EVALUASI PENGGUNAAN MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA 1997 UNTUK ANALISIS SIMPANG TAK BERSINYAL

645

EVALUASI PENGGUNAAN

MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA 1997

UNTUK ANALISIS

SIMPANG TAK BERSINYAL

Ratnasari Ramlan Mahasiswa S3 Departemen Teknik Sipil dan

Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada Jl.

Grafika 2, Kampus UGM Yogyakarta, 55281 Telp:(0274)545675

Ahmad Munawar Dosen

Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada Jl.

Grafika 2, Kampus UGM Yogyakarta, 55281 Telp:(0274)545675

Muhammad Zudhy Irawan Dosen

Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada Jl.

Grafika 2, Kampus UGM Yogyakarta, 55281 Telp:(0274)545675

Abstract

Road Performance in Indonesia is measured using the 1997 Indonesian Highway Capacity Manual Indonesia (MKJI 1997), although the research conducted to retrieve the parameters used in MKJI 1997 has long been done, but no updates have been made to these parameters. Similarly, on the unsignalized intersection which is one part of MKJI 1997.

This research was conducted to find out whether there is a difference between delayed intersection of MKJI 1997 calculation and empirical delay.

Data taken at unsignalized intersections in Kab. Sleman DI Yogyakarta showed a significant difference in the unsignalized intersection between the delay of MKJI 1997 and empirical delay. In order to obtain the appropriate delay value of the actual situation, the basic capacity (C_o) of 19.67% is decreased, but to obtain the right delay value will be done further research as an effort to update MKJI 1997, especially at the unsignalized intersection.

Keywords: MKJI 1997, Unsignalized Intersection, Delay, Performance.

Abstrak

Kinerja Jalan di Indonesia diukur menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), meskipun penelitian yang dilakukan guna mengambil parameter-parameter yang digunakan di MKJI 1997 tersebut telah lama dilakukan, namun belum dilakukan pembaharuan terhadap parameter tersebut. Demikian pula halnya pada simpang tak bersinyal yang merupakan salah satu bagian dari MKJI 1997.

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui apakah ada perbedaan antara tundaan simpang tak bersinyal perhitungan MKJI 1997 dan tundaan di lapangan.

Data yang diambil pada persimpangan tak bersinyal di Kab. Sleman DI Yogyakarta menunjukkan adanya perbedaan yang signifikan di simpang tak bersinyal antara tundaan MKJI 1997 dan tundaan di lapangan.

Guna memperoleh nilai tundaan yang sesuai keadaan sebenarnya maka dilakukan penurunan nilai kapasitas dasar (C_o)sebesar 19.67%, namun untuk memperoleh nilai tundaan yang tepat akan dilakukan penelitian lebih lanjut sebagai upaya pengkinian MKJI 1997 terutama pada bagian simpang tak bersinyal.

Kata Kunci: MKJI 1997, Simpang Tak Bersinyal, Tundaan, Kinerja.

PENDAHULUAN

Kinerja jalan di Indonesia masih diukur menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997 (MKJI 1997), meskipun pedoman MKJI 1997 ini telah lama digunakan namun belum ada pembaharuan terhadap parameter-parameternya. MKJI 1997 merupakan hasil penelitian yang dilakukan di beberapa kota besar yang mewakili karakteristik transportasi

646 di Indonesia, dibalik penerbitan Manual ini telah meneliti dan membuat model perilaku pengemudi dan karakteristik dasar lalu lintas jalan raya berdasarkan pada pengumpulan data lapangan secara menyeluruh dan analisa kinerja lalu lintas sebagai fungsi kondisi jalan dan interaksi antar elemen lalu lintas. Pengumpulan data fasilitas lalu lintas perkotaan dilaksanakan antara bulan Mei dan Desember 1991, dan data jalan luar kota antara bulan April dan November 1993. Survei tambahan dilaksanakan pada tahun 1994 dan 1995 untuk memeriksa kebenaran aspek tertentu dari perilaku lalu lintas dan model kapasitas yang telah dikembangkan. Kondisi transportasi saat ini tentu jauh berbeda sehingga faktor penentu kinerja lalu lintas sudah tidak sesuai lagi dengan karakteristik transportasi di Indonesia.

Simpang tak bersinyal merupakan bagian dari MKJI 1997 yang menjelaskan kinerja yang terdiri dari kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan panjang antrian. Kondisi transportasi di Indonesia telah banyak mengalami perubahan dari tahun 1990-an, baik dari sisi sarana maupun sarananya. Terutama semakin banyaknya penggunaan sepeda motor saat ini yang tentunya akan sangat mempengaruhi kinerja simpang. Kondisi ini menggambarkan perlunya dilakukan pembaharuan MKJI 1997.

Tujuan dari penelitian yang dilakukan adalah untuk melihat apakah ada perbedaan yang signifikan antara tundaan simpang tak bersinyal berdasarkan hasil perhitungan MKJI 1997 dan perhitungan di lapangan.

Manfaat penelitian ini akan memberikan gambaran perbedaan yang terjadi antara hasil perhitungan MKJI 1997 dan hasil perhitungan di lapangan, sehingga kedepannya dapat memberikan rekomendasi agar dilakukan pembaharuan mengenai parameter MKJI 1997 terutama pada simpang tak bersinyal.

Simpang Tak Bersinyal

Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan. Di daerah perkotaan biasanya banyak memiliki simpang , dimana pengemudi harus memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai satu tujuan. Simpang dapat didefenisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalulintas di dalamnya (Khisty, 2005).

Simpang tak bersinyal merupakan bagian dari MKJI yang memberikan ukuran-ukuran kinerja berikut dapat diperkirakan untuk kondisi tertentu sehubungan dengan geometri, lingkungan dan lalu-lintas dengan metoda yang diuraikan diantaranya kapasitas; derajat kejenuhan; tundaan dan peluang antrian, metoda ini menganggap bahwa simpang jalan berpotongan tegak lurus dan terletak pada alinyemen datar dan berlaku untuk derajat kejenuhan kurang dari 0,8 - 0,9. Pada kebutuhan lalulintas yang lebih tinggi perilaku lalu- lintas menjadi lebih agresif dan ada risiko tinggi bahwa simpang tersebut akan terhalang oleh para pengemudi yang berebut ruang terbatas pada daerah konflik. Pada perhitungan MKJI 1997 sering terjadi nilai panjang antrian yang berlebihan (Munawar, 2006)

Penelitian mengenai kinerja simpang tak bersinyal dengan kondisi lalu lintas telah dilakukan oleh prasetijo, 2012 yang melakukan perhitungan kapasitas simpang berdasarkan pergerakan pada masing-masing lengan sehingga menghasilkan perbedaan antara kapasitas MKJI 1997 dan kapasitas berdasarkan pergerakan yang ada

Kapasitas

647 Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.

Bentuk model kapasitas menjadi sebagai berikut:

C=Co × FW × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT × FMI (1)

Keterangan : C_o = Kapasitas Dasar

Fw = Faktor penyesuaian lebar masuk Fm = Faktor penyesuian tipe median jalan F_CS = Faktor penyesuaian ukuran kota

F_RSU = Faktor penyesuan tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan F_MI = Faktor penyesuaian arus jalan minor

Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut:

DS = Q_smp / C (2)

Keterangan : Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:

Qsmp = Qkend × Fsmp

F_smp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut:

C = Kapasitas (smp/jam)

Tundaan

Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (det/smp) dan tundaan untuk jalan simpang, dan jalan utama didapatkan dari kurva tundaan atau derajat kejenuhan yang empiris.

Tundaan rata-rata jalan simpang ditentukan berdasarkan tundaan rata-rata seluruh simpang dan tundaan rata-rata jalan utama.

QMI = (QTOT x DTOT - QMA x DMA) / QMI det/smp (3) DG = (1- DS) x (PT x 6 + (1 - PT) x 3) + DS x 4, untuk DS < 1,0 (4) Untuk DS > 1,0 : DG = 4 D = DG + DTI

Keterangan : DG = Tundaan geometrik simpang (detik/smp) DS = Derajat kejenuhan

P_T = Total rasio belok

D = Tundaan simpang (detik/smp) Peluang Antrian

Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antrian/derajat kejenuhan secara empiris.

METODE PENELITIAN

Lokasi Penelitian

Pengambilan data simpang tak bersinyal dilakukan pada simpang Jl. Monjali – Jl. Tirta Marta Kab. Sleman DI Yogyakarta seperti terlihat pada gambar 1. Data yang diambil adalah video pergerakan lalu lintas simpang tak bersinyal yang direkam menggunakan video kamera Panasonic HC-V130 8,9 MP dan Sony HDR-CX 190 E yang diletakkan pada ketinggian ± 8 m. Pengambilan data dilakukan pada hari senin tanggal 12 Juni 2017 pukul 07.00 – 17.00 WIB.

648 Gambar 1. Lokasi penelitian

Data

Data yang diambil merupakan video rekaman selama jam puncak yang terdiri dari 12 data (per 30 menit) yang selanjutnya akan dihitung kapasitas, derajat kejenuhan serta tundaan berdasarkan 12 kelompok data tersebut.

Data tundaan di lapangan turut dihitung berdasarkan lamanya waktu kendaraan dari jalan minor memasuki jalan mayor dengan asumsi kecepatan 40 km/jam. Waktu tundaan dihitung dari hasil rekaman video pergerakan lalu lintas yang dilakukan secara manual dengan menggunakan VLC Media File.

Metode Pengolahan Data

Data hasil perhitungan MKJI akan dibandingkan dengan data yang terjadi dilapangan dengan menggunakan chi square (χ²). Chi-square atau Chi-kuadrat (χ²) adalah uji statistik yang biasa digunakan untuk membandingkan data observasi dengan data yang diharapkan untuk menguji hipotesis.

Rumus Chi-square :

(5)

Keterangan : χ² = Nilai chi-square

fo = Frekuensi Obserasi/Pengamatan fe = Frekuensi ekspetasi/harapan

PEMBAHASAN

Hasil Data Lalu Lintas

Berdasarkan hasil rekaman video dilakukan perhitungan lalu lintas simpang tak bersinyal dengan jl Monjali sebagai jalan mayor dan jalan Tirta Marta sebagai jalan minor.

Pergerakan kendaaraan berdasarkan jumlah kendaraan yang melakukan belok kanan, belok kiri, dan jalan terus berdasarkan masing-masing jenisnya. Berikut salah satu contoh perhitungan menggunakan MKJI 1997 pada simpang tak bersinyal pada pukul 07.00 – 07.30 WIB

649 Tabel 1. Arus Lalu Lintas Simpang Jl Monjali – Jl. Tirta Marta

Arus lalu lintas

Arah Kend Ringan LV

Kend Berat HV

Sepeda Motor MC

Kend Bermotor total MV

Kend tak berm

otor UM kend/

jam

Pendekat Kend/

jam

emp

=1.0

Kend /jam

(5)

emp

=1.3

Kend /jam

emp

=0.5

Kend/

jam

smp/ja m

Ras io Bel smp/ ok

jam

smp /jam

smp/ja m

Jl.

Mayor A

LT 112 112 0 0 425 212.5 537 325 0.3 0

ST 174 174 17 22 876 438 1067 634 5

Total 286 286 17 22 1301 651 1604 959 5

Jl.

Mayor B

ST 221 221 3 4 523 262 747 486 4

RT 88 88 0 0 335 168 423 256 0.3 5

Total 309 309 3 4 858 429 1170 742 9

Jl. Minor total A + B

595 595 20 26 2159 1080 2774 1701 14

Jl. Minor C

LT 13 13 0 0 112 56 125 69 0.4 7

RT 17 17 0 0 166 83 183 100 0.5 8

Total 30 30 0 0 278 139 308 169 15

Utama + minor

LT 125 125 0 0 537 268.5 662 393.5 0.7 7

ST 395 395 20 26 1399 699.5 1814 1120.5 9

RT 105 105 0 0 501 250.5 606 355.5 0.9 13

Utama + minor total

625 625 20 26 2437 1219 3082 1870 1.7 29

Rasio Jl. Minor/(Jl utama + minor) total

0.910 ^UM/

MV 0.016

Tabel 2. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang

Jumlah Lengan Simpang

Lebar Pendekat (m) Jumlah Lajur Tipe

Simpang Jalan Minor Jalan Utama Lebar

Pendekat rata-rata

WI

Jalan Minor

Jalan Utama Wa Wc Wac Wa Wb Wbd

3 2 1 4.85 4.85 4.85 3.90 2 2 322

Tabel 3. Kapasitas

Kapasitas Dasar Co

smp /jam

Faktor Penyesuaian Kapasitas (F) Kapasitas ( C ) smp/Jam Lebar

pendekat Rata- rata F_w

Median Jalan Utama

F_m

Ukuran Kota

F_cS

Hambatan Samping

F_RSU

Belok Kiri

F_LT

Belok Kanan

F_RT

Rasio minor/to

tal F_MI

2700 1.0 1 1 0.905 1.3945 0.23 0.6955 552

650 Tabel 4. Perilaku Lalu Lintas

Arus Lalu Lintas

(Q) smp/jam

Derajat Kejenuhan

(DS)

Tundaan lalu lintas simpang

DT1

Tundaan Lalu lintas

Jl. Utama Dma

Tundaan Lalu Lintas

jl Minor DMI

Tundaan geometrik

simpang (DG)

Tundaan Simpang

(D)

1870 3.387 2.26 2.14 3.43 4 6.26

Selanjutnya dilakukan perhitungan tundaan di lapangan dengan cara melihat secara manual tundaan yang terjadi pada simpang. Pengelompokkan tundaan simpang sesuai dengan kelompok waktu yang ada.

Berikut perbandingan antara tundaan berdasarkan MKJI 1997 dan perhitungan di lapangan Tabel 5. Perbandingan tundaan MKJI 1997 dan tundaan di lapangan

Waktu Class LAP MKJI Selisih x²

Detik %

07.00 - 07.30 1 4.81 6.26 1.45 4.15 0.43

07.30 - 08.00 2 5.23 8.42 3.19 9.17 1.95

08.00 - 08.30 3 5.92 8.90 2.98 8.57 1.51

08.30 - 09.00 4 5.52 9.87 4.35 12.49 3.43

11.00 - 11.30 5 5.59 9.65 4.06 11.67 2.96

11.30 - 12.00 6 5.53 9.33 3.80 10.90 2.60

12.00 - 12.30 7 5.38 8.77 3.39 9.74 2.14

12.30 - 13.00 8 5.68 9.67 3.99 11.44 2.80

15.00 - 15.30 9 5.86 7.81 1.95 5.59 0.65

15.30 - 16.00 10 7.03 8.89 1.86 5.34 0.49

16.00 - 16.30 11 7.14 8.96 1.82 5.22 0.46

16.30 - 17.00 12 7.43 9.43 1.99 5.73 0.54

TOTAL 71.12 105.95 34.83 100.00 19.95

19.67

Dari tabel diatas diperoleh nilai :

α = 0.05

df = 11

x² hitung = 19.95 x² tabel = 19.67

Rata-rata selisih MKJI dan di lapangan = 19.67%

x² hitung > x² tabel, maka terdapat perbedaan signifikan antara tundaan empiris dan hasil perhitungan MKJI 1997.

651 Gambar 2. Perbandingan tundaan MKJI 1997 dan tundaan di lapangan.

Dari hasil perhitungan diatas, dapat diperoleh gambaran mengenai perbedaan tundaan antara hasil perhitungan MKJI 1997 dan perhitungan langsung di lapangan. Terlihat bahwa ada perbedaan yang signifikan antara hasil perhitungan MKJI 1997 dan hasil di lapangan, terlihat bahwa grafik nilai MKJI 1997 berada diatas nilai tundaan dilapangan. Rata-rata perbedaan persentasi nilai tundaan MKJI 1997 dan tundaan di lapangan sebesar 19.67%, yang mengidentifikasikan bahwa agar mencapai nilai tundaan yang sesuai kondisi di lapangan maka nilai kapasitas dasar diturunkan sebesar 19.67% namun hal tersebut harus dilakukan penelitian lebih lanjut guna pengkinian MKJI 1997 terutama pada bagian simpang tak bersinyal

KESIMPULAN

Saat ini kinerja jalan di Indonesia masih diukur menggunakan MKJI 1997, meskipun penelitian yang digunakan pada saat mengukur parameter-parameter yang digunakan di MKJI 1997 telah lama dilakukan tentunya kondisi Indonesia yang semakin berkembang dalam bidang transportasi baik dari sisi prasarana maupun sarananya akan sangat berbeda dengan kondisi pada tahun 1990-an.

Guna melihat perbedaan antara perhitungan MKJI 1997 dan kondisi di lapangan dilakukan pengamatan langsung dengan mengambil data pada persimpangan tak bersinyal di salah satu simpang di Kab. Sleman DI Yogyakarta. Hasil data menunjukkan terdapat perbedaan yang signifikan antara hasil tundaan antara perhitungan MKJI 1997 dan tundaan di lapangan. Hal ini menunjukkan adanya parameter lain yang memungkinkan mempengaruhi kinerja simpang tersebut. Perbedaan tersebut menunjukkan bahwa perlu dilakukan penurunan nilai kapasitas dasar sebesar 19.67%.

SARAN

Berdasarkan hasil perhitungan tundaan menggunakan MKJI 1997 tundaan di lapangan, terdapat perbedaan yang signifikan yang tentunya akan mempengaruhi kinerja simpang tak bersinyal. Perbedaan tersebut memungkinkan adanya parameter lain yang mempengaruhi kinerja simpang tersebut, guna memperoleh nilai tundaan sesuai dengan kondisi sebenarnya di lapangan maka disarankan untuk melakukan penurunan nilai kapasitas dasar sebesar

19.67% namun hal tersebut harus dilakukan penelitian selanjutnya dengan lebih terinci yang mencakup beberapa simpang tak bersinyal dengan tipe simpang yang berbeda-beda

0 2 4 6 8 10 12

0 2 4 6 8

MKJI 1997

LAPANGAN

652 dan pada kota-kota lainnya. Diharapkan dengan penelitian tersebut maka akan terbentuk pengkinian MKJI 1997 terutama pada bagian simpang tak bersinyal.

DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota (Binkot), 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta,hal 3-1

Khisty. C.J, Kent L.B, 2005, Transportation Engineering, An Introduction/Third Edition.

Published by Pearson Education.

Munawar, A., 2006. Queues and Delays At Signalized Intersections, Indonesian Experience dalam proceedings of The 5

th

International Symposium on Highway Capacity and Quality of Service (Japan, 25-29 July 2006)

Prasetijo, J., 2007. Capacity analysis of Unsignalized Intersections Under Mixed Traffic Conditions dalam proceedings of the 8th International Conference on Traffic and Transportation Studies (Changsha, China, 1–3 Agustus 2012)