Panjang (km)
Arah 1: Tanjakan Arah 2: Turunan
3% 4% 5% 6% 7% 3% 4% 5% 6% 7%
0,5 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
68,0 67,7 67,6 67,5 67,4 67,4
65,7 64,3 63,4 63,1 62,9 62,8
62,6 60,3 58,9 58,5 58,2 58,0
59,5 56,0 54,3 53,8 53,4 53,2
55,2 51,4 49,5 48,9 48,5 48,5
68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0
68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0
68,0 67,7 67,6 67,5 67,4 67,4
65,7 64,3 63,4 63,1 62,9 62,8
62,6 60,3 58,9 58,5 58,2 58,0
53 dari 84
5. Bandingkan kecepatan arus bebas untuk kondisi datar pada Kolom 7 dengan kecepatan mendaki dasar pada Kolom 2. Tentukan kecepatan mendaki (VB,NAIK) sebagai berikut:
a) Jika VB_DATAR < VBD_NAIK maka VBD_NAIK = VB,DATAR Masukkan VB,NAIK pada Kolom 7 Baris 1.
b) Jika VB,DATAR > VBD,NAIK maka hitung kecepatan arus bebas mendaki untuk kelandaian khusus sebagai berikut dan masukkan hasilnya pada Kolom 7:
( ) (
) ...12) keterangan:
VB,NAIK adalah kecepatan arus bebas mendaki yang disesuaikan, km/jam VB,DATAR adalah kecepatan arus bebas untuk kondisi datar seperti dihitung di
atas.
Kelandaian adalah kelandaian rata-rata (%) segmen kelandaian khusus.
L adalah panjang segmen kelandaian khusus, km.
6. Bandingkan kecepatan arus bebas sesungguhnya untuk kondisi datar pada Kolom 7 dengan kecepatan menurun dasar pada Kolom 2. Tentukan kecepatan menurun (VB,TURUN) sebagai berikut:
a) Jika VB,DATAR < VBD,TURUN maka VB,TURUN = VB,DATAR Masukkan VB,DATAR pada Kolom 7 Baris 2.
b) Jika VB,DATAR > VBD,TURUN maka VB,TURUN = VBD,DATAR Masukkan FVB,TURUN pada Kolom 7 Baris 2.
7. Untuk menghitung kecepatan gabungan, perhatikan arus KR untuk kedua arah:
QKR1 adalah arus kendaraan ringan dalam arah 1 (menanjak) QKR2 adalah arus kendaraan ringan dalam arah 2 (menurun) QKR=QKR1+QKR2 adalah arus kendaraan ringan dalam kedua arah,
Kecepatan arus bebas rata-rata untuk kedua arah FV dihitung sebagai berikut:
(
) ...13) Kecepatan arus bebas truk besar pada jalan 2/2TT dengan kelandaian khusus harus dihitung dengan prosedur yang sama untuk kendaraan ringan seperti diuraikan di atas.
Mula-mula, tentukan kecepatan arus bebas dasar pada kondisi datar VBD,TB,DATAR bagi Truk Besar dari Tabel 18 dan masukkan hasilnya dalam kolom 2 baris 0.
Hitung kecepatan arus bebas datar bagi truk besar (VB,TB,DATAR) seperti pada langkah B- 5b. Masukkan hasilnya dalam kolom 7 baris 0.
Untuk menentukan kecepatan arus bebas dasar mendaki ((VBD,TB,NAIK) gunakan tabel B- 6:2 di bawah, bukan Tabel 23, dan untuk hal 5b gunakan rumus berikut untuk menentukan kecepatan arus bebas mendaki yang disesuaikan, dan masukkan hasilnya dalam kolom 7:
( ) (
) ...14)
54 dari 84 keterangan:
VBD,TB,NAIK adalah kecepatan dasar arus bebas mendaki untuk truk besar (km/jam) VB,TB,NAIK adalah kecepatan arus bebas mendaki truk besar yang disesuaikan
(km/jam)
VB,TB,DATAR adalah kecepatan arus bebas truk besar untuk kondisi datar seperti dihitung di atas
Kelandaian adalah kelandaian rata-rata (%) dari kelandaian khusus L adalah kelandaian khusus (km)
Tabel 24. Kecepatan arus bebas dasar mendaki truk besar VBD,TB,NAIK pada kelandaian khusu, jalan 2/2TT
Panjang (km)
Truk Besar, TB Kelandaian tanjakan
3% 4% 5% 6% 7%
0,5 50,0 45,0 39,5 34,3 29,4
1,0 47,6 40,9 34,6 30,2 26,1
2,0 45,2 38,6 32,5 28,5 24,7
3,0 44,4 37,9 31,8 27,9 24,3
4,0 44,1 37,6 31,5 27,7 24,1
5,0 43,8 37,3 31,3 27,5 23,9
55 dari 84 5.3.1 Langkah C-1: Kapasitas Dasar
Tentukan kapasitas dasar (C0) dari Tabel 25 atau Tabel 26 dan masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK, Kolom (11). (Perhatikan bahwa pengaruh tipe alinemen pada kapasitas juga dapat dihitung dengan penggunaan emp yang berbeda seperti yang diuraikan pada langkah A-3).
Tabel 25. Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT Tipe Jalan Tipe alinemen Kapasitas dasar
(smp/jam/lajur)
4/2TT Datar 1900
Bukit 1850
Gunung 1800
4/2TT Datar 1700
Bukit 1650
Gunung 1600
Tabel 26. Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT Tipe Jalan Tipe alinemen Kapasitas dasar
total kedua arah (smp/jam) 2/2TT
Datar 3100
Bukit 3000
Gunung 2900
Kapasitas dasar jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam Tabel 25, meskipun lajur yang bersangkutan tidak dengan lebar yang standar (koreksi akibat lebar dibuat dalam langkah C-2 di bawah).
5.3.2 Langkah C-2: Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas
Tentukan faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas dari Tabel 27 berdasar pada lebar efektif jalur atau lajur lalu lintas (LJE) (lihat Formulir F1-JLK) dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK, Kolom (12).
56 dari 84
Tabel 27. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLj) Tipe jalan Lebar efektif jalur lalu lintas
(LLj-E), m FCLj
4/2T
&
6/2T
Per Lajur
3,00 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
4/2TT Per Lajur
3,00 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
2/2TT Total dua arah
5,00 0,69
6,00 0,91
7,00 1,00
8,00 1,08
9,00 1,15
10,0 1,21
11,0 1,27
Faktor penyesuaian kapasitas jalan dengan lebih dari enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan angka-angka per lajur yang diberikan untuk jalan empat-dan enam-lajur dalam Tabel 27.
5.3.3 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)
Hanya untuk jalan tak-terbagi, tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah dari Tabel 28 di bawah berdasar pada data masukan untuk kondisi lalu lintas dari Formulir F2-JLK, Kolom 13, dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 13 Formulir F3-JLK.
Tabel 28 memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua-lajur dua-arah (2/2) dan empat-lajur dua-arah (4/2) yang tak terbagi.
Tabel 28. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCSP
Dua lajur: 2L2A 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat-lajur: 4L2A 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
Untuk jalan terbagi, faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0 harus dimasukkan ke dalam Kolom 13.
5.3.4 Langkah C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping
Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dari Tabel 29 berdasar pada lebar efektif bahu LBE dari Formulir F1-JLK dan kelas hambatan samping (KHS) dari Formulir F2-JLK , dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK, Kolom 14.
57 dari 84
Tabel 29. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) Tipe jalan Kelas hambatan
samping
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCHS) Lebar bahu efektif LBE, m
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
4/2T
Sangat rendah 0,99 1,00 1,01 1,03
Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
Tinggi 0,90 0,92 0,95 0,97
Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96
Sangat rendah 0,97 0,99 1,00 1,02
2/2TT
&
4/2TT
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93
Faktor penyesuaian kapasitas untuk 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCHS untuk jalan empat lajur yang diberikan pada Tabel 29, disesuaikan seperti digambarkan di bawah:
( ) ...16) keterangan:
FC6,HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam lajur FC4,HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat lajur
5.3.5 Langkah C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan
Tentukan kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan dengan bantuan data yang diisikan ke dalam Formulir F3-JLK Kolom (11) - (14) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom (15).
...17) keterangan:
C adalah kapasitas (skr/jam) C0 adalah kapasitas dasar (skr/jam)
FCLi adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas FCPA adalah faktor penyesuaian akibat pemisahan arah FCHS adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping
Kapasitas dasar dua-arah (C0) ditentukan dari Tabel 30. Masukkan nilainya kedalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom 11.
58 dari 84
Tabel 30. Kapasitas dasar dua arah pada kelandaian khusus pada jalan 2/2TT Panjang kelandaian, Km % Kelandaian Kapasitas dasar dua arah
(skr/jam)
< 0,5 km Semua kelandaian 3.000
≤ 0,8 Km ≤ 4,5% 2900
Keadaan-keadaan lain - 2800
Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas (FCLJ) adalah sama seperti pada Tabel 30 di atas untuk jalan dua-lajur tak-terbagi. Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom 12.
Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah (FCPA) ditentukan dari Tabel C-6:2 di bawah. Ini didasarkan pada persentase lalu lintas pada arah mendaki (arah 1, Formulir F2-JLK Kolom 13). Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom (13).
Tabel 31. Faktor penyesuaian pemisahan arah pada kelandaian khusus pada jalan dua lajur (FCPA)
Persen lalu lintas mendaki (arah 1)
FCPA
70 65 60 55 50 45 40 35 30
0,78 0,83 0,88 0,94 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCHS) adalah sama seperti dalam Tabel 31 di atas. Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom (14).
Tentukan kapasitas kelandaian khusus pada kondisi sesungguhnya dari nilai-nilai dalam Formulir F3-JLK-KK Kolom (11) - (14) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom (15).
59 dari 84 5.4.1 Langkah D-1: Derajat Kejenuhan
1. Lihat nilai arus total lalu lintas Q (smp/jam) dari Formulir F2-JLK Kolom 14 Baris 5 untuk jalan tak-terbagi, dan Kolom 14 Baris 3 dan 4 untuk masing-masing arah perjalanan dari jalan terbagi dan masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK Kolom 21.
2. Dengan menggunakan kapasitas dari Kolom (15) Formulir F3-JLK, hitung rasio antara Q dan C yaitu derajat kejenuhan (DJ) dan masukkan nilainya ke dalam Kolom (22),
...18) 5.4.2 Langkah D-2: Kecepatan dan waktu tempuh
1. Tentukan kecepatan pada keadaan lalu lintas, hambatan samping dan kondisi geometrik lapangan sebagai berikut dengan bantuan Gambar 19 (jalan dua-lajur tak- terbagi) atau Gambar 20 (jalan empat lajur atau jalan satu-arah) sebagai berikut:
a) Masukkan nilai Derajat Kejenuhan (dari Kolom 22) pada sumbu horisontal (x) pada bagian bawah gambar.
b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik ini sampai memotong tingkatan kecepatan arus bebas (VB dari Kolom 7).
c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (X) sampai memotong sumbu vertikal (Y) pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai untuk kecepatan kendaraan ringan untuk kendaraan ringan pada kondisi yang dianalisis.
d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir F3-JLK.
2. Masukkan panjang segmen L (km) pada Kolom 24 (Formulir F1-JLK).
3. Hitung waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan dalam jam untuk soal yang dipelajari, dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 25:
Waktu tempuh rata-rata, ...19) (Waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung dengan TT 3.600)
60 dari 84
Gambar 19. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan 2/2TT
Gambar 20. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur
5.4.3 Langkah D-3: Hanya untuk 2/2TT: Derajat Iringan (DI)
(Pada jalan dengan empat lajur atau lebih, iringan tidak diperhitungkan)
Tentukan DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) berdasarkan derajat kejenuhan dalam Kolom 22 dengan menggunakan Gambar 21, dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 31 Formulir F3- JLK. DI didefinisikan sebagai rasio antara jumlah kendaraan yang bergerak dalam peleton
61 dari 84
(kend./jam) dan arus total (kend./jam) pada arah yang dipelajari, (Peleton didefinisikan sebagai arus kendaraan dengan waktu antara, headway (h), < 5detik terhadap kendaraan di depannya). DI adalah:
∑( )
...20)
Gambar 21. DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) sebagai fungsi dari DJ
5.4.4 Langkah D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus a) Tanpa lajur pendakian
Pada umumnya, fokus kasus pada kelandaian khusus adalah kecepatan arus pada arah mendaki. Untuk perhitungan ini, gunakan Formulir F3-JLK-KK dan ikuti prosedur sebagai berikut:
1. Hitung derajat kejenuhan (DJ) dengan cara yang sama dalam Langkah D-1. Gunakan Kolom (21) dan (22) Formulir F3-JLK-KK.
2. Kecepatan mendaki pada kondisi kapasitas (VC,NAIK, km/jam) ditentukan berdasarkan kecepatan mendaki arus bebas dari Langkah B-6 dengan bantuan Gambar 19 (tipe jalan 2/2TT). Tentukan kecepatan pada kapasitas sebagai berikut:
a) Masukkan nilai DJ=1 pada sumbu horisontal (x) pada bagian bawah gambar.
b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (y) dari titik ini sampai memotong tingkatan kecepatan arus bebas (VB dari langkah B-6).
c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (x) sampai memotong sumbu vertikal (y) pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai kecepatan kendaraan ringan pada kondisi yang dianalisis.
d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir F3-JLK-KK.
62 dari 84
3. Hitung perbedaan kecepatan antara kecepatan arus bebas mendaki VB,NAIK dan kecepatan mendaki pada kapasitas VC,NAIK. Kecepatan arus bebas mendaki telah dihitung pada langkah B-6 di atas dan telah dimasukkan ke dalam Formulir F3-JLK- KK Kolom 7, arah 1. Masukkan perbedaan kecepatan (VB,NAIK - VC,NAIK) dalam Kolom (24) Formulir F3-JLK-KK.
4. Hitung kecepatan mendaki KR menggunakan rumus dibawah ini:
( ) ...21) Masukkan hasilnya dalam kolom 25 Formulir F3-JLK-KK.
5. Waktu tempuh rata-rata dihitung dengan cara yang sama seperti pada Langkah D-2 di atas. Gunakan Kolom (26) dan (27) Formulir F3-JLK-KK.
6. Tentukan kecepatan truk besar pada kondisi lapangan sebagai berikut dan masukkan hasilnya kedalam Kolom 25, Formulir F3-JLK-KK:
( ) ...22) keterangan:
VTB,NAIK adalah kecepatan truk besar pada kondisi lapangan (km/jam) VB,TB,NAIK adalah kecepatan arus bebas mendaki truk besar (km/jam) VC,NAIK adalah kecepatan arus mendaki kendaraan ringan
7. Jika kecepatan keseluruhan untuk kedua arah dikehendaki, maka Gambar 19 dalam Langkah D-2 dapat digunakan dengan ketelitian yang layak dengan menggunakan kombinasi kecepatan arus bebas mendaki+menurun seperti dihitung pada Langkah B-6 bagian 7, dan isikan hasilnya pada Formulir F3-JLK Kolom 20-25.
b) Dengan lajur pendakian
Jika kelandaian tersebut mempunyai lajur pendakian, anggaplah arah yang mendaki sebagai satu arah dari jalan empat lajur tak-terbagi pada alinemen gunung apabila menghitung kapasitas dan kinerja lalu lintas dengan menggunakan Formulir F3-JLK-KK sebagai berikut:
1. Mulailah menghitung seperti diuraikan di atas pada keadaan tanpa lajur pendakian.
2. Anggap bahwa arus lalu lintas (Q, skr/jam) adalah sama seperti untuk keadaan tanpa lajur pendakian.
3. Tentukan kapasitas dasar sebesar 3/4 kapasitas dasar pada jalan empat lajur tak-terbagi pada alinemen gunung (Tabel C-1:1).
4. Tentukan penyesuaian untuk kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCW) dan hambatan samping (FCSF) dengan menganggap bahwa jalan adalah empat lajur tak-terbagi dengan lebar lajur sama dengan lebar jalur lalu lintas dibagi tiga (CW/3).
5. Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) dengan anggapan bahwa jalan adalah dua-lajur tak-terbagi biasa (Tabel 28).
6. Hitung kapasitas (skr/jam) dan derajat kejenuhan.
7. Gunakan Gambar 19 untuk menentukan kecepatan pada arah mendaki (VNAIK) dengan anggapan bahwa kecepatan arus-bebas mendaki adalah sama dengan kecepatan mendaki arus bebas dasar (VBD,NAIK) pada keadaan tanpa lajur pendakian (Kolom 2 Baris 1).
63 dari 84
8. Tentukan kecepatan mendaki Truk Besar sama seperti pada penentuan nilai kecepatan bebas dasar mendaki Truk Besar (FVBD,TB,NAIK) untuk situasi tanpa lajur pendakian (Kolom 2 Baris 1).
Jika VTB,NAIK > VNAIK, maka VTB,NAIK = VNAIK (VNAIK dari Langkah 7 di atas).
9. Jika "kecepatan rata-rata" kedua arah diminta, maka kombinasi Gambar 19 dan Gambar 20 dapat digunakan untuk mendapatkan hasil yang cukup teliti. Dalam hal ini gunakan kombinasi kecepatan arus bebas dasar mendaki+menurun yang dihitung dengan cara yang sama pada Langkah B-6. Gunakan nilai mendaki dan menurun dari kolom 2 baris 1 dan 2.
Lakukan perhitungan "kecepatan rata-rata" sebagai berikut:
a) Hitung kecepatan maksimum VMAX dari Gambar 20 dengan nilai DJ dari Kolom 22.
b) Hitung kecepatan minimum VMIN dari Gambar 19, tetapi dengan nilai DJ sesuai untuk situasi tanpa lajur pendakian. Tentukan kapasitas sebagai kapasitas dasar dari Tabel 30.
Jika DJ > 1, maka gunakan DJ = 1,0.
c) Hitung "kecepatan rata-rata" kedua arah (V) sebagai
( ) ...23) Isikan hasilnya dalam Formulir F3-JLK, Kolom 20-25.
5.4.5 Langkah D-5: Penilaian Kinerja Lalu Lintas
Pedoman ini, direncanakan terutama untuk memperkirakan kapasitas jalan dan kinerja lalu lintas akibat kondisi tertentu yang berkenaan dengan rencana geometrik jalan, lalu lintas, dan lingkungan.
Agar diperoleh kinerja lalu lintas yang dikehendaki berkenaan dengan kapasitas, kecepatan, dan lingkungan tertentu, yang biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, diperlukan beberapa perbaikan pada kondisi jalan sejauh pengetahuan para ahli, khususnya pada kondisi geometrik.
Cara tercepat menilai hasil adalah melihat derajat kejenuhan (DJ), dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan "umur" fungsi jalan yang dikehendaki dari segmen jalan tersebut. Jika nilai DJ yang didapat terlalu tinggi (> 0,75), perencana mungkin ingin merubah penampang melintang jalan, dsb., dan memulai perhitungan baru. Hal ini membutuhkan formulir baru dengan soal baru. Perhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja lalu lintas harus dikerjakan terlebih dahulu untuk setiap arah, agar dapat sampai pada penilaian menyeluruh.
64 dari 84
lingkungan harus dibuat. Hubungan antara arus jam puncak atau arus jam perencanaan (QJP) dengan LHRT harus ditetapkan. Hubungan ini biasanya dinyatakan sebagai faktor k, sebagai berikut:
...24) Analisis perancangan biasanya dikerjakan untuk kombinasi dua arah, meskipun diperkirakan jalan tersebut akan mempunyai median. (Tidak ada masalah dengan ini karena anggapan pemisahan arah 50:50 dapat digunakan untuk perancangan).
6.1 Anggapan untuk berbagai tipe jalan
6.1.1 Jalan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2TT)
Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 2/2TT yang ideal adalah sebagai berikut:
Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi)
Penampang melintang : Jalur lalu lintas 7 m. Pada medan datar dan perbukitan, lebar efektif bahu 1,5 m pada kedua sisi, pada medan pegunungan lebar efektif bahu 1,0 m pada kedua sisi.
Jarak pandang : 50% dari segmen mempunyai jarak pandang minimum 300m (KJP
= B), pada medan pegunungan KJP = C.
Tipe alinemen : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3)
Lingkungan : Daerah pedalaman dengan pengembangan tata guna lahan di sisi jalan 25%
Hambatan samping : Rendah (lihat Bagian 1,3)
Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (KR) : 57%
Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23%
Bis Besar (BB) : 7%
Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4%
Sepeda Motor (SM) : 9%
Faktor-k : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT) Pemisahan arah : 50/50
6.1.2 Jalan empat-lajur dua-arah (4/2)
Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 4/2TT dan 4/2T yang ideal adalah sebagai berikut:
Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi)
Jalur lalu lintas : 22 lajur, dengan masing-masing lebar lajur 3,50m Bahu jalan : Jalan tak-terbagi (4/2TT)
Lebar bahu efektif rata-rata 1,50m pada kedua sisi pada medan datar dan perbukitan, dan 1,0m pada medan pegunungan.
Jalan terbagi (4/2TT)
Lebar bahu efektif rata-rata:
1,0m (dalam 0,25m dan luar 1,75m) per arah pada medan datar dan perbukitan
65 dari 84
1,50m (dalam 0,25m dan luar 1,25m) per arah pada medan pegunungan.
Jarak pandang : 75% dari segmen mempunyai jarak pandang ≥ 300m (KJP = A) Tipe alinemen : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3)
Lingkungan : Daerah perkampungan dengan pengembangan tata guna lahan di sisi jalan 50%
Hambatan samping : Sedang (lihat Bagian 1,3)
Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (KR) : 57%
Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23%
Bis Besar (BB) : 7%
Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4%
Sepeda Motor (SM) : 9%
Faktor-k : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT) Pemisahan arah : 50/50
6.1.3 Jalan enam-lajur dua-arah (6/2T)
Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 6/2T yang ideal adalah sebagai berikut:
Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi)
Jalur lalu lintas : 32 lajur, dengan masing-masing lebar lajur 3,50m
Median : Ada
Bahu jalan : Lebar bahu efektif rata-rata 2,0m (dalam 0,25m dan luar 1,75m)/per arah pada medan datar dan perbukitan, 1,50m pada medan pegunungan (dalam 0,25m dan luar 1,25m).
Jarak pandang : 75% dari segmen mempunyai jarak pandang ≥ 300m (KJP = A) Tipe alinemen : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3)
Lingkungan : Daerah perkampungan dengan pengembangan tata guna lahan di sisi jalan 50%
Hambatan samping : Sedang (lihat Bagian 1,3)
Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (KR) : 57%
Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23%
Bis Besar (BB) : 7%
Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4%
Sepeda Motor (SM) : 9%
Faktor-k : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT) Pemisahan arah : 50/50
6.2 Analisis kinerja lalu lintas
Dengan dasar anggapan-anggapan yang tercatat pada Bagian 4.1 di atas, prosedur yang diusulkan untuk analisis operasional dan perencanaan telah digunakan untuk membuat Tabel 32 di bawah, yang menghubungkan LHRT atau QJP dengan kinerja lalu lintas berupa:
- Kecepatan arus bebas (sama dengan kecepatan pada arus mendekati 0), - Derajat kejenuhan, dan
- Kecepatan (km/jam) pada berbagai nilai arus dan derajat kejenuhan.
Khusus untuk tipe jalan 2/2TT, kinerja lalu lintasnya ditambah dengan Derajat Iringan.
66 dari 84
Tabel 32. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, tipe alinemen, dan LHRT
Tabel 32 dapat digunakan terutama untuk:
a) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan tingkatan LHRT atau jam rencana (QJP) tertentu, Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus antara.
b) Memperkirakan arus lalu lintas tahunan rata-rata (LHRT) yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam ukuran kinerja lalu lintas yang dinyatakan dalam derajat kejenuhan, kecepatan, dan derajat iringan yang masih diijinkan.
Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak diberlakukan atau tidak diketahui, maka Tabel 32 dapat dipergunakan dengan memakai arus jam rencana (QJP) sebagai berikut:
Hitung parameter berikut:
1. Hitung QJP = LHRT k (kend./jam)
2. Hitung faktor-P untuk mengubah kend./jam menjadi skr/jam dengan menggunakan komposisi lalu lintas dan ekr (lihat Formulir F2-JLK) sebagai berikut:
Kondisi lapangan:
Pact = (%KRact.empKR+%KMBact.empKMB+%BBact.empBB+%TBact.empTB+%SMact.empSM)/100
67 dari 84 Anggapan kondisi standar (lihat Bagian 4.1)
Pass = (%KRass.empKR+%KMBass.empKMB+%BBass.empBB+%TBass.empTB+%SMass.empSM)/100 3. Hitung arus jam rencana yang telah disesuaikan (QJP adj) dalam kend./jam:
QJP,adj = QLHRT k Pact/Pass (kend./jam)
4. Gunakan nilai terhitung QJP,adj dan bukan QJP ketika menggunakan Tabel 32.
Tidak diperlukan formulir kerja untuk melaksanakan evaluasi yang disebutkan di atas.
Meskipun demikian, jika kondisinya berbeda cukup berarti dari kondisi anggapan yang diberikan pada Bagian 4.1 di atas, maka harus digunakan nilai-nilai yang sesuai, dan analisis operasional/perencanaan dilakukan sebagaimana diuraikan dalam Bagian 3. Hal pertama adalah konversi dari LHRT ke jam puncak, dengan menggunakan faktor k (nilai normal: k = 0,11). Contoh masalah di mana analisis operasional diperlukan adalah:
- jika lalu lintas sangat berbeda dari yang dianggap, misalnya, dalam nilai-k, komposisi lalu lintas, dan pemisahan arah. Formulir F2-JLK oleh karenanya harus digunakan untuk menghitung arus jam rencana, dan Formulir F3-JLK digunakan untuk perhitu- ngan ukuran kinerja (jalan) yang berbeda.
- jika lebar jalur lalu lintas segmen rencana yang dianalisis sangat berbeda dari anggapan dasar.
- jika alinemen horisontal dan vertikal sangat berbeda dari tipe alinemen yang dianggap.
- jika guna lahan dan hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dari anggapan yang dibuat.