64
Pengaruh Pembangunan Jembatan Alalak 1 Terhadap Kinerja
65 kendaraan, serta kemajuan dibidang industry barang dan jasa menyebabkan meningkatkan volume lalu lintas. Dengan bertambahnya pengguna jalan terutama pada jam-jam tertentu sehingga menuntut adanya peningkatan mengenai kapasitas jalan dan kuantitas jalan. Untuk itulah perlu diadakan penelitian mengenai kapasitas jalan yang ada, terutama didaerah Kota Banjarmasin.
Jalan Trans Kalimantan termasuk jalan yang terpengaruh kemacetan karena adanya Pembangunan Jembatan Alalak 1. Pada saat hari kerja jam pagi kemacetan terjadi dari arah Handil bakti β Banjarmasin sedangkan sore hari terjadi arus balik yang menyebabkan kemacetan arah Banjarmasin
β Handil bakti. Pada saat hari libur misalkan Sabtu β Minggu terjadi kemacetan di jam siang dari arah Handil bakti β Banjarmasin karena banyaknya volume kendaraan bermotor yang datang dari luar daerah menuju Banjarmasin. Oleh karena itu perlu diadakan penelitian mengenai pengaruh adanya Pembangunan Jembatan Alalak 1 terhadap kinerja jalan tersebut
Perumusan Masalah
Adapun rumusan masalah dari penulisan Skripsi ini, yaitu:
1. Bagaimana karakteristik lalu lintas dengan Model (Greenshild, Greenberg, dan Underword ) Jalan Trans Kalimantan yang di alihkan ke jalan Terminal Handil Bakti (terpengaruh pembangunan jembatan Alalak 1)?
2. Bagaimana tingkat pelayanan jalan pada ruas Jalan Trans Kalimantan yang dialihkan ke jalan Terminal Handil Bakti (terpengaruh pembangunan jembatan Alalak 1)?
3. Bagaimana pengaruh Pembangunan Jembatan Alalak 1 terhadap kecepatan kendaraan pada Jalan Trans Kalimantan yang dialihkan ke jalan Terminal Handil Bakti (terpengaruh pembangunan jembatan Alalak 1)?
Tujuan dari penulisan Skripsi ini adalah:
1. Mendapatkan model hubungan karakteristik lalu lintas yaitu volume, kecepatan dan kepadatan jalan antara model Greenshild, Greenberg, dan Underword.
2. Mendapatkan data tingkat pelayanan jalan pada ruas Jalan Trans Kalimantan yang dialihkan ke jalan Terminal Handil Bakti.
3. Mendapatkan pengaruh pembangunan jembatan Alalak 1 terhadap kecepatan kendaraan Jalan Trans Kalimantan yang dialihkan ke jalan Terminal Handil Bakti.
TINJAUAN PENELITIAN
Karakteristik Arus Lalulintas
Tiga karakteristik arus lalu lintas adalah:
1. Volume 2. Kecepatan 3. Kepadatan
Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui satu titik yang tetap pada jalan dalam satuan waktu. Volume biasanya dihitung
dalam kendaraan/hari atau kendaraan/jam. Volume juga dapat dinyatakan dalam periode waktu yang lain.
Kecepatan kendaraan adalah satuan yang menyatakan hubungan antara jarak yang di tempuh oleh kendaraan dibagi dengan waktu
tempuhnya. Ada tiga kecepatan dalam arus lalulintas.
Penilaian Ruas Jalan
untuk mengukur kualitas pelayanan dari ruas jalan dengan menggunakan tingkat pelayanan, meliputi:
4. Kecepatan
5. Volume/ Kapasitas rasio (V/C) 6. Tingkat Pelayanan
66 Tabel 1. Tingkat Pelayanan dan Karakteristi Jalan
Hubungan Greenberg berasumsi bahwa hubungan antara kecepatan dan kepadatan bukan merupakan fungsi linier melainkan fungsi logaritma. Model Greenberg dapat di jabarkan seagai berikut: McShane & Roes (1990).
Underword mengemukakan hipotesis bahwa hubungan antara kecepatan dan kepadatan suatu expoengsional dengan bentuk persamaan sebagagai berikut: McShane & Roes (1990).
Tabel 2. Tingkat Pelayanan (ITP) pada jalan arteri dan kolektor sekunder
2.4 Kapasitas
1. Model hubungan linier (Greenshields)
2. Model hubungan logaritmik (Greenberg)
3. Model hubungan exponensial (Underwoord)
Model Greenshield adalah model paling awal yang tercatat dalam usaha mengamati perilaku arus lalu lintas Greenshield mendapatkan hasil bahwa hubungan antara kecepatan dan kepadatan
beerbentuk kurva linier. McShane & Roes (1990).
ππ π = ππ β . π·
π·π
(1) (2)
(3)
67 didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada.
Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), persamaan dasar untuk penentuan kapasitas adalah sebagai berikut:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
Tingkat Hubungan Koefisien Korelasi Untuk melihat tingkat hubungan korelasi antara variable bebas dan variable tidak bebas digunakan pedoman untuk memberikan interpretasi terhadap koefsien korelasi sebagaimana table berikut:
Tabel 3. Pedoman Untuk Memberikan Interpretasi Terhadap Koefesien
(sumber: Sugiyono dalam Iphan F. Radam (2008)
METODOLOGI PENELITIAN Identifikasi Variabel
Variabel-variabel yang digunakan dalam penelitian adalah:
68 2. Jarak dan waktu tempuh
3. Kecepatan
Lokasi Dan Waktu Penelitian
semen dan matos untuk meningkatkan daya dukung CBR pada tanah lunak gambut
Survey Pendahuluan
Merupakan survey awal yang dilakukan dilapangan untuk menentukan teknis pengambilan data. Dari pengamatan dilapangan akan diperoleh keterangan- keterangan secara fakta.
Pengambilan Data
Terdiri dari dua tahap, yaitu data primer dan data sekunder.
- Data Primer
4. Pengambilan data profil jalan 5. Pengumpulan data arus lalu
lintas
6. Data kecepatan - Data Sekunder
diperoleh dengan cara meminta data pada badan atau instansi terkait.
Pengolahan Data
Untuk memproses data yang didapat dari data survey yang ada, dilakukan dengan menggunakan alat bantu berupa Laptop dengan program Microsoft office terutama Word dan excel Selanjutnya, data diolah menjadi data arus lalu lintas per jam untuk mendapatkan volume dalam smp/jam.
Analisa Data
Data yang didapat dianalisa untuk mendapatkan tingkat pelayanan dengan model Greenshield. Dengan menganalisa data tersebut diharapkan pengaruh pembangunan jembatan (Sumber: Google Maps 2021)
Gambar 1. Lokasi Pelaksanaan Penelitian
69 ditinjau.
Diagram Alir
(Sumber: Buku Pedoman Skripsi Prodi T.S., 2021) Gambar 2. Diagram Alir
HASIL DAN PEMBAHASAN
Karakteristik Lalu Lintas Dengan Model (Greenshild, Greenberg, Dan Underword ) Jalan Trans Kalimantan Yang Di Alihkan Ke Jalan Terminal Handil Bakti (Terpengaruh Pembangunan Jembatan Alalak 1).
Gambar 3. Hubungan antara Kecepatan (S) dan
70 Table 4. persamaan model hubungan Jalan Trans Kalimantan yang di alihkan ke jalan Terminal Handil Bakti (terpengaruh pembangunan jembatan Alalak 1) arah Handil Bakti β Banjarmasin.
Table 5 persamaan model hubungan Jalan Trans Kalimantan yang di alihkan ke jalan Terminal Handil Bakti (terpengaruh pembangunan jembatan Alalak 1) arah Banjarmasin β Handil Bakti.
dapat dilihat bahwa model hubungan Greenshields dipilih sebagai model hubungan yang terbaik karena mempunyai angka korelasi (r) yang sangat kuat yaitu 0,9448 pada hubungan antara kecepatan dan kepadatan pada Jalan Trans Kalimantan yang di alihkan ke jalan Terminal Handil Bakti (terpengaruh pembangunan jembatan Alalak 1) arah Handil Bakti β Banjarmasin, sedangkan dari arah Banjarmasin
β Handil Bakti mempunyai angka korelasi (r) yang kuat yaitu sebesar 0,6424 terpengaruh pembangunan jembatan Alalak 1. Untuk nilai kepadatan
(x) pada saat kecepatan sama dengan nol yang lebih realistis yaitu x = 104,112 dari arah Handil Bakti β Banjarmasin dan dari arah Banjarmasin
β Handil Bakti x = 137,033. Jika dibandingkan dengan model hubungan Greenberg maupun Underwood yang mempunyai nilai (r) lebih tinggi tetapi kepaadatan (x) yang tidak realistis angka (x) yang di anjurkan < 1000.
Tingkat Pelayanan Jalan Pada Ruas Jalan Trans Kalimantan Yang Dialihkan Ke Jalan Terminal Handil
Jembatan Alalak 1)
Table 6. Indeks Tingkat Pelayanan Minggu 23 Mei 2021 Jalan Trans Kalimantan Yang Dialihkan Ke Jalan Terminal Handil Bakti (Terpengaruh Pembangunan Jembatan Alalak 1) Arah Handil Bakti β Banjarmasin dan Banjarmasin β Handil Bakti .
pada titik yang ditinjau memenuhi tingkat pelayanan yang diinginkan yaitu mempunyai tingkat pelayanan B,C, dan B.
pada titik yang ditinjau memenuhi tingkat pelayanan yang diinginkan yaitu mempunyai tingkat pelayanan B,B, dan C.
Pengaruh Pembangunan Jembatan Alalak 1 Terhadap Kecepatan Kendaraan Pada Jalan Trans Kalimantan Yang Dialihkan Ke Jalan Terminal Handil Bakti (Terpengaruh Pembangunan Jembatan Alalak 1).
Ditinjau terhadap besarnya pengaruh pembangunan Jembatan Alalak 1 terhadap kecepatan maksimum dan minimum yang terjadi terlihat dari Gambar Grafik 4.2 arah Handil Bakti
β Banjarmasin adalah 28,69 Km/jam dan kecepatan minimumnya adalah 13,52 Km/jam sedangkan dari arah Banjarmasin
β Handil Bakti terlihat pada Gambar Grafik 4.3 bahwa kecepatan maksimumnya sebesar 35,49 Km/jam dan kecepatan minimumnya adalah 16,35 Km/jam.
71
(sumber: Hasil Analisis, 2021)
Gambar 4 Kecepatan kendaraan per lima belas menit
(sumber: Hasil Analisis, 2021)
Grafik 5. Kecepatan kendaraan per lima belas menit
Kesimpulan
Dari hasil penelitian dan analisis data Jalan Trans Kalimantan Yang Dialihkan Ke Jalan Terminal Handil Bakti (Terpengaruh Pembangunan Jembatan Alalak 1). maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Model hubungan karakteristik yang sesuai untuk Jalan Trans Kalimantan Yang Dialihkan Ke Jalan Terminal Handil Bakti (Terpengaruh Pembangunan Jembatan Alalak 1) arah Handil Bakti β Banjarmasin adalah Model Greenshield dan untuk arah Banjarmasin β Handil Bakti adalah model Greenshield.
2. Ditinjau dari tingkat pelayanan eksisting didapat dari arah Handil Baktiβ Banjarmasin pada kisaran jam 07.00-09.00 ITP = B, jam 12.00- 14.00 ITP = C, dan jam 16.00-18.00
Banjarmasin β Handil Bakti pada kisaran jam 07.00-09.00 ITP = B, jam 12.00-14.00 = B, dan jam 16.00-18.00 ITP = C, yang
72 tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan dan artidari C adalah Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.
3. Ditinjau terhadap besarnya pengaruh Pembangunan Jembatan Alalak 1 terhadap kecepatan maksimum dan minimum yang terjadi Jalan Trans Kalimantan Yang Dialihkan Ke Jalan Terminal Handil Bakti dari arah Handil Bakti
β Banjarmasin (adanya Pembangunan Jembatan Alalak 1) adalah 28,69 Km/jam dan kecepatan minimumnya adalah 13,52 Km/jam sedangkan dari arah Banjarmasin β Handil Bakti (adanya Pembangunan Jembatan Alalak 1) kecepatan maksimumnya sebesar 35,49 Km/jam dan kecepatan minimumnya adalah 16,35 Km/jam.
Perbedaan kecepatan bebas yang terjadi pada arah Handil Bakti β Banjarmasin
dengan arah
Banjarmasin β Handil Bakti adalah sebesar 1,23 % sedangkan perbedaan kecepatan pada saat padat adalah 1.20%.
Saran
Berdasarkan hasil analisis maka dapat disarankan sebagai berikut:
1. Penelitian ini hanya dilakukan pada ruas Jalan Terminal Handil Bakti, karena tidak keseluruhan ruas jalan yang diambil maka perlu kajian yang lebih komprehensif bahwa ruas tersebut dapat mewakili keseluruhan sehingga model hubungan karakteristik lalu lintas yang didapat bisa diaplikasikan kesemua ruas jalan, Hasil penelitian ini jauh dari kesempurnaan, sehingga perlu dilakukan lagi
73 berbeda dari permasalah yang sama.
2. Penyebab kemacetan juga dipengaruhi dengan tanjakan dari jembatan alalak 2 dan turunan dari jembatan tersebut karena adanya belokan pada saat turunan, sebaiknya
melandaikan opride jembatan tersebut atau dikaji ulang lagi.
3. Seharusnya kecepatan dalam kondisi normal tanpa pengaruh pembangunan jembatan alalak adalah 40 β 60 Km/jam.
Referensi
[1] Abdi, Grisela Nurinda, Sigit Priyanto & Siti Malkamah. (2019). Hubungan Volume Kecepatan Dan Kepadatan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Padjajaran (Ring Road Utara), Sleman. Universitas Gadjah Mada. Jurnal.
ISSN 0853-8557.
[2] Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutaan Kota (1990), Rekayasa Lalu Lintas, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Jakarta Direktorat Pembangunan Jalan Perkotaan (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
[3]Fadriani, Hetty. (2020). Hubungan Volume, Kecepatan, Dan Kepadatan Ruas Jalan Otto Iskandar Dinata Bandung. Sekolah Tinggi Teknologi Mandala. Jurnal e-ISSN 2599- 1930.
[4]Hakim, Lukmanul. (2017). Hubungan Kecepatan, Volume Dan Kepadatan Pada Jalan Raya Pajajaran Km 5 Arah Sukasari- Baranangsiang Dengan Menggunakan Model Greenberg. Universitas Ibn Khaldun Bogor. Jurnal. ISSN 2302- 4240.
[5]Irhamna, Muhammad. (2011). Pengaruh U- turn Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan Pada Segmen Jalan S. Parman (Seberang Hotel Palm) Kota Banjarmasin Tugas Akhir, Politekni Negri Banjarmasin.
[6]Julianto, Eko Nugroho. (2010). Hubungan Antara Kecepatan, Volume, Dan Kepadatan Lalu Lintas Ruas Jalan Siliwangi Semarang.
Sekolah Tinggi Teknologi Garut. Jurnal.
No.2 Vol. 12
[7]Kusumaningrum, Sari & Prioutomo Puguh Putranto. (2020). Analisa Perbandingan Tingkat Layanan Jalan Dari Volume, Kecepatan dan Kerapatan Lalu Lintas.
Universitas Darul Ulum Islamic Center Sudirman GUPPI. Jurnal ISSN 1410-4202.
[8]Mcshane, W.R and Roes, R.P.1990.Traffic Engineering. Penerbit: Prentice Hall, Inc.
New Jersey.
[9]Peraturan Menteri Perhubungan Nomor Km 14. (2006). Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan. Kementrian Perhubungan Indonesia.
[10]Radam, Iphan F.2008. Bahan Ajar Rekayasa Lalu Lintas. Universitas Lambung Mangkurat Press. Banjarmasin.
[11]Rusdiyanto. (2014). Rekayasa &
Management Lalulintas. Penerbit:
Leutikaprio
[12]Saputra, Bagas & Dian Savitri. (2021).
Analisis Hubungan Antara Volume, Kecepatan dan Kepadatan Lalu- Lintas Berdasarkan Model Greenshield, Greenberg dan Underwood, Universitas Negersi Surabaya. Jurnal (e)ISSN 2615- 1847.
74 (2013). Studi Analisis Hubungan, Kecepatan, Volume, Dan Kepadatan Di Jalan Merdeka Kabupaten Garut Dengan Metode
75 [15]Tamin, Ofyar Z. (2000). Perencanaan Dan
Permodelan Transportasi Edisi Kedua, Penerbit: ITB Bandung
[16]Thalib, Muhammad Taufiq Nursalam.
(2016). Analisis Hubungan Volume, Kecepatan, Dan Kepadatan Arus Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Prof. Dr. H.B. Jassin Dengan Membandingkan Metode Greenshield Dan Metode Greenberg.
STITEK Bina Taruna Gorontalo. Jurnal.
Volume 6 No. 1.
[17]Tim Penyusun Fakultas Teknik. 2020. Buku Pedoman Skripsi Jurusan Teknik Sipil Revisi . Universitas Islam Kalimantan Muhammad Arsyad Al Banjari Banjarmasin.
[18]Timpal, Greyti S. J., Theo K. Sendow, Audie L. E. Rumayar. (2018). Analisa Kapasitas Berdasarkan Pemodelan Greenshield, Greenberg Dan Underwood Dan Analisa Kinerja Jalan Pada Ruas Jalan Sam Ratulangi Manado. Universitas Sam Ratulangi Manado. Jurnal. ISSN: 2337- 6732
[19]Widodo, wahyu, Nur Wicaksono & Harwin.
(2012). Analisis Volume, Kecepatan, dan Kepadatan Lalu Lintas dengan Metode Greenshields dan Greenberg. Universitas Mahamadyah Malang. Jurnal. Vol. 15, No.
2
76