6 SKRIPSI
ANALISIS KONFLIK LALU LINTAS DI SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL MENGGUNAKAN METODE POST ENCROACHMENT
TIME ( PET )
Diajukan Guna Melengkapi Salah Satu Persyaratan Untuk Mencapai Derajat Sarjana (S-1) Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Univesitas Tidar
DISUSUN OLEH : YUAN DALTON PORTIBI
NPM. 1910503050
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TIDAR 2024
ii
HALAMAN PENGESAHAN PROPOSAL SKRIPSI
ANALISIS KONFLIK LALU LINTAS DI SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL MENGGUNAKAN METODE POST ENCROACHMENT
TIME ( PET ) Disusun oleh:
YUAN DALTON PORTIBI NPM 1910503050
Telah Disetujui dan Disahkan Pada ……… 2024
Dosen Pembimbing 1 Dosen Pembimbing 2
Prof. Dr. Ir. Gito Sugiyanto, S.T., M.T., IPM., ASEAN Eng.
NIP. 198002152002121003
Ir. Ria Miftakhul Jannah, S.T, M.T.
NIP. 199004072019032019
iii PRAKATA
Segala puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis mampu menyelesaikan skripsi yang berjudul “Analisis Konflik Lalu Lintas di Simpang Empat Tak Bersinyal”. Penyusunan skripsi ini menjadi syarat wajib mencapai derajat Strata Satu Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Tidar.
Penyusunan Proposal Skripsi ini tidak lepas dari bantuan pihak lain, oleh sebab itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terimakasih kepada:
1. Prof. Dr. Sugiyarto, M.Si., selaku Rektor Universitas Tidar.
2. Prof. Dr. Ir. Gito Sugiyanto, S.T., M.T., IPM., ASEAN Eng. selaku Dekan Fakultas Teknik, Universitas Tidar,
3. Ir. Anis Rakhmawati, S.T., M.T., IPM. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tidar,
4. Prof. Dr. Ir. Gito Sugiyanto, S.T., M.T., IPM., ASEAN Eng. selaku dosen pembimbing I.
5. Ir. Ria Miftakhul Jannah, S.T, M.T., selaku dosen pembimbing II.
6. Dosen Teknik Sipil Universitas Tidar yang telah memberikan ilmunya kepada saya selama menempuh pendidikan.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini jauh dari kata sempurna, oleh karena itu dengan lapang dada penulis menerima saran dan kritik yang membangun untuk memperbaiki laporan ini.
Magelang, Juli 2024 Penyusun
iv DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PENGESAHAN ... ii
PRAKATA ... iii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR GAMBAR ... vii
DAFTAR TABEL ... viii
DAFTAR NOTASI ... x
DAFTAR LAMPIRAN ... xi
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Rumusan masalah ... 3
1.3 Batasan Masalah ... 3
1.4 Tujuan Penelitian ... 3
1.5 Manfaat Penelitian ... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 5
2.1 Tinjauan Pustaka ... 5
2.2 Landasan Teori ... 8
2.1.1 Kecelakaan Lalu Lintas ... 8
2.1.2 Studi konflik persimpangan ... 10
2.1.3 PET (Post Encroachment Time)... 12
BAB III METODOLOGI PENELITIAN... 16
3.1 Kerangka Berpikir ... 16
v
3.2 Bagan Alir ... 17
3.3 Tahapan Penelitian... 18
3.3.1 Identifikasi Masalah ... 18
3.3.2 Studi Literatur ... 18
3.3.3 Pemilihan Lokasi Studi ... 18
3.3.4 Survey Lapangan ... 18
3.3.5 Pengumpulan Data ... 19
3.3.6 Analisis data ... 20
3.3.7 Pembahasan ... 20
3.3.8 Penarikan Kesimpulan ... 20
3.4 Waktu dan Tempat Penelitian ... 21
3.4.1 Tempat Penelitian... 21
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 22
4.1 Data Penelitian ... 22
4.1.1 Geometrik Simpang ... 22
4.1.2 Volume Lalu Lintas... 23
4.1.3 Data Kecelakaan Lalu Lintas ... 27
4.1.4 Konflik Lalu Lintas ... 28
4.2 Analisis Data ... 31
4.2.1 Post Encroachment Time ( PET )... 31
4.2.2 Kecepatan Relatif Kritis ... 32
4.2.3 Tingkat Keseriusan Konflik ... 33
4.2.4 Perbandingan Tingkat Keseriusan Konflik ... 37
4.3 Pembahasan ... 43
4.3.1 Perbandingan konflik lalu lintas pada hari kerja dan akhir pekan .. 43
vi
4.3.2 Karakteristik konflik lalu lintas ... 43
4.3.3 Hubungan volume lalu lintas dengan jumlah konflik ... 43
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 49
5.1 Kesimpulan ... 49
5.2 Saran ... 49
DAFTAR PUSTAKA ... 50
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Gerakan memotong (crossing) ... 11
Gambar 2. 2 Gerakan memisah (diverging) ... 11
Gambar 2. 3 Gerakan menyatu (merging)... 11
Gambar 2. 4 Gerakan jalinan/anyaman (weaving) ... 11
Gambar 2. 5 Titik konflik simpang empat ... 12
Gambar 2. 6 Pemodelan PET ... 14
Gambar 3. 1 Kerangka Berpikir ... Error! Bookmark not defined. Gambar 3. 2 Diagram Alir ... 17
Gambar 3. 3 Peta Lokasi ... 21
Gambar 4. 1 Yellow Box Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan ... 23
Gambar 4. 2 Trotoar pada Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan ... 23
Gambar 4. 3 Presentase Nilai PET ... 32
Gambar 4. 4 Diagram Perbandingan Konflik di Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan pada hari Rabu pagi dan siang ... 37
Gambar 4. 5 Diagram Perbandingan Konflik di Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan pada hari Kamis pagi dan siang ... 38
Gambar 4. 6 Diagram Perbandingan Konflik di Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan pada hari Rabu pagi dan Kamis pagi ... 39
Gambar 4. 7 Diagram Perbandingan Konflik di Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan pada hari Rabu siang dan Kamis siang ... 40
Gambar 4. 8 Diagram Perbandingan Konflik di Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan pada hari Rabu pagi dan Sabtu pagi ... 41
Gambar 4. 9 Diagram Perbandingan Konflik di Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan pada hari Kamis pagi dan Sabtu pagi ... 42
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Klasifikasi kendaraan dan tipikalnya ... 9
Tabel 2. 2 Nilai Ambang Batas Kecepatan Relatif Kritis ... 15
Tabel 3. 1 Jadwal Penelitian... Error! Bookmark not defined. Tabel 3. 2 Rencana Anggaran Biaya (RAB) ... Error! Bookmark not defined. Tabel 4. 1 Geometrik Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan ... 22
Tabel 4. 2 Volume lalu lintas simpang empat tak bersinyal Deyangan pagi hari di hari Rabu ... 23
Tabel 4. 3 Volume lalu lintas simpang empat tak bersinyal Deyangan siang hari di hari rabu ... 24
Tabel 4. 4 Volume lalu lintas simpang empat tak bersinyal Deyangan pagi hari di hari kamis ... 25
Tabel 4. 5 Volume lalu lintas simpang empat tak bersinyal Deyangan siang hari di hari Kamis ... 26
Tabel 4. 6 Volume lalu lintas simpang empat tak bersinyal Deyangan pagi hari di hari sabtu ... 26
Tabel 4. 7 Data Kecelakaan Lalu Lintas Kabupaten Magelang ... 27
Tabel 4. 8 Data Jumlah Konflik Lalu Lintas Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan... 28
Tabel 4. 9 Jumlah Konflik Lalu Lintas Berdasarkan Tipe Konflik... 29
Tabel 4. 10 Distribusi Kendaraan Terlibat Konflik Lalu Lintas ... 30
Tabel 4. 11 Nilai PET pada Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan ... 31
Tabel 4. 12 Tingkat Keseriusan Konflik pada Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan pada pagi hari Rabu ... 33
Tabel 4. 13 Tingkat Keseriusan Konflik pada Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan pada pagi hari Rabu ... 34
Tabel 4. 14 Tingkat Keseriusan Konflik pada Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan pada pagi hari Sabtu ... 34
Tabel 4. 15 Tingkat Keseriusan Konflik pada Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan pada siang hari Rabu ... 35
Tabel 4. 16 Tingkat Keseriusan Konflik pada Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan pada siang hari Kamis ... 36
Tabel 4. 17 Hubungan volume lalu lintas dengan konflik lalu lintas pada Simpang empat tak bersinyal Deyangan di hari Rabu pagi... 43
Tabel 4. 18 Hubungan volume lalu lintas dengan konflik lalu lintas pada Simpang empat tak bersinyal Deyangan di hari Rabu siang ... 44
Tabel 4. 19 Hubungan volume lalu lintas dengan konflik lalu lintas pada Simpang empat tak bersinyal Deyangan di hari Kamis pagi... 45
ix
Tabel 4. 20 Hubungan volume lalu lintas dengan konflik lalu lintas pada Simpang empat tak bersinyal Deyangan di hari Kamis siang ... 46 Tabel 4. 21 Hubungan volume lalu lintas dengan konflik lalu lintas pada Simpang empat tak bersinyal Deyangan di hari Sabtu pagi ... 47
x
DAFTAR NOTASI
Vcrs = Kecepatan Relatif Kritis
𝑉𝑓 = Kecepatan kendaraan tertinggal 𝑉𝑙 = Kecepatan kendaraan terdepan g = Gaya gravitasi bumi
f = Nilai koefisien friksi desain
xi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Formulir Survey
1 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang
Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda (Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009). Pada tahun 2023 sebanyak 1016 kasus kecelakaan dengan rincian 155 meninggal dunia dan 1196 mengalami luka ringan terjadi di Kabupaten Magelang (Data Kecelakaan Lalu Lintas Dinas Perhubungan Kabupaten Magelang). Jumlah kecelakaan yang tercatat merupakan ukuran tidak langsung, sedangkan indikator keselamatan lalu lintas sebenarnya adalah jumlah kecelakaan yang diharapkan (Laureshyn & Várhelyi, 2018). Indikator yang dimaksud adalah konflik lalu lintas yang secara sebab akibat berkaitan dengan kecelakaan atau cedera sehingga dapat mengindikasikan kinerja keselamatan dan membantu memahami proses yang menyebabkan kecelakaan.
Pada tahun 1977, Hyden menguraikan konsep konflik lalu lintas yaitu situasi yang dapat diamati di mana dua atau lebih pengguna jalan saling mendekat dalam ruang dan waktu sehingga terdapat risiko tabrakan jika pergerakan mereka tetap tidak berubah (Goyani et al., 2022). Konflik lalu lintas mudah terjadi di persimpangan karena persimpangan merupakan salah satu blackspot kecelakaan, dimana persimpangan menjadi titik pertemuan kendaraan dari berbagai arah. Hal ini termasuk konflik dalam lintasan kendaraan untuk pendekatan persimpangan yang berbeda, konflik pejalan kaki, perubahan kecepatan kendaraan secara tiba- tiba, perubahan jalur yang tidak terduga, dan lain-lain (Pirdavani et al., 2010). Pada persimpangan tak bersinyal, kendaraan yang berbelok ke kiri pada pendekatan jalan kecil lebih mungkin terlibat dalam konflik lalu lintas dan kecelakaan lalu lintas dan merupakan salah satu faktor utama yang mempengaruhi efisiensi dan kapasitas lalu lintas.
Salah satu simpang empat tak bersinyal berada di Jalan Soekarno Hatta, Gunungan, Deyangan, Kec. Mertoyudan, Kabupaten Magelang, Jawa Tengah.
Jalan tersebut menghubungkan beberapa kota besar seperti Yogyakarta, Purworejo
dan Magelang. Lokasi jalan cukup dekat dengan kawasan wisata Candi Borobudur, jalan tersebut memiliki kepadatan lalu lintas yang tinggi sehingga berpotensi menimbulkan konflik lalu lintas. Tidak adanya lampu APILL pada simpang tersebut menjadikan salah satu titik rawan kecelakaan pada ruas jalan Soekarno Hatta, Gunungan, Deyangan, Kec. Mertoyudan, Kabupaten Magelang, Jawa Tengah.
Keamanan persimpangan tak bersinyal dievaluasi dengan mengkorelasikan jumlah kecelakaan dengan volume lalu lintas dan geometri persimpangan. Namun faktanya tidak semua kecelakaan dilaporkan, tingkat under reporting bergantung pada tingkat keparahan kecelakaan dan jenis pengguna jalan yang terlibat, sehingga menyebabkan penilaian yang tidak akurat (Laureshyn & Várhelyi, 2018). Sebuah alternatif untuk analisis keselamatan lalu lintas berdasarkan data riwayat kecelakaan, penggunaan peristiwa non-tabrakan menjadi lebih populer berkat kemajuan pesat dalam pemrosesan lintasan kendaraan berbasis videografi (Kizawi
& Borsos, 2021). Salah satu metode yang dapat digunakan untuk menganalisis tingkat keseriusan konflik adalah metode Post Encroachment Time (PET).
Metode Post Encroachment Time (PET) yaitu jangka waktu antara kendaraan terdepan yang meninggalkan lokasi tertentu dan kendaraan tertinggal yang tiba di lokasi yang sama, metode untuk mengindikasikan tingkat kecelakaan di persimpangan (Islam et al., 2022). Diantara metode analisis konflik yang ada, metode PET memiliki indikator yang membutuhkan lebih sedikit sumber daya.
Indikator ini mempertimbangkan perbedaan waktu antara dua kendaraan yang melintas di daerah konflik, sedangkan metode lain seperti TTC dan indikator lainnya membutuhkan data lintasan kendaraan. Indikator keselamatan ini menunjukkan tingkat keparahan kecelakaan sebagai kemungkinan tabrakan. Model PET yang dimodifikasi dapat memberikan bantuan pada evaluasi keselamatan lalu lintas atau prediksi tabrakan lalu lintas berupa kategori tingkat keseriusan konflik (Qi et al., 2020). Dengan demikian penelitian yang berjudul “Analisis Konflik Lalu Lintas di Persimpangan Tak Bersinyal Menggunakan Metode Traffic Conflict Technique (TCT)” perlu dilakukan sebagai jawaban dari permasalahan yang ada.
3
1.2 Rumusan masalah
Dari latar belakang di atas maka didapat rumusan masalah sebagai berikut 1. Bagaimana tingkat keseriusan konflik lalu lintas pada simpang empat tak
bersinyal di Jl. Soekarno Hatta, Gunungan, Deyangan, Kec. Mertoyudan, Kabupaten Magelang, Jawa Tengah. ?
2. Bagaimana perbandingan tingkat keseriusan konflik lalu lintas simpang empat tak bersinyal pada waktu jam puncak ( peak hour) dan waktu tak jam puncak (off peak hour) di Jl. Soekarno Hatta, Gunungan, Deyangan, Kec. Mertoyudan, Kabupaten Magelang, Jawa Tengah. ?
1.3 Batasan Masalah
Batasan masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut
1. Penelitian akan dibatasi pada penggunaan Metode Post Enroachment Time (PET) untuk mengidentifikasi dan menganalisis konflik lalu lintas di persimpangan tak bersinyal.
2. Penelitian ini akan terbatas pada analisis konflik lalu lintas di persimpangan tak bersinyal pada simpang empat tak bersinyal Jl. Soekarno Hatta, Gunungan, Deyangan, Kec. Mertoyudan, Kabupaten Magelang, Jawa Tengah.
3. Pengambilan data dilakukan pada jam sibuk (peak hour) dan diluar jam sibuk (off-peak), siang hari, week days, dan pada saat cuaca normal.
4. Pengambilan data tiap jam sibuk dan tak jam sibuk adalah 2 hari kerja dengan durasi waktu adalah 90 menit.
1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut
1. Mengetahui tingkat keseriusan konflik lalu lintas pada simpang empat tak bersinyal Jl. Soekarno Hatta, Gunungan, Deyangan, Kec. Mertoyudan, Kabupaten Magelang, Jawa Tengah..
2. Mengetahui perbandingan tingkat keseriusan konflik lalu lintas simpang empat tak bersinyal pada waktu jam puncak ( peak hour) dan waktu tak jam puncak (off peak hour) pada Jl. Soekarno Hatta, Gunungan, Deyangan, Kec.
Mertoyudan, Kabupaten Magelang, Jawa Tengah.
1.5 Manfaat Penelitian 1. Manfaat praktis
Penelitian ini dapat memberikan informasi kepada instansi terkait mengenai data yang didapatkan sehingga dapat mendukung strategi pengembangan manajemen lalu lintas dalam rangka menanggulangi potensi terjadinya kecelakaan akibat konflik lalu lintas.
2. Manfaat akademis
Penelitian ini dapat digunakan sebagai referensi penelitian dalam topik bidang ilmu transportasi khususnya analisis konflik lalu lintas.
5 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Tinjauan Pustaka
Setelah melakukan telaah terhadap beberapa penelitian terdahulu, terdapat beberapa manfaat yang dapat diambil. Adapun manfaat dari penelitian yang terdahulu yaitu sebagai bahan pembanding serta referensi untuk penelitian. Berikut adalah beberapa referensi penelitian terdahulu.
Pada penelitian yang dilakukan oleh Hassain & Ahmed (2022) yang berjudul
“Safety Evaluation of Unsignalized Intersection with Heterogeneous Traffic using Post Encroachment Time and Conflicting Vehicle Speed”. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi keselamatan lalu lintas pada 2 simpang tiga tak bersinyal menggunakan PET sebagai pendekatan indikator keselamatan. Penelitian ini menggunakan indikator konflik kritis menggunakan kecepatan relatif kritis. Hasil dari penelitian ini adalah rata-rata PET pada simpang I-1 dan I-2 masing-masing sebesar 1,24 detik dan 1,55 detik. Dengan melihat jumlah konflik dan nilai rata-rata PET, kedua persimpangan tersebut terlihat tidak aman. Namun persentase konflik kritis yang teridentifikasi menggunakan kecepatan kendaraan di kedua persimpangan kurang dari 20%.
Pada penelitian yang dilakukan oleh Weiwei Qi, Wei Wang et.al. (2020) yang berjudul “A Modified Post Encroachment Time Model of Urban Road Merging Area Based on Lane Change Characteristics”. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis nilai PET sebagai indikator konflik berdasarkan karakteristik perubahan jalur kendaraan. Hasil analisis metode rumus perhitungan model PET yang dimodifikasi secara bertahap disimpulkan dengan rumus lintasan penggabungan perilaku dan kecepatan untuk menentukan ambang batas yang tepat dan data konflik lalu lintas yang dikumpulkan dari Jalan Guangyuan di Guangzhou dianalisis. Hasilnya adalah PET < 0,7 berarti konflik serius, 0,7 ≤ PET < 2,25 berarti konflik ringan, dan PET≥2,25 adalah potensi konflik.
Pada penelitian yang dilakukan oleh Pirdavani et al., (2010) yang berjudul
“Evaluation of Traffic Safety at Un-Signalized Intersections using Microsimulation:
A Utilization of Proximal Safety Indicators”. Penelitian ini bertujuan untuk
mengevaluasi tingkat keselamatan simpang empat tak bersinyal pada kondisi lalu lintas yang berbeda menggunakan mikrosimulator. Dengan kecepatan di jalan raya utama meningkat, pengemudi di jalan kecil akan menerima jarak yang lebih kecil untuk menyeberang persimpangan dan PET sebagai indikator keselamatan lalu lintas proksimal akan berkurang. Lebih lanjut, hasil simulasi menunjukkan bahwa peningkatan volume lalu lintas baik pada jalan besar maupun jalan kecil akan menyebabkan penurunan nilai rata-rata PET.
Pada penelitian yang dilakukan oleh Islam et al., (2022) yang berjudul
“Modelling the Relationship between Post Encroachment Time and Signal Timings using UAV Video Data”. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis pengaruh waktu sinyal pada nilai PET. Penelitian ini dimodelkan menggunakan Random Parameter Ordered Logit Model. Nilai PET dibagi menjadi lima kelas. Hasil dari model menunjukkan waktu kuning dan waktu pembersihan merah berhubungan negatif dengan PET sedangkan semua waktu merah, waktu merah dan waktu hijau berhubungan positif. Rasio odds menunjukkan bahwa dimungkinkan untuk meningkatkan level PET dan dengan demikian meningkatkan keamanan hanya dengan meningkatkan waktu kuning dan waktu izin merah sebesar 1 detik.
Pada penelitian yang dilakukan oleh Killi & Vedagiri, (2014) yang berjudul
“Proactive Evaluation of Traffic Safety at An Unsignalized Intersection using Micro Simulation”. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis evaluasi keselamatan pada persimpangan tak bersinyal menggunakan indikator keselamatan Post Encroachment Time (PET) dan pemodelan mikrosimulasi menggunakan aplikasi VISSIM 6.0. Hasil dari penelitian ini adalah jumlah total konflik adalah 1020, 1083 dengan peningkatan masing-masing 5 kmpj dan 10 kpj. Konfliknya masing-masing sebanyak 881 dan 750 dengan penurunan kecepatan 5 kpj dan 10 kpj. Dengan nilai PET masing masing adalah 25-40% nilai berada pada rentang negatif dan 40-50%
nilai berada pada rentang kurang dari 5 detik.
Studi ini menghadirkan kebaruan yang signifikan dalam analisis konflik lalu lintas pada simpang tak bersinyal menggunakan metode Post Encroachment Time (PET). Salah satu kebaruan utamanya adalah pemilihan lokasi penelitian yang dilakukan di simpang empat tak bersinyal Jl. Soekarno Hatta, Gunungan,
7
Deyangan, Kec. Mertoyudan, Kabupaten Magelang, Jawa Tengah. Penelitian sebelumnya cenderung memfokuskan pada persimpangan tertentu dengan variasi dalam konteks geografis yang berbeda. Dengan memperluas cakupan penelitian ke lokasi yang strategis ini, studi ini dapat memberikan wawasan yang lebih mendalam mengenai konflik lalu lintas di daerah tersebut, yang pada gilirannya dapat menjadi acuan bagi pengembangan strategi keselamatan lalu lintas di daerah serupa. Selain itu, kebaruan lain yang dibawa oleh penelitian ini adalah konsep pembandingan analisis konflik pada jam sibuk (peak hour) dan non sibuk (off-peak hour).
Perbandingan ini memberikan perspektif yang lebih lengkap mengenai tingkat keseriusan konflik lalu lintas yang terjadi di berbagai kondisi waktu. Hal ini menjadikan penelitian ini lebih relevan dengan dinamika lalu lintas sehari-hari, di mana kondisi lalu lintas dapat berbeda antara jam-jam sibuk dan non sibuk. Dengan menggabungkan lokasi penelitian yang spesifik dengan konsep pembandingan waktu yang cermat, penelitian ini tidak hanya memberikan kontribusi dalam memperkaya literatur terkait analisis konflik lalu lintas, tetapi juga memiliki potensi untuk memberikan rekomendasi kebijakan yang lebih tepat dan solusi yang lebih efektif dalam mengatasi masalah keselamatan lalu lintas di Indonesia. Sebagai hasilnya, penelitian ini diharapkan dapat menjadi landasan yang kokoh dalam memperdalam pemahaman dan meningkatkan kinerja sistem transportasi di daerah- daerah dengan karakteristik serupa.
2.2 Landasan Teori
Penelitian ini melakukan analisis konflik lalu lintas pada simpang empat tak bersinyal menggunakan metode PET (Post Encroachment Time). Landasan teori ini akan membahas beberapa aspek penting yaitu kecelakaan lalu lintas, konflik lalu lintas, fasilitas perlengkapan jalan, dan metode PET. Sub-bab landasan teori berfungsi sebagai landasan teoritis dari masalah dan untuk membangun basis pemikiran yang solid untuk penelitian.
2.1.1 Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 merupakan peristiwa yang terjadi dengan tidak sengaja atau tidak diduga yang melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lainnya yang mengakibatkan korban manusia dan kerugian harta benda. Secara umun kecelakaan disebabkan oleh ambiguitas perilaku pengemudi baik di jalan kecil maupun jalan besar. Terdapat beberapa pergerakan lalu lintas di persimpangan, yang meliputi lalu lintas berbelok, berkelok-kelok, dan melintasi, dan pergerakan lalu lintas ini menimbulkan konflik yang bervariasi tergantung pada perilaku pengemudi, jenis kendaraan, kecepatan kendaraan, dll (Bonela & Kadali, 2022).
2.1.1.1 Jenis kecelakaan lalu lintas
Menurut Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, kecelakaan lalu lintas dibagi menjadi 3 jenis, sebagai berikut : 1. Kecelakaan ringan adalah kecelakaan yang mengakibtkan kerusakan
kendaraan atau barang.
2. Kecelakaan sedang adalah kecelakaan yang mengakibtkan luka ringan pada korban dan kerusakan kendaraan atau barang.
3. Kecelakaan berat adalah kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia atau korban mengalami luka berat.
2.1.1.2 Jenis Kendaraan Terlibat Konflik
Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, kendaran diklasifikasikan menjadi 5 (lima) yaitu Sepeda Motor (SM), Mobil Penumpang (MP), Kendaraan Sedang (KS), Bus Besar (BB), dan Truk Berat (TB). Dalam prakteknya, terdapat
9
beberapa versi klasifikasi jenis kendaraan, diantaranya versi PKJI seperti dalam Tabel 2-1.
Tabel 2. 1 Klasifikasi kendaraan dan tipikalnya
Kode Jenis Kendaraan Tipikal Kendaraan SM Kendaraan bermotor roda 2 (dua) dan 3
(tiga) dengan panjang < 2,5 meter
Sepeda motor, kendaraan bermotor roda 3 (tiga) MP Mobil penumpang 4 (empat) tempat
duduk, mobil penumpang 7 (tujuh) tempat duduk, mobil angkutan barang kecil, mobil angkutan barang sedang dengan panjang
≤5,5 meter
Sedan, jeep, minibus, mikrobus, pickup, truk kecil
KS Bus sedang dan mobil angkutan barang 2 (dua) sumbu dengan panjang ≤9,0 m
Bus tanggung, bus metromini, truk sedang BB Bus besar 2 (dua) dan 3 (tiga) gandar
dengan panjang ≤12,0 m
Bus antar kota, bus double decker city tour TB Mobil angkutan barang 3 (tiga) sumbu,
truk gandeng, dan truk tempel (semitrailer) dengan panjang >12,0 m
Truk tronton, truk semi trailer, truk gandeng
(Sumber: PKJI, 2023)
2.1.1.3 Hubungan Kecepatan Kendaraan Dengan Konflik
Kecepatan kendaraan di definisikan sebagai suatu kecepatan kendaraan yang ditetapkan untuk disain dan berkorelasi langsung dengan elemen-elemen geometri jalan yang mempengaruhi operasi kendaraan, dinyatakan dalam satuan Km/Jam (Pedoman Geometrik Jalan Direktorat Jendral Bina Marga, 2021).
Pengguna jalan dalam berkendara perlu adanya waktu bereaksi untuk menghindari adanya konflik dan faktor perlambatan longitudinal atau perlambatan yang terjadi akibat gesekan antara ban dengan permukaan jalan. Menurut Pedoman Geometrik Jalan Direktorat Jendral Bina Marga tahun 2021, waktu bereaksi dan perlambatan longitudinal adalah sebagai berikut.
1. Waktu Bereaksi
Waktu reaksi pengemudi adalah waktu yang diperlukan oleh pengemudi mulai dari melihat, berfikir, dan bereaksi terhadap objek yang dilihat dimuka jalan, termasuk waktu untuk kemudian memutuskan suatu tindakan yang tepat. Waktu ini tergantung pada kewaspadaan, kesadaran akan bahaya, dan kompleksitas keputusan yang harus dibuat (Pedoman Geometrik Jalan Direktorat Jendral Bina Marga, 2021).
2. Perlambatan Longitudinal
Nilainya tergantung pada kecepatan kendaraan, kondisi dan tekanan ban, jenis dan kondisi permukaan perkerasan jalan termasuk basah atau kering. Friksi antara ban kendaraan dengan permukaan jalan (koefisien friksi atau kekesatan memanjang) mempengaruhi perlambatan ini. Nilai koefisien friksi desain pada permukaan aspal dan beton ditetapkan sebesar 0,35 untuk mobil penumpang dan 0,29 untuk truk (Pedoman Geometrik Jalan Direktorat Jendral Bina Marga, 2021).
2.1.2 Studi konflik persimpangan
Simpang dapat didefenisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalulintas di dalamnya (Juniardi et al., 2006). Lintasan kendaraan akan berpotongan pada satu titik konflik di daerah simpang. Konflikt ini akan menghambat pergerakan dan dapat menyebabkan bersentuhan atau tabrakan. Pada simpang dengan konflik, arus lalu lintas mengalami tingkah laku yang kompleks.
Setiap gerakan, baik itu berbelok ke kiri atau ke kanan atau lurus, menghadapi konflik yang berbeda yang berhubungan langsung dengan tingkah laku gerakan selanjutnya (Juniardi et al., 2006).
2.1.2.1 Jenis konflik lalu lintas
Menurut Hobbs dalam (Juniardi et al., 2006) terdapat 4 jenis konflik yang sangat sering terjadi pada persimpangan, antara lain:
11
1. Gerakan memotong (Crossing)
(Sumber: Juniardi et al., 2006) Gambar 2. 1 Gerakan memotong (Crossing) 2. Gerakan memisah (Diverging)
(Sumber: Juniardi et al., 2006) Gambar 2. 2 Gerakan Memisah (diverging) 3. Gerakan menyatu (Merging)
(Sumber: Juniardi et al., 2006) Gambar 2. 3 Gerakan menyatu (merging) 4. Gerakan jalinan/anyaman (Weaving)
(Sumber: Juniardi et al., 2006)
Gambar 2. 4 Gerakan jalinan/anyaman (weaving) 2.1.2.2 Titik konflik pada persimpangan
Titik konflik lalu lintas adalah tempat di mana arus lalu lintas dari dua arah atau lebih bertemu dan dapat terjadi konflik antar pengendara. Dibawah ini merupakan gambar titik konflik pada simpang empat :
(Sumber: Juniardi et al., 2006) Gambar 2. 5 Titik konflik simpang empat Keterangan :
Titik konflik persilangan (16 titik) Titik konflik penggabungan (8 titik) Titik konflik penyebaran (8 titik) 2.1.3 PET (Post Encroachment Time)
Post Encroachment Time (PET) adalah istilah yang digunakan dalam analisis keselamatan lalu lintas untuk menggambarkan interval waktu antara saat pengguna jalan meninggalkan area konflik lalu lintas seperti persimpangan dan saat pengguna jalan lain memasuki area tersebut.
2.1.3.1 Definisi PET
PET merupakan studi tentang urutan kecelakaan yang direkam film aktual dilakukan dalam upaya untuk mendefinisikan yang relevan, terukur parameter yang terlibat dan untuk melihat apakah atau tidak lebih teoritis hubungan yang dapat diterima antara kecelakaan dan "konflik" dapat dibangun. Definisi konflik yang timbul dari karya ini dirujuk menjadi sebagai "Post Encroachrnent Time" (PET) (Co, 1984).
Metode Post Encroachment Time (PET) memberikan luaran berupa jangka waktu antara kendaraan terdepan yang meninggalkan lokasi tertentu dan kendaraan tertinggal yang tiba di lokasi yang sama, metode untuk mengindikasikan tingkat kecelakaan di persimpangan (Islam et al., 2022). Metode PET memiliki berbasis
13
konflik mencirikan interaksi yang tidak aman dan hampir terjadi kecelakaan baik secara temporal (waktu kejadian) maupun spasial (tempat kejadian). Indikator keselamatan ini menunjukkan tingkat keseriusan konflik sebagai kemungkinan tabrakan. Model PET yang dimodifikasi dapat memberikan bantuan pada evaluasi keselamatan lalu lintas atau prediksi tabrakan lalu lintas (Qi et al., 2020).
Menurut Allen dkk. (1978) dalam InDeV, (2016) berpendapat bahwa metode Time To Collision dan metode Time to Accident bukanlah langkah-langkah yang lengkap untuk mendefinisikan konflik lalu lintas karena langkah-langkah ini menjadi tidak terbatas jika tidak ada jalur tabrakan, bahkan jika tabrakan hanya dapat dihindari sepersekian detik tanpa tindakan mengelak. Berdasarkan 25 tabrakan yang diamati, Allen dkk. (1978) menyatakan bahwa sebagian dari tabrakan ini tidak ada tindakan mengelak atau tidak dapat diamati dengan mudah. Selain itu, telah dicatat bahwa tabrakan sering kali merupakan akibat dari beberapa peristiwa yang berurutan, sehingga memerlukan lebih dari satu parameter konflik lalu lintas untuk mendapatkan data yang lebih akurat. Di antara pengukuran ini, PET diperkenalkan untuk pengukuran seberapa dekat tabrakan dapat dihindari.
Penggunaan metode PET untuk menganalisis tingkat keselamatan diperlukan nilai PET. Post Encroachment Time merupakan waktu antara kendaraan terdepan yang meninggalkan lokasi tertentu ( T1) dan kendaraan tertinggal yang tiba di lokasi yang sama (T2) yang didapat dari hasil survei, berikut :
PET = T2-T1 (2.1)
Keteranngan
PET = Post Encroachment Time
T2 = Waktu kendaraan terdepan meninggalkan konflik T1 = Waktu kendaraan tertinggal tiba di titik konflik
Gambar 2. 6 Pemodelan PET (Sumber: Islam et al., 2022)
2.1.3.2 Hubungan Kecepatan Dengan Parameter Keparahan Konflik
Pada saat di jalan, setiap kendaraan memiliki kecepatan yang berbeda disebabkan oleh hasil interaksi antara pengendara dengan kendaraan dan lingkungan (Kamaruzzaman et al., 2023).
Menurut Hasain & Ahmed, 2022 menurunkan kecepatan kendaraan berikut sesuai dengan kendaraan terdepan sudah cukup untuk menghindari terjadinya tabrakan antar kendaraan. Oleh karena itu, kecepatan kendaraan terdepan dan kendaraan berikutnya digunakan untuk mengidentifikasi konflik kritis. Jarak yang diperlukan kendaraan di belakang untuk melambat terhadap kecepatan kendaraan di depan dan jarak yang tersedia antara kendaraan di depan dan di belakang berhubungan dengan Kecepatan Relatif Kritis ( Vcrs ).
Parameter untuk mengindikasi konflik kritis dilakukan menggunakan kecepatan relatif kritis ( Vcrs) sesuai dengan pengelompokkan nilai PET(Hasain &
Ahmed, 2022). Penghitungan nilai kecepatan kritis dilakukan menggunakan persamaan sebagai berikut :
Vcrs = (𝑉𝑓2−𝑉𝑙2)
𝑉𝑓2 ( m/s) (2.2)
PET > 𝑉𝑐𝑟𝑠
2𝑔𝑓 (2.3)
Keterangan :
Vcrs = Kecepatan Relatif Kritis
𝑉𝑓 = Kecepatan kendaraan tertinggal 𝑉𝑙 = Kecepatan kendaraan terdepan
15
g = Gaya gravitasi bumi
f = Nilai koefisien friksi desain PET = Post Encroachment Time
Dengan menggunakan nilai f adalah 0,35 dan nilai g adalah 9,81 m/s2 sesuai dengan Pedoman Desain Geometrik Jalan Tahun 2021 maka didapat sebagai berikut:
Tabel 2. 2 Nilai Ambang Batas Kecepatan Relatif Kritis PET (s)
Ambang Batas Untuk Kecepatan Relatif Kritis
Km/jam m/s
0 – 0,5 12,24 3,4
0,5 – 1 24,84 6,9
1 – 1,5 37,08 10,3
1,5 – 2 49,32 13,7
2 – 2,5 61,92 17,2
2,5 – 3 74,16 20,6
3 – 3,5 86,4 24,0
3,5 – 4 99 27,5
4 – 4,5 111,24 30,9
4,5 - 5 123,48 34,3
(Sumber: Hasain & Ahmed, 2022)
Penerapan Tabel 2.2 Nila Ambang Batas Kecepatan Relatif Kritis adalah nilai kecepatan relatif kritis akan menjadi batas suatu pengguna jalan tertinggal (PJ2) yang telibat konflik sesuai dengan pengelompokan nilai PET, yaitu jika kecepatan PJ2 melebihi ambang batas kecepatan relatif kritis maka akan menjadi konflik kritis, dan jika kecepatan PJ2 kurang dari kecepatan relatif kritis maka akan menjadi konflik tidak kritis atau potensi konflik.
16 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Kerangka Berpikir
Kerangka berpikir merupakan struktur atau rangkaian konsep, gagasan, atau prinsip yang digunakan sebagai dasar atau landasan dalam berpikir, membuat keputusan, atau melakukan analisis terhadap suatu masalah atau situasi.
1. Tingginya angka kecelakaan lalu lintas 2. Intensitas arus lalu lintas
3. Minimnya data kecelakaan
Simpang empat tak bersinyal
Konflik lalu lintas
Analisis PET
Perbandingan Tingkat Keseriusan Konlfik
Peak hour Off Peak hour Jenis pengguna
jalan terlibat konflik
Jenis konflik
Jumlah Konflik
Waktu dan titik terlihat konflik
Gambar 3. 1 Kerangka Berpikir
17
3.2 Bagan Alir
Berdasarkan penelitian yang akan dilaksanakan maka bagan alir tahapan pelaksanaan penelitian dapat dilihat pada gambar:
Mulai
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Pemilihan Lokasi Studi
Survey Lapangan
Pengumpulan Data
Data Primer
1.Jumlah konflik lalu lintas 2.Tipe konflik lalu lintas
3.Jenis kendaraan terlibat konflik 3.Waktu konflik
4.Jarak pengguna jalan terlibat konflik
Data Sekunder
1.Peta lokasi penelitian
2.Data kecelakaan lalu lintas Kabupaten Magelang
Analisis Data Menggunakan Metode
PET Pembahasan
Selesai Kesimpulan dan Saran
Gambar 3. 2 Diagram Alir
3.3 Tahapan Penelitian
Tahapan penelitian adalah langkah-langkah sistematis yang diambil untuk mencapai tujuan penelitian. Berikut merupakan tahapan penelitian yang akan dilakukan :
3.3.1 Identifikasi Masalah
Dalam langkah awal penelitian ini, peneliti akan menentukan masalah yang akan diteliti, yaitu konflik lalu lintas di simpang empat tak bersinyal. Identifikasi masalah ini juga mencakup memahami pentingnya dan relevansinya topik penelitian untuk keamanan dan efisiensi lalu lintas.
3.3.2 Studi Literatur
Peneliti meninjau literatur tentang konflik lalu lintas, persimpangan tak bersinyal, dan metode PET (Post Encroachment Time) yang bertujuan untuk mendapatkan pemahaman yang lebih baik tentang subjek penelitian, mengembangkan kerangka konseptual, dan mendapatkan informasi tentang penelitian sebelumnya yang relevan.
3.3.3 Pemilihan Lokasi Studi
Peneliti memilih lokasi studi yang tepat untuk mengumpulkan data representatif tentang konflik lalu lintas di persimpangan tak bersinyal. Lokasi ini harus mempertimbangkan banyak hal, termasuk tingkat lalu lintas, pola lalu lintas, dan karakteristik jalan dan lingkungan di sekitarnya. Persimpangan di Jalan Soekarno Hatta di Kecamatan Mertoyudan, Kabupaten Magelang, Jawa Tengah, dipilih karena dianggap memenuhi kriteria seperti tingkat lalu lintas, pola lalu lintas, dan karakteristik jalan. Dengan demikian, persimpangan tersebut dapat digunakan sebagai lokasi studi yang representatif untuk kondisi persimpangan tak bersinyal yang akan diteliti.
3.3.4 Survey Lapangan
Survei lapangan dilakukan untuk memahami kondisi lalu lintas dan perilaku pengguna jalan di lokasi studi. Melalui survei ini, peneliti dapat menemukan lokasi di mana kamera dapat ditempatkan untuk merekam video, lokasi di persimpangan yang rentan terhadap konflik lalu lintas, dan elemen lainnya yang dapat membantu proses pengambilan data.
19
3.3.5 Pengumpulan Data
Terdapat dua jenis data yang dikumpulkan yang terdiri dari data primer dan data sekunder.
3.3.5.1 Metode Pengumpulan Data Primer
Metode pengumpulan data primer merupakan pengumpulan data dilakukan secara langsung untuk kemudian dapat dianalisis menggunakan metode terkait.
Peneliti menggunakan dua macam teknik pengumpulan data tersebut yakni observasi manual dan perekaman video.
1. Observasi manual
Observasi manual dilakukan menggunakan pengamatan langsung oleh peneliti.
Observasi yang dilakukan meliputi data geometrik simpang dan kondisi lapangan yang dibutuhkan untuk pendukung mobilitas penelitian.
2. Rekaman Videografi
Perekaman video merupakan teknik pengumpulan data utama dalam penelitian ini. Dengan menempatkan kamera video pada lokasi strategis yang dapat mengamati area persimpangan dengan baik. Pada perekaman video yang telah dilakukan dalam waktu yang telah ditentukan, kemudian dilakukan ekstraksi data hasil video yang menghasilkan jumlah kendaraan melintas, konflik lalu lintas yang terjadi, dan jenis kendaraan yang terlibat.
Pengambilan data dilakukan untuk mendapatkan data nilai PET. Adapun tahapan pengambilan data yaitu :
a. Mengidentifikasi pelaku kejadian pengguna jalan 1 (PJ1) sebagai pengguna jalan terdepan dan pengguna jalan 2 (PJ2) sebagai pengguna jalan tertinggal b. Mengamati titik konflik kejadian
c. Mencatat waktu PJ1 meninggalkan titik konflik (T1) dan PJ2 tiba di titik konflik (T2)
d. Mencatat jarak PJ2 menuju lokasi PJ1 meninggalkan titik konflik
3.3.5.2 Metode Pengumpulan Data Sekunder
Metode pengumpulan data sekunder dilakukan untuk mendukung penelitian yang meliputi data kecelakaan di daerah penelitian, fasilitas jalan, dan data informasi yang bersumber dari jurnal, dan penelitian yang terkait dengan transportasi. Teknik pengumpulan data sekunder dilakukan dengan observasi langsung dan penelusuran kepada pihak terkait atau internet.
3.3.6 Analisis data
Analisis data yang dilakukan oleh peneneliti adalah analisis rekaman video.
Setelah didapatkan hasil data kemudian dilakukan pengelompokkan data untuk mengukur tingkat keseriusan konflik yanag terjadi di simpang empat tak bersinyal.
Tahapan analisis data dalam penelitian meliputi :
1. Analisis data jangka waktu antara pengguna jalan terdepan (PJ1) yang meninggalkan titik konflik dan pengguna jalan tertinggal (PJ2) yang tiba di titik konflik untuk mendapatkan nilai PET menggunakan rumus ( T2 – T1) sesuai pada gamabar 2.6 Pemodelan PET halaman 14
2. Mengelompokkan nilai PET sesuai pada Tabel 2.1 Nilai Ambang Batas Kecepatan Relatif Kritis
3. Menghitung kecepatan kendaraan tertinggal (PJ2) dan kendaraan terdepan (PJ1) 4. Menentukan tingkat kritis tiap konflik menggunakan tabel Tabel 2.1 Nilai
Ambang Batas Kecepatan Relatif Kritis halaman 15
5. Membandingkan jumlah konflik dan tingkat keseriusan tiap konflik sesuai dengan pengelompokan pada Tabel 2.1 Nilai Ambang Batas Kecepatan Relatif Kritis pada jam puncak (peak hour) dan jam tak puncak (off peak hour )
3.3.7 Pembahasan
Perbandingan tingkat keseriusan konflik di simpang simpang empat tak bersinyal dibahas dalam tahapan ini yaitu membandingkan nilai keseriusan konflik pada waktu jam puncak (Peak hour) dan waktu tak jam puncak (off hour).
3.3.8 Penarikan Kesimpulan
Pada tahap akhir, peneliti membuat kesimpulan dari analisis data . Peneliti juga dapat menyarankan perbaikan dan pengembangan terkait manajemen lalu lintas di persimpangan tak bersinyal.
21
3.4 Waktu dan Tempat Penelitian
Uraian tentang waktu dan tempat penelitian untuk memberikan konteks yang jelas dan batasan-batasan yang ada dalam penelitian.
3.4.1 Tempat Penelitian
Penelitian dilakukan di simpang empat tak bersinyal Jl. Soekarno Hatta, Deyangan, Kec. Mertoyudan, Kabupaten Magelang, Jawa Tengah dan simpang empat bersinyal Jl. Magelang – Yogyakarta, Kec. Mungkid, Kabupaten Magelang, Jawa Tengah dengan koordinat 7°34'59"S 110°13'10"E.
(Sumber : Google earth, diakses pada 20 Maret 2024) Gambar 3. 3 Peta Lokasi
(Sumber : Dokumentasi ) Gambar 3. 4 Simpang 4 Banar
22 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Penelitian
Data yang digunakan dalam penelitian terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer meliputi konflik lalu lintas dan volume lalu lintas yang diperoleh dari observasi langsung di lokasi penelitian. Data sekunder meliputi data jumlah kecelakaan lalu lintas dan geometrik simpang yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kabupaten Magelang dan pengamatan langsung yang berfungsi sebagai data pendukung dalam pembahasan penelitian.
4.1.1 Geometrik Simpang
Simpang empat tak bersinyal Deyangan merupakan persimpangan yang memiliki konfigurasi empat lengan dengan arus lalu lintas yang kompleks, terutama pada peak hour seperti pagi hari sehingga berpotensi menimbulkan konflik.
Simpang empat tak bersinyal Deyangan memiliki rincian lebar jalan sebagai berikut:
Tabel 4. 1 Geometrik Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan Kaki
Simpang Jenis
Jalan Lebar
Jalan Jumlah
Lajur Lebar Lajur
Masuk (m) Lebar Lajur
Keluar (m) Lebar
bahu Lebar Trotoar
Selatan kolektor 14 2 7 7 0,5 1,5
Barat lokal 7 2 3,5 3,5 0 0
Timur kolektor 14 2 7 7 0,5 0
Utara kolektor 14 2 7 7 0,5 1,5
Simpang ini dilengkapi dengan beberapa fasilitas perlengkapan jalan seperti marka jalan, rambu bertuliskan “Anda Memasuki Kawasan Tertib Lalu Lintas”, dan trotoar di salah satu sisi jalan. Simpang ini juga memiliki yellow box junction selebar 12 meter untuk sisi utara-selatan, dan lebar 11 meter untuk sisi timur-barat.
23
23
Gambar 4. 1 Yellow Box Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan
Gambar 4. 2 Trotoar pada Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan 4.1.2 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas merupakan data pengguna jalan yang melewati lokasi penelitian dengan periode waktu tertentu. Berikut rekapitulasi volume lalu lintas di simpang empat tak bersinyal Deyangan pada hari Rabu pukul 06.30 -08.00 WIB:
Tabel 4. 2 Volume lalu lintas simpang empat tak bersinyal Deyangan pagi hari di hari Rabu
Periode Waktu
Pejalan
Kaki Sepeda Sepeda Motor
Kendaraan ringan
Kendaraan
berat jumlah
06.30 - 06.45 3 3 756 60 1 823
06.45 - 07.00 3 4 854 113 3 977
07.00 - 07.15 7 6 687 161 10 871
07.15 - 07.30 5 7 813 233 7 1065
07.30 - 07.45 5 11 707 174 4 901
07.45 - 08.00 3 8 718 161 4 894
total 26 39 4535 902 29 5531
24
Dari data volume lalu lintas yang tercatat selama rentang waktu 06.30 hingga 08.00, periode waktu dengan volume tertinggi terjadi pada pukul 07.15 - 07.30, dengan total kendaraan sebanyak 1.065 unit. Sebaliknya, periode dengan volume terendah tercatat pada rentang waktu 07.00 - 07.15, dengan jumlah kendaraan sebanyak 871 unit. Jenis kendaraan yang mendominasi volume lalu lintas adalah sepeda motor, yang mencapai 4.535 unit atau sekitar 81,96% dari total volume kendaraan. Sedangkan jenis kendaraan dengan volume terendah adalah kendaraan berat, yang hanya mencapai 29 unit, atau sekitar 0,52% dari keseluruhan lalu lintas.
Data volume lalu lintas yang disajikan dibawah ini merupakan jumlah kendaraan dan pejalan kaki pada waktu siang pukul 11.30 - 13.00 WIB di simpang empat tak bersinyal Deyangan pada hari Rabu.
Tabel 4. 3 Volume lalu lintas simpang empat tak bersinyal Deyangan siang hari di hari rabu
Dari hasil pengamatan pada volume lalu lintas simpang 4 Deyangan selama rentang waktu siang hari, periode waktu dengan volume tertinggi tercatat pada pukul 12.45 - 13.00, dengan total kendaraan sebanyak 685 unit. Sementara itu, periode dengan volume terendah terjadi pada rentang waktu 12.15 - 12.30, dengan jumlah total kendaraan sebanyak 594 unit. Jenis kendaraan yang paling mendominasi adalah sepeda motor, yang mencapai total 2.856 unit atau sekitar 75,23% dari keseluruhan volume lalu lintas. Di sisi lain, jenis kendaraan dengan
Periode Waktu
Pejalan
Kaki Sepeda Sepeda Motor
Kendaraan ringan
Kendaraan
Berat jumlah
11.30 - 11.45 3 4 503 117 7 634
11.45 - 12.00 2 2 481 115 11 611
12.00 - 12.15 3 3 454 148 15 623
12.15 - 12.30 3 2 423 152 14 594
12.30 - 12.45 6 9 484 136 15 650
12.45 - 13.00 1 4 511 156 13 685
total 18 24 2856 824 75 3797
25
25
volume terendah adalah pejalan kaki, yang hanya tercatat sebanyak 18 unit, atau sekitar 0,47% dari total volume kendaraan.
Data volume lalu lintas yang disajikan dibawah ini merupakan jumlah kendaraan dan pejalan kaki pada waktu pagi pukul 06.30 - 08.00 WIB di simpang empat tak bersinyal Deyangan pada hari Kamis.
Tabel 4. 4 Volume lalu lintas simpang empat tak bersinyal Deyangan pagi hari di hari kamis
Periode Waktu
Pejalan
Kaki Sepeda Sepeda Motor
Kendaraan Ringan
Kendaraan
Berat jumlah
06.30 - 06.45 6 6 760 138 2 912
06.45 - 07.00 6 5 870 181 2 1064
07.00 - 07.15 5 11 986 169 0 1171
07.15 - 07.30 0 12 724 142 1 879
07.30 - 07.45 0 1 565 125 1 692
07.45 - 08.00 0 6 527 115 0 648
total 17 41 4432 870 6 5366
Berdasarkan data volume lalu lintas yang diambil dalam periode waktu tertentu, volume tertinggi tercatat pada pukul 07.00 - 07.15 dengan total 1.171 kendaraan. Pada periode ini, sepeda motor mendominasi dengan jumlah 986 kendaraan, diikuti oleh kendaraan ringan sebanyak 169 kendaraan, dan jumlah sepeda sebanyak 11 unit. Sebaliknya, volume lalu lintas terendah terjadi pada pukul 07.30 - 07.45 dengan total 692 kendaraan, terdiri dari 565 sepeda motor, 125 kendaraan ringan, dan 1 kendaraan berat. Jenis kendaraan yang paling mendominasi keseluruhan volume lalu lintas adalah sepeda motor, dengan total 4.432 unit atau 82.6% dari total keseluruhan kendaraan sebanyak 5.366. Sementara itu, jenis kendaraan dengan volume terendah adalah kendaraan berat, dengan hanya 6 unit, atau sekitar 0.11% dari total volume.
Data volume lalu lintas yang disajikan dibawah ini merupakan jumlah kendaraan dan pejalan kaki pada waktu siang pukul 11.30 - 13.00 WIB di simpang empat tak bersinyal Deyangan pada hari Kamis.
26
Tabel 4. 5 Volume lalu lintas simpang empat tak bersinyal Deyangan siang hari di hari Kamis
Periode Waktu
Pejalan
Kaki Sepeda Sepeda Motor
Kendaraan Ringan
Kendaraan
Berat jumlah
11.30 - 11.45 0 1 408 154 5 568
11.45 - 12.00 1 1 397 140 1 540
12.00 - 12.15 0 0 619 189 0 808
12.15 - 12.30 0 2 338 146 1 487
12.30 - 12.45 1 4 268 129 0 402
12.45 - 13.00 0 1 382 145 0 528
total 2 9 2412 903 7 3333
Berdasarkan hasil pengamatan terhadap volume lalu lintas, puncak tertinggi terjadi pada interval waktu 12.00 - 12.15 dengan total kendaraan sebanyak 808 unit, sedangkan volume terendah tercatat pada periode 12.30 - 12.45, dengan jumlah 402 unit kendaraan. Jenis kendaraan yang paling dominan adalah sepeda motor, yang berkontribusi sebesar 2.412 unit atau sekitar 72,4% dari total volume lalu lintas.
Adapun jenis kendaraan dengan volume terendah adalah kendaraan berat, yang hanya tercatat sebanyak 7 unit, atau 0,2% dari total keseluruhan. Dari data ini, terlihat bahwa sepeda motor merupakan moda transportasi yang paling banyak digunakan, sementara kendaraan berat memiliki kontribusi yang sangat kecil terhadap keseluruhan volume lalu lintas pada waktu pengamatan.
Data volume lalu lintas yang disajikan dibawah ini merupakan jumlah kendaraan dan pejalan kaki pada waktu pagi pukul 06.30 -08.00 WIB di simpang empat tak bersinyal Deyangan pada akhir pekan.
Tabel 4. 6 Volume lalu lintas simpang empat tak bersinyal Deyangan pagi hari di hari sabtu
Periode Waktu
Pejalan
Kaki Sepeda Sepeda Motor
Kendaraan Ringan
Kendaraan
Berat jumlah
06.40 - 06.55 5 8 557 73 1 644
06.55 - 07.10 2 7 522 83 4 618
07.10 - 07.25 5 13 475 186 3 682
total 12 28 1554 342 8 1944
27
27
Berdasarkan data yang disajikan, volume lalu lintas tertinggi tercatat pada periode 07.10 - 07.25 dengan total 682 kendaraan, sedangkan volume terendah terjadi pada periode 06.55 - 07.10 dengan 618 kendaraan. Jenis kendaraan yang paling mendominasi adalah sepeda motor, dengan jumlah 1.554 unit, yang menyumbang sekitar 79,9% dari total volume lalu lintas sebanyak 1.944 kendaraan.
Di sisi lain, jenis kendaraan yang paling sedikit jumlahnya adalah kendaraan berat, yang hanya tercatat sebanyak 8 unit atau 0,4% dari total keseluruhan. Hal ini menunjukkan dominasi sepeda motor sebagai moda transportasi utama pada periode pengamatan, sementara kendaraan berat berkontribusi sangat kecil terhadap volume lalu lintas.
4.1.3 Data Kecelakaan Lalu Lintas
Data kecelakaan lalu lintas bersumber dari Dinas Perhubungan Kabupaten Magelang, merupakan data kecelakaan lalu lintas yang ada di Kabupaten Magelang selama 5 tahun terakhir yaitu pada tahun 2019 sampai dengan tahun 2023. Pada tahun 2019 merupakan jumlah angka kecelakaan tercatat yang tertinggi yaitu 1230, kemudian pada tahun 2020 mengalami penurunan yaitu tercatat sejumlah 782. Pada tahun 2021 tercatat sejumlah 827 kecelakaan, kemudian pada tahun 2022 mengalami peningkatan yaitu sejumlah 1080 kecelakaan tercatat. Pada tahun 2023 mengalami penurunan yaitu sejumlah 1016 kecelakaan yang tercatat.
Dengan demikian maka dapat diketahui bahwa terjadi peningkatan dan penurunan kecelakaan yang kemudian dapat dianalisis lebih lanjut untuk memberikan penjelasan tentang konflik lalu lintas pada simpang tak bersimyal menggunakan metode PET (Post Encroachment Time). Berikut adalah tabel data kecelakaan lalu lintas yang ada di Kabupaten Magelang pada tahun 2019 sampai dengan 2023.
Tabel 4. 7 Data Kecelakaan Lalu Lintas Kabupaten Magelang No Periode Jumlah Kecelakaan
1 Tahun 2019 1.230
2 Tahun 2020 782
3 Tahun 2021 827
28
No Periode Jumlah Kecelakaan
4 Tahun 2022 1.080
5 Tahun 2023 1.016
( Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Magelang 2024 ) 4.1.4 Konflik Lalu Lintas
Data konflik lalu lintas diperoleh dari observasi simpang yang dilaksanakan pada hari Rabu, 24 April 2024, Kamis, 31 Juli 2024, serta Sabtu 11 Mei 2024. Data yang diperoleh mencakup informasi konflik lalu lintas yang terjadi meliputi jumlah konflik, tipe konflik, jenis kendaraan terlibat, jarak, dan waktu konflik lalu lintas.
1. Jumlah konflik lalu lintas berdasarkan waktu observasi
Tabel 4. 8 Data Jumlah Konflik Lalu Lintas Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan
Hari/Tanggal Waktu Observasi Jumlah Konflik Rabu,
24/04/2024
06.30 - 08.00 131
11.30 - 13.00 107
Kamis, 31/07/2024
06.30 - 08.00 138
11.30 - 13.00 91
Sabtu, 11/05/2024
06.40 - 07.25 56
Dari data konflik lalu lintas di simpang 4 Deyangan, periode waktu dengan jumlah konflik tertinggi tercatat pada hari Kamis, 31 Juli 2024, pukul 06.30 - 08.00, dengan total 138 konflik. Sebaliknya, periode dengan jumlah konflik terendah terjadi pada hari Sabtu, 11 Mei 2024, dengan hanya 56 konflik selama rentang waktu 06.40 - 07.25. Pada dua hari lainnya, Rabu, 24 April 2024, jumlah konflik tercatat sebanyak 131 konflik pada pukul 06.30 - 08.00, dan 107 konflik pada pukul 11.30 - 13.00. Jenis kendaraan yang mendominasi volume konflik adalah sepeda motor, yang sering menjadi penyebab utama konflik di persimpangan sibuk. Data konflik menunjukkan adanya fluktuasi yang dipengaruhi oleh waktu dan hari, dengan volume konflik tertinggi terjadi pada pagi hari saat jam sibuk.
29
29
2. Jumlah konflik lalu lintas berdasarkan tipe konflik
Tabel 4. 9 Jumlah Konflik Lalu Lintas Berdasarkan Tipe Konflik Hari/Tanggal Waktu
Observasi
Jumlah Konflik
Crossing Merging Diverging Rabu,
24/04/2024
06.30 -
08.00 73 54 4
11.30 -
13.00 65 41 1
Kamis, 31/07/2024
06.30 -
08.00 83 45 10
11.30 -
13.00 48 36 7
Sabtu, 11/05/2024
06.40 -
07.25 37 18 1
Jumlah 306 194 23
Berdasarkan hasil pengamatan konflik lalu lintas yang dilakukan pada tiga hari berbeda, yaitu Rabu, 24 April 2024; Kamis, 31 Juli 2024; dan Sabtu, 11 Mei 2024, ditemukan bahwa jumlah konflik tertinggi terjadi pada periode Rabu pagi pukul 06.30 - 08.00 dengan total 131 konflik, yang terdiri dari 73 konflik crossing, 54 merging, dan 4 diverging. Sebaliknya, jumlah konflik terendah tercatat pada Sabtu pagi pukul 06.40 - 07.25 dengan total 56 konflik, terdiri atas 37 konflik crossing, 18 merging, dan 1 diverging. Persentase konflik tertinggi terjadi pada periode Rabu pagi dengan 25.1% dari total keseluruhan konflik, sementara persentase terendah terjadi pada Sabtu pagi dengan 10.7%. Berdasarkan jenis konflik, tipe konflik crossing mendominasi dengan total 306 konflik atau 58.5%
dari total konflik, sedangkan tipe konflik diverging merupakan yang terendah dengan 23 konflik atau hanya 4.4% dari keseluruhan konflik yang tercatat.
3. Distribusi jenis kendaraan terlibat konflik lalu lintas
30
Tabel 4. 10 Distribusi Kendaraan Terlibat Konflik Lalu Lintas
Hari/Tanggal Waktu Observasi
Jenis Kendaraan
Jumlah
PK S SM LV HV
Rabu, 24/04/2024
06.30 - 08.00 3 1 232 24 2 262
11.30 - 13.00 0 1 163 48 2 214
Kamis, 31/07/2024
06.30 - 08.00 0 3 242 30 1 276
11.30 - 13.00 0 0 139 37 6 182
Sabtu, 11/05/2024
06.40 - 07.25 0 0 99 15 0 114
Jumlah 3 5 875 154 11
Keterangan:
PK : Pejalan kaki S : Sepeda SM : Sepeda motor LV : Kendaraan ringan HV : Kendaraan Berat
Berdasarkan hasil pengamatan distribusi kendaraan yang terlibat dalam konflik lalu lintas pada tiga hari berbeda, yaitu Rabu, 24 April 2024; Kamis, 31 Juli 2024;
dan Sabtu, 11 Mei 2024, diperoleh bahwa jumlah kendaraan tertinggi tercatat pada Kamis pagi pukul 06.30 - 08.00 dengan total 276 kendaraan, yang terdiri dari 242 sepeda motor (SM), 30 kendaraan ringan (LV), dan 1 kendaraan berat (HV).
Sebaliknya, jumlah kendaraan terendah terjadi pada Sabtu pagi pukul 06.40 - 07.25 dengan total 114 kendaraan, terdiri dari 99 sepeda motor dan 15 kendaraan ringan.
Persentase distribusi kendaraan tertinggi terjadi pada Kamis pagi dengan kontribusi 26.3% dari total keseluruhan kendaraan, sementara persentase terendah terjadi pada Sabtu pagi dengan 10.9%. Berdasarkan jenis kendaraan, sepeda motor (SM) merupakan kendaraan yang paling banyak terlibat dalam konflik lalu lintas dengan total 875 kendaraan atau 78.4% dari keseluruhan, sedangkan jenis kendaraan dengan distribusi terendah adalah kendaraan pejalan kaki (PK) dengan hanya 3 kendaraan, yang mewakili 0.27% dari total distribusi kendaraan.
31
31 4.2 Analisis Data
Pada bab analisis data akan menjabarkan hasil penelitian dan menganalisis lebih lanjut hasil penelitian yang akan menjawab tujuan penelitian ini dan diharapkan dapat menjelaskan mengenai konflik lalu lintas pada simpang tak bersinyal bersinyal Jalan Soekarno Hatta, Kecamatan Mertoyudan, Kabupaten Magelang.
4.2.1 Post Encroachment Time ( PET )
Nilai PET adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk menuju kendaraan terdepan. Pendekatan untuk mendapatkan nilai PET adalah dengan menggunakan waktu yang diambil dari observasi lapangan sehingga nilai waktu yang tercatat akan menjadi nilai PET itu sendiri. Berikut adalah rekapitulasi nilai PET pada simpang empat tak bersinyal Deyangan.
Tabel 4. 11 Nilai PET pada Simpang Empat Tak Bersinyal Deyangan
PET
Jumlah Konflik
RABU KAMIS SABTU
Jumlah 06.30 -
08.00
11.30 - 13.00
06.30 - 08.00
11.30 - 13.00
6.40 - 7.25
0 - 0,5 2 2 7 5 1 17
0,5 - 1 29 30 30 18 9 116
1 - 1,5 44 40 44 26 22 176
1,5 - 2 32 25 29 27 12 125
2 - 2,5 17 7 23 11 9 67
2,5 - 3 6 3 5 4 4 22
3 - 3,5 1 0 0 0 0 1
3,5 - 4 0 0 0 0 0 0
4 - 4,5 0 0 0 0 0 0
4,5 - 5 0 0 0 0 0 0
Total Konflik 524
32
Gambar 4. 3 Presentase Nilai PET
4.2.2 Kecepatan Relatif Kritis
Kecepatan relative kritis adalah nilai kecepatan relatif kritis akan menjadi batas suatu pengguna jalan tertinggal (PJ2) yang telibat konflik sesuai dengan pengelompokan nilai PET, yaitu jika kecepatan PJ2 melebihi ambang batas kecepatan relatif kritis maka akan menjadi konflik kritis, dan jika kecepatan PJ2 kurang dari kecepatan relatif kritis maka akan menjadi konflik tidak kritis atau potensi konflik.
Parameter untuk mengindikasi konflik kritis dilakukan menggunakan kecepatan relatif kritis ( Vcrs) sesuai dengan pengelompokkan nilai PET(Hasain &
Ahmed, 2022). Penghitungan nilai kecepatan kritis dilakukan menggunakan persamaan sebagai berikut :
Vcrs = (𝑉𝑓2−𝑉𝑙2)
𝑉𝑓2 ( m/s) (2.2)
PET > 𝑉𝑐𝑟𝑠
2𝑔𝑓 (2.3)
Keterangan :
Vcrs = Kecepatan Relatif Kritis
𝑉𝑓 = Kecepatan kendaraan tertinggal 𝑉𝑙 = Kecepatan kendaraan terdepan g = Gaya gravitasi bumi
3%
22%
34%
24%
13%4%
Distribusi Nilai PET
0 - 0,5 0,5 - 1 1 - 1,5 1,5 - 2 2 - 2,5 2,5 - 3 3 - 3,5 3,5 - 4
