ANALISIS PERBANDINGAN TEBAL PERKERASAN KAKU METODE BINA MARGA 2017, METODE AASHTO 1993, DAN METODE
AUSTROADS 2017 PADA AREA PARKIR PELABUHAN PENYEBERANGAN LEMBAR
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Syarat-Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Sipil Pada Fakultas Teknik Universitas Widyatama
Disusun Oleh : Baiq Nuzwela Trikuni
1920101008
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS WIDYATAMA BANDUNG
2024
i
LEMBAR PENGESAHAN
ANALISIS PERBANDINGAN TEBAL PERKERASAN KAKU METODE BINA MARGA 2017, METODE AASHTO 1993, DAN METODE
AUSTROADS 2017 PADA AREA PARKIR PELABUHAN PENYEBERANGAN LEMBAR.
SKRIPSI
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL – FAKULTAS TEKNIK UNVERSITAS WIDYATAMA
Oleh :
Baiq Nuzwela Trikuni 1920101008
Telah Disetujui dan Disahkan di Bandung, 10 Juni 2024 Menyetujui,
Pembimbing
Raden Herdian Bayu Ash-Shiddiq, S.T., M.T.
NIDN: 0410028708
Mengesahkan, Ketua Program Studi Teknik Sipil
Asep Setiawan, S.T., M.T.
NIDN: 0423067706
Dekan Fakultas Teknik
Dr. Arief Rahmana, S.T., M.T.
NIDN: 0429097401
ii
PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKHIR
Saya yang bertanda tangan di bawah ini:
Nama : Baiq Nuzwela Trikuni
NPM : 1920101008
Tempat, tanggal lahir : Kateng. 3 Januari 2001
Alamat : Pasak Siji, Desa Kateng, Kec. Praya Barat, Kab.
Lombok Tengah.
Dengan ini menyatakan bahwa skripsi dengan judul Analisis Perbandingan Tebal Perkerasan Kaku Metode Bina Marga 2017, Metode AASHTO 1993, dan Metode Austroads 2017 Pada Area Parkir Pelabuhan Penyeberangan Lembar adalah hasil pekerjaan saya dan seluruh ide, pendapat atau materi dari sumber lain telah dikutip dengan cara penulisan yang sesuai.
Pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya dan jika pernyataan ini tidak sesuai dengan kenyataan, maka saya bersedia menanggung sanksi yang akan dikenakan kepada saya termasuk pencabutan gelar Sarjana Teknik yang telah saya dapatkan.
Bandung, 10 Juni 2024
Baiq Nuzwela Trikuni
iii ABSTRAK
Kegiatan-kegiatan yang berupa perdagangan dan pariwisata menimbulkan pergerakan transportasi laut maupun darat dalam bidang barang dan jasa semakin meningkat. Pelabuhan Penyeberangan Lembar merupakan salah satu pintu masuk menuju Nusa Tenggara Barar yang dimana salah satu faktor pendukung pelabuhan ialah area parkir. Volume kendaraan yang terus meningkat dari tahun ke tahun membuat meningkatnya beban yang diterima oleh suatu perkerasan dan memicu terjadinya kerusakan. Untuk itu diperlukan peningkatan perkerasan pada area parkir Pelabuhan Penyeberangan Lembar. Penelitian ini bertujuan untuk merencanakan tebal perkerasan kaku dan membandingkan parameter input antara Bina Marga 2017, AASHTO 1993 dan Austroads 2017. Data yang diperlukan dalam penelitian ini ialah data lalu lintas 2022 dengan umur rencana 40 tahun.
Hasil perhitungan pada area parkir pelabuhan penyeberangan lembar metode Bina Marga 2017 diperoleh tebal pelat beton 29.5 cm. Hasil perhitungan metode AASHTO 1993 diperoleh tebal pelat beton 35.56 cm. Hasil perhitungan metode Austroads 2017 diperoleh tebal pelat beton 29.3 cm. Terdapat perbedaan parameter input antara ketiga metode yaitu kelompok sumbu, nilai standar deviasi, kemampuan pelayanan, koefisisen drainase, koefisisen transfer beban, faktor keamanan dan lintas ekivalen. Selain itu AASHTO 1993 memiliki lebih banyak parameter yang tidak diperhitungakan pada metode Bina Marga 2017 dan Austroads 2017.
Kata kunci : Area Parkir, Perkerasan Kaku, Metode Bina marga 2017, Metode AASHTO 1993, Metode Austroads 2017.
iv ABSTRACT
Activities in the form of trade and tourism cause the movement of sea and land transportation in the field of goods and services to increase. Sheet Ferry Port is one of the entrances to Barar Nusa Tenggara, where one of the supporting factors for the port is the parking area. The volume of vehicles continues to increase from year to year, increasing the load received by the pavement and triggering damage. For this reason, it is necessary to improve the pavement in the parking area of the Sheet Ferry Port. This research aims to plan the thickness of rigid pavement and compare input parameters between Bina Marga 2017, AASHTO 1993 and Austroads 2017. The data needed in this research is 2022 traffic data with a design age of 40 years. The results of calculations in the 2017 Bina Marga method sheet ferry port parking area showed that the concrete slab was 29.5 cm thick. The calculation results of the AASHTO 1993 method showed that the thickness of the concrete slab was 35.56 cm. The results of the 2017 Austroads method calculations showed that the thickness of the concrete slab was 29.3 cm. There are differences in input parameters between the three methods, namely axis groups, standard deviation values, service capabilities, drainage coefficients, load transfer coefficients, safety factors and cross equivalents. Apart from that, AASHTO 1993 has more parameters that are not taken into account in the 2017 Bina Marga and 2017 Austroads methods.
Keywords: Parking Area, Rigid Pavement, 2017 Bina Marga Method, 1993 AASHTO Method, 2017 Austroads Method.
v
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini dengan baik. Skripsi ini berjudul “Analisis Perbandingan Tebal Perkerasan Kaku Metode Bina Marga 2017, Metode AASHTO 1993, dan Metode Austroads 2017 Pada Area Parkir Pelabuhan Penyeberangan Lembar” ini disusun untuk memenuhi persyaratan untuk menyelesaikan Program S1, Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Widyatama. Penulis menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan, dan doa dari semua pihak, Skripsi ini tidak dapat terselesaikan tepat pada waktunya. Oleh karena itu, dengan segenap kerendahan hati penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam menyusun Skripsi, yaitu kepada:
1. Orang Tua dan keluarga yang telah memberikan doa, motivasi, dan bimbingan serta dukungan.
2. Bapak Prof. Dr. Dadang Suganda, M.Hum selaku Rektor Universitas Widyatama.
3. Bapak Dr. Arief Rahmana, S.T., M.T. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Widyatama
4. Bapak Asep Setiawan, S.T., M.T. selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil Universitas Widyatama.
5. Bapak Raden Herdian Bayu A, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing yang telah memberikan bimbingan, nasihat dan saran serta telah meluangkan waktu untuk membimbing penulis dari penentuan judul hingga selesai dengan penuh kesabaran dan keikhlasan..
6. Seluruh dosen dari Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Widyatama yang telah memberikan ilmu pengetahuan kepada penulis selama mengikuti studi.
7. Mark Lee, selaku idola yang sudah memebrikan semangat kepada penulis secara tidak langsung.
vi
8. Kepada Teh Rere, Teh Dinda, Teh Disty, dan Teh Uli yang telah memberikan semangat dan selalu meluangkan waktu untuk menemani penulis selama di Bandung.
9. Seluruh rekan-rekan Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Widyatama angkatan 2020.
10. Diri saya sendiri yang sudah berjuang untuk menyelesaikan Skripsi ini.
Dan segenap pihak yang belum penulis sebutkan atas jasa-jasanya dalam mendukung dan membantu penulis dari segi apapun Akhir kata semoga Skripsi ini dapat bermanfaat bagi semua pihak yang membacanya, dan semoga kritik serta saran dapat menyempurnakan Skripsi ini.
Bandung, 10 Juni 2024
vi DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ... i
PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKHIR ... ii
ABSTRAK ... iii
KATA PENGANTAR ... v
DAFTAR ISI ... vi
DAFTAR TABEL ... viii
DAFTAR GAMBAR ... ix
DAFTAR LAMPIRAN ... x
BAB I PENDAHULUAN ... 1
I.1 Latar Belakang ... 1
I.2 Rumusan Masalah ... 2
I.3 Tujuan penelitian ... 2
I.4 Batasan Penelitian ... 3
I.5 Manfaat Penelitian ... 3
TINJAUAN PUSTAKA ... 4
BAB II II.1 Perkerasan Jalan ... 4
ll.1.1 Perkerasan Jalan ... 4
ll.1.2 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) ... 4
ll.1.3 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) ... 12
ll.1.4 Perkerasan Komposit (Composite Pavement) ... 21
ll.1.5 Kelebihan dan Kekurangan Dari Setiap Pekerasan ... 24
ll.1.6 Bahan Pekerjaan Beton ... 27
ll.1.7 Jenis Kerusakan dan Penyebab Pada Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) ... 30
II.2 Kondisi Eksisting Pelabuhan penyeberangan Lembar ... 38
II.3 Analisis Tebal Perkerasan dengan Metode Bina Marga 2017... 43
II.4 Analisis Tebal Perkerasan dengan Metode AASHTIO 1993 ... 45
II.5 Analisis Tebal Perkerasan dengan Metode Austroads 2017 ... 50
vii
II.6 Studi Terdahulu ... 53
II.7 Hipotesis ... 56
METODOLOGI PENELITIAN ... 57
BAB III III.1 Bagan Alir Penelitian ... 57
III.2 Lokasi Penelitian... 59
III.3 Jenis Penelitian ... 59
III.4 Data dan Sumber Data ... 59
III.5 Teknik Pengumpulan Data... 60
... 61
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN lV.1 Analisis Lalu Lintas ... 61
lV.2 Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Metode Bina Marga 2017... 61
lV.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993 ... 63
lV.4 Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Metode Austroads 2017 ... 67
lV.5 Perbandingan Hasil Metode Bina Marga 2017, AASHTO 1993 dan Austroads 2017 ... 70
lV.6 Variabel Yang Berpengaruh Terhadap Ketiga Metode ... 73
... 75
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 Kesimpulan ... 75
V.2 Saran ... 75
DAFTAR PUSTAKA ... 76
LAMPIRAN ... 78
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2-1 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) ... 43
Tabel 2-2 Faktor Distribusi Lajur (DL) ... 44
Tabel 2-3 Nilai Kelompok Sumbu & VDF Masing-Masing Kendaraan Niaga .... 44
Tabel 2-4 Nilai Kemampuan Pelayanan ... 46
Tabel 2-5 Nilai Reliabilitas (R) ... 46
Tabel 2-6 Standard Deviasi Normal (ZR) ... 46
Tabel 2-7 Koefisien Pengaliran & Kualitas Drainase ... 48
Tabel 2-8 Kualitas Drainase ... 48
Tabel 2-9 Mutu Beton ... 49
Tabel 2-10 Faktor Kesetaraan Beban (LEF) ... 51
Tabel 2-11 Faktor keamanan (SF)... 52
Tabel 4-1 Data Kendaraan ... 61
Tabel 4-2 Komulatif Kelompok Sumbu ... 62
Tabel 4-3 Bagan Desain Perkerasan Kaku ... 63
Tabel 4-4 Tebal Perkerasan Kaku Metode Bina Marga 2017 ... 63
Tabel 4-5 Nilai Koefisisen Transfer Beban (J) ... 65
Tabel 4-6 Volume Lalu Lintas ... 66
Tabel 4-7 Nilai LEF dari Maisng-Masing Kendaraan ... 67
Tabel 4-8 Nilai ESAL Harian ... 68
Tabel 4-9 Nilai Total ESAL Selama Umur Rencana ... 68
Tabel 4-10 Perbandingan Tebal Pekerasan ... 70
Tabel 4-11 Parameter Yang Berpengaruh Dalam Perhitungan ... 71
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2-1 Lapisan Perkerasan Lentur ... 5
Gambar 2-2 Lapisan Perkerasan Kaku ... 12
Gambar 2-3 Komponen Perkerasan Komposit ... 21
Gambar 2-4 Kerusakan Melengkung ... 31
Gambar 2-5 Pelat Bersebelahan Tidak Sama Tinggi ... 32
Gambar 2-6 Kerusakan Pemompaan ... 32
Gambar 2-7 Kerusakan Pengelupasan ... 33
Gambar 2-8 Retak Fatigue ... 33
Gambar 2-9 Retak Penyusutan Plastik ... 34
Gambar 2-10 Retak Termal ... 34
Gambar 2-11 Retak Pengeringan ... 35
Gambar 2-12 Retak Memanjang ... 35
Gambar 2-13 Retak Sambungan ... 36
Gambar 2-14 Tollgate Pelabuhan Penyeberangan Lembar ... 39
Gambar 2-15 Koridor atau Selther Penumpang Pejalan Kaki ... 39
Gambar 2-16 Gapura Pintu Pelabuhan ... 40
Gambar 2-17 Ruang Tunggu ... 41
Gambar 2-18 Kondisi Area Parkir ... 42
Gambar 3-1 Lokasi Penelitian ... 59
Gambar 4-1 Tebal Perkerasan Kaku Bina Marga ... 70
Gambar 4-2 Tebal Perkerasan Kaku AASHTO ... 70
Gambar 4-3 Tebal Perkerasan Kaku Austroads ... 71
x
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1-Nomogram Nilai Ec Pada Perkerasan Kaku AASTHO ... 78
Lampiran 2-Nomogram Nilai ESAL Untuk Perkerasan Kaku AASTHO ... 79
Lampiran 3-Dermaga Pelabuhan Penyeberangan Lembar ... 80
Lampiran 4-Koperasi Pemesanan Tiket ... 80
Lampiran 5-Penyerahan Simbolis atau Plakat ... 81
Lampiran 6-Rapat Rutin Setiap Akhir Bulan ... 81
Lampiran 7-Upacara Rutin Setiap Hari Senin ... 82
Lampiran 8-Kartu Bimbingan Tugas Akhir ... 83
1
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiliki kurang lebih 17.000 pulau yang memerlukan sarana penghubung yang berupa Pelabuhan. Pelabuhan yang dibangun harus sesuai dengan peruntukan dan kegunaannya yakni sebagai sarana penghubung antar pulau.
Nusa Tenggara Barat (NTB) merupakan salah satu Porvinsi yang berkembang di Indonesia, dimana salah satu pintu masuk menuju Nusa Tenggara Barat (NTB) adalah Pelabuhan Penyeberangan Lembar yang dilalui oleh kendaraan logistik yang bermuatan rata-rata 30 ton (PT. ASDP Cabang Lembar, 2023). Pelabuhan Penyeberangan Lembar terletak di Lembar, Kecamatan Gerung, Kabupaten Lombok Barat, Nusa tenggara barat (NTB), Indonesia. Pelabuhan Penyeberangan Lembar saat ini sudah dilengkapi dengan loket 24 jam, mushola, gedung serba guna yang dilengkapi dengan ruang tunggu, toilet, klinik, loket informasi, dan area parkir. Peranan area parkir yang ada di Pelabuhan Penyeberangan Lembar sangatlah penting. Selain mempertimbangkan luasan dari area parkir yang ada di Pelabuhan Penyeberangan Lembar, mempertimbangkan tebal lapis perkerasan dari area parkir tersebut sangatlah penting untuk mengetahui struktur tebal lapis yang diperlukan pada area parkir Pelabuhan Penyeberangan Lembar.
Seiring dengan laju perkembangan transportasi laut, saat ini diharapkan adanyan area parkir yang memadai sehingga tidak menggangu aktivitas lalu lintas disekitar Pelabuhan dan tentunya untuk kenyaman pengguna jasa pelabuhan.
Untuk memperoleh area parkir yang baik ataupun kuat diperlukan analisis terkait tebal perkerasan area parkir. Selain untuk memperoleh area parkir yang baik dan kuat, analisis tersebut juga diperlukan dalam penentuan struktur tebal perkersan agar area parkir bertahan lama atau sesuai dengan Umur Rencana (UR) yang telah
2
ditetapkan. Tentunya untuk mendapatkan tebal lapis perkerasan yang sesuai menjadi tantangan tersendiri terhadap Pelabuhan Penyeberangan Lembar.
Berkaitan dengan hal diatas, masalah tersebut memerlukan pemecahan masalah yang diantaranya bagaimana merencanakan suatu tebal perkerasan area parkir yang baik. dengan membandingkan hasil analisis dari Metode Bina Marga 2017, Metode AASHTO 1993 dan Metode Austroads 2017. Konsep ini menganalisis tebal perkerasan yang sesuai iklim yang ada di Indonesia dan sesuai dengan yang diperlukan.
Dengan meningkatkan kualitas area parkir pada pelabuhan Penyeberangan Lembar dapat dilakukan dengan menganalisis kembali tebal perkerasan yang dibutuhkan atau sesuai. Tujuan dilaksanakannya penelitian ini adalah melakukan Analisis Perbandingan Tebal Perkerasan Kaku Metode Bina Marga 2017, Metode AASHTO 1993, dan Metode Austroads 2017 Pada Area Parkir Pelabuhan Penyeberangan Lembar.
I.2 Rumusan Masalah
Dengan latar belakang tersebut di atas, maka yag menjadi permasalahan adalah sebagai berikut :
1. Berapa Tebal Perkerasan Kaku dengan menggunakan Metode Bina Marga 2017 ? 2. Berapa Tebal Perkerasan Kaku dengan menggunakan Metode AASHTO 1993 ? 3. Berapa Tebal Perkerasan Kaku dengan menggunakan Metode Austroads 2017 ? 4. Variabel apa yang paling berpengaruh pada penentuan tebal perkerasan dari
masing-masing metode ? I.3 Tujuan penelitian
Adapun tujuan dari pembuatan tugas akhir ini adalah :
1. Untuk mengetahui berapakah tebal perkerasan dengan menggunakan Metode Bina Marga 2017
2. Untuk mengetahui berapakah tebal perkerasan dengan menggunakan Metode AASHTO 1993
3
3. Untuk mengetahui berapakah tebal perkerasan dengan menggunakan Metode Austroads 2017
4. Untuk mengetahui variabel apa saja yang paling berpengaruh pada penentuan tebal perkerasan dari masing-masing metode
I.4 Batasan Penelitian
Pembatasan suatu penelitian digunakan untuk menghindari adanya penyimpangan maupun pelebaran pokok permasalahan agar penelitian lebih terarah dan memudahkan dalam pembahasan sehingga tujuan dalam penelitian ini akan tercapai. Adapun beberapa batasan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Luas lingkup hanya meliputi analisis tebal perkerasan dengan Metode Bina Marga 2017, Metode AASHTO 1993 dan Metode Austroads 2017.
2. Data yang dipakai dalam analisis adalah data skunder berupa data LHR tahun 2022.
I.5 Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat untuk menambah ilmu pengetahuan, dan memberikan alternatif bagaimana menentukan metode yang tepat untuk tebal perkerasan pada area parkir pelabuhan penyeberangan lembar.
4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Perkerasan Jalan ll.1.1 Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah suatu konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar (subgrade), yang memiliki fungsi sebagai penopang beban lalu-lintas. Jenis konstruksi perkerasan jalan pada umumnya ada 2 (dua) jenis, yaitu perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkersan kaku (rigid pavement). Selain dari 2 (dua) jenis perkerasan tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis gabungan (composite pavement), yaitu perpaduan antara perkerasan lentur dan perkersan kaku.
Perencanaan perkerasan jalan dapat dikatakan baik apabila konstruksi tersebut memberikan beberapa sifat yaitu kuat, nyaman dan tentunya bernilai ekonomis. Konstruksi perkerasan jalan harus mampu mendukung beban lalu- lintas serta ketahanannya terhadap kondisi lingkungannya (Kilreski, 1990).
Perencanaan tebal perkerasan jalan maupun area parkir merupakan salah satu tahapan dalam perkejaan jalan atau area parkir dengan sasaran utama adalah memberikan kenyamanan dan pelayanan yang optimal kepada masyarakat pengguna. Area parkir dapat dikatakan baik apabila konstruksi tebal lapis pada area parkir tersebut kuat, nyaman dan tentunya mampum menampung kendaraan dengan jumlah yang direncanakan.
ll.1.2 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) 1. Klasifikasi Perkerasan Lentur
Menurut Sukirman (1999), berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas:
a. Konstruksi Perkerasan Lentur (flexible pavement)
Perkerasan lentur merupakan perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan lapisan-lapisan perkerasannya memiliki sifat yang memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Aspal
5
adalah material berwarna hitam atau berwarna coklat tua, pada suhu ruang berbentuk padat sampai agak padat, namun jika dipanaskan sampai suhu tertentu, aspal dapat menjadi lunak atau cair sehingga dapat membungkus partikel agregat pada waktu pembuatan aspal beton. Jika suhu mulai turun, aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada tempatnya atau yang disebut dengan sifat termoplastis, menurut Sukirman (1999).
b. Komponen Perkersan Lentur (flexible pavement)
Gambar 2-1 Lapisan Perkerasan Lentur
Sumber : (Arifin, 2022)
- Tanah Dasar (sub grade)
Tanah dasar merupakan permukaan tanah semula atau permukaan tanah galian atau permukaan tanah timbunan, yang kemudian dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian- bagian perkerasan lainnya. Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar (DDT). Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut:
1) Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas.
2) Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
3) Daya dukung tanah yang tidak merata dan susah ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.
6
- Lapis Pondasi Bawah (sub base course)
Lapis pondasi bawah merupakan bagian dari perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar. Adapun fungsi dari lapis pondasi bawah sebagai berikut:
1) Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan yang berfungsi untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.
2) Mencapai efisiensi penggunaan dari material yang relatif murah agar lapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konsturksi).
3) Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
4) Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.
Hal ini berhubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca. Adapun tipe-tipe tanah setempat (CBR > 20%, PI
< 10%) yang relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen portland dalam beberapa hal sangat dianjurkan, agar dapat bantuan yang relatif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.
- Lapis Pondasi (base course)
Lapis pondasi merupakan bagian dari perkerasan yang terletak anatara lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar apabila tidak menggunakan lapis pondasi bawah). Adapun fungsi dari lapis pondasi sebagai berikut:
1) Sebagai lapisan rapat air atau untuk melindungi badan jalan kerusakan akibat cuaca.
2) Sebagai lapisan aus (wearing course)
Material yang digunakan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan material untuk lapis pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan
7
dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapiasan terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, untuk rencana serta pentahapan konstruksi, agar dicapai manfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.
c. Jenis-jenis Lapis Permukaan (surface course) Adapun jenis lapis dari permukaan sebagai berikut:
- Lapis Aspal Beton (LASTON)
Lapis aspal beton merupakan suatau lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal kerasm], yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaaan panas pada suhu tertentu.
- Lapis Penetrasi Makadam (LAPEN)
Lapis penetrasi makadam merupakan suatu lapis dari perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dengan agregat pengunci bergradasai terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal keras dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan apabila akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan aspal dengan batu penutup.
- Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG)
Lapis asbutn campuran dingin merupakan perkerasan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan filler (bila diperlukan) yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara dingin.
- Hot Rolled Asphalt (HRA)
Hot Rolled Asphalt merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
8 - Laburan Aspal (BURAS)
Laburan aspal merupakan lapis penutup terdiri dengan ukuran butri maksimum dari lapisan aspal taburan pasir 9,6 mm atau 3/8 inch.
- Laburan Batu Satu Lapis (BURTU)
Laburan batu satu lapis merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam. Tebal maksimum 20 mm.
- Laburan Batu Dua Lapis
Laburan batu dua lapis merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali berurutan.
Tebal maksimum 35 mm.
- Lapis Aspal beton Pondasi Atas (LASTON ATAS)
Lapis aspal beton pondasi atas merupakan pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertent, dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas.
- Lapis Aspal Pondasi Bawah (LASTON BAWAH)
Lapis aspal pondasi bawah merupakan lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar jalan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan pada suhu tertentu.
- Lapis Tipis Aspal Beton (LATASTON)
Lapis tipis aspal beton merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. Tebal padat antara 25 sampai 30 mm.
- Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR)
Lapis tipis aspal pasri merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran pasir dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
9 - Aspal Makadam
Aspal makadam merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan/atau agregat pengunci bergradasi terbuka atau seragam yang dicampur dengan aspal cair, diperam dan dipadatkan secara dingin.
2. Karakteristik Perkerasan Lentur
Karakteristik perkerasan merupakan ciri-ciri khusus dari perkerasan yang dapat menentukan baik atau buruknya kualitas perkerasan tersebut. Ciri-ciri perkerasan jalan yang baik adalah permukaan jalan yang melayani lalu lintas terencana ditinjau dari kekuatan, ketahanan dan kenyamanannya.
Fungsinya tidak lepas dari kualitas bahan, terutama pada saat pembuatan.
Karakteristik yang harus dimiliki oleh perkerasan lentur adalah sebagai berikut:
a. Stabilitas
Daya tahan mengacu pada kemampuan lapisan perkerasan untuk menahan beban lalu lintas tanpa mengalami deformasi permanen atau kerusakan permanen seperti bergelombang, alur, rembesan, pecah, retak dan lubang. Kebutuhan akan stabilitas sebanding dengan volume lalu lintas dan beban kendaraan yang menggunakan jalan tersebut, yaitu. jalan dengan tingkat pelayanan yang tinggi untuk lalu lintas padat dan truk- truk besar. Dalam kondisi seperti ini diperlukan struktur perkerasan yang sangat stabil dibandingkan jalan yang hanya melayani kendaraan biasa.
Stabilitas terjadi akibat adanya gesekan antar partikel, penguncian antar partikel dan kemampuan ikatan lapisan aspal yang baik.
Dengan demikian stabilitas yang tinggi dapat diperoleh dengan penggunaan:
- Agregat dengan gradasi yang rapat (dense graded) - Agregat dengan permukaan yang kasar
- Agregat berbentuk kubus
- Aspal dengan penetrasi rendah, dan
- Aspal dengan jumlah yang mencukupi untuk ikatan antar butir.
10 b. Durabilitas
Daya tahan adalah kemampuan aspal untuk mempertahankan sifat aslinya selama masa pemeliharaan jalan di bawah pengaruh cuaca. Sifat ini merupakan sifat campuran aspal, sehingga tergantung pada sifat agregat, pencampuran dengan aspal, faktor kinerja, dan lain-lain.
Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi durabilitas adalah:
- Film aspal yang tebal dapat menghasilkan lapis aspal beton yang berdurabilitas tinggi, tetapi kemungkinan potensi terjadinya bleeding menjadi besar.
- VIM (Voids in Mix) kecil sehingga lapisan menjadi kedap air dan udara tidak masuk ke dalam campuran.
- VMA (Void in Mineral Agregate) besar sehingga film aspal dapat dibuat tebal. Jika VMA dan VIM kecil serta kadar aspal tinggi maka kemungkinan terjadinya bleeding cukup besar. Untuk mencapai VMA yang besar ini dipergunakan agregat bergradasi senjang.
- Jika VMA dan VIM dibuat kecil serta kadar aspal tinggi maka kemungkinan terjadinya bleeding cukup besar
c. Kelenturan (Flexibility)
Fleksibilitas adalah kemampuan material perkerasan untuk mengikuti deformasi yang disebabkan oleh beban lalu lintas yang berulang-ulang tanpa adanya retakan atau perubahan volume. Untuk fleksibilitas yang tinggi,dapat diperoleh dengan beberapa cara:
- Penggunaan agregat bergradasi senjang sehingga diperoleh VMA yang besar.
- Penggunaan aspal lunak (aspal dengan penetrasi yang tinggi).
- Penggunaan aspal yang cukup banyak sehingga diperoleh VIM yang kecil.
d. Tahanan Geser (Skid Resistance)
Ketahanan selip adalah kemampuan aspal untuk membentuk permukaan yang cukup kasar sehingga kendaraan yang melewatinya tidak mengalami selip atau pergerakan ban, baik jalan basah maupun
11
kering.Tahanan potong dinyatakan sebagai koefisien gesekan antara permukaan jalan dan roda kendaraan.Tingginya nilai tahanan gesek dipengaruhi oleh beberapa hal seperti dibawah ini :
- Penggunaan agregat dengan permukaan kasar.
- Penggunaan kadar aspal yang tepat sehingga tidak terjadi bleeding dan adanya rongga udara yang cukup dalam campuran, sehingga bila terjadi panas aspal tidak terdesak keluar ke permukaan jalan.
- Penggunaan agregat dengan bentuk kubus.
- Penggunaan komposisi agregat yang cukup.
e. Kedap Air
Kekencangan air adalah kemampuan suatu bahan pelapis untuk mencegah masuknya air atau udara dengan mudah. Air dan udara dapat mempercepat proses penuaan (oksidasi) campuran aspal beton dan menghilangkan lapisan aspal (film) dari permukaan agregat.
Adapun cara mengusahakan agar bahan perkerasan kedap air sebagai berikut:
- Memperkecil VIM dan memperbesar kadar aspal.
- Menggunakan gradasi agregat yang rapat (dense graded).
f. Kemudahan Dalam Pekerjaan (Workability)
Kemudahan penerapan adalah betapa mudahnya menyebarkan dan memadatkan bahan pelapis untuk mencapai hasil kepadatan yang diharapkan. Fungsi ini dipengaruhi oleh beberapa hal berikut ini:
- Gradasi agregat, agregat bergradasi baik lebih mudah dilaksanakan daripada agregat bergradasi lain.
- Temperatur campuran yang dapat memengaruhi kekerasan bahan pengikat yang bersifat termoplastic.
- Kandungan bahan pengisi (filler) yang tinggi menyebabkan pelaksanaan lebih sulit.
g. Ketahanan Leleh (Fatiquae Resistance)
Ketahanan lelah (fatigue resistance) adalah ketahanan suatu lapisan aspal beton terhadap beban berulang tanpa mengalami kelelahan dan retak.
12
Faktor-faktor yang mempengaruhi ketahanan lelah adalah sebagai berikut:
- VIM yang tinggi dan kadar aspal yang rendah akan mengakibatkan kelelahan yang lebih cepat.
- VMA dan kadar aspal yang tinggi dapat mengakibatkan lapis perkerasan menjadi fleksibel.
ll.1.3 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Gambar 2-2 Lapisan Perkerasan Kaku
Sumber : (Arifin, 2022)
Perkerasan kaku atau rigid pavement sudah dikenal sejak lama di Indonesia.
Jalan ini lebih sering disebut dengan Jalan Beton oleh masyarakat umum.
Pengembangan jenis pelapis ini telah berlangsung di negara-negara maju seperti Amerika, Jepang, dan Jerman.
Perkerasan Kaku atau Rigid Pavement adalah suatu struktur perkerasan yang menggunakan pelat beton sebagai lapisan atasnya, yang diletakkan di atas pondasi atau dasar pondasi, atau langsung pada lapisan tanah bawah, jenis lapisan tanah bawah dan drainase. Ukurannya saat itu hanya 6-7 inci. Seiring berjalannya waktu dan beban lalu lintas meningkat, terutama setelah Perang Dunia II, para insinyur akhirnya mulai memahami pengaruh tipe dasar terhadap kinerja perkerasan, khususnya pengaruhnya terhadap pemompaan perkerasan.
Pemompaan adalah pengocokan agregat dasar atau lapisan bawah tanah pada suatu area umum (basah atau kering) akibat pergerakan vertikal pelat akibat beban lalu lintas, sehingga mengakibatkan berkurangnya daya dukung lapisan tanah bawah.
13 1. Kalsifikasi Perkerasan Kaku
Tiga jenis perkerasan beton semen diklasifikasikan berdasarkan kekuatan sambungan dan kokohnya pelat beton.
- Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.
- Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh di antara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel.
- Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas penampang beton).
Saat ini jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di negara-negara maju adalah perkerasan beton bertulang kontinu. Dalam konstruksi, pelat beton sering disebut lapisan dasar, karena kemungkinan masih terdapat lapisan beton aspal di atasnya yang berfungsi sebagai lapisan permukaan. Karena koefisien elastisitasnya yang tinggi, maka perkerasan beton mempunyai ketahanan yang tinggi dan dapat mendistribusikan beban secara merata dari atas ke bawah, sehingga sebagian besar kapasitas perkerasan berasal dari dalam pelat bertulang. Ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan.
Karena mengetahui daya dukung suatu struktur adalah hal yang paling penting, maka ketika merencanakan ketebalan lapisan beton semen, kekuatan beton itu sendiri menjadi pertimbangan yang paling penting.
Kekuatan dasar dan/atau pondasi yang berbeda mempunyai pengaruh yang kecil terhadap kapasitas struktur penutup. Lapisan dasar digunakan di bawah pelat beton karena beberapa alasan, yaitu untuk mencegah pemompaan, untuk mengontrol sistem drainase, untuk mengontrol pemuaian dan kontraksi alas, dan untuk menyediakan platform kerja untuk pekerjaan konstruksi.
14
Secara spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah sebagai berikut:
1) Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
2) Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).
3) Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.
4) Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.
5) Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.
Adapun persyaratan umum konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) 1) Tanah Dasar
Untuk daya dukung tanah ditentukan oleh CBR insitu sesuai dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR Laboratorium sesuai dengan SNI 03- 1744- 1989, masing – masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru. Di sini apabila tanah dasar memiliki nilai CBR di bawah 2% maka digunakan pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus setebal 15 cm sehingga tanah dianggap memiliki CBR 5%.
2) Pondasi Bawah
Untuk bahan pondasi bahwa biasanya menggunkan:
- Bahan berbutir
- Stabilisasi atau dengan beton giling padat (lean rolled concrete) - Campuran beton kurus (lean-mix concrete)
3) Beton Semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik uji lentur (flexural, strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3-5 Mpa (30-50 kg/cm2). Beton juga bisa di perkuat dengan serat baja (stell fibre) untuk memperkuat kuat tarik
15
lenturnya serta mengendalikan retak pada plat khususnya bentuk tak lazim.
4) Lalu Lintas
Untuk penentuan beban lalu lintas rencana pada perkerasan beton semen dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana.
Lalu lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas dan konfigurasi sumbu menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Untuk kendaraan yang ditinjau memiliki berat total minimum 5 ton.
5) Bahu
Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan penutup beraspal atau lapisan beton semen. Pada pedoman yang dimaksud dengan Bahu beton semen adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum 1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m yang juga mencakup saluran dan keren.
6) Sambungan
Sambungan pada perkerasan kaku berfungsi sebagai berikut:
- Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu lintas.
- Memudahkan pelaksanaan - Mengakomodasi gerakan pelat
Untuk pola, sambungan beton semen memiliki batas-batas tersendiri sebagai berikut:
- Panel diusahakan sepersegi mungkin dengan perbandingan maksimum panjang dan lebarnya 1,25
- Jarak maksimum sambungan memanjangnya 3-4 m
- Jarak maksimum sambungan melintang 25 kali tebal plat, maksimum 5 m
16
- Antar sambungan harus terhubung dengan satu titik untuk menghindari terjadinya retak refleksi pada lajur bersebelahan - Sudut dari sambungan yang lebih kecil dari 60 derajat harus
dihindari dengan mengatur 0.5 m panjang terakhir dibuat tegak lurus terhadap tepi perkerasan
- Semua bangunan lain seperti manhole harus dipisahkan dari perkerasan dengan sambungan muai selebar 12 mm meliputi keseluruhan tebal plat.
2. Prosedur Perencanaan Perkerasan Beton
Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan dua model kerusakan yaitu:
- Retak fatik tarik lentur pada plat
- Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan.
3. Jenis Perkerasan Kaku
Paving kaku berupa pelat beton dilengkapi dengan beberapa sambungan seperti sambungan tarik melintang, sambungan memanjang, sambungan konstruksi, dan sambungan muai.
Ada beberapa jenis perkerasan kaku yang diketahui, namun ada dua jenis perkerasan utama. Pertama, kekuatan terhadap beban lalu lintas dinyatakan dengan kuat tarik lentur beton. Jika digunakan tulangan, maka digunakan untuk pengendalian keretakan dan bukan untuk memikul beban lalu lintas.
Hal lainnya adalah bahwa perkerasan kaku berkontraksi karena kontraksi beton itu sendiri selama perawatan dan karena pemuaian dan kontraksi karena suhu, dan pergerakan ini harus diperhitungkan.
Adapun jenis perkerasan kaku yang dikenal ada 5, yaitu:
- Perkerasan kaku bersambung tanpa tulangan atau (jointed unreinforced (plain) concrete pavement) (JPCP)
Tipe perkerasan kaku kontinu tanpa perkuatan merupakan tipe yang paling umum digunakan karena relatif murah dalam pelaksanaannya dibandingkan tipe lainnya. Sebuah studi yang dilakukan oleh American
17
Concrete Pavement Association (ACPA) (1999) menemukan bahwa 70%
badan jalan raya negara bagian AS menggunakan perkerasan kontinu tanpa perkuatan. Di area di mana korosi tulangan akan menjadi masalah, tidak adanya tulangan dapat menghilangkan masalah korosi, meskipun batang baja masih dapat mengalami korosi.Sambungan kontraksi biasanya dibuat hingga 3,6-6 meter (biasanya 4,5-5 meter di Indonesia).
Sambungan inimempunyai jarak yang relatif dekat sehingga pelat tidak menimbulkan keretakan sebelumakhir masa manfaat perkerasan. Oleh karena itu, pada perkerasan kaku kontinu tanpa perkuatan, pemuaian dan kontraksi perkerasan terjadi melalui sambungan-sambungan.Dek kaku kontinu tanpa tulangan tidak mempunyai tulangan pelatkecuali pada sisi sambungan kontraksidan sambungan sambungan memanjang.
- Perkerasan kaku bersambung dengan tulangan atau (jointed reinforced concrete pavement) (JRCP)
Tulangan Perkerasan Kontinu Kaku atau JRCP mirip dengan Perkerasan Kontinu Kaku Tanpa Tulangan (JPCP) hanya saja ukuran pelatnya lebih panjang dan pelat tersebut mempunyai tulangan tambahan.Jarak koneksi biasanya antara 7,5m dan 12m, meskipunjarak koneksi 30m juga tersedia. Hasil studi ACPA tahun 1999 menunjukkan bahwa sekitar 20% Badan Jalan Raya Negara Bagian AS menggunakan perkerasan kaku dengan tulangan (JRCP) pada pelat, dan jarak sambungan yang lebih panjang meningkatkan jarak sambungan dan agregat yang saling mengunci menjadi tidak efektif. agen transfer biaya umum. Proporsi tulangan yang digunakan pada arah memanjang biasanya 0,1-0,2% dari luas melintang beton, sedangkan pada arah melintang tulangan lebih kecil. Pada perkerasan kaku kontinu tanpa perkuatan, tulangan dirancang untuk memikul beban secara struktural, namun menahan retakan agar tetap rapat, sehingga retakan geser pada bidang retakan tetap menjadi penyalur beban, walaupun tetap fungsional.Hard cover yang terpasang pada boost ini masih menggunakan jeruji. Selain itu, karena panjang pelat lebih besar dariperkerasan kaku kontinu tanpa
18
tulangan, maka retak tetap terjadidalam selang waktu yang sama, sehingga perkerasan terus menerusbertulang masih terdapat satu atau dua retakan pada pelat. Kelebihan perkerasan kaku yang dipadukan dengan tulangan adalah jumlah sambungan lebih sedikit, namun harga lebih mahalakibat penggunaan tulangan dan kinerja sambungan yang burukdan pelat mengalami retak. Karena jarak antar sambungan lebih besar dibandingkan pada perkerasan kaku menerus tanpa perkuatan, maka buka tutup sambungan menjadi lebih lebar, dan permukaan sebagai penyalur beban menjadi lebih rentan apabila sambungan dibuka lebih lebar.
- Perkerasan kaku menerus dengan tulangan atau (continuously reinforced concrete pavement) (CRCP)
Perkerasan kaku kontinu bertulangan adalah pelat dengan tulangan secukupnya tanpa sambungan kontraksi. Jumlah tulangan yang digunakan pada arah memanjang biasanya 0,6-0,8% dari luas penampang beton, dan jumlah tulangan pada arah melintang lebih sedikit dibandingkan dengan arah memanjang. Pengalaman menunjukkan bahwa jika jumlah tulangan yang digunakan pada perkerasan dengan tulangan kaku kontinu kurang dari 0,6%, kemungkinan terjadinya kerusakan perforasi lebih tinggi.
Retakan halus terjadi pada lapisan keras yang terus menerus,namun hal ini tidak menjadi masalah bagi kinerjanya. Rekahanterdiri dari beberapa retakan yang biasanya berjarak 0,6 m hingga2,4 m. Retakan ini tertahan oleh tulangan yang ada, sehingga distribusi agregat dan geser masih dapat terjadi. Jika ikatan geser agregat tidak dipertahankan,keruntuhan knockout akan terjadi di tepi perkerasan,tipikal keruntuhan perkerasan kaku kontinu denganperkuatan. Perkerasan kaku dan perkuatan yang menerus memerlukan angkur pada awal dan akhir perkerasan untuk mencegah ujung-ujungnya menyusut dan memudahkan terjadinya keretakan sesuai keinginan.
Permukaan jalan yang kaku secara kontinu dengan perkuatan ini menjamin kenyamanan berkendara yang lebih baik, karena
19
permukaannya lebih halus dan memiliki masa pakai yang lebih lama dibandingkan jenis permukaan jalan lainnya. Sebuah studi ACPA menemukan bahwa hanya delapan negara bagian AS yang membangun perkerasan kaku kontinu dengan perkuatan ini.2000. Pada tahun 1990-an, studi tentang kinerja perkerasan kaku di jalan CRCP di Alabama, Florida, Mississippi, Carolina Utara, dan Carolina Selatan di Amerika Serikat bagian tenggara menunjukkan bahwa kinerja CRCP sangat baik. Pada saat survei, permukaan jalan berumur 21-30 tahun dan berada dalam kondisi sangat baik atau sangat baik pada lalu lintas padat, dengan tingkat keausan 4 atau lebih.
- Perkerasan beton semen prategang atau (prestressed concrete pavement) Perkerasan kaku pratekan diperkenalkan pada akhir tahun 1940-an dan pertama kali digunakan di bandara. Sekitar tahun 1959, dua pelat pratekan digunakan di Priggs Airfield, Texas.Permukaan jalan kaku tanpa perkuatan setebal 60 cm digantiPerkerasan kaku pratekan setebal 23 cm. Di Bandara Internasional Chicago O'Hax, perkerasan kaku pratekan setebal 20,3 hingga 22,8 cm dipasang di atas perkerasan kaku kontinu dengan tulangan lama setebal 30,5 cm. Beberapa desain ini hanya memiliki serat untuk prategang pada satu arah, sehingga retakan cenderung terbentuk pada arah lungsin karena tidak ada tegangan tekan pada arah melintang. Perkerasan kaku pratekan, tebal 15 cm, mengalami tegangan tekan di kedua arah, panjang proyek 1600 m di Texas; Masih dalam kondisi prima di usia 17 tahun. Pada tahun 2011 Balai Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan membuat jalur uji permukaan kaku prategang di Buntu, Jawa Tengah, dengan panjang 80 m, lebar 7, dan tebal 20 cm.
Pada perkerasan kaku tradisional, tegangan akibat beban roda dibatasi olehkuat tarik lentur beton, sehingga tebal perkerasanditentukan oleh tegangan tarik akibat beban roda. tidak melebihi kuat tarik lentur beton.
Pada jenis perkerasan kaku tradisional, beton antara serat atas dan bawah pelat tidak maksimal dalam menahan tegangan akibat beban roda,
20
sehingga mengakibatkan tidak efisiennya penggunaan bahan konstruksi.
Namun pada perkerasan beton pratekan, kuat tarik lentur beton meningkat dengan memberikan tegangan tekan dan tidak lagi dibatasi oleh kuat tarik lentur beton. Oleh karena itu, tebal perkerasan kaku yang diperlukan untuk memikul beban tertentu lebih tipis dibandingkan dengan tebal perkerasan kaku konvensional. Panjang pelat perkerasan kaku pratekan yang umum adalah sekitar 130 m,tetapi di Amerika pelat tersebut dibangun dengan panjang pelat 230 m dan di Eropalebih dari 300 m. Ketebalan perkerasan kaku pratekan kira-kira 40-50% dari tebal perkerasan kaku konvensional.
- Perkerasan Beton Semen Pracetak (Dengan dan Tanpa Prategang) Perkerasan kaku pracetak dapat dibedakan menjadi 2 jenis yaitu:
1) Perkerasan kaku pracetak tanpa prategang, 2) Perkerasan kaku pracetak dengan prategang.
Perkerasan ini terdiri dari panel-panel tersendiri yang terlebih dahulu dipres dan dipres terlebih dahulu dengan ketebalan 20 cm dan ditekan sesuai dengan lebar perkerasan. Perkerasan kaku pratekan ini mampu menahan beban lalu lintas kurang lebih setara dengan perkerasan kaku standar setebal 35,5 cm.
Pada perkerasan kaku pracetak prategang ini, ada dua tipe jenis pelat yang digunakan, yaitu:
1) joint panel, terletak di ujung-ujung dari masing-masing bagian rangkaian pelat pratekan dan mempunyai ruji pada sambungannya untuk mengakomodir pergerakan horizontal pelat,
2) central panel, terletak ditengah-tengah dari rangkaian pelat dan terdapat lubang (pocket) untuk penempatan ujung-ujung posttensional strand base panel, pelat-pelat yang dominan membentuk suatu sistem perkerasan, yang diletakan di antara joint panel dan central panel.
21
ll.1.4 Perkerasan Komposit (Composite Pavement)
Gambar 2-3 Komponen Perkerasan Komposit
Sumber : (Arifin, 2022)
Perkerasan komposit merupakan gabungan struktur perkerasan kaku dan perkerasan lentur atas dimana kedua jenis perkerasan tersebut bekerja sama memikul beban lalu lintas. Untuk itu harus ditetapkan persyaratan ketebalan aspal agar cukup kaku dan mampu mencegah retakan reflektif pada perkerasan beton di bawahnya.
Konstruksi ini umumnya lebih baik dalam hal kenyamanan pengemudi dibandingkan dengan membangun perkerasan beton semen sebagai lapisan atas tanpa aspal. Struktur komposit perkerasan merupakan permukaan jalan yang kaku dengan lapisan aspal sebagai lapisan keausan. Lapisan aspal/lapisan bantalan inilah yang dianggap sebagai bagian yang memikul beban. Perbedaan struktur perkerasan sintetis dengan struktur perkerasan kaku terletak pada lapisan permukaannya. Pada konstruksi perkerasan komposit lapisan permukaannya adalah aspal, sedangkan pada konstruksi perkerasan kaku digunakan beton semen.
Penggunaan metode pengerasan jalan komposit menawarkan banyak manfaat bagi pengguna dan pengembang jalan. Berbeda dengan metode perkerasan aspal, tipe komposit memadukan unsur kaku dan fleksibel sehingga memberikan kesan lebih cepat dalam proses konstruksi. Dalam pembuatan lapisan jalan komposit harus memenuhi persyaratan ketebalan industri aspal, karena hal ini dapat memberikan manfaat dalam mencegah retak reflektif pada tanah dasar selama proses pengerasan jalan beton. Meski pengerjaannya terbilang rumit karena memadukan unsur lapisan kaku dan lunak, namun hasil akhirnya bisa
22
dikatakan sempurna. Proses pemeliharaannya tidak memerlukan biaya yang besar.
Selain karena waktu perawatannya juga lebih lama dibandingkan dengan penggunaan perkerasan aspal. Keunggulan material komposit jenis ini adalah kombinasi lapisan kaku dan lunak, sehingga dapat dicapai dari segi efektivitas biaya. Perkerasan jenis komposit dinilai lebih kuat bahkan dapat memberikan banyak keunggulan dibandingkan jenis aspal. Material komposit merupakan kombinasi lapisan yang fleksibel dan kaku, sehingga ketika diaplikasikan, beban didistribusikan lebih merata ke seluruh kendaraan sehingga tahan lebih lama.
Meski lapisan aspal masih sensitif terhadap air, namun ketahanannya bisa ditingkatkan karena memiliki lapisan kaku berupa semen dan beton. Jika struktur jalan terlihat kuat dan kokoh maka akan lebih nyaman bagi pengguna jalan untuk melintasinya. Tak hanya itu, kekuatan jalan juga membawa keselamatan bagi pengguna jalan, apalagi saat kondisi jalan terkesan licin akibat genangan air.
Struktur jalan lebih kuat dan tahan lama sehingga lebih nyaman bagi pengguna jalan, sehingga kompon banyak digunakan pada jalan nasional dan daerah.
1. Fungsi Lapis Perkerasan Komposit
Tugas perkerasan jalan adalah menerima beban lalu lintas dan mendistribusikannya ke lapisan bawah dan lapisan dasar. Permukaan jalan terdiri dari beberapa lapisan pelapis, dalam hal permukaan jalan fleksibel, lapisan pelapis terdiri dari lapisan dasar, lapisan dasar, lapisan dasar dan lapisan permukaan. Lapisan perkerasan kaku terdiri dari tiga lapisan, yaitu lapisan dasar, lapisan dasar atas (base layer) dan lapisan penutup kaku.
peranan pelayanan distribusi dan jaringan jalan masyarakat dalam kota adalah sistem jaringan jalan Menengah (tambahan), jaringan jalan Menengah (sekunder) diselenggarakan menurut peraturan yang menggabungkan fungsi primer dan kawasan tata ruang kota, fungsi sekunder . 1, 2, 3 dan lain-lain. (UU RI No.34 Tahun 2006).
Jalan dapat dibedakan berdasarkan fungsi jalan yaitu:
- Perjalanan jarak jauh, melayani angkutan antar provinsi, dengan kecepatan tinggi, adalah Jalan arteri
23
- perjalanan jarak sedang, melayani angkutan dalam kota, kecepatan sedang adalah jalan kolektor.
- perjalanan jarak dekat, melayani angkutan setempat, kecepatan ratarata rendah adalah Jalan lokal.
Berdasarkan fungsi lapis perkerasan jalan mempunyai kinerja perkerasan jalan yang harus dipahami, adapun fungsinya sebagai berikut:
- Beban lalu lintas yang di limpahkan melalui roda kendaraan, mengakibatkan berkurangnya kekokohan jalan seperti lendutan, retak, berlubang, dan bergelombang sepanjang lintasan kendaraan, itu tidak di kehendaki terjadinya di perkerasan jalan. Maka perlunya stabilitas yang tinggi pada jalan.
- Pemberi rasa nyaman dan aman kepada pengguna jalan. Oleh karena itu permukaan perkerasan perlu kesat, untuk memberikan gesekan yang baik antara muka jalan dan ban kendaraan. Agar tidak mudah selip pada kecepatan tinggi, sehingga pengemudi bisa nyaman berkendaraan. (Silvia Sukirman 1999).
Adapun indeks perkerasan (IP) jalan pada proses kinerja perkerasan jalan ada dua sebagai berikut:
- IP jalan / Servioeability Index - IK jalan / Road Condition Index
AASHTO mengadopsi IP jalan berdasarkan pengamatan kondisi jalan, kerusakan seperti retak, tikungan/gelombang pada jalur sepeda, ketidakteraturan tekstur permukaan, dll. selama periode perencanaan. (Silvia Sukirman 1999).
IP bisa antara 0 dan 5, setiap angkamenunjukkan fungsi layanan. Dalam survei informasi perlu diketahui sejauh mana tingkat kenyamanan pengguna jalan itu sendiri. Tingkat kenyamananditentukan berdasarkan asumsi berikut:
- Keamanan jalan dan kenyamanan jalan telah di sediakan pada pemakai jalan.
24
- Faktor subjektif adalah pada kenyamanan, kembali lagi ke penilaian masing-masing pada pengemudi.
- Pengawasan pelaksanaan pekerjaan sesuai prosedur pengawasan yang ada, dengan memperhatikan pelaksanaan jalan sesuai spesifikasi jalan.
- Perkerasan juga dapat diperoleh dari sejarah perkerasan tersebut.
- Pemeliharaan jalan selama masa pelayanan perlu di lakukan secara periodik, sehingga umur rencana dapat tercapai. (Silvia Sukirman,1999).
ll.1.5 Kelebihan dan Kekurangan Dari Setiap Pekerasan
Pemilihan jenis perkerasan merupakan keputusan penting dalam sebuah perencanaan infrastruktur. Terdapat tiga jenis utama perkerasan jalan yakni perkerasan kaku, perkerasan lentur, dan perkerasan komposit. Setiap jenis perkerasan memiliki kelebihan dan kekurangan yang perlu dipertimbangkan berdasarkan kebutuhan spesifik suatu perencanaan. Adapun kelebihan dan kekurangan dari ketiga jenis perkerasan sebagai berikut:
1. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Kelebihan
- Daya tahan tinggi: seperti yang diketahui perkerasan kaku biasanya terbuat dari beton yang tentunya memiliki daya tahan yang sangat tinggi terhadap beban berat dan distribusi beban yang baik.
- Masa umur rencana panjang: perkerasan kaku biasanya memiliki umur rencana yang lebih panjang dibandingkan perkerasan lentur, umur rencana perkerasan kaku sering kali melebihi 30 tahun.
- Pemeliharaan rendah: perkerasan kaku memerlukan pemeliharaan yang lebih sedikit dalam jangka panjang karena lebih tanah terhadap deformasi dan perubahan cuaca.
- Resistensi terhadap tumpahan minyak dan bahan kimia: perkerasan kaku atau beton tidak mudah terpengaruh oleh tumpahan bahan kimia atau minyak, yang membutanya ideal untul diterapkan pada area indsutri atau pelabuhan.
25 Kekurangan
- Biaya awal tinggi: konstruksi perkerasan kaku memiliki biaya awal yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan perkerasan lentur.
- Waktu pengerasan: perkerasan kaku memerlukan waktu untuk mengeras sebelum dapat digunakan atau dilalui oleh kendaraan, hal itu bisa memperpanjangn waktu konstruksi.
- Perbaikan kompleks: perbaikan pada perkerasan kaku lebih sulit dan mahal dibandingkan perkerasan lain, terutama jika diperlukan penggantian panel beton yang besar.
- Kurang fleksibel: perkerasan kaku kurang mampu menyesuaikan dengan pergerakan tanah dan perubahan suhu yang dapat menyebabkan retak jika tanah di bawahnya tidak stabil.
2. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) Kelebihan
- Biaya awal lebih rendah: perkerasan lentur memerlukan biaya konstruksi yang lebih rendah dibandingkan dengan perkerasan kaku.
- Waktu konstruksi singkat: perkerasan lentur dapat digunakan segera setelah pemasangan sehingga dapat mempercepat proses konstruksi.
- Fleksibel dan adaptif: perkerasan kaku mampu menyesuaikan dengan perubahan suhu dan pergerakan tanah tanpa mengalami kerusakan yang signifikan.
- Perbaikan mudah: kerusakan yang terjadi pada perkerasan lentur dapat diperbaiki dengan cepat dan relatif mudah, seperti contohnyapenambalan.
Kekurangan
- Peme;iharaan berkala: perkerasan lentur memerlukan pemeliharaan yang berkala atau rutin, seperti pengisian retak dan penambalan untuk mempertahankan kondisi yang baik.
- Daya tahan lebih rendah: perkerasan lentur memiliki masa pakai yang lebih pendek dibandingkan dengan perkerasan kaku, perkerasan lentur sering kali memerlukan penggantian lapisan atas setiap 10-15 tahun.
26
- Sensitif terhadap tumpahan: perkerasan lentur dapat rusak oleh tumpahan minyak dan bahan kimia.
- Deformasi di bawah beban berat: perkerasan lentur rentan terhadap deformasi seperti rutting (alur di permukaan jalan) di bawah beban lalu lintas berat.
3. Perkerasan Komposit (Composite pavement) Kelebihan
- Kombinasi: perkerasan komposit menggabungkan kelebihan dari perkerasan kaku dan lentur yang memberikan daya tahan baik dan fleksibilitas.
- Distribusi beban: perkerasan komposit memiliki lapisan atas beton yang memberikan distribusi beban yang baik, sementara lapisan bawah perkerasan kaku memberikan fleksibilitas.
- Pemeliharaan lebih sedikit: perkerasan komposit memerlukan pemeliharaan yang lebih seddikit dibandingkan perkerasan lentur dan lebih mudah diperbaiki dibandingkan perkerasan kaku.
- Kinerja keseluruhan: perkerasan komposit memberikan kinerja keseluruhan yang lebih baik dalam kondisi lalu lintas berat dan cuaca yang beragam.
Kekurangan
- Biaya kompleks: perkerasan komposit memerlukan biaya awal yang lebih tinggi dibandingkan dengan perkerasan lentur dikarenakan kombinasi material dan kosntruksi yang lebih kompleks.
- Kesulitas desain dan kosntruksi: perkerasan komposit memerlukan desain dan teknik konstruksi yang lebih rumit untuk memastikan lapisan bekerja sama dengan baik.
- Waktu konstruksi: perkerasan komposit memerlukan waktu konstruksi bisa lebih lama dibandingkan dengan perkerasan lentur dikarenakan lapisan tambahan yang diperlukan.
27 ll.1.6 Bahan Pekerjaan Beton
Bahan yang digunakan dalam pekerjaan beton adalah agregat, semen, air, tulangan/baja struktur dan bahan aditif. Materi-materi tersebut dijelaskan berdasarkan materi pelatihan tersendiri (PUSBIN KPK PU, 2005).
1. Agregat
Agregat yang cocok untuk campuran aspal belum tentu digunakan pada beton, karena pada beton semen kemurnian agregatnya harus lebih tinggi dan pasir alam yang digunakan biasanya harus pasir kasar (di lapangan disebut pasir cor, bukan pasir gipsum atau pasir pengisi) Secara umum jenis agregat diklasifikasikan (PUSBIN KPK PU, 2005) sebagai berikut:
- Pasir
Pasir merupakan bahan granular yang terbentuk akibat pelapukan alami batu atau penguraian batupasir. Kehalusanpasir beton dinyatakan sebagai "modulus kehalusan" (FM), yaitu jumlah persentase yang lolos saringan berikut: 1½, ¾, ⅜, No.4; Nomor 8; Nomor 16;No.30; No.50 dan No.100, dibagi 100. Pasir kasarmempunyai FM tinggi dan sebaliknya.
Beberapa jenis pasir dapat digunakan dalam beton semen.
a. Pasir Sungai
Air membawa pasir dan bersirkulasi di antara butiran, sehingga tidak ada sudut yang tajam. Biasanya bebas lumpur dan berbutir halus, ukuran butir antara No. 4-100.
b. Pasir Gunung
Pasir diperoleh dari endapan alam dengan sedikit atau tanpa batu pecah. Biasanya ukurannya berkisar dari ⅜ hingga No.200.
c. Pasir Buatan
Pasir yang diperoleh dari pengayakan batu pecah mesin lolos No.4 - Kerikil
Kerikil dihasilkan oleh pelapukan alami batuan yang lebih besardari pasir, yang dianggap sebagai endapan nomor 4 atau ¼.
28 a. Kerikil Kacang Polong (Pea Gravel)
Kerikil yang bersih, berasal dari kerikil sungai dengan ukuran antara ¼ sampai ½.
b. Kerikil Sungai
Kerikil yang ditemukan di hulu dan hilir terdiri dari butiran bulat lebih besar dari ¼ dengan permukaan halus, dan pasir sungai umumnya tidak memiliki lanau dan lanau. Bahan permeabelnya ¼ termasuk pasir sungai.
- Batu Pecah
Batu pecah diproduksi dengan menghancurkan berbagai jenis batu atau batuan secara mekanis. Contoh: batu kapur, granit, singkapan, kuarsit,
a. Batu Pecah Bergradasi
Batu pecah diproduksi dalam volume yang diinginkanmelalui penyaringan. Agregat yang direkomendasikan adalah kubik (persegi), namun beberapa jenis batuan dasar dapat memberikan bentuk yang sedikit lebih datar.
b. Terak (Slag)
Terak merupakan bahan bukan logam yang diperoleh dari tungku logam yang mengandung silikat dan aluminium silikat serta bahan dasar lainnya. Terak berkualitas baik memberikan cakupan yang baik, meskipun terak berpori sering kali ada dan menyerap banyak aspal.
2. Semen Portland
Menurut standar SNI 15-2049-2004, Semen Portland adalah semen hidrolik yang dibuat dengan cara menggiling terak semen Portland, yang sebagian besar terdiri dari kalsium silikat, bersifat hidrolik dan digiling bersama dengan bahan tambahan berbentuk kristal dari satu atau lebih kalsium sulfat. senyawa, dan bahan tambahan lainnya dapat ditambahkan (Erniati dan Tjaronge, 2016).
Terdapat 8 jenis semen portland (PUSBIN KPK PU, 2005) yakni:
29
- Tipe I: jika sifat-sifat khusus yang disebutkan tipe lainnya tidak diperlukan.
- Tipe IA: sama dengan tipe I, jika air entraining diperlukan.
- Tipe II: jika ketahanan sedang terhadap sulfat dan hidrasi panas diperlukan.
- Tipe IIA: sama seperti tipe II, jika air entraining diperlukan.
- Tipe III: jika kekuatan yang tinggi diperlukan
- Tipe IIIA: sama seperti tipe III, jika air entraining diperlukan.
- Tipe IV: jika hidrasi panas rendah diperlukan
- Tipe V: jika ketahanan tinggi terhadap sulfat diperlukan 3. Air
Air yang digunakan dapat berupa air tawar (dari sungai, telaga, telaga, telaga, dan lain-lain), air laut atau air limbah, apabila memenuhi syarat mutu yang ditentukan. Air minum segar biasanya dapat digunakan sebagai campuran beton. Air laut biasanya mengandung larutan garam 3,5% (sekitar 78% natrium klorida dan 15% magnesium klorida). Garam Garam laut mengurangi kualitas beton hingga 20%. Air laut sebaiknya tidak digunakan sebagai bahan tambahan pada beton pratekan atau beton cor, karena resiko terjadinya korosi lebih besar (Erniati dan Tjaronge, 2016).
4. Baja Tulangan
Baja tulangan terdiri dari:
- Ulir (deform) dengan kode D untuk tegangan tariknya, contoh D32 - Polos (plain) dengan kode U untuk tegangan tariknya. Contoh U24 5. Bahan Additive
Beberapa macam bahan additive untuk beton antara lain:
- Retarder, bahan untuk memperlambat setting time.
Retarder digunakan bila jarak antara pusat pencampuran beton (batch plant) dan pengecoran terlalu jauh sehingga dikhawatirkan akan melebihi waktu yang ditentukan.
30
- Plasticizer, bahan untuk memperbaiki kelecakan (workability)
Bahan ini digunakan untuk menghemat penggunaan semen portland.Secara umum kemampuan pengerjaan dapat ditingkatkan dengan menambah kadar air, namun peningkatan air ini melemahkan kekuatan beton, sehingga kadar semen portland juga harus ditingkatkan.
- Accelerator
Akselerator digunakan untuk mempercepat pertumbuhan yang kuat.Material ini juga digunakan bila ingin mempercepat pertumbuhan kekuatan beton, sehingga tumpuan (kerak) dapat segera dihilangkan.
dandan seterusnya.
ll.1.7 Jenis Kerusakan dan Penyebab Pada Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan kaku (beton semen) merupakan perkerasan bahan baku agregat yang menggunakan semen sebagai bahan pengikatnya, sehingga kekakuannya relatif tinggi, apalagi dibandingkan dengan perkerasan aspal (perkerasan lentur), sehingga disebut perkerasan kaku. perkerasan jalan atau perkerasan kaku.
(Pelatihan PUPR 2017).
Perkerasan jalan terus-menerus mengalami tekanan akibat beban lalu lintas sehingga dapat merusak perkerasan. Selain itu, suhu, kelembapan, dan pergerakan tanah dapat menyebabkan kerusakan perkerasan jalan. Oleh karena itu, deteksi dini dan perbaikan kerusakan perkerasan jalan dapat mencegah kerusakan kecil berkembang menjadi kerusakan perkerasan jalan.
Dalam beberapa kasus, pelapisan mungkin mengalami masalah, misalnya:
biaya pemeliharaan sangat tinggi dan kapasitas struktural pelapisan selama umur yang diharapkan tidak mencukupi. Dalam kedua kasus tersebut, pilihannya mungkin adalah merawat lapisan dengan lapisan pelapis tambahan. Untuk memperbaiki kondisi fungsional dan struktural perkerasan, dilakukan penambahan lapisan (coating). Gangguan fungsional mempengaruhi kualitas layanan. Jenis kerusakan ini mencakup kehalusan permukaan yang berlebihan dan gangguan tekstur seperti lubang, kerutan, keruntuhan, dan lain-lain.Kerusakan struktural
31
adalah kerusakan yang melibatkan kemunduran struktur perkerasan dalam menahan beban lalu lintas, termasuk ketebalan perkerasan yang tidak mencukupi dan berbagai jenis kerusakan seperti retak, deformasi dan keruntuhan. Tujuan dari perawatan tambahan dan lapisan pelapis juga untuk meningkatkan masa pakai lapisan dengan memperlambat perkembangan kerusakan.
Bahan pelapis tambahannya bisa berupa semen aspal atau beton semen portland di atas perkerasan lama. Sebelum melakukan pekerjaan pelapisan lebih lanjut, perlu diperhatikan jenis-jenis kerusakan permukaan jalan yaitu. kerusakan fungsional atau struktural, harus diketahui terlebih dahulu. Hal ini dikarenakan jenis kerusakan menentukan jenis lapisan tambahan yang digunakan (Hardiyatmo 2015).
Adapun jenis-jenis kerusakan perkerasan:
1. Melengkung (Buckling)
Gambar 2-4 Kerusakan Melengkung
Sumber : (Pereira, 2014)
Jenis kerusakan buckling dibedakan menjadi dua yaiut:
- Jembul (Blow up), dimana keadaan slab menjadi tertekuk dan melengkung yang disebabkan oleh tegangan dari dalam beton
- Hancur, yaitu keadaan dimana slab beton mengalami kehancuran yang diakibatkan oleh tegangan tekan dalam beton. Pada umumnya kehancuran ini cenderung terjadi di sekitar sambungan.
32
2. Pelat Bersebelahan Tidak Sama Tinggi (Faulting)
Gambar 2-5 Pelat Bersebelahan Tidak Sama Tinggi
Sumber : (Pereira, 2014)
Perbedaan ketinggian antar pelat beton yang bersebelahan sering kali terlihat pada sambungan melintang. Adapun kerusakan ini disebabkan pleh erosi material dasar atau subgrade, kurangnya dukungan di bawah sambungan, dan pemompoaan yang berkelanjutan.
3. Pemompaan (Pumping)
Gambar 2-6 Kerusakan Pemompaan
Sumber : (Pereira, 2014)
Pemompaan merupakan pergerakan air dan material subgrade ke permukaan jalan melalui retakan atau sambungan. Adapun penyebab dari kerusakan ini adalah drainase yang buruk, subgrade yang tidak stabil, dan sambungan yang tidak terawat.
