32
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Dalam karya ilmiah terapan ini penulis akan mendeskripsikan tentang objek penelitian sesuai dengan judul karya ilmiah terapan ini yaitu “Penerapan pelaksanaan tugas jaga navigasi di anjungan kapal saat berada di alur pelayaran sempit”. Sehingga dengan adanya deskripsi gambaran umum objek penelitian ini pembaca dapat memahami dan mampu merasakan tentang hal yang terjadi pada saat penulis melakukan penelitian di atas kapal MV.LUMOSO KARUNIA. Kapal MV.LUMOSO KARUNIA merupakan kapal yang di miliki oleh sebuah perusahaan PT. LUMOSO PRATAMA LINE yang berkantor pusat tepatnya di RUKAN ARTHA GADING NIAGA G/21 KELAPA GADING JAKARTA UTARA TELP : (021) 45850866 / FAX (021) 45850606
1. Tempat Penelitian
Tempat Penelitian dilakukan di MV.LUMOSO KARUNIA, yang jenis kapalnya adalah Kapal Bulk Carrier dengan Rute Pelayaran area Indonesia. MV.LUMOSO KARUNIA memiliki data data kapal sebagai berikut :
Ship’s name : MV. LUMOSO KARUNIA Owner : PT. LUMOSO PRATAMA LINE Call sign : P M X T
IMO number : 9009152
Class : BKI
Registered : JAKARTA Years of built : 1990
Type of vessel : BULK CARRIER
Ship builder : IMABARI SHIPBUILDING CO. LTD., MARUGAME H.O., JAPAN
Gross tonnage : 25943 TONS Netto tonnage : 16408 TONS Length over all : 189,83 METERS Length between perp. : 179,8 METERS Breadth moulded : 31,00 METERS Depth moulded : 16,50 METERS Air draft : 27.50 METERS Summer draft : 11.66 METERS Summer DWT : 45.875 M/T Light ship : 7.987 M/T Light draft : 2,17 METERS
Cargo Gear : 4 SET HYDRAULIC CRANES SWL (30.5T x 18.5 M/ MIN x 24 Mr, 4 x 12 CBM REMOTE CONTROLLED GRAB
Main Engine : MITSUI B&W 6550MC SERIAL NO.6:3110,DATE 12/06/1990
MCR 10.680 PS x 123 RPM, NOR 9080 PS x 117 RPM (85% MCR)
Service speed : 12,5 KNOTS 2. Awak Kapal
Di atas Kapal MV.LUMOSO KARUNIA memiliki 23 awak kapal termasuk juga Nahkoda. Awak kapal terdiri dari 4 orang deck officer termasuk Nakhoda, 4 orang enginer termasuk KKM, 1 orang Electrician, 1
orang Bosun, 3 orang Juru Mudi, 3 Oiler, 2 orang Fitter 1 orang Koki, 1 Pelayan, 1 Kelasi, 1 Cadet Deck,1 Cadet Engine.
B. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Dibawah ini merupakan hasil observasi dan pembahasan wawancara yang dilakukan di kapal adalah sebagai berikut :
1. Penerapan pelaksanaan tugas jaga navigasi saat berada di alur pelayaran sempit.
Pelaksanaan tugas jaga navigasi di alur pelayaran sempit sering sekali dilakukan oleh kapal atau navigator. Salah satu contoh studi kasus memasuki atau berlayar di alur pelayaran sempit yang taruna alami dan lakukan adalah ketika mengikuti pelayaran MV.LUMOSO KARUNIA yang berlayar dari Melabouh menuju Singapore. Dimana kapal akan bunker bahan bakar.
Ketika memasuki alur pelayaran sempit ada beberapa prosedur yang diterapkan di MV.LUMOSO KARUNIA adalah sebagai berikut : a. OHN ( One Hour Notice )
OHN merupakan prosedur yang dilakukan pertama kali sebelum proses memasuki alur pelayaran. Pada tanggal 24 Oktober 2017, posisi kapal sudah berada dekat dengan alur pelayaran Singapore strait. Juru mudi jaga atau cadet deck mulai mengedarkan buku OHN kepada Nakhoda, KKM, Officer, Engineer, dan ABK yang lain untuk mempersiapkan mesin untuk kapal memasuki alur pelayaran sempit.
Nakhoda mengatakan bahwa untuk masuk ke alur pelayaran sempit dibutuhkan olah gerak yang baik. Maka dari itu, OHN harus dilaksanakan demi mengubah pemakaian bahan bakar untuk olah gerak di alur. Karena pada saat dinas jaga di anjungan nanti, kapal harus bisa berolah gerak untuk menghindari kapal dan bahaya navigasi lainnya.
Mualim 2 mulai menyiapkan seluruh alat bantu navigasi demi menunjang jalannya pengamatan di atas anjungan saat bernavigasi di alur pelayaran Singapore Strait.
b. Meminta izin masuk alur
Setelah buku OHN telah diedarkan, sejam kemudian mesin telah siap. Juru mudi dan Mualim jaga dalam hal ini selaku Mualim 2 menerima telpon dari kamar mesin bahwa mesin siap untuk berolah gerak di alur.
Kemudian Mualim 2 mulai menghubungi kepanduan dengan radio VHF di channel 12 untuk meminta izin memasuki alur. Setelah menerima izin dari kepanduan, Mualim 2 mulai menghubungi Nakhoda di kamar bahwa kapal telah siap memasuki alur. Nakhoda segera naik ke atas anjungan untuk membantu jalannya tugas jaga navigasi di anjungan.
c. Proses saat di alur dan menghubungi pandu
Pada saat masuk alur pelayaran, proses jaga navigasi di anjungan berlangsung dengan baik. Nakhoda membantu jalannya dinas jaga bersama dengan juru mudi dan Mualim 2.
Mualim 2 mulai menghubungi kepanduan kembali dengan radio dan menanyakan posisi pandu yang akan naik ke atas kapal.
Pandu menginfokan posisinya saat ini. Nakhoda meminta Mualim 2 untuk melakukan pengamatan dan plot posisi pandu saat ini.
Kapal MV.LUMOSO KARUNIA mulai bergerak mendekati kapal pandu. Kapal pandu pun mulai menginfokan bahwa pandu akan bergerak mendekati kapal MV.LUMOSO KARUNIA.
Mualim 2 langsung menginstruksikan kepada kadet untuk standby di pilot ladder untuk menjemput pandu di main deck bersama dengan bosun. Bosun dan Cadet mulai menunggu kapal pandu mendekat. Tangga pandu pun mulai di area perlahan sesuai dengan tinggi dek kapal pandu.
d. Pandu naik kapal
Kapal pandu menempel di kapal MV.LUMOSO KARUNIA dan pandu pun naik ke atas kapal melalui tangga pandu. Kemudian kapal pandu bergerak menjauhi kapal MV.LUMOSO KARUNIA.
Pandu diantar kadet menuju anjungan untuk melaksanakan olah gerak melewati alur pelayaran sampai ke tempat berlabuh.
Kemudian bosun menaikkan tangga pandu yang telah diturunkan tadi, demi keselamatan pelayaran saat di alur.
Prosedur-prosedur diatas telah dilaksanakan di MV.LUMOSO KARUNIA sebelum kapal memasuki alur pelayaran sempit. Setelah prosedur diatas dilaksanakan, pandu bersama Nahkoda, mualim jaga dan
juru mudi mulai melaksanakan jaga navigasi membawa kapal melewati alur pelayaran hingga tempat berlabuh.
Pada saat pelaksanaan dinas jaga di anjungan, Nakhoda dan Pandu melaksanakan pengamatan di kursi yang berada di atas anjungan. Mualim 2 selaku perwira jaga saat itu stand by berdiri dekat Radar. Taruna berdiri disamping Mualim 2 sambil melakukan pengamatan dan plotting posisi pada peta setiap 15 menit. Mualim 3 standby pada telegraph dan menyiapkan dokumen. Juru mudi tetap pada posisinya mengemudikan kapal sambil menunggu aba-aba dari pandu.
Nakhoda dan mualim tetap ikut mengawasi jalannya proses masuk dan melintasi alur pelayaran sempit ini. Serta pandu akan memerintahkan juru mudi untuk mengatur haluan kemudinya dan memperhatikan jalan masuknya kapal hingga sampai ke tempat berlabuh. Biasanya berlangsung sekitar 3-4 jam sampai ke posisi berlabuh. Seorang mualim 2 telah menyiapkan waypoint dan garis haluan untuk masuk ataupun keluar dari alur pelayaran sempit. Namun pandu tetap memegang kendali penuh sambil di dampingi Nahkoda untuk membawa kapal sampai di tempat labuh jangkar hingga selesai.
Di tengah perjalanan di alur pelayaran, taruna menanyakan kepada Pandu apakah yang menjadi patokan seorang pandu dalam bernavigasi di alur. Kemudian Pandu menjelaskan bahwa : “ Di sepanjang alur masuk terdapat buoy merah dan buoy hijau, karena kita masuk ke dalam maka buoy merah posisinya berada di sebelah kiri kapal kita sedangkan buoy
hijau berada di sebelah kanan kapal kita. Begitupun sebaliknya saat keluar alur adalah kebalikan dari posisi semula. Karena kita berada di wilayah Region A. Daerah Region B hanya melingkupi Jepang, Philipina, dan Benua Amerika. Serta komunikasi antar kapal juga menjadi peran bagi pandu pada saat berpapasan di alur. ”
Hal yang serupa saya tanyakan kepada Mualim 2. Mualim 2 menjelaskan bahwa : “ Pada saat di alur, Mualim 2 harus menjaga keselamatan kapal dengan tetap membuat route dari waypoint dekat buoy- buoy yang aman. Sehingga kedalaman dari perairan tersebut, masih dalam kategori aman untuk dilewati. ”
Dapat disimpulkan bahwa untuk melaksanakan tugas jaga navigasi di anjungan saat di alur pelayaran sempit adalah Pandu dan Mualim jaga lebih dominan berpatokan dengan buoy-buoy yang ada serta komunikasi yang jelas antar kapal. Serta saya menemukan hal yang tidak sesuai dengan prosedur penerapan pelaksanaan tugas jaga navigasi karena ditemukan Pandu tidak menggunakan alat bantu navigasi dan hanya berpatokan kepada buoy yang terlihat. Karena hal ini bisa tetap membahayakan dalam bernavigasi karena dikhawatirkan terdapat kedangkalan ataupun bahaya navigasi lain disekitar perairan. Namun karena rasa tanggung jawab pada Mualim jaga dalam hal ini adalah Mualim 2 saat itu membantu jalannya pengamatan dengan alat navigasi yang ada demi keselamatan pelayaran.
2. Aturan yang digunakan perwira jaga navigasi pada saat berlayar di alur pelayaran sempit
Berdasarkan hasil observasi yang saya lakukan diatas kapal MV.LUMOSO KARUNIA saya mengamati Pandu dalam melakukan pengamatan dan melakukan tindakan olah gerak dia lebih sering melaksanakan komunikasi dengan kapal lain secara terus-menerus. Setiap ada kapal terlihat dari kejauhan Pandu langsung melakukan kontak dengan VHF dengan channel 12. Dan lebih sering melakukan passing port to port.
Sehingga pada saat dirasa jarak kapal depan dengan kita kurang aman, Pandu langsung melakukan komunikasi ulang dengan kapal tersebut demi keamanan menghindari bahaya tubrukan.
Sedangkan mualim 2 tetap membantu memantau dengan Radar agar memastikan jarak aman dengan kapal-kapal lain. Kebanyakan karena wilayah perairan yang kita lewati adalah alur pelayaran yang sangat ramai.
Taruna mulai menanyakan kepada pandu dan mualim 2 tentang aturan-aturan yang harus digunakan di alur pelayaran sempit. Kemudian Pandu menjelaskan : “ Aturan P2TL yang digunakan diantaranya adalah aturan 5, 6, 7, 8, 9, 13, dan 14. Namun seluruh aturan itu tidak akan berjalan apabila kita tidak melaksanakan aturan 5 yaitu pengamatan.”
Pertanyaan serupa taruna utarakan kepada Mualim 2. Namun Mualim 2 mengatakan bahwa : “ Aturan yang digunakan adalah aturan 5, aturan 9 dan aturan 14. Karena berdasarkan lapangan aturan ini sering kita gunakan.”
Maka berdasarkan hasil observasi dan wawancara di kapal MV.LUMOSO KARUNIA mengenai aturan yang Pandu dan Mualim 2 terapkan adalah aturan P2TL 5,6,7,8,9,13 dan 14.
3. Kualitas perwira jaga navigasi
Berdasarkan hasil observasi yang saya lakukan, saya menemukan bahwa pada saat itu kondisi Pandu kurang fit karena dia mengemukakan sendiri bahwa telah membawa kapal keluar alur dan langsung membawa kapal kami masuk alur. Sehingga istirahat dirasa kurang oleh beliau.
Namun demi menjaga kondisi tubuh yang lelah, pandu melakukan pemantauan duduk di kursi Nakhoda. Sedangkan mualim 2 lebih fokus jaga dalam keadaan berdiri selama tugas jaga berlangsung.
Kondisi Fitness of Duty dapat berpengaruh pada kualitas perwira jaga yang bertugas. Pandu atas nama Henry Williiam menuturkan bahwa :
“ Kita harus memperhatikan istirahat yang cukup demi menjaga kualitas dan juga keselamatan pelayaran. Dimana sesuai aturan STCW 2010 jam kerja dari ABK kita diperbolehkan bekerja sampai dengan 92 jam dalam waktu seminggu (ini berarti sehari bisa kerja maksimal sampai dengan 14 jam) selebihnya ABK harus istirahat, demi keselamatan kapal. ”
Sedangkan berdasarkan penuturan yang dinyatakan oleh Eded Darul Fadli selaku Mualim 2 di kapal bahwa : “ Sebagai seorang Perwira yang berdinas di anjungan, kita harus selalu memperhatikan jam jaga kita dan tidak terus memaksakan diri dalam bekerja kecuali dalam keadaan
yang emergency. Sehingga dengan istirahat yang cukup, kita bisa fokus dalam melaksanakan tugas dan tanggung jawab kita di anjungan. ”
Kesimpulan dari hasil observasi dan wawancara di kapal MV.LUMOSO KARUNIA adalah istirahat yang cukup sesuai standart STCW dan para perwira jaga harus mengerti aturan keselamatan yang terdapat di aturan SOLAS.
Berikut ini saya sertakan foto penelitian diatas kapal :
Gambar 4.1 Peta alur pelayaran singapore
Sumber: MV.Lumoso Karunia
Gambar 4.2 Peta selanjutnya dan Peta mendekati Pelabuhan
Sumber: MV.Lumoso Karunia
Gambar 4.3 Keadaan saat memasuki singapore strait
Sumber : MV.Lumoso Karunia
Gambar 4.4 Anjungan tempat mengemudikan kapal Sumber : MV.Lumoso Karunia
Gambar 4.5 Pengamatan keliling Sumber : MV.Lumoso Karunia
Gambar 4.6 Foto Kapal MV.Lumoso Karunia Sumber : MV.Lumoso Karunia
45 BAB V PENUTUP
Sebagai akhir dari penulisan karya ilmiah terapan ini, penulis mengambil beberapa simpulan dan saran yang semoga dapat bermanfaat untuk pengetahuan dan masukan tentang penerapan pelaksanaan tugas jaga navigasi di anjungan kapal saat berada di alur pelayaran sempit.
A. Kesimpulan
Permasalahan yang ada saat melakukan aktivitas jaga tidak hanya terdapat di dalam kapal itu sendiri tetapi bisa juga meliputi keadaan alam di sekitar area kita berlayar. Salah satunya adalah alur pelayaran sempit sesuai aturan yang terdapat di P2TL tentang bagaimana cara berlayar di perairan tersebut.
Berdasarkan uraian-uraian dari bab sebelumnya maka penulis mengambil kesimpulan :
1. Pelaksanaan tugas jaga navigasi di alur pelayaran sempit yang telah di terapkan yaitu dengan cara menggunakan buoy-buoy sebagai patokan untuk melakukan pelayaran di alur serta melakukan pengamatan harus disertai dengan alat navigasi yang ada demi keselamatan pelayaran.
Senantiasa memperhatikan draft dan kedalaman pasang surut pada saat melintas.
2. Perwira jaga saat berlayar di alur pelayaran sempit menggunakan aturan P2TL ke 5,6,7,8,9,13 dan 14.
3. Perwira dan jurumudi yang bertugas di anjungan harus memiliki waktu istirahat yang cukup sesuai standar STCW yang berlaku dan tidak terus memaksakan diri dalam bekerja.
B. Saran
Berdasarkan hasil penelitian di pembahasan serta kesimpulan yang telah dilakukan, berikut ini adalah beberapa saran yang diharapkan menjadi pembahasan dan bahan pertimbangan pada saat kita melakukan tugas jaga navigasi di alur pelayaran sempit yaitu :
1. Seharusnya sebagai seorang perwira harus cakap dalam berkomunikasi dan memakai alat navigasi untuk melakukan pengamatan dan berolah gerak dengan aman.
2. Sebaiknya perusahaan memastikan bahwa perwira diatas kapal telah memahami dan menerapkan aturan P2TL yang berlaku saat bernavigasi.
3. Sebaiknya pihak perusahaan memberikan tabel pengaturan jam kerja dan jam istirahat kepada para ABK yang sesuai dengan standar STCW guna menghindari bahaya navigasi yang bisa terjadi akibat kelelahan dan kinerja yang tidak maksimal.
