PENINGKATAN KESELAMATAN JALAN PADA RUAS JALAN RAYA TOMO
DI KABUPATEN SUMEDANG KERTAS KERJA WAJIB
DIAJUKAN OLEH :
ABDU MUHAMMAD HAGKHAN 21.02.014
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA-STTD PROGRAM STUDI DIPLOMA III
MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN BEKASI
2024
PENINGKATAN KESELAMATAN JALAN PADA RUAS JALAN RAYA TOMO
DI KABUPATEN SUMEDANG KERTAS KERJA WAJIB
Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Program Studi Diploma III Manajemen Transportasi Jalan
Guna Memperoleh Sebutan Ahli Madya
DIAJUKAN OLEH :
ABDU MUHAMMAD HAGKHAN 21.02.014
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA-STTD PROGRAM STUDI DIPLOMA III
MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN BEKASI
2024
ABSTRAK
PENINGKATAN KESELAMATAN JALAN PADA RUAS JALAN RAYA TOMO
DI KABUPATEN SUMEDANG Oleh:
ABDU MUHAMMAD HAGKHAN NOTAR: 21.020.14
Transportasi merupakan peran penting dalam memenuhi kebutuhan manusia dengan memfasilitasi pergerakan orang dan barang. Sistem transportasi yang efektif meningkatkan mobilitas individu dan masyarakat serta aksesibilitas ke berbagai tempat. Namun, peningkatan permintaan transportasi juga meningkatkan risiko kecelakaan. Keselamatan transportasi menjadi aspek utama dalam perencanaan dan perancangan transportasi.
Dalam lima tahun terakhir, Kabupaten Sumedang mencatat 1.494 kecelakaan lalu lintas dengan 615 korban meninggal, 6 luka berat, dan 1.625 luka ringan. Ruas jalan Raya Tomo merupakan salah satu lokasi rawan kecelakaan. Berdasarkan analisis menggunakan metode HIRARC (Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control), ditemukan berbagai hazard yang meningkatkan risiko kecelakaan, seperti kondisi jalan bergelombang, rambu yang minim, dan pohon besar yang menghalangi pandangan.
Untuk meningkatkan keselamatan jalan di ruas Raya Tomo, perlu dilakukan perbaikan rambu, lampu penerangan, marka jalan, delineator, zebra cross, dan guardrail. Dengan penerapan metode HIRARC, diharapkan dapat meningkatkan keselamatan pengguna jalan dan mengurangi resiko terjadinya kecelakaan.
Kata Kunci: Keselamatan, Hazard, Hirarc
ABSTRACT
IMPROVED ROAD SAFETY
ON THE TOMO HIGHWAY IN SUMEDANG REGENCY By:
ABDU MUHAMMAD HAGKHAN NOTAR: 2102014
Transportation plays an important role in meeting human needs by facilitating the movement of people and goods. An effective transportation system increases individual and community mobility and accessibility to various places. However, increasing transportation demand also increases the risk of accidents.
Transportation safety is a major aspect in transportation planning and design.
In the last five years, Sumedang Regency recorded 1,494 traffic accidents with 615 deaths, 6 serious injuries and 1,625 minor injuries. The Tomo Highway section is one of the accident-prone locations. Based on analysis using the HIRARC (Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control) method, various hazards were found that increased the risk of accidents, such as bumpy road conditions, minimal signage, and large trees that blocked the view.
To improve road safety on the Raya Tomo section, it is necessary to improve signs, lighting, road markings, delineators, zebra crossings and guardrails. By implementing the HIRARC method, it is hoped that it can improve the safety of road users and reduce the risk of accidents.
Keywords: Safety, Hazard, Hirarc
viii
KATA PENGANTAR
Segala puji Syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Subhanahu Wata’ala, atas segala limpahan rahmat, hidayah dan nikmatnya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Kertas Kerja Wajib yang berjudul.
“Peningkatan Keselamatan Jalan Pada Ruas Jalan Raya Tomo di Kabupaten Sumedang”.
Penulisan Kertas Kerja Wajib ini merupakan hasil penerapan ilmu yang diperoleh selama masa pendidikan dan sekaligus realisasi pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan (PKL) yang telah dilaksanakan di Wilayah Kabupaten Sumedang.
Kertas Kerja Wajib ini diajukan dalam rangka penyelesaian studi program Diploma III-Manajemen Transportasi Jalan di Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD guna memenuhi syarat kelulusan dan memperoleh sebutan Ahli Madya Transportasi.
Dengan segala kerendahan hati, penulis menyadari tanpa bantuan dari berbagai pihak dari masa perkuliahan sampai pada akhir penyusunan Kertas Kerja Wajib ini, sangatlah sulit bagi penulis untuk menyelesaikan Kertas Kerja Wajib ini.
Oleh karena itu, saya ingin menyampaikan ucapan terima kasih sebesar-besarnya dan penghargaan yang tidak terhingga kepada pihak-pihak yang telah membantu dalam penyelesaian KKW ini, kepada yang terhormat :
1. Orang tua dan keluarga beserta orang terdekat yang selalu ada untuk mendukung.
2. Bapak Avi Mukti Amin, S.Si.T, M.T selaku Direktur Politeknik Transportasi Darat beserta staff dan jajarannya;
3. Ibu Anisa Mahadita Candrarahayu, S.ST, M.MTr selaku Kepala Program Studi D III Manajemen Transportasi Jalan Politeknik Transportasi Darat Indonesia– STTD beserta seluruh staf jurusan;
4. Bapak Tatang Adhiatna, ATD, Dip. TPP, M.Sc, M.DEV, Plg dan Ibu Dra. Siti Umiyati, MM selaku Dosen Pembimbing yang senantiasa membimbing dan mengarahkan dalam penyusunan Kertas Kerja Wajib ini;
ix
5. Bapak Agus Muslim, S.Pd selaku Kepala Dinas Perhubungan Kabupaten Sumedang beserta staf dan jajaran;
6. Alumni Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD di Dinas Perhubungan Kabupaten Sumedang;
7. Rekan – rekan Tim PKL Kabupaten Sumedang;
8. Semua pihak yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung dalam penyusunan Kertas Kerja Wajib ini, sehingga dapat selesai tepat pada waktunya.
Penulis menyadari bahwa penyusunan Kertas Kerja Wajib ini masih terdapat kekurangan. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi perbaikan Kertas Kerja Wajib ini. Akhir kata, penulis berharap semoga Kertas Kerja Wajib ini dapat bermanfaat bagi semua pihak dan dapat diterapkan untuk membantu dalam pelaksanaan pembangunan di Bidang Transportasi Indonesia.
Bekasi, 4 Juni 2024 Penulis
ABDU MUHAMMAD HAGKHAN 21.02.014
x
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... viii
DAFTAR ISI ... x
DAFTAR TABEL ... xii
DAFTAR GAMBAR ... xiv
DAFTAR LAMPIRAN ... xv
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Identifikasi Masalah ... 3
1.3 Rumusan Masalah ... 3
1.4 Maksud dan Tujuan ... 4
1.5 Batasan Masalah ... 4
BAB II GAMBARAN UMUM ... 5
2.1 Kondisi Transportasi ... 5
2.2 Kondisi Wilayah Kajian ... 10
BAB III KAJIAN PUSTAKA ... 16
3.1 Keselamatan ... 16
3.2 Inspeksi Keselamatan Jalan ... 16
3.3 Kecelakaan ... 17
3.4 Daerah Rawan Kecelakaan ... 17
3.5 HIRARC (Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control) ... 19
3.6 Prasarana Lalu Lintas ... 22
xi
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN ... 43
4.1 Alur Pikir ... 43
4.2 Bagan Alir Penelitian ... 44
4.3 Teknik Pengumpulan Data ... 45
4.4 Teknik Analisis Data ... 46
BAB V TEKNIK ANALISIS DATA DAN PEMECAHAN MASALAH ... 55
5.1 Inspeksi Keselamatan Jalan Daerah Rawan Kecelakaan ... 55
5.2 Identifikasi Hazard Dengan metode HIRARC ... 71
5.3 Hasil kegiatan Inspeksi keselamatan jalan ... 84
5.4 Usulan Peningkatan Keselamatan Jalan ... 89
BAB VI KESIMPULAN ... 101
6.1 Kesimpulan ... 101
6.2 Saran ... 102
DAFTAR PUSTAKA ... 103
LAMPIRAN ... 104
xii
DAFTAR TABEL
Tabel II. 1 Batas Wilayah Kabupaten Sumedang ... 5
Tabel II. 2 Ruas Jalan Berdasarkan Fungsi ... 7
Tabel II. 3 Ruas Jalan Berdasarkan Status ... 7
Tabel III. 1 Pembagian Jalan Menurut Kelas Jalan ...27
Tabel III. 2 Geometri Jalan Perkotaan ... 27
Tabel III. 3 Sistem Penempatan Lampu Penerangan Jalan Umum ... 28
Tabel III. 4 Ukuran Daun Rambu ... 33
Tabel III. 5 Jarak Pemasangan Rambu Sesuai Kecepatan Rencana ... 34
Tabel III. 6 Jenis dan Fungsi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas ... 35
Tabel III. 7 Warna dan Fungsi APILL ... 36
Tabel IV. 1 Formulir Periksa Inspeksi Keselamatan Jalan ...48
Tabel IV. 2 Kriteria Tingkat Kemungkinan Terjadinya Risiko ... 52
Tabel IV. 3 Kriteria Tingkatan Risiko ... 53
Tabel IV. 4 Matriks Kriteria Tingkat Kemungkinan Terjadinya Risiko ... 53
Tabel V. 1 Data Kecelakaan Ruas Jalan Tomo ... 55
Tabel V. 2 Kecelakaan Berdasarkan Waktu Kejadian ... 56
Tabel V. 3 Kecelakaan Berdasarkan Jenis Tabrakan ... 56
Tabel V. 4 Inpeksi Keselamatan Jalan Segmen 1 ... 59
Tabel V. 5 Inspeksi Keselamatan Jalan Segmen 2 ... 64
Tabel V. 6 Inspeksi Keselamatan Jalan Segmen 3 ... 68
Tabel V. 7 Temuan Hazard Segmen 1 ... 72
Tabel V. 8 Penilaian Resiko Hazard Segmen 1 ... 73
Tabel V. 9 Temuan Hazard Segmen 2 ... 75
Tabel V. 10 Penilaian Resiko Segmen 2 ... 77
Tabel V. 11 Temuan Hazard Segmen 3 ... 80
Tabel V. 12 Penilaian Resiko Hazard Segmen 3 ... 81
Tabel V. 13 Hasil Presentase Risk Level ... 83
Tabel V. 14 Temuan dan Kebutuhan Fasilitas Perlengkapan Jalan Segmen 1 ... 84
Tabel V. 15 Hasil Periksa Kegiatan Inspeksi Keselamatan Jalan Segmen 1 ... 85
Tabel V. 16 Temuan dan Kebutuhan Fasilitas Perlengkapan Jalan Segmen 2 ... 86
xiii
Tabel V. 17 Hasil Periksa Kegiatan Inspeksi Keselamatan Jalan Segmen 2 ... 87 Tabel V. 18 Temuan dan Kebutuhan Fasilitas Perlengkapan Jalan Segmen 3 ... 88 Tabel V. 20 Kebutuhan Fasilitas Segmen 1 ... 89 Tabel V. 22 Kebutuhan Fasiitas Segmen 2 ... 93 Tabel V. 24 Kebutuhan Fasilitas Segmen 3 ... 97
xiv
DAFTAR GAMBAR
Gambar II. 1 Peta Administrasi Kabupaten Sumedang ... 6
Gambar II. 2 Peta Jaringan Jalan Kabupaten Sumedang ... 8
Gambar II. 3 Visualisasi Daerah Rawan Kecelakaan Jalan Raya Tomo ... 10
Gambar II. 4 Kondisi Jalan Raya Tomo Segmen 1 ... 11
Gambar II. 5 Diagram Collision 1 ... 12
Gambar II. 6 Kondisi Jalan Raya Tomo Segmen 2 ... 13
Gambar II. 7 Diagram Collision Segmen 2 ... 14
Gambar II. 8 Kondisi Wilayah Kajian Segmen 3 ... 15
Gambar II. 9 Diagram Collision Segmen 3 ... 16
Gambar III. 1 Penempatan Lampu Penerangan Jalan Umum ... 29
Gambar III. 2 Ketinggian Penempatan Rambu ... 32
Gambar III. 3 Penempatan Rambu Pada Jalan ... 33
Gambar III. 4 Jarak Penempatan Rambu ... 34
Gambar III. 5 Teknis Warning Light dan APILL ... 37
Gambar III. 6 Jarak Penempatan Pita Penggaduh ... 38
Gambar III. 7 Kriteria Pemasangan Marka ... 39
Gambar III. 8 Kebutuhan panjang Pagar Pengaman ... 40
Gambar V. 1 Geometrik jalan Segmen 1 ... 57
Gambar V. 2 Kondisi Rambu Segmen 1 ... 58
Gambar V. 3 Geometrik Jalan Segmen 2 ... 62
Gambar V. 4 Kondisi Rambu Lalu Lintas Segmen 2 ... 63
Gambar V. 5 Geometrik Jalan Segmen 3 ... 67
Gambar V. 6 Kondisi Eksisting Segmen 1 ... 90
Gambar V. 7 Usulan Peningkatan Keselamatan Segmen 1 ... 91
Gambar V. 8 Kondisi Eksisting Segmen 2 ... 94
Gambar V. 9 Usulan Peningkatan Keselamatan Segmen 2 ... 95
Gambar V. 10 Kondisi Eksisting Segmen 3 ... 98
Gambar V. 11 Usulan Peningkatan Keselamatan Segmen 3 ... 99
xv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran. 1 Pembobotan Daerah Rawan Kecelakaan ... 104
Lampiran. 2 Kecelakaan Berdasarkan Waktu di Kabupaten Sumedang ... 104
Lampiran. 3 Kejadian Berdasarkan Tipe Tabrakan di Kabupaten Sumedang. 104 Lampiran. 4 Kondisi eksisting Jalan Raya Tomo Segmen 1 ... 105
Lampiran. 5 Kondisi Eksisting Jalan Raya Tomo Segmen 2... 105
Lampiran. 6 Kondisi Eksisting Jalan Raya Tomo Segmen 3... 106
Lampiran. 7 Formulir Inventarisasi Ruas Jalan Raya Tomo... 106
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sistem transportasi dapat meningkatkan mobilitas manusia, semakin tinggi mobilitas yang terjadi, maka semakin tinggi pula tingkat produktivitas. Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang atau manusia dari tempat asal ke tempat tujuan, namun transportasi barang atau manusia bukanlah merupakan tujuan akhir, tetapi hal itu dilakukan untuk mencapai tujuan lain. Oleh karena itu, permintaan atas jasa akan transportasi disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lain. Seiring dengan meningkatnya permintaan akan transportasi, tingkat kejadian kecelakaan cenderung menunjukan peningkatan yang signifikan dimana peluang terjadinya kecelakaan secara kuantatif dan tingkat keparahan maupun fatalitas secara kualitatif juga cenderung meningkat. Keselamatan transportasi merupakan aspek paling utama dalam perencanaan dan perancangan transportasi. Faktor pengemudi, kondisi kendaraan, kondisi alam, kondisi lingkungan, kondisi prasarana, desain ruas jalan, kondisi perkerasan jalan, kelengkapan rambu dan petunjuk jalan, jarak pandang kendaraan merupakan beberapa faktor penyebab terjadinya kecelakaan dalam aspek keselamatan di jalan. Dalam (Undang- undang (UU) Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan ) adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan, dan/atau lingkungan. Berdasarkan data dari Kepolisian Resor Sumedang bahwa di Kabupaten Sumedang dalam 5 tahun terakhir (2019-2023) telah terjadi
2 1494 kejadian kecelakaan yang mengakibatkan 615 meninggal dunia, 6 orang luka berat, dan 984 luka ringan. Kejadian kecelakaan sebagian besar terjadi pada ruas jalan Nasional dan jalan Kabupaten/Kota, salah satunya adalah di ruas jalan raya Tomo. Hasil analisis tim PKL Sumedang bidang Keselamatan bahwa dalam kurun waktu 5 tahun terakhir, ruas jalan Raya Tomo ini masuk dalam 5 besar perangkingan daerah rawan kecelakaan dimana ruas jalan raya Tomo menempati peringkat 2 (dua) dengan total 81 kejadian kecelakaan yang mengakibatkan tingkat keparahan korban meliputi 37 orang meninggal dunia, dan 49 luka ringan, kondisi prasarana maupun sarana keselamatan pada jalan yang termasuk daerah rawan kecelakaan merupakan hal penting yang harus diperhatikan agar optimalnya penurunan resiko terkait keselamatan dalam berlalu lintas.
Faktor lingkungan juga merupakan hal penting yang perlu diperhatikan. Pada jalan Raya Tomo ini longsor yang sering terjadi saat musim hujan menjadi dampak dari faktor lingkungan yang dapat meningkatkan resiko terkait keselamatan lalu lintas. Maka dari itu, pemangku kebijakan yaitu Dinas Perhubungan Kabupaten Sumedang harus memprioritaskan jalan Raya Tomo untuk dilakukan pengkajian ulang terkait faktor keselamatan, sehingga harus dilakukan inspeksi keselamatan jalan dengan menerapkan metode HIRARC (Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control) yang dimana akan mengidentifikasi keadaan per segmen jalan terkait hazard yang ada pada ruas jalan Raya Tomo.
Dengan masalah tersebut, penulis mengajukan kertas kerja wajib dengan judul “PENINGKATAN KESELAMATAN JALAN RAYA TOMO KABUPATEN SUMEDANG”.
3 1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan data dari Kepolisian resor Kabupaten Sumedang, ruas jalan Raya Tomo menjadi peringkat kedua dari kelima daerah yang sering terjadinya kecelakaan dapat diidentifikasi permasalahan sebagai berikut:
1. Ruas jalan Raya Tomo memiliki total 81 kejadian kecelakaan yang mengakibatkan tingkat keparahan korban meliputi 37 orang meninggal dunia dan 49 orang mengalami luka ringan.
2. Kondisi jalan, prasarana dan perlengkapan jalan belum sesuai dengan standar menurut Undang- undang (UU) Nomor 22 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan 2009. Dilihat dari kondisi beberapa penerangan jalan umum yang mati, serta adanya rambu-rambu dengan kondisi kurang baik.
3. Belum pernah dilaksanakannya Inspeksi Keselamatan Jalan dengan metode HIRARC (Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control) di ruas Jalan Raya Tomo .
4. Kurangnya fasilitas keselamatan jalan dan terdapat hazard yang dapat yang dapat mengakibatkan terjadinya potensi kecelakaan di ruas Jalan Raya Tomo .
1.3 Rumusan Masalah
Berdasarkan identifikasi permasalahan yang telah di uraikan, maka dirumuskan permasalahan mengenai:
1. Bagaimana inspeksi keselamatan jalan daerah rawan kecelakaan di Kabupaten Sumedang (pada ruas jalan Raya Tomo ) di laksanakan?
2. Bagaimana mengidentifikasi hazard dan resiko kecelakaan di Kabupaten Sumedang dengan metode HIRARC pada ruas jalan Raya Tomo?
3. Bagaimana hasil dari analisa inspeksi keselamatan jalan pada ruas jalan Raya Tomo?
4. Bagaimana usulan usulan peningkatan keselamatan pada ruas jalan Raya Tomo?
4 1.4 Maksud dan Tujuan
Maksud dari penelitian ini adalah peningkatan keselamatan jalan pada ruas jalan Raya Tomo . Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk:
1. Mengetahui kegiatan pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan pada ruas jalan Raya Tomo
2. Mengidentifikasi hazard dan resiko kecelakaan menggunakan metode HIRARC (Hazard Identification Risk Assassment and Risk Control) 3. Menganalisis hasil inspeksi keselamatan jalan pada ruas jalan Raya
Tomo
4. Menyampaikan usulan peningkatan keselamatan jalan pada ruas jalan Raya Tomo
1.5 Batasan Masalah
Batasan masalah adalah lokasi penelitian yang di lakukan pada ruas jalan Raya Tomo, ruang lingkup penelitian di fokuskan pada pembahasan sebagai berikut:
1. Kegiatan inspeksi keselamatan jalan difokuskan pada ruas Jalan Raya Tomo
2. Identifikasi hazard dan risiko kecelakaan menggunakan metode HIRARC (Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control) pada ruas Jalan Raya Tomo
3. Analisis inspeksi keselamatan jalan dilakukan pada ruas Jalan Raya Tomo
4. Usulan peningkatan keselamatan jalan difokuskan pada ruas Jalan Raya Tomo
5
BAB II
GAMBARAN UMUM
2.1 Kondisi Transportasi
Kabupaten Sumedang secara administratif memiliki luas wilayah 1.558,72 km2 atau sebesar 4,41% dari luas wilayah provinsi Jawa Barat.
Kabupaten ini memiliki 26 kecamatan dengan 277 desa/kelurahan. Secara astronomis, Kabupaten Sumedang terletak antara. Secara astronomis, kabupaten Sumedang terletak antara 6º44’-70º83’ Lintang Selatan dan 107º21’ 108º21’ Bujur Timur. Kabupaten Sumedang memiliki luas wilayah 1.558,72 Km² terdiri dari 26 kecamatan dengan 272 desa dan 7 kelurahan dimana kecamatan Buahdua yang paling luas wilayahnya yaitu sebesar 107,68 Km² dan yang paling kecil adalah Kecamatan Cisarua dengan luas 17,71 Km². Sedangkan secara geografis Kabupaten Sumedang berbatasan dengan beberapa wilayah. Batasan wilayah Kabupaten Sumedang, sebagai berikut:
Table II. 1 Batas Wilayah Kabupaten Sumedang
NO Uraian Batas Wilayah
1 Sebelah Utara Kabupaten Indramayu dan Kabupaten Subang 2 Sebelah Selatan Kabupaten Garut
3 Sebelah Barat Kota Bandung dan Kabupaten Subang 4 Sebelah Timur Kabupaten Majalengka
Sumber: Tim Redaksi BPS Kabupaten Sumedang, 2023
Kabupaten Sumedang memiliki keunikan serta keindahan alam yang memukau. Dikelilingi oleh pegunungan yang hijau dan sawah yang luas, Kabupaten Sumedang menjadi destinasi yang menarik bagi para wisatawan yang ingin menikmati pesona alam Indonesia. Selain dari itu,
6 Sumedang juga dikenal dengan kekayaan budaya dan sejarahnya yang melimpah, dengan berbagai situs bersejarah yang tersebar disepanjang wilayahnya. Dari segi budaya, Sumedang terkenal dengan kesenian tradisionalnya, seperti tari jaipongan dan wayang golek, yang masih dilestarikan hingga saat ini. Masyarakat juga masih sangat menjunjung tinggi nilai-nilai tradisional dalam kehidupan sehari-hari, yang tercermin dalam adat istiadat dan upacara adat yang masih sering dipertunjukan kepada masyarakat. Secara Geografis, Kabupaten Sumedang dapat disajikan dalam peta administrasi sebagai berikut:
Sumber: Tim PKL Kabupaten Sumedang 2024
Gambar II. 1 Peta Administrasi Kabupaten Sumedang
Transportasi di Kabupaten Sumedang sendiri memiliki peran penting dalam mendukung konektivitas antar wilayah dan mobilitas masyrakat. Meskipun infrastruktur transportasi di Kabupaten Sumedang sendiri belum sebesar di daerah perkotaan lainnya, namun Kabupaten Sumedang memiliki jaringan jalan yang cukup baik, terutama jalan raya utama yang menghubungkan dengan kota-kota besar di sekitarnya. Kondisi transportasi di Kabupaten Sumedang yaitu sebagai berikut:
7 2.1.1 Jaringan Jalan
Jalan merupakan prasarana pengangkut yang penting untuk memperlancar kegiatan perekonomian. Meningkatnya Pembangunan menuntut agar peningkatan Pembangunan jalan untuk memudahkan mobilitas penduduk dan memperlancar lalu lintas barang. Kabupaten Sumedang memiliki Panjang jalan sepanjang 1.033,7 km. Jaringan jalan di Kabupaten Sumedang berdasarkan fungsinya terdiri atas jalan arteri sepanjang 50,971 km, jalan kolektor sepanujang 414,397 km, dan jalan local sepanjang 568,402 km. Sedangkan menurut statusnya, jaringan jalan di Kabupaten Sumedang terdiri atas Jalan Nasional sepanjang 774,37 km. Tipe jalan di Kabupaten Sumedang di dominasi dengan tipe jalan 2/2 TT pada jalan arteri primer dan sekunder. Berikut merupakan Panjang ruas jalan berdasarkan fungsi dan status.
Tabel II. 2 Ruas Jalan Berdasarkan Fungsi
NO Fungsi Panjang Jalan (Km)
1 Arteri 50,971
2 Kolektor 414,397
3 Lingkungan 568,402
JUMLAH 1033,77
Sumber: Tim Redaksi BPS Kabupaten Sumedang 2023
Tabel II. 3 Ruas Jalan Berdasarkan Status
Sumber: Tim Redaksi BPS Kabupaten Sumedang 2023
NO Status Panjang Jalan (Km)
1 Nasional 62,56
2 Provinsi 115,8
3 Kabupaten 774,37
JUMLAH 952,73
8 Sumber: Tim PKL Kabupaten Sumedang 2024
Gambar II. 2 Peta Jaringan Jalan Kabupaten Sumedang
Berdasarkan statusnya, Jalan Raya Tomo terletak di Kabupaten Sumedang yang merupakan jalan Provinsi yang memiliki Panjang 3,4 km merupakan jalur perlintasan yang menghubungkan Kabupaten Sumedang dengan kabupaten Cirebon sehingga pergerakan lalu lintas di ruas Jalan Raya Tomo menjadi alternatif kendaraan untuk memasuki wilayah Kabuparen Sumedang.
2.1.2 Kondisi Lalu Lintas
Karakteristik volume lalu lintas di Kabupaten Sumedang terperinci dengan baik melalui pengamatan kenaikan pergerakan pada saat jam-jam sibuk (peak hours) .Pada waktu peak pagi, terjadi peningkatan signifikan dalam pergerakan kendaraan menuju Kawasan pusat pelayanan kota dan pusat aktifitas seperti perkotaan, institusi Pendidikan, dan pusat perdagangan yang tersebar merata di seluruh wilayah Kabupaten Sumedang.
Volume kendaraan yang melintas pada puncak pagi ini biasanya mencapai puncak sekitar 06.30 dan mengalami penurunan sekitar pukul 08.30. Pada waktu peak siang, lalu lintas meningkat kembali khususnya antara oukul 12.00 hingga pukul 13.00.
Meskipun begitu, volume kendaraan pada saat ini cenderung tidak
9 sepadat pada pagi hari ataupun sore hari meskipun terlihat ramai.
Puncak sore menunjukan volume lalu lintas yang mulai meningkat sekitar pukul 16.00 dan mencapai puncaknya pada pukul 17.00 hingga 18.00, kemudian mulai menurun pada pukul 19.00.
2.1.3 Sarana dan Prasarana Transportasi
Sektor Transportasi memiliki peranan penting dan strategis dalam proses Pembangunan, mendorong serta menunjang perekonomian, mampu mempengaruhi semua aspek kehidupan, sehingga perlu ditata dalam suatu sistem yang dapat memadukan serta mewujudkan transportasi dengan tingkat kebutuhan dan tingkat pelayanan yang tertib, aman, nyaman, cepat, teratur, lancer serta dengan biaya yang terjangkau. Angkutan umum atau kendaraan bermotor umum sesuai dengan (Undang- undang (UU) Nomor 22 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan 2009) adalah setiap kendaraan yang digunakan untuk angkutan barang dan/atau orang dengan dipungut bayaran. Begitu pula dengan fungsi angkutan umum sebagai pemenuh permintaan akan pelayanan jasa transportasi akan sangat berguna apabila memiliki unjuk kerja yang baik.
Saat ini terdapat 2 (dua)terminal di Kabupaten Sumedang yang masing masing terletak di kawasan yang berbada. Kedua terminal tersebut adalah Terminal Tipe A Sumedang (Terminal Ciakar) yang aktif melayani kegiatan lalu lintas masyarakat dan Terminal Tipe C Wado yang saat ini tidak berfungsi secara efektif.
Lokasi terminal yang ada di Kabupaten Sumedang terletak di:
a. Terminal Tipe A Sumedang (Terminal Ciakar), terletak di Jalan Prabu Gajah Agung Kecamatan Situ;
b. Terminal Tipe C Wado, terletak di Kecamatan Wado.
10 2.2 Kondisi Wilayah Kajian
Wilayah kajian penelitian ini adalah pada ruas Jalan Raya Tomo yang terletak di Desa Bugel, Kecamatan Tomo, Kabupaten Sumedang yang memiliki status jalan nasional dengan fungsi jalan arteri. Ruas jalan Tomo merupakan jalur perlintasan yang menghubungkan Kabupaten Sumedang dan Kabupaten Cirebon, memiliki tipe jalan 2/2 TT. Pada lokasi kajian memiliki tata guna lahan meliputi pemukiman, fasilitas kesehatan, pertokoan, dan lahan kosong berupa pepohonan yang menjulang tinggi.
Pada ruas jalan ini terdapat hazard berupa pohon besar yang menjorok kearah jalan, ujung pagar pembatas jalan yang runcing yang dapat meningkatkan fatalitas. Mengingat jalan ini datar dan juga lurus mengakibatkan pengendara memacu kendaraan dengan kecepatan tinggi.
Berdasarkan data identifikasi dari pihak Unit Satuan Kepolisian resor Sumedang yang dianalisis tim PKL Kabupaten Sumedang, bahwa ruas jalan raya Tomo masuk dalam 5 (lima) besar perangkingan daerah rawan kecelakaan di Kabupaten Sumedang, dimana ruas jalan Raya Tomo menempati peringkat ke 2 (dua) Daerah rawan kecelakaan dengan total 81 kejadian kecelakaan dengan 37 orang meninggal dunia, tidak ada yang mengalami luka berat, dan 49 orang mengalami luka ringan dalam kurun 5 (lima) tahun terakhir. Kondisi ruas jalan Raya Tomo KM 1-3,4 ini di bagi menjadi 3 segmen dengan panjang ruas jalan 1 km per segmen Berikut merupakan kondisi wilayah pada ruas jalan raya Tomo KM 1-KM 3,4:
Sumber: Google Earth 2024
Gambar II. 3 Visualisasi Daerah Rawan Kecelakaan Jalan Raya Tomo
11 2.2.1 Kondisi Wilayah Segmen 1
Pada segmen 1 (satu) ruas Jalan Raya Tomo tata guna lahan pada segmen ini meliputi pemukiman, Perkebunan, lahan kosong sehingga jalan ini termasuk jalan yang sepi. Pada segmen 1 (satu) terdapat hazard berupa pepohonan yang berada pada badan jalan dengan jarak yang tidak sesuai dengan (PM PU No 5 Tahun 2012) dimana jarak pepohonan dengan jalan minimal adalah 0,6 m dan pada jalan tersebut hanya terdapat beberapa lampu penerangan jalan. Sehingga kecelakaan pada ruas jalan ini rata rata terjadi pada malam hari yaitu pukul 19.00 WIB – 06.00 WIB. Berikut gambar kondisi ruas Jalan Raya Tomo pada segmen 1:
Sumber: Dokumentasi Pribadi
Gambar II. 4Kondisi Jalan Raya Tomo Segmen 1
Salah satu kecelakaan pada Ruas jalan Raya Tomo yaitu.Sepeda motor Yamaha mio M3 No.Pol : Z-3241-CF dikendarai saudara ANGGA membonceng dua orang yaitu saudara NANA LESMANA berikut saudara DEDE YANTO datang dari arah Cirebon menuju Bandung pada pukul 22.53 WIB dengan kondisi jalan gelap dan jalan lurus, datar, dan kendaraan dipacu dengan kecepatan tinggi ketika akan mendahului kendaraan sejenis Truck No.Pol : Tidak tercatat yang berada didepannya dimana posisi sepeda motor Yamaha mio M3 sudah berada dibadan jalan sebelah kanan secara bersamaan dari arah berlawanan datang kendaraan Toyota Avanza
12 No.Pol : D-1556-AJ dikemudikan saudara DADANG berpenumpang empat orang yaitu saudari DEDE DELIA duduk dijok depan, saudari EVI PIDIAWATI, saudara WAWAN KURNIAWAN, saudara ALIMUDIN yang duduk dijok tengah, dikarenakan jarak cukup dekat sehingga terjadi tabrakan dengan sepeda motor Yamaha yang mengakibatkan saudara NANA LESMANA meninggal dunia.
Sumber: Hasil Analisis 2024
Gambar II. 5 Diagram Collision 1
2.2.2 Kondisi Wilayah Segmen 2
Pada segmen 2 (dua) ruas Jalan Raya Tomo tata guna lahan pada segmen ini meliputi pemukiman, Perkebunan, lahan kosong sehingga jalan ini termasuk jalan yang sepi. Pada segmen 2 (dua) terdapat hazard berupa lansekap pepohonan besar yang berada pada badan jalan dengan jarak yang tidak sesuai dengan (PM PU No 5 Tahun 2012) dimana jarak pepohonan dengan jalan minimal adalah 0,6 m dan pada jalan tersebut hanya terdapat beberapa lampu penerangan jalan serta terdapat guardrail yang rusak diakibatkan oleh kendaraan hilang kendali. Kecelakaan pada ruas jalan ini rata rata terjadi pada malam hari yaitu pukul 19.00 WIB –
13 06.00 WIB. Berikut gambar kondisi ruas Jalan Raya Tomo pada segmen 2 (dua):
Sumber: Dokumentasi Pribadi
Gambar II. 6 Kondisi Jalan Raya Tomo Segmen 2
Salah satu kecelakaan yang terjadi pada segmen dua yaitu pada tanggal 5 Maret 2021 pukul 18.20 WIB sepeda motor Yamaha X-Raid Nopol Z-2387-CI dikendarai Sdr. RANGGA TEGUH datang dari arah Cirebon menuju Bandung dengan kecepatan cukup tinggi sesampainya dijalan tersebut pengendara Yamaha X Raid menyalip mobil box saat berada di tikungan sehingga sepeda motor Yamaha X-Raid hilang kendali dan jatuh ke pembatas kiri jalan. Kejadian tersebut mengakibatkan pengendara sepeda motor Yamaha X-Raid mengalami luka luka serta sepeda motor Yamaha X-Raid mengalami kerusakan.
14 Sumber: Hasil Analisis 2024
Gambar II. 7 Diagram Collision Segmen 2
2.2.3 Kondisi Wilayah Kajian Segmen 3
Pada segmen 3 (tiga) ruas Jalan Raya Tomo tata guna lahan pada segmen ini meliputi pemukiman, perkebunan, lahan kosong serta terdapat SPBU sehingga terjadi aktivitas keluar masuk kendaraan. Pada segmen 3 (tiga) terdapat hazard berupa guardrail yang rusak diakibatkan oleh kendaraan hilang kendali .serta fasilitas perlengkapan jalan seperti penerangan jalan tidak sesuai dengan PP 34 Tahun 2014 mengenai fasilitas perlengkapan jalan.
kecelakaan pada ruas jalan ini rata rata terjadi pada malam hari yaitu pukul 19.00 WIB – 06.00 WIB. Berikut gambar kondisi ruas Jalan Raya Tomo pada segmen 3 (tiga):
15 Sumber: Dokumentasi Pribadi
Gambar II. 8 Kondisi Wilayah Kajian Segmen 3
Salah satu kecelakaan yang terjadi pada segmen 3 (tiga) yaitu pada tanggal 8 Agustus 2023 pukul 16.40 WIB sepeda motor Yamaha Jupiter MX No. Pol.: D2464WY dikendarai Sdr. ESA RAMDANI melaju dari arah Cirebon menuju arah Bandung dengan cara melawan arus atau tidak sesuai peruntukannya dengan posisi melaju dilajur satu jika dilihat dari arah jalan satu arah Bandung menuju Cirebon, sesampainya dijalan tersebut diatas secara bersamaan dari arah Bandung menuju Cirebon datang kendaraan Mikrobus Elf No.Pol : Z7726TB dikemudikan Sdr. DEDI SURYADI yang sedang melaju dilajur satu tepatnya dengan posisi bagian ban depan sebelah kanan berada dilajur dua, namun dikarenakan jarak cukup dekat sehingga terjadinya tabrakan antara sepeda motor Yamaha Jupiter MX dengan kendaraan Mikrobus Elf yang mengenai bagian depan sebelah kiri sehingga Mikrobus Eld membanting stir kearah kiri jalan sehingga Kejadian tersebut mengakibatkan Mikrobus Elf menabrak pagar pembatas jalan. Kejadian ini mengakibatkan supir Mikrobus Elf meninggal dunia dan pengendara sepeda motor luka luka.
16 Sumber: Haslil Analisis 2024
Gambar II. 9 Diagram Collision Segmen 3
16
BAB III
KAJIAN PUSTAKA
3.1 Keselamatan
Keselamatan adalah suatu keadaan aman, dalam suatu kondisi yang aman secara fisik, sosial, spiritual, finansial, politis, emosional, pekerjaan, psikologis ataupun pendidikan dan terhindar dari ancaman terhadap faktor- faktor tersebut (Afrizal, Sapril Siregar, dan Pelayaran Malahayati 2023).
Keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan, atau lingkungan. (Undang- undang (UU) Nomor 22 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan 2009).
Keamanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan terbebasnya setiap orang, barang, dan/atau kendaraan dari gangguan perbuatan melawan hukun, dan/atau rasa takut dalam berlalu lintas (Undang- undang (UU) Nomor 22 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan 2009).
3.2 Inspeksi Keselamatan Jalan
Menurut Komite Nasional Kecelakaan Transportasi (2016), inspeksi keselamatan jalan (IKJ) adalah pemeriksaan secara sitematis mengenai keselamatan jalan yang dilakukan pada jalan yang telah beroperasi. IKJ merupakan pemeriksaan sistematis terhadap jalan atau segmen jalan untuk mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahan dan kekurangan- kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan (Setiawan, Jl Lingkar Selatan, dan Ardhi Rezki 2017)
Inspeksi keselamatan jalan merupakan tahap operasional yang digunakan untuk memeriksa aspek keselamatan jalan pada tahap yang sudah beroperasi dam mulai beroperasi suatu jalan. Tujuan dari inspeksi
17 keselamatan jalan adalah untuk mengevaluasi tingkat keselamatan infrastruktur jalan beserta bangunan pelengkapnya dengan mengidentifikasi bahaya keselamatan dan kekurangan-kekurangannya yang dapat menyebabkan kejadian serta memberikan rekomendasi usulan penanganan. Manfaat dari inspeksi keselamatan jalan adalah untuk mengurangi atau mencegah jumlah kecelakaan, tingkat fatalitasnya, untuk mengidentifikasi kecelakaan, serta untuk mengurangi kerugian finansial akibat kecelakaan di jalan. Tata cara pelaksanaan IKJ merupakan tahapan pelaksanaan serta metode pemeriksaan sebagai panduan bagi petugas atau tim dalam melakukan inspeksi. Sedangkan formulir inspeksi merupakan checklist pemenuhan aspek keselamatan pada lalu lintas yang harus dilihat oleh petugas atau tim pada saat melakukan inspeksi.
3.3 Kecelakaan
Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja yang melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian material (Undang- undang (UU) Nomor 22 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan 2009)
Kecelakaan lalu lintas dapat dikelompokan menjadi kecelakaan Tunggal dan kecelakaan ganda. Contoh kecelakaan tunggal yaitu menabrak tiang di tepi jalan, menabrak pepohonan di sekitar ruas jalan yang dilewati, tergelincir saat menggunakan kendaraan bermotor, jatuh karena ban kendaraan pecah di ruas jalan yang sedang dilewati. Sedangkan kecelakaan ganda yaitu kendaraan dan pengguna jalan lain ikut terlibat dalam kejadian kecelakaan pada tempat dan waktu yang bersamaan.
3.4 Daerah Rawan Kecelakaan
Daerah rawan kecelakaan adalah daerah yang merupakan tempat dimana paling sering terjadi kecelakaan atau tingkat kecelakaan dan tingkat fatalitas kecelakaan di daerah tersebut tinggi. Dalam menentukan daerah rawan kecelakaan harus terlebih dahulu mengetahui data
18 kecelakaan yang biasanya data sekunder tersebut diperoleh dari pihak kepolisian kemudian dari data kecelakaan tersebut dilakukan perankingan atau pembobotan nilai. Dari hasil analisis perankingan tersebut nantinya didapatkan daerah rawan kecelakaan. (Idris dan Santoso 2004)
Menurut analisa kajian daerah rawan kecelakaan dikemukakan oleh Dwi Widianti (2016), berdasarkan Balai Pendidikan dan Pelatihan ALLAJR (1998) dalam kejadian kecelakaan lalu lintas, terdapat beberapa faktor yang menyebabkan kecelakaan dapat terjadi. Faktor yang menjadi penyebab kecelakaan meliputi:
3.4.1 Faktor Manusia
Faktor manusia merupakan faktor yang paling banyak menyebabkan kecelakaan, beberapa kegiatan mengemudi yang biasanya di sebabkan manusia sehingga terjadinya kecelakaan adalah karena kondisi fisik pengemudi yang lemah atau tidak fit, usia, pengaruh minuman ber-alkohol, narkoba, dan obat-obatan terlarang yang semestinya dikonsumsi dengan resep dokter dan dalam penggunaannya yang bijak. Kriteria pejalan kaki juga sering menjadi penyebab kecelakaan diantaranya karena menyeberang tidak pada tempatnya, menyeberang jalan sambil bermain handphone, tidak fokus saat menyeberang jalan, oleh karena ini perilaku manusia saat berkendara maupun berjalan kaki menjadi salah satu penyebab kecelakaan.
3.4.2 Faktor Kendaraan
Faktor kendaraan juga salah satu faktor penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas. Beberapa hal yang menjadikan kendaraan merupakan salah satu faktor dalam kecelakaan adalah kendaraan yang tidak lulus uji, kurangnya perawatan pada kendaraan seperti ban yang telah using, rem tidak berfungsi, peralatan kendaraan yang tidak lengkap, sparepart kendaraan yang sudah rusak dan bermasalah. Beberapa hal tersebut merupakan contoh hal besar yang sering terdapat disaat terjadinya kecelakaan lalu lintas.
19 3.4.3 Faktor Jalan
Kejadian kecelakaan dapat disebabkan oleh kondisi dari jalan yang dilalui, pada saat kondisi jalan seperti permukaan jalan yang rusak, terdapat lubang di badan ataupun di tepi jalan, konstruksi dan geometrik jalan yang kurang sempurna, seperti derajat kemiringan yang terlalu kecil atau terlalu besar pada saat berbelok, pandangan pengemudi tidak bebas dapat menyebabkan kejadian kecelakaan lalu lintas.
3.4.4 Faktor Lingkungan
Faktor lingkungan juga menjadi penyebab kecelakaan antara lain adalah hujan, kabut tebal, dan asap sehingga mengakibatkan penglihatan mengemudi berkurang untuk bisa mengemudikan kendaraan dengan naman, jalan dengan daerah rawan longsor serta banjir juga menjadi salah satu penyebab terjadinya kecelakaan. Dari semua hal tersebut, faktor lingkungan dapat mempengaruhi dari bagaimana kita dapat memberikan rasa aman serta selamat saat berkendara sehingga terhindarnya dari terjadinya kecelakaan lalu lintas.
3.5 HIRARC (Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control) Metode HIRARC (Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control) merupakan elemen pokok dalam sistem manajemen keselamatan yang berkaitan langsung dengan upaya pencegahan dan pengendalian bahaya, disamping itu HIRARC (Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control) juga merupakan manajemen risiko yang harus dilakukan di seluruh aktivitas untuk menentukan kegiatan yang dapat mengandung potensi bahaya dan menimbulkan dampak serius terhadap keselamatan (Budiharjo, Iqbal, dan Maulyda 2021)
HIRARC saat ini telah dikenal sebagai metode identifikasi bahaya yang biasa digunakan dan dianggap lebih tepat dan lebih teliti dimana bahaya yang timbul dijelaskan dari setiap aktivitas kegiatan. Metode ini juga memberikan tindakan pengendalian yang sesuai untuk setiap potensi
20 bahaya yang menjadi acuan untuk dilakukannya perbaikan yang berkelanjutan (continous improvement) (“Occupational Health and Safety Management Systems” 2007). HIRARC dimulai dari menentukan jenis kegiatan yang kemudian diidentifikasikan bahayanya sehingga diketahui risikonya. Kemudian akan dilakukan penilaian risiko dan pengendalian risiko untuk mengurangi paparan bahaya.
Metode HIRARC (Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control) terbagi menjadi 3 (tiga) tahapan yaitu, identifikasi bahaya, penilaian risiko, dan pengendalian risiko (Budiharjo, Iqbal, dan Maulyda 2021.
3.5.1 Identifikasi Bahaya (Hazard Identification)
Langkah pertama yang harus di lakukan dalam mengembangkan resiko keselamatan adalah untuk mengetahui adanya bahaya dalam suatu lokasi atau aktivitas. Pengamatan merupakan salah satu cara sederhana dalam mengidentifikasi bahaya. Bahaya (hazard) secara fisik dibagi menjadi 2 (dua) kelompok, yaitu:
1. Point Hazard
Point Hazard yaitu suatu objek objek permanen yang ada di permukaan jalan dengan panjang terbatas yang dapat menjadi potensi terjadinya kecelakaan yaitu ditabrak oleh kendaraan yang keluar dari badan jalan dan tidak dapat dikendalikan oleh pengemudi, yaitu:
a. Pohon berdiameter lebih dari 100mm.
b. Tiang dan terowongan jembatan.
c. Pot Besar;
d. Monumen atau fitur landscape yang berbahaya;
e. Rambu tak lepas;
f. Peletakan tiang atau rambu yang tidak tepat;
g. Konstruksi yang menonjol;
h. Jalan akses yang membentuk seperti dinding;
i. Dinding parit yang membahayakan;
21 j. Objek kokoh disaluran drainase;
k. Tiang utilitas;
l. Dinding;
m. Titik hidran lebih tinggi dari 100mm;
n. Jembatan penyebrang orang;
o. Tiang jalan laying atau tangga;
2. Continuous Hazard
Continuous hazard tentu berbeda berbeda dengan point hazard karena pada continuous hazard memiliki objek yang dianggap bahaya dengan panjangnya melebihi dari point hazard. Oleh karena itu, umumnya sulit untuk memindahkan atau merelokasinya. Pada hazard ini objek yang terletak pada ruang bebas jalan maupun diluar ruang bebas jalan tetap memiliki potensi menimbulkan bahaya terhadap pengguna jalan. Berikut contoh continuous hazard;
a. Hutan dan pepohonan;
b. Deretan pohon besar;
c. Saluran drainase;
d. Terjal;
e. Tonjolan batu bercampur pepohonan;
f. Bongkahan batu;
g. Tebing;
h. Perairan (seperti Sungai, danau, dan saluran dengan kedalaman lebih dari 0,6m);
i. Hazard tak berpembatas seperti tebing atau jalur air yang j. berada di luar area bebas minimal, tetepai masih tercapai
oleh kendaraan jika lepas kendali;
k. Pagar dengan rusak horizontal yang dapat menusuk kendaraan;
l. Kerb dengan ketinggian lebih dari 100mm dijalan dengan kecepatan operasional 80km/jam atau lebih;
22 3.5.2 Penilaian Risiko (Risk Assessment)
Pada penilaian risiko terdapat evaluasi risiko dan analisis risiko. Analisis risiko dimasukan untuk menentukan besarnya suatu risiko dengan mempertimbangkan kemungkinan terjadinya dan besar akibat yang ditimbulkan. Berdasarkan hasil analisis dapat ditentukan peringkat risiko sehingga dapat dilakukan pemilahan risiko yang memiliki dampak besar terhadap jalan dan risiko yang ringan atau dapat diabaikan. Hasil analisis risiko dievaluasi dan dibandingkan dengan kriteria yang telah ditetapkan atau standar dan normal yang berlaku untuk menentukan apakah risiko tersebut dapat diterima atau tidak.
3.5.3 Pengendalian risiko (Risk Control)
Proses yang di gunakan untuk mengidentifikasi dan mengendalikan semua kemungkinan bahaya ditempat kerja serta melakukan peninjauan ulang secara terus menerus untuk memastikan bahwa pekerjaan telah aman. Untuk mendapatkan tingkat risiko harus dapat mengidentifikasi kriteria kemungkinan penyebab (likelihood) dan risiko apabila akan terjadi (consequences). Untuk mendapatkan nilai likelihood didapatkan dari frekuensi perhitungan berdasarkan data dilapangan, sedangkan consequences didapatkan dari risiko apabila terjadi dan didefinisikan secara kuantitatif.
3.6 Prasarana Lalu Lintas
Setiap jalan yang digunakan untuk Lalu Lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan berupa rambu lalu lintas, marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat penerangan jalan, alat pengendali dan pengaman pengguna jalan, alat pengawasan dan pengamanan jalan, fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki, dan penyandang cacat, dan fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan dan diluar badan jalan. (Undang- undang (UU) Nomor 22 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan 2009).
23 3.6.1 Jalan
Jalan merupakan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 34 tentang Jalan 2006).
Jalan yang berkeselamatan adalah suatu jalan yang didesain dan dioperasikan sedemikian rupa sehingga jalan tersebut dapat menginformasikan, memperingatkan, dan memandu pengemudi melewati suatu ruas atau segmen jalan, yang tidak umum (Djoko Murjanto, 2012). Untuk mewujudkannya ada 4 aspek yang perlu dipenuhi, diantaranya:
1. Regulating Road
Yaitu jalan harus memenuhi ketentuan yang mengatur bagaimana jalan tersebut seharusnya difungsikan.
2. Self Explaining
Yaitu penyediaan infrasturktur jalan yang mampu memandu, pengguna jalan tanpa adanya komunikasi.
3. Self Enforcement
Yaitu penyediaan infrastruktur jalan, yang mampu menciptakan kepatuhan dari para pengguna jalan, tanpa adaya peringatan kepada pengguna jalan tersebut.
4. Forgiving Road
Yaitu penyediaan infrastruktur jalan yang mampu meminimalisir kesalahan pengguna jalan sehingga meminimalisir tingkat keparahan korban akibat kecelakaan.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 34 tentang Jalan 2006 tentang Jalan memuat bahwa jalan umum dapat dibedakan berdasarkan sistem jaringan, fungsi, status dan kelasnya.
24 1. Sistem jaringan jalan
a. Sistem jaringan jalan primer
Merupakan sistem jaringan yang menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan, dan menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.
b. Sistem jaringan jalan sekunder
Merupakan sistem jaringan yang menghubungkan kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.
2. Fungsi Jalan
a. Jalan arteri primer
Menghubungkan secara berdaya guna antarpusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan wilayah.
b. Jalan kolektor primer
Menghubungkan secara berdaya guna antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
c. Jalan lokal primer
Menghubungkan secara berdaya guna pusat kegaiatan nasioanal dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan.
d. Jalan Lingkungan Primer
Menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan pedesaan.
25 3. Status jalan
a. Jalan nasional
Terdiri dari jalan arteri primer, jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan tol, dan jalan strategis nasional.
b. Jalan provinsi
Terdiri dari jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibu kota Kabupaten atau kota, jalan kolektor primer yang menghubungkan antara ibukota kabupaten atau kota.
c. Jalan Kabupaten
Terdiri dari jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional yaitu jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, ibukota kecamatan dengan desa, dan antar desa.
d. Jalan kota
Adalah jalan umum pada jaringan jalan sekunder di dalam kota.
e. Jalan desa
Adalah jalan lingkungn primer dan jalan lokal primer yang tidak termasuk jalan kabupaten di dalam Kawasan pedesaan, dan merupakan jalan umum yang menghubungkan Kawasan dan/atau antar pemukiman di dalam desa.
4. Kelas Jalan
Berdasarkan spesifikasi penyediaan prasaran jalan, kelas jalan atas jalan bebass hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan jalan kecil seperti berikut:
26 a. Spesifikasi penyediaan prasarana jalan meliputi pengendalian jalan masuk, persimpangan sebidang, jumlah dan lebar lajur, ketersediaan median, serta pagar.
b. Spesifikasi jalan bebass hambatan meliputi pengendalian jalan masuk secara penuh, tidak ada persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang milik jalan, dilengkapi dengan median, paling sedikit mempunyai 2 (dua) lajur setiap arah, dan lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.
c. Spesifikasi jalan raya adalah jalan umum untuk lalu lintas secara menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah, lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.
d. Spesifikasi jalan sedang adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 7 (tujuh) meter.
e. Spesifikasi jalan kecil adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 (lima koma lima) meter.
f. Pembagian kelas jalan didasarkan pada kebutuhan transportasi, karakteristik moda transportasi, perkembangan teknologi dari kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat dan konstruksi jalan. Pembagian kelas jalan menurut Undang–
Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
27
Tabel III. 1 Pembagian Jalan Menurut Kelas Jalan
No Kelas
1 Kelas Jalan I
2 Kelas Jalan II
3 Kelas Jalan III
4 Kelas Jalan Khusus
Sumber: Undang- undang (UU) Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
3.6.2 Geometrik Jalan
Geometrik jalan adalah perencanaan dalam bentuk fisik yang berfokus pada pengecekan sehingga dapat memenuhi standar keselamatan geometrik jalan (Badan Standarisasi Nasional, 2004).
Perencanaan geometrik jalan bertujuan untuk mendapatkan hasil infrastruktur yang aman dan memiliki efisiensi dalam pelayanan arus lalu lintas. Geometrik jalan memiliki standarisasi perencanaan yang dipergunakan dalam perkerasan jalan untuk lalu lintas kendaraan.
Tabel III. 2 Geometri Jalan Perkotaan
Kelas Jalan
Lebar Lajur (m) Lebar bahu sebelah luar (m)
Disarankan Minimum
Tanpa Trotoar Ada Trotoar
Disarankan Minimum Disarankan Minimum
I 3,6 3,5 2,5 2 1 0,5
II 3,6 3 2,5 2 0,5 0,25
III A 3,6 2,75 2,5 2 0,5 0,25
III B 3,6 2,75 2,5 2 0,5 0,25
III C 3,6 *) 1,5 0,5 0,5 0,25
Sumber: (C. Pranowo dkk. 2004)
28 3.6.3 Perlengkapan Jalan
Perlengkapan jalan adalah semua yang mencakup bagian jalan dan terdapat beberapa kriteria sebagai pertimbangan untuk mengoptimalkan keselamatan pengguna jalan termasuk marka jalan, rambu lalu lintas, alat penerangan jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat pengendali dan pengaman jalan. Pemeliharaan perlengkapan jalan adalah suatu kegiatan penanganan pada perlengkapan jalan yang berupa kegiatan pemeliharaan berkala dan pemeliharaan insidental pada perlengkapan jalan yang di perlukan untuk mempertahankan kondisi dan kinerja perlengkapan jalan secara optimal sehingga umur rencana yang ditetapkan dapat tercapai (Direktur Jendral Perhubungan Darat, 2017).
1. Penerangan Jalan Umum (PJU)
Lampu penerangan jalan merupakan fasilitas yang sangat penting dalam penggunaan jalan saat malam hari terkhusus untuk jarak pandang menyiap pengendara atau pengemudi pada saat hendak menyalip kendaraan lain didepannya. Oleh karena itu, diperlukan lampu penerangan yang dalam kondisi baik dan memadai agar dapat meningkatkan keamanan dan keselamatan bagi pengendara saat melintasi ruas Jalan Raya Tomo pada malam hari.
Tabel III. 3 Sistem Penempatan Lampu Penerangan Jalan Umum
Uraian Besaran-besaran
Tinggi Tiang Lampu (H) - Lampu Standar
Tinggi Tiang fata-rata digunakan - Lampu Monara
Tinggi Tiang rata-rata digunakan
10 - 15 m 13 m 20 - 50 rn 30 m Jarak Interval Tiang Lampu (e)
- Jalan Arteri - Jalan Kolektor
3.0 H - 3.5 H 3.5 H - 4.0 H 5.0 H - 6.0 H
29 - Jalan Lokal
- minimum jarak Interval tiang
30 m
Jarak Tiang Lampu ke Tepi Perkerasan (s1)
minimum 0.7 m
Jarak dari tepi Perkerasan ke titik Penerangan Terjauh (s2)
minimum L/2
Sudut Inklinasi ( I ) 20 – 30 (derajat)
Sumber: Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan 2010
Pemasangan penerangan jalan umum ini memiliki interval dari satu tiang ke tiang yaitu minimal sejauh 30-meter dengan tinggi antara 11–15 meter berdasarkan panduan penempatan fasilitas perlengkapan jalan 2010
Sumber: Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan 2010 Gambar III. 1 Penempatan Lampu Penerangan Jalan Umum
30 Keterangan:
H = tinggi tiang lampu
L = lebar badan jalan, termasuk median jika ada E = jarak interval antar tiang lampu
S1+S2 = proyeksi kerucut cahaya lampu S1 = jarak tiang lampu ke tepi kerb
S2 = jarak dari tepi kerb ke titik penyinaran terjauh I = sudut iklinasi pencahayaan
2. Rambu Lalu Lintas
(Undang- undang (UU) Nomor 22 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan 2009), Rambu Lalu Lintas adalah bagian perlengkapan jalan yang berupa lambang, huruf, angka, dan/atau perpaduan yang berfungsi sebagai peringatan, larangan, perintah, petunjuk bagi pengguna jalan. Pada (Peraturan Mentri Perhubungan Nomor 13 Tahun 2014 Tentang Rambu Lalu Lintas), terdapat spesifikasi dan ukuran rambu lalu lintas.
a. Rambu peringatan
Jenis rambu ini digunakan untuk memberikan peringatan daerah atau tempat yang berbahaya dan menginformasikan sifat bahaya. Rambu ini mengingatkan kepada pengguna jalan untuk lebih waspada akan bahaya yang biasa terjadi.
Peringatan dapat berupa geometrik jalan, lingkungan, daerah rawan, alam, dan prasarana jalan
b. Rambu larangan
Jenis rambu ini digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang dilakukan oleh pengguna jalan. Artinya rambu ini digunakan sebagai tanda larangan untuk tidak melakukan suatu tindakan yang dapat membahayakan pengguna jalan yang lain ataupun diri sendiri pada daerah jalan tersebut.
31 c. Rambu perintah
Jenis rambu ini wajib dipatuhi bagi semua pengguna jalan guna mencegah terjadinya kecelakaan dan memberikan kelancaran arus lalu lintas.
d. Rambu petunjuk
Jenis rambu ini berfungsi untuk memandu pengguna jalan saat melakukan perjalanan atau memberikan informasi lain kepada pengguna jalan. Petunjuk ini dapat berupa petunjuk fasilitas umum, batas wilayah, batas kota, dan papan nama jalan.
Adapun kriteria penempatan rambu lalu lintas pada bagian ruang manfaat jalan, yaitu:
a. Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 175 (seratus tujuh puluh lima) sentimeter dan maksimum 265 (dua ratus enam puluh lima) sentimeter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah, atau papan tambahan bagian bawah apabila rambu dilengkapi dengan papan tambahan.
b. Ketinggian penempatan rambu di lokasi fasilitas pejalan kaki minimum 175 (seratus tujuh puluh lima) sentimeter dan maksimum 265 (dua ratus enam puluh lima) sentimeter diukur dari permukaan fasilitas pejalan kaki sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah atau papan tambahan bagian bawah, apabila rambu dilengkapi dengan papan tambahan.
c. Khusus untuk rambu peringatan pengarah tikungan ke kiri dan rambu peringatan pengarah tikungan ke kanan ditempatkan dengan ketinggian 120 (seratus dua puluh) sentimeter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi rambu bagian bawah.
32 d. Ketinggian penempatan rambu di atas daerah manfaat jalan adalah minimum 500 (lima ratus) sentimeter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah.
Sumber:Peraturan Mentri Perhubungan Nomor 13 Tahun 2014 Gambar III. 2 Ketinggian Penempatan Rambu
Penempatan rambu ditempatkan pada jarak tertentu paling sedikit 60 (enam puluh) sentimeter diukur dari tepi bagian terluar daun rambu ke tepi paling luar bahu jalan, dan dapat ditempatkan dengan jarak paling sedikit 30 (tiga puluh) sentimeter diukur dari bagian terluar daun rambu ke tepi paling luar kiri dan kanan dari pemisah jalan, dengan tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki.
33 Sumber: Peraturan Mentri Perhubungan Nomor 13 Tahun 2014 Tentang Rambu Lalu Lintas
Gambar III. 3 Penempatan Rambu Pada Jalan
Ukuran rambu lalu lintas di tetapkan berdasarkan kecepatan rencana jalan yaitu:
Tabel III. 4 Ukuran Daun Rambu
Ukuran daun Rambu Kecepatan Rencana Jalan (km/Jam)
Kecil ≤ 30
Sedang 31 - 60
Besar 61 – 80
Sangat Besar > 80
Sumber: Peraturan Mentri Perhubungan Nomor 13 Tahun 2014 Tentang Rambu Lalu Lintas
Maka sesuai dengan Peraturan Mentri Perhubungan Nomor 13 Tahun 2014 Tentang Rambu Lalu Lintas, jalan memerlukan:
1. Rambu pembatas kecepatan dilakukan dengan cara menempatkan rambu pembatas kecepatan pada awal ketika memasuki ruas jalan kecelakaan.
2. Rambu larangan ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian jalan dimulainya rambu larangan.
3. Rambu perintah wajib ditempatkan sedekat mungkin dengan titik kewajiban dimulai.
34 4. Rambu petunjuk ditempatkan pada sisi jalan, pemisah jalan atas diatas daerah manfaat jalan sebelum tempat, daerah atau lokasi yang ditunjuk.
5. Rambu peringatan ditempatkan pada sisi jalan sebelum tempat atau bagian jalan yang berbahaya.
Berikut ini jarak pemasangan rambu sesuai dengan kecepatan rencana jalan:
Tabel III. 5 Jarak Pemasangan Rambu Sesuai Kecepatan Rencana
NO Kecepatan Rencana (km/jam) Jarak minimum (x)
1 ›100 180 m
2 81 – 100 100 m
3 61 – 80 80 m
4 ‹ 60 50 m
Sumber: Pedoman Fasilitas Penerangan Jalan, Ditjen Bina Marga
Sumber: Pedoman Fasilitas Penerangan Jalan, Ditjen Bina Marga Gambar III. 4 Jarak Penempatan Rambu
3. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
Peran APILL bagi lalu lintas adalah untuk memberitahukan kepada pengendara untuk wajib berhenti, bersiap untuk berhenti, dan bersiap untuk jalan sesuai dengan warna lampu petunjuk yang menyala. Selain itu juga sebagai alat untuk memberikan informasi antara kendaraan dan pejalan kaki, serta sebagai pemberi
35 peringatan bahaya kepada pengguna jalan. (Undang- undang (UU) Nomor 22 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan 2009)mengatakan bahwa Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas adalah perangkat elektronik yang menggunakan isyarat lampu yang dapat dilengkapi dengan isyarat bunyi untuk mengatur Lalu Lintas orang dan/atau kendaraan di persimpangan atau pada ruas jalan.
Tabel III. 6 Jenis dan Fungsi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Jenis APILL Fungsi
Lampu Tiga Warna Lampu tiga warna berfungsi
untuk mengatur arus lalu lintas kendaraan.
Lampu dua warna Lampu satu warna berfungsi sebagai pemberi isyarat untuk mengatur pejalan kaki dan/atau kendaraan.
Lampu satu warna Lampu satu warna berfungsi sebagai pemberi isyarat kepada pengendara untuk berhati-hati atau peringatan bahaya.
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 49 Tahun 2014 Tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas 2014
Menurut (Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 49 Tahun 2014 Tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas 2014) Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas terdiri atas:
36
Tabel III. 7 Warna dan Fungsi APILL
Warna Fungsi
Merah Mengisyaratkan kendaraan dan/pejalan kaki harus berhenti sebelum batas berhenti dan apabila lajur lalu lintas tidak dilengkapi dengan batas berhenti, maka kendaraan harus berhenti sebelum alat pemberi isyarat lalu lintas.
Kuning Mengisyaratkan untuk bersiap-siap apabila;
kondisi lampu berwarna kuning menyala sesudah lampu berwarna hijau padam, maka kendaraan bersiap untuk berhenti kondisi lampu berwarna kuning menyala bersama dengan lampu hujau,
maka kendaraan bersiap untuk bergerak.
Hijau Mengisyaratkan kendaraan dan/pejalan kaki untuk bergerak.
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 49 Tahun 2014 Tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas 2014
APILL warning light atau lampu peringatan hati-hati yang memberikan sinyal peringatan berwarna kuning secara berkedip yang menghadap ke arah lalu lintas kepada pengemudi atau pengendara. Lampu ini bertujuan untuk memperingatkan kepada pengendara untuk lebih berhati-hati dan waspada dalam mengemudikan kendaraannya. Penempatannya yaitu pada titik rawan kecelakaan lalu lintas dan akses menuju sekolah dengan jarak paling dekat 60 (enam puluh) sentimeter dari tepi jalur kendaraan dan tiang pemberi isyarat lalu lintas dipasang dengan jarak 100 (seratus) sentimeter dari permukaan pembelokan tepi jalan berdasarkan (Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tahun 2013).
37 Sumber: Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Darat Tahun 2013
Gambar III. 5 Teknis Warning Light dan APILL
38 4. Pita penggaduh/rumble strip
Pita penggaduh atau rumble strip adalah bagian jalan yang sengaja dibuat tidak rata dengan menempatkan pita-pita setebal 10-40 mm melintang jalan pada jarak yang berdekatan, sehingga ketika kendaraan melintas akan terjadi suatu getaran dan suara yang ditimbulkan oleh ban kendaraan. Pita penggaduh berfungsi untuk membuat pengendara meningkatkan kehati-hatian dan kewaspadaannya ketika mendekati suatu bahaya. Ukuran dan tinggi pita penggaduh ialah minimal 4 garis melintang dengan ketinggian 10-13 mm. Bentuk, ukuran, warna, dan tata cara penempatan:
a. Pita penggaduh berwarna putih refleksi
b. Pita Pita penggaduh dapat berupa suatu marka jalan atau bahan lain yang dipasang melintang jalur lalu lintas dengan ketebalan maksimum 4 cm;
c. Lebar pita penggaduh minimal 25 cm dan maksimal 50 cm;
d. Jumlah pita penggaduh minimal 4 buah;
e. Jarak pita penggaduh minimal 50 cm dan maksimal 500 cm.
Berikut merupakan gambar jarak penempatan pita penggaduh berdasarkan (Peraturan Mentri Perhubungan Nomor 14 Tentang Alat Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan 2021):
Sumber: Permenhub No 14 Tahun 2021
Gambar III. 6 Jarak Penempatan Pita Penggaduh
39 5. Marka jalan dan bahu jalan
Marka jalan dengan garis utuh membujur yang berfungsi sebagai pemisah antara lajur atau jalur pada jalan yang tidak boleh dilewati kendaraan jenis apapun untuk menyiap atau menyalip kendaraan lain yang berada didepannya. Marka jalan yang sudah pudar maupun sudah hilang harus segera diperbaiki dengan mengecat ulang kembali agar dapat terlihat jelas.
Kemudian perbaikan pada bahu jalan yang sebelumnya berupa tanah dengan menggunakan perkerasan tetapi bukan aspal yang bertujuan agar tidak digunakan sebagai jalur lalu lintas dan memberikan cukup ruang bagi kendaraan yang mengalami kerusakan atau yang ingin berhenti istirahat untuk sementara waktu pada bahu jalan dan mempunyai ukuran yang sesuai berdasarkan standar perencanaan geometrik jalan. Di beberapa titik bahu jalan juga harus dipasang rambu dilarang berhenti/stop atau dilarang parkir untuk menghindari konflik. Berikut ini kriteria pemasangan marka:
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 67 Tahun 2018 tentang Marka Jalan 2018
Gambar III. 7 Kriteria Pemasangan Marka
6. Guadrail
Berdasarkan (Peraturan Mentri Perhubungan Nomor 14 Tentang Alat Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan 2021) pemasangan guardrail difungsikan untuk melindungi pengendara apabila keluar dari jalur yang berada dekat dengan badan jalan sehingga dapat terlindungi oleh pagar tersebut. Pemasangan
40 guardrail juga dapat mengurangi tingkat fatalitas kecelakaan yang didapat oleh pengendara.
a. Pagar Pengaman (guardrail) sebagaimana dimaksud meliputi:
1. Pagar Pengaman kaku (rigid) 2. Pagar Pengaman semi kaku 3. Pagar pengaman fleksibel
b. Pagar pengaman sebagian dimaksud pada point a di lengkapi dengan tanda dari bahan bersifat reflektif dengan warna:
1. Merah pada sisi kiri arah lalu lintas 2. Putih pada sisi kanan arah lalu lintas
c. Bahan bersifat reflektif sebagaimana dimaksud pada point 1 berbentuk lingkaran dengan ukuran diameter paling kecil 80 mm.
d. Pagar pengaman sebagaimana dimaksud pada point b memiliki ukuran jarak pemasangan tanda sebagai berikut:
1. 4 m untuk jalan menikung dengan radius tikungan kurang dari 50 m.
2. 8 m untuk jalan menikung dengan radius tikungan lebih dari 50 m
3. 12 m untuk jalan lurus dengan kecepatan antara 60 km/jam sampai degan 80 km/jam.
4. 20 m untuk jalan lurus kecepatan di atas 80 km/jam.
Sumber: Permenhub No 14 Tahun 2021
Gambar III. 8 Kebutuhan panjang Pagar Pengaman
