PENGARUH GERAKAN PUTAR BALIK ARAH KENDARAAN TERHADAP DERAJAT KEJENUHAN RUAS JALAN ARTERI
Hetty Fadriani1, Rian Hafits J2
1,2Program Studi Teknik Sipil, Sekolah Tinggi Teknologi Mandala Jl. Soekarno Hatta No.597 Bandung
Telp. (022) 7301738, 70791003 Fax. (022) 7304854 ABSTRAK
Tingginya volume arus lalu lintas yang melakukan gerakan putar balik arah pada ruas jalan Soekarno-Hatta di depan perumahan Aria-Graha menyebabkan antrian kendaraan yang panjang.
Gerakan putar balik arah menyebabkan hambatan bagi kendaraan yang lain. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui seberapa besar pengaruh gerakan putar balik arah terhadap derajat kejenuhan pada ruas jalan arteri Soekarno-Hatta, dan tingkat pelayanannya. Metodologi penelitian yang dipakai adalah metode kausal-komparatif. Penelitian ini membandingkan jumlah pergerakan putar balik arah pada pagi dan sore hari dimana terdapat perbedaan yang cukup signifikan. Hasil dari penelitian ini adalah volume gerakan putar balik arah pada arah yang sama pada pagi hari jauh lebih sedikit dibandingkan dengan sore hari, rata-rata volume putar balik arah pada pagi hari adalah 589,00 smp/jam sedangkan pada sore hari adalah 1005,00 smp/jam.
Kesimpulan dari penelitian ini adalah derajat kejenuhan rata-rata pada pagi hari adalah 0,52 sedangkan pada sore hari adalah 0,70 terjadi kenaikan sebesar 0,18. Tingkat pelayanan ruas jalan Soekarno-Hatta pada pagi hari rata-rata adalah A sedangkan pada sore hari rata-rata adalah C. Terjadi penurunan tingkat pelayanan dari A menjadi C.
Kata Kunci: Gerakan Putar Balik Arah, Derajat Kejenuhan, Tingkat Pelayanan.
ABSTRACT
High traffic volume whom u-turn movement at Soekarno-Hatta road at front of Aria-Graha causes very long vehicle antrean. u-turn movement causes obstacle for another vehicle. The purpose of this research is to know how big influence of u-turn movementtoward degree of saturation at Soekarno-Hatta artery road, and level of service. The research methodology used is a causal- comparative method. This study compares the number of u-turn movements in the morning and afternoon where there are significant differences. The result of this research is the volume of u- turn movement in the same direction in the morning is much less than in the afternoon, the average u-turn volume in the morning is 589,00 smp/hour while in the afternoon is 1005,00 smp /hour.The conclusion of this study is the average saturation degree in the morning is 0.52 while in the afternoon is 0.70 there is an increase of 0.18%. The level of service of Soekarno-Hatta road on the average day is A while in the afternoon the average is C. There is a decrease of service level from A to C.
Keywords: U-turnMovement, Degree of Saturation, Level of Service.
1. PENDAHULUAN 1.1 LatarBelakang
Salah satu masalah yang dihadapi kota Bandung adalah masalah kemacetan lalu lintas. Kemacetan lalu lintas terjadi terutama pada jam sibuk kerja pagi dan pulang kerja pada sore hari. Kepadatan lalu lintas pada ruas jalan di kota Bandung akan menjadi penyebab timbulnya kemacetan lalu lintas.
Menurut Badan Pusat Statistik (BPS) kota Bandung, pada tahun 2014 jumlah penduduk kota Bandung yaitu sekitar 2.470.802 jiwa dan kepadatan penduduk mencapai 15.713 jiwa per kilometer persegi.
Seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk maka bertambah pula kebutuhan untuk bertransportasi.
Kondisi geometric jalan rel antara Cipeundeuy-Banjar mempunyai radius lengkung berkisar antara R-150 m sampai dengan R-2370 m dan kelandaian (gradient) antara 0‰-24.55‰. Kereta Api yang beroperasi saat ini lebih dominan digunakan oleh kereta penumpang, sedangkan kereta barang hanya digunakan untuk mengangkut bahan bakar minyak milik PT. Pertamina (PT.
Dinamika Konsultan Mandiri, 2015).
Menurut Kepala Seksi Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Dinas Perhubungan Kota Bandung, Yudhiana pada tahun 2014, setidaknya ada 1,25 juta kendaraan bermotor di Kota Bandung, dari jumlah tersebut sekitar 94% nya adalah kendaraan pribadi. Terkait Jumlah sepeda motor, kini terdapat sekitar 895 ribuan unit atau sekitar 72% dari total komposisi kendaraan bermotor di kota Bandung, sedangkan mobil pribadi sekitar 282 ribuan unit atau sekitar 23%.
Hal tersebut menyebabkan terjadinya peningkatan jumlah volume kendaraan pribadi yang cukup signifikan pada ruas-ruas jalan di kota Bandung salah satunya pada ruas jalan Soekarno-Hatta.
Biasanya saat jam pulang kerja sore hari, setiap mendekati ruas jalan yang terdapat fasilitas putar balik arah tepatnya di depan perumahan Aria-Graha baik itu dari arah arus lalu lintas yang searah maupun yang berlawanan arah selalu terjadi antrian kendaraan yang cukup panjang hingga mencapai kurang lebih 500 meter.
Hal itu disebabkan karena banyaknya volume kendaraan yang melintas pada ruas jalan tersebut dan kendaraan yang melakukan gerakan putar balik arah. Rata- rata waktu untuk menunggu kendaraan yang melakukan gerakan putar balik arah bisa mencapai sekitar 30 detik sampai 1 menit bahkan lebih.
Secara harfiah gerakan putar balik arah (u-turn) adalah suatu putaran di dalam sautu sarana (angkut/kendaraan) yang dilaksanakan dengan cara mengemudi setengah lingkaran yang bertujuan untuk bepergian menuju arah kebalikan (Rohani, 2010).
Manuver untuk melakukan gerakan putar balik arah cukup sulit untuk dilakukan terutama pada kendaraan roda empat karena
pengemudi harus menurunkan kecepatannya terlebih dahulu, mengambil ancang-ancang, lalu berhenti untuk menunggu gap (celah kesempatan) jika ada arus lalu lintas pada lajur yang berlawanan arah yang sedang melintas, kemudian setelah diberi kesempatan dan dirasa aman untuk melakukan putar balik arah, maka kendaraan berbelok setengah lingkaran.
Menurut UU no 38 tahun 2004 mengenai jalan, jalan Soekarno-Hatta merupakan jalan arteri primer karena memiliki salah satu ciri yaitu memiliki kecepatan rata-rata yang tinggi yaitu paling rendah 60 km/jam, tetapi pada kenyataannya di beberapa titik pada ruas jalan yang terdapat fasilitas putar balik arah banyak kendaraan yang terhambat dan menurunkan kecepatannya bahkan sampai terhenti karena adanya pergerakan dari kendaraan yang melakukan putar balik arah.
Pada penelitian ini penulis ingin mengetahui seberapa besar pengaruh gerakan putar balik arah kendaraan terhadap nilai derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan pada arus lalu lintas ruas jalan Soekarno-Hatta yang searah terhadap kendaraan yang akan melakukan gerakan putar balik arah.
Menurut MKJI 1997, derajat kejenuhan (Degree of Saturation) disingkat DS merupakan rasio arus jalan terhadap kapasitas. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Nilai DS juga bisa dipakai untuk menentukan tingkat pelayanan jalan (Level of Service), apakah tingkat pelayanan jalan tersebut baik atau buruk.
1.2 Pembatasan Masalah
Untuk menghindari meluasnya masalah yang akan diteliti, maka penulis membatasi masalah yang berkaitan dengan gerakan putar balik arah yaitu :
1. Sampel ruas jalan arteri yang diambil di kota Bandung adalah ruas jalan Soekarno-Hatta yang terdapat fasilitas putar balik arah, fasilitas putar balik arah tersebut lokasinya berada di depan perumahan Aria-Graha, di seberang dinas kehutanan kota Bandung.
2. Survei volume arus lalu lintas hanya pada lajur cepat yang menuju arah Cibiru.
3. Perhitungan volume, kapasitas, derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997.
4. Hari survei adalah hari kerja yaitu hari Senin, Rabu dan Kamis dimana hari tersebut bisa mewakili fenomena- fenomena kepadatan lalu lintas yang terjadi.
5. Pengaruh geometrik jalan seperti menanjak/menurun, jenis dan kekasaran permukaan jalan tidak diperhitungkan.
6. Pengaruh cuaca tidak diperhitungkan (cuaca panas atau hujan)
1.3 Maksud dan Tujuan
Maksud dari penelitian ini yaitu untuk menganalisa pengaruh gerakan putar balik arah kendaraan terhadap nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan arteri.
Tujuan dari penelitian ini berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012 Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api adalah:
1. Mengetahui sejauh mana besarnya pengaruh gerakan putar balik arah kendaraan terhadap nilai derajat kejenuhan.
2. Mengetahui nilai tingkat pelayanan jalan pada ruas jalan arteri Soekarno-Hatta.
3. Mengetahui rata-rata waktu yang diperlukan oleh kendaraan yang melakukan gerakan putar balik arah.
2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Putar Balik Arah
Secara harfiah gerakan putar balik arah (u-turn) adalah suatu putaran di dalam suatu sarana (angkut/kendaraan) yang dilaksnakan dengan cara mengemudi setengah lingkaran yang bertujuan untuk bepergian menuju arah kebalikan (Rohani,2010).
2.2 Kemacetan Lalu Lintas
Menurut Ofyar Z Tamin (20000, jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat.
Menurut Sumadi (2006), kemacetan lalu lintas terjadi bila pada kondisi lalu lintas di jalan raya mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat adanya hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil.
Menurut MKJI (1997), kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga menyebabkan terjadinya kemacetan, nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan terjadi bila nilai derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,5.
2.3 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pada segmen jalan dalam interval waktu tertentu yang dinyatakan dalam kendaraan per satuan waktu.
2.4 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan perarah dan kapasitas ditentukan perlajur.
Persamaan dasar untuk mencari kapasitas yang sudah mempertimbangkan faktor hambatan disajikan pada persamaan 2.1 di bawah ini
C = Co x FCw x FCsp x Fcsf x FCcs...(Persamaan 2.1) Dengan :
C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsd = Faktor penyesuaian hambatan samping jalan (Bahu dan Kerb)
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.
(MKJI 1997).
2.5 Derajat Kejenuhan
Menurut MKJI (1997) derajat kejenuhan (Degree of Saturation) disingkat DS didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segemen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan derajat kejenuhan adalah
DS = Q/C...(Persamaan 2.2) Dengan :
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Volume arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)
2.6 Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan jalan atau LOS (Level Of Service) adalah salah satu metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari kemacetan.
Suatu jalan dikategorikan mengalami kemacetan apabila hasil perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati 1.
Level Of Service (LOS) dapat diketahui dengan melakukan perhitungan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas dasar jalan (V/C). Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka dapat diketahui klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan jalan pada ruas tertentu.
Adapun standar LOS dalam menentukan klasifikasi jalan disajikan pada Tabel 2.1 Standar Nilai LOS
Tabel 2.1Standar Nilai LOS Tingkat
Pelayanan Rasio
(V/C) Karakteristik
A <
0,60
Arus bebas, volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi
dapat memilih
kecepatan yang dikehendaki.
B
0,60
< V/C
<
0,70
Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas, pengemudi masih dapat bebas
dalam memilih
Tingkat Pelayanan
Rasio
(V/C) Karakteristik kecepatannya.
C
0,70
< V/C
<
0,80
Arus stabil, kecepatan dapat dikontrol oleh lalu lintas.
D
0,80
< V/C
<
0,90
Arusmulaitidakstabil, kecepatanrendah dan berbeda-beda, volume mendekatikapasitas
E
0,90
< V/C
<1
Arustidakstabil,
kecepatanrendah dan berbeda-beda, volume mendekatikapasitas
F >1
Arus yang terhambat, kecepatanrendah, volume
diataskapasitas, seringterjadikemacetan pada waktu yang cukup lama.
3. METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan pada penelitian ini yaitu penelitian Kausal- Komparatif. Metode kausal komparatif adalah suatu penelitian yang dilakukan untuk menggambarkan skema hubungan dan pengaruh yang lebih dalam dari dua atau lebih fakta-fakta dan sifat-sifat objek yang diteliti. Penelitian ini ditujukan untuk menentukan penyebab atau alasan adanya perbedaan perilaku atau status kelompok individual.
Metode analisa data menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) jalan perkotaan tahun 1997. Pada penelitian ini yang berjudul pengaruh gerakan putar balik arah kendaraan terhadap derajat kejenuhan ruas jalan arteri maka data yang diperlukan dalam penelitian ini yaitu :
1. Data volume lalu lintas 2. Data geometrik jalan.
3. Data jumlah volume kendaraan putar balik arah.
4. Data waktu pergerakan putar balik arah kendaraan.
5. Data kecepatan kendaraan.
Adapun langkah-langkah dalam penelitian ini penulis sajikan pada Gambar 3.1 Bagan Diagram Alir
Gambar 3.1Bagan Diagram Alir
3.2 Instrumen Pengumpulan Data
Dalam pelaksanaan pengumpulan data dilakukan dengan menggunakan biaya, waktu dan tenaga yang efisien tetapi tujuan dari penelitian tercapai secara maksimal.
Data yang digunakan untuk dianalisa didapat dengan cara mengumpulkan data primer dan data sekunder sesuai dengan kebutuhan penelitian. Metode pengumpulan data yang akan dilaksanakan pada penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Studi literatur, yaitu mengumpulkan informasi-informasi yang berkaitan dengan penelitian ini seperti jurnal dan buku rekayasa lalu lintas.
2. Survei ke lapangan untuk mengumpulkan data primer. Data primer yang didapat dari survei berupa :
a) Data geometrik jalan pada kondisi sekarang.
b) Data volume arus lalu lintas pada kondisi sekarang.
c) Data rata-rata kecepatan kendaraan yang terganggu dan tak terganggu akibat adanya gerakan putar balik arah.
d) Data volume kendaraan yang melakukan gerakan putar balik arah.
e) Data waktu yang diperlukan untuk melakukan gerakan putar balik arah.
3. Survei atau mengunjungi situs resmi instansi yang berwenang seperti Badan Pusat Statistik (BPS) untuk mengumpulkan data sekunder yang berhubungan dengan penelitian ini, adalah data jumlah penduduk.
4. ANALISIS DATA DAN
PEMBAHASAN
4.1 AnalisisVolume Lalu Lintas
Survei volume lalu lintas yang telah dilakukan diperoleh hasil volume terendah terjadi pada pukul 08.00-09.00 yaitu sebesar 1519,00 smp/jam sedangkan volume puncak terjadi pada pukul 17.00-18.00 yaitu sebesar 2300 smp/jam yang disajikan pada Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Rata-rata.
Tabel 4.1Volume Lalu Lintas Rata-rata.
Pukul Volume rata-rata (smp/jam) 06.00-07.00 1733,00 07.00-08.00 1606,00 08.00-09.00 1519,00 11.00-12.00 1908,00 12.00-13.00 1761,00 13.00-14.00 1655,00 16.00-17.00 2230,00 17.00-18.00 2300,00 18.00-19.00 1914,00 Sumber : Hasil Olah Data
4.2 Analisa Volume Putar Balik Arah Survei volume lalu lintas putar balik arah untuk volume pada arah yang sama diperoleh hasil volume terendah terjadi pada pukul 08.00-09.00 yaitu sebesar 489,00 smp/jam sedangkan volume puncak terjadi Perumusan Masalah
Studi Literatur 1. Buku Teori 2. Jurnal Ilmiah
Pengumpulan Data Data Primer 1. Survei Geometrik Jalan 2. Survei Volume Lalu Lintas
3. Survei Volume U-Turn 4. Survei Waktu Pergerakan U-turn
5. Survei Kecepatan Data Sekunder Data Jumlah Penduduk
Hasil Penelitian dan Analisa data Kesimpulan dan
Saran
pukul 17.00-18.00 yaitu sebesar 1085,00 smp/jam. Untuk volume putar balik arah pada arah yang berlawanan diperoleh hasil volume terendah terjadi pada pukul 13.00-14.00 yaitu sebesar 367 smp/jam sedangkan volume puncak terjadi pada pukul 07.00-08.00 yaitu sebesar 840 smp/jam. Hasil suvei volume putar balik arah disajikan pada Tabel 4.2 Volume putar balik arah Rata-rata
Tabel 4.2Volume putar balik arah Rata-rata
Pukul
Volume putar balik arah kendaraan rata-
rata(smp/jam) Pada Arah
Yang Sama
Pada Arah Yang Berlawanan 06.00-07.00 696,00 725,00 07.00-08.00 581,00 840,00 08.00-09.00 489,00 709,00 11.00-12.00 803,00 453,00 12.00-13.00 662,00 425,00
13.00-
14.00 622,00 367,00
16.00-17.00 1080,00 527,00 17.00-18.00 1085,00 485,00 18.00-19.00 850,00 460,00 Sumber : Hasil Olah Data
4.3 Analisa Kapasitas
Berdasarkan hasil survei data geometrik maka diperoleh nilai kapasitas ruas jalan soekarno-hatta adalah sebagai berikut :
Tabel 4.3Kapasitas Ruas Jalan
Co 3300 smp/jam
FCw 1
FCsp 1
FCsf 0,94
FCcs 1
C 3102 smp/jam
Sumber : Hasil Olah Data
4.4 Analisa Derajat Kejenuhan dan Tingkat Pelayanan
Berdasarkan analisa V/C maka diperoleh nilai derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan pada pagi hari siang dan sore hari seperti pada disajikan pada Tabel 4.3 dimana nilai derajat kejenuhan pada pagi hari lebih kecil dibandingkan dengan siang dan sore hari.
Untuk tingkat pelayanan pada pagi hari A dan menjadi C pada sore hari.
Tabel 4.3Nilai Derajat Kejenuhan dan LOS
Pukul DS (V/C) LOS
06.00-07.00 0,56 A
07.00-08.00 0,52 A
08.00-09.00 0,49 A
11.00-12.00 0,62 B
12.00-13.00 0,57 A
13.00-14.00 0,53 A
16.00-17.00 0,72 C
17.00-18.00 0,74 C
18.00-19.00 0,62 B
Sumber : Hasil Olah Data
4.5 Analisa Waktu Pergerakan Putar Balik Arah
Dari 30 sampel yang diperoleh, rata-rata tiap kendaraan roda empat/ mobil penumpang memerlukan waktu 6,96 detik untuk melakukan gerakan putar balik arah menuju lajur terluar/jalur lambat pada ruas jalan Soekarno-Hatta ini dan memerlukan waktu rata-rata 5,04 detik untuk melakukan gerakan putar balik arah menuju lajur dalam/
lajur cepat. Untuk kendaraan roda dua/sepeda motor memerlukan waktu rata- rata 4,25 detik untuk melakukan gerakan putar balik arah menuju lajur terluar/lajur lambat ruas jalan Soekarno-Hatta ini. Data rata-rata waktu gerakan putar balik arah disajikan pada Tabel 4.4 Data Waktu Gerakan Putar Balik Arah. Gerakan putar balik arah kendaraan menuju jalur lambat lebih lama dibandingkan menuju jalur cepat.
Tabel 4.4Waktu Gerakan Putar Balik Arah
Jumlah Sampel
(n)
Kend. Roda Empat(detik)
Kend.
Roda Dua(detik) Ke lajur
Cepat
Ke Lajur Lambat
Ke Lajur Lambat
1 2,30 5,26 4,09
2 3,83 2,44 3,09
3 1,3 7,90 4,53
.... .... .... ....
.... .... .... ....
.... .... .... ....
27 5,67 6,52 4,5
28 8,79 9,97 3,87
29 4,76 5,92 6,30
30 4,18 7,48 5,20
Jumlah 151,14 200,56 127,55 Rata-
rata 5,04 6,69 4,25
Sumber : Hasil Olah Data
4.6 Analisa Kecepatan
Data kecepatan yang diambil adalah data kecepatan spot speed/ kecepatan setempat, jenis kendaraan yang disurvei adalah kendaraan ringan (LV), data kecepatan ini terdiri pada saat kondisi terganggu dan tak terganggu, kecepatan pada tiap lajur pasti berbeda-beda oleh karena itu disajikan data kecepatan ini pada 3 lajur yang berbeda yaitu pada lajur paling dalam yang menuju putar balik arah, kedua pada lajur tengah yang bisa bertujuan ke Cibiru atau bisa putar balik arah dan yang ketiga pada lajur terluar yang menuju arah lurus ke Cibiru.
Data kecepatan ini disajikan pada masing-masing Tabel 4.5 Data Kecepatan Lajur Dalam, Tabel 4.6 Data Kecepatan Lajur Tengah dan Tabel 4.7 Data Kecepatan Lajur Luar.
Dari ketiga tabel tersebut diperoleh rata- rata kecepatan setempat (TMS) pada lajur dalam saat kondisi terganggu adalah 9,72 km/jam dan saat kondisi tak terganggu adalah 39,80 km/jam.
Untuk lajur tengah kecepatan rata-rata setempat pada saat kondisi terganggu adalah 11,54 km/jam dan saat kondisi tak terganggu adalah 53,47 km/jam. Untuk lajur paling luar kecepatan rata-rata setempat pada saat kondisi terganggu adalah 9,99 km/jam dan saat kondisi tak terganggu adalah 52,86 km/jam.
Tabel 4.5Kecepatan Lajur Dalam
Jumlah Sampel (n)
Kecepatan (meter/detik) Terganggu Tak
Terganggu
1 1,25 11,72
2 1,55 11,3
3 2,01 15,46
... ... ...
... ... ...
27 0,92 11,11
28 6,09 6,94
29 5,17 9,01
30 4,36 8,12
Jumlah 80,99 331,65
Rata-rata 2,7 11,05
Kec (Km/jam) 9,72 39,8
Sumber : Hasil Olah Data
Tabel 4.6Kecepatan Lajur Tengah
Jumlah Sampel (n)
Kecepatan (meter/detik) Terganggu Tak
Terganggu
1 1,67 12,85
2 5,48 12,45
3 7,03 13,62
... ... ...
... ... ...
27 1,31 17,86
28 4,06 14,10
29 5,10 18,08
30 4,58 13,85
Jumlah 96,17 445,56
Rata-rata 3,21 14,85
Kec (Km/jam) 11,54 53,47 Sumber : Hasil Olah Data
Tabel 4.7Kecepatan Lajur Luar
Jumlah Sampel (n)
Kecepatan (meter/detik) Terganggu Tak
Terganggu
1 2,85 16,47
2 3,37 12,38
3 4,7 13,85
... ... ...
... ... ...
27 3,14 19,38
28 3,41 14,04
29 1,43 13,39
30 2,24 11,68
Jumlah 83,27 440.47
Rata-rata 2,78 14,68
Kec (Km/jam) 9,99 52,86 Sumber : Hasil Olah Data
5. SIMPULAN DAN SARAN 5.1 Simpulan
Berdasarkan penelitian ini dapat disimpulkan beberapa hal mengenai pengaruh gerakan putar balik arah kendaraan terhadap derajat kejenuhan ruas jalan arteri :
1. Jumlah gerakan putar balik arah kendaraan pada sore hari lebih tinggi dibandingkan dengan pagi hari. Hal tersebut terlihat dari nilai derajat kejenuhan rata-rata pada pagi hari yaitu sekitar 0,52 sedangkan pada sore hari rata-rata nilai derajat kejenuhan mencapai sekitar 0,70 atau terjadi kenaikan sebesar 0,18%.
2. Tingkat pelayanan jalan pada ruas jalan Soekarno-Hatta rata-rata pada pagi hari adalah A. Pada siang hari rata-rata tingkat pelayanan jalan mendekati ke B, dan pada sore hari rata-rata tingkat pelayanannya adalah C.Hal ini berarti terjadi penurunan tingkat pelayanan jalan dari A menjadi C pada ruas jalan tersebut.
3. Rata-rata satu kendaraan roda empat membutuhkan waktu sekitar 6,7 detik untuk melakukan gerakan putar balik arah menuju lajur terluar/ jalur lambat pada ruas jalan Soekarno-Hatta dan 5,04 detik untuk melakukan gerakan putar balik arah menuju lajur dalam/ jalur cepat ruas Soekarno-Hatta. Untuk kendaran roda dua/sepeda motor membutuhkan waktu rata-rata 4,25 detik menuju lajur luar/ jalur lambat pada ruas jalan Soekarno-Hatta.
5.2 Saran
Adapun saran setelah melakukan penelitian pada ruas jalan Soekarno-Hatta pada fasilitas putar balik arah ini yaitu :
Adapun saran setelah melakukan penelitian pada ruas jalan Soekarno-Hatta pada fasilitas putar balik arah ini yaitu :
1. Pada fasilitas putar balik arah sebaiknya dipasangi cctv dan lampu lalu lintas untuk memantau pergerakan arus lalu lintas pada fasilitas putar balik arah tersebut karena gerakan putar balik arah cukup memerlukan waktu dan menjadi hambatan bagi arus lalu lintas baik pada arah yang sama maupun yang berlawanan, lampu lalu lintas bisa dioperasikan secara situasional.
2. Penambahan/pemanjangan bagian lajur perlambatan pada fasilitas putar balik arah tersebut agar tidak meganggu arus lalu lintas yang menuju ke arah Cibiru.
3. Diperlukannya penelitian lebih lanjut mengenai tingkat pelayanan jalan, pada fasilitas putar balik arah karena nilai derajat kejenuhan tidak
sepenuhnya menggambarkan karakteristik lalu lintas yang sebenarnya pada fasilitas putar balik arah, tingkat pelayanan pada sore hari yang paling buruk adalah C dengan karakteristik arusstabil, kecepatandapatdikontrol oleh lalulintas padahal kondisi di lapangan adalah arus tersendat-sendat sampai terhenti.
DAFTAR PUSTAKA
1. Adisasmita, S.A. (2011).
Perencanaan Pembangunan
Transportasi. Yogyakarta:
PenerbitGrahaIlmu.
2. DepartemenPekerjaanUmum. (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DirektoratJenderal Bina Marga, Jakarta.
3. Indra, D.W., Okatrina,D. (2013).
Kajian PutarBalik (U-turn) TerhadapKemacetanRuas Jalan di Perkotaan. UniversitasMalahayati, Bandar Lampung.
4. Kassan, M., Mashuri, dan Hilda, L.(2005). Pengaruh U-turn TerhadapKarakteristikArusLalu Lintas
di Ruas Jalan Kota
Palu.UniversitasTadulaka, Palu.
5. Khisty, C. Jotin., B. Kent Lall. (2006).
Dasar-
dasarRekayasaTransportasiJilid 1&2, Jakarta : PenerbitErlangga.
6. Mahda, R., Nuril (2017). Analisa PengaruhPutaranBalik (U-turn) TerhadapKinerjaRuas Jalan.
Universitas Medan Area, Medan.
7. Morlok, Edward K. (1988). Pengantar
Teknik dan
PerencanaanTransportasi.
PenerbitErlangga, Jakarta.
8. Purba, Erick.A, Harianto, J. (2013).
PengaruhGerak U-turn pada Bukaan Median
TerhadapKarakteristikArusLalu Lintas di Ruas Jalan Kota. Universitas Sumatera Utara, Medan.
9. Rozari de, A., Wibowo, Y.A.(2014).
Faktor-faktor yang
MenyebabkanKemacetanLalu Lintas di Jalan Utama Kota Surabaya.
Surabaya
10. Setiani, Baiq. (2015). Prinsip- prinsipPokokPengelolaanJasaTransp ortasi Udara.UniversitasSuryadarma.
11. Sugiyono. (2011).
MetodePenelitianKombinasi.
Yogyakarta :Penerbit ALFABETA, cv.
12. Tamin, O.Z. (2003). Perencanaan dan PemodelanTransportasi. Penerbit ITB, Bandung.
