I. PENGUKURAN KAPAL A. Maksud dan Tujuan
Dengan diketahuinya tonase kapal kita akan mendapatkan identitas kapal yang berkaitan dengan jalur penangkapan, Surat Tanda Kebangsaan Kapal, Data Statistik serta penghitungan biaya-biaya pelabuhan.
B. Pengertian-pengertian BRT = Bruto Register Ton
adalah isi kotor yang ditetapkan berdasarkan pengukuran cara terdahul, sebelum TMS 1969 diberlakukan.
GT = Gross Tonage
adalah tonase kotor kapal menurut TMS 1969 yang sekarang dipakai serbagai dasar cara pengukuran kapala-kapal Indonesia.
GT pada dasarnya sama dengan ERT hanya berbeda dalam cara perhitungan dan satuan yang dipergunakan. Sebagai pendekatan dapat diniliai bahwa kapal dengan isi kotor 20 m3 = 7,06 RT adalah setara dengan GT = 7 (diperoleh dari 0,353 x 20 = 7) khusus untuk, Surat Ukur Dalam Negeri sedangkan Internasional memakai pendekatan interpolasi.
NT = Net Tonage
adalah tonase bersih kapal dihitung dengan menggunakan rumus dan ketentuan sebagaimana ditetapkan dalam TMS 1969.
DWT = Deadweight,
adalah bobot mati kapal, yang menunjukkan kemampuan kapal untuk mengangkut muatan dengan aman. DWT pada umumnya digunakan untuk mengidentifikasikan kapal-kapal barang (selain dengan BRT)
HP = Horse Power atau daya kuda,
adalah besarnya daya penggerak mesin induk kapal. HP pada umumnya digunakan dalam mengidentifikasi kapal-kapal tunda atau kapal tarik.
C. Cara Pengukuran Dalam Negeri
1. Cara Pengukuran Dalam Negeri ( berdasarkan SK Dirjen Perla No. PY 67/1/13-90 tanggal 6 Oktober 1990) diterapkan terhadap kapal berukuran panjang kurang dari 24 (dua puluh empat) meter.
2. Penentuan tonase kapal menurut cara Pengukuran Dalam Negeri dihitung sesuai dengan ketentuann yang diuraikan di bawah ini:
a. Tonase Kotor
➢ Tonase kotor kapal diperoleh dan ditentukan sesuai dengan rumus sebagai berikut:
GT = 0,353 x V
Dimana : V adalah jumlah isi dari ruangan di bawah geladak atas ditambah ruangan-ruangan diatas diatas geladak atas yang ditutup sempurna yang berukuran tidak kurang dari 1 m3.
➢ Isi ruang dibawah geladak atas adalah perkalian mejemuk dari ukuran panjang, lebar, dan dalam dikalikan dengan factor.
Isi ruangan dibawah geladak (V) = P x L x D x F Panjang = P (Length)
Panjang adalah jarak mendatar dari bagian belakang linggi haluan sampai bagian depan linggi buritan yang diukur pada tingkatan geladak atas atau bagian atas dari rimbat.
Lebar = L (Breadth)
Lebar adalah jarak mendatar diukur antara kedua sisi luar kulit lambung kapal pada tempat yang terbesar, tidak termasuk pisang-pisang.
Dalam = D (Depth)
Dalam adalah jarak tegak lurus ditempat yang terlebar diukur dari sisi bawah gading dasar sampai sisi bawah geladak atau sampai pada ketinggian garis khayal melintang melalui sisi atas rimbat tetap.
Faktor = F (Koefisien = Coeficient = Cb)
Faktor adalah ditentukan menurut bentuk penampang melintang dan atau jenis kapal yaitu:
a) 0,85 = bagi kapal-kapal dengan bentuk penampang penuh atau bagi kapal-kapal dengan dasar rata, secara umum digunakan bagi kapal tongkang.
b) 0,70 = bagi kapal-kapal dengan bentuk penampang penuh atau dasar agak miring dari tengah-tengah ke sisi kapal, sscara umum digunakan bagi kapal motor.
c) 0,50 = bagi kapal-kapal yang tidak termasuk golongan a dan b secara umum digunakan bagi kapal layar atau kapal layar dibantu motor.
➢ Isi Ruangan ruangan di atas Geladak Atas adalah hasil perkalian majemuk dari ukuran panjang rata- rata, lebar rata-rata, tinggi rata-rata yang ukurannya diambil dari sisi sebelah luar penegar.
b. Tonase Bersih (NT)
Tonase bersih dihitung sebesar:
• 60 % dari tonase kotor untuk Kapal Motor
• 80 % dari tonase kotor untuk Kapal Layar dibantu motor
• 100 % dari tonase kotor untuk Kapal Tongkang
D. Cara Pengukuran Internasional
1. Dasar cara pengukuran internasional sekarang ini adalah:
INTERNATIONAL CONVENTION ON TONNAGE
MEASUREMENT OF SHIPS 1969 (TMS 1969). Konvensi ini merupakan produk IMO yang digunakan sebagai dasar perhitungan tonase kapal yang dipergunakan dalam pelayaran internasional. Sejak berlakunya SK DJPL No. PY.67/1/13-60 tersebut maka konvensi Oslo 1947 dengan amandement 1965
tidak lagi sebagai dasar pengukuran kapal cara internasional bagi kapal-kapal Indonesia.
2. Tonase Kapal
Menurut konvensi Oslo 1947 dengan amandement 1965 isi kotor dan isi bersih dinyatakan dalam satuan (m3) dan Reg Ton (RT).
• Tonase Kotor = GT (Gross Tonage)
• Tonase Bersih = NT (Net Tonage)
Baik tonase kotor atau (GT) maupun tonase bersih (NT), keduanya hanya dinyatakan dalam angka bulat, tanpa satuan.
Contoh : Tonase kotor (GT) = 500 Tonase Bersih (NT) = 176
Tonase kapal berukuran panjang 24 meter atau lebih harus diukur dengan pengukuran cara internasional berdasarkan TMS 1969.
D. Ukuran Kapal
Ukuran kapal dinyatakan dengan panjang, lebar dan draft, ukuran lainnya adalah bobot dan kecepatan kapal.
D1. Panjang Kapal
Ukuran panjang kapal dinyatakan dengan ukuran sebagai berikut Gambar :
LOA ⎯ Length Over All LOA adalah panjang kapal yang diukur dari ujung paling depan haluan kapal hingga ujung paling belakang buritan kapal.
LBP ⎯ Length Between Pependikular
LBP yaitu panjang kapal yang diukur dari mulai garis tegak pada tepi air di linggi depan hingga garis tegak pada poros kemudi
LWL ⎯ Length on the designed load water line
LWL , yaitu panjang kapal yang diukur pada garis muatan penuh
Gambar 1. Ukuran membujur (longitudal) kapal
D.2. Lebar Kapal
Ukuran lebar kapal dinyatakan dengan ukuran sebagai berikut Gambar 2:
B(extreme) ⎯ Extreme Breadth
Extreme Breadth, yaitu lebar kapal pada bagian terlebar kapal yang diukur dari tepi luar kulit kapal di lambung kanan hingga tepi luar kulit kapal di lambung kanan sejajar lunas
B(moulded) ⎯ Moulded Breadth, yaitu lebar kapal pada bagian terlebar kapal yang diukur dari tepi dalam kulit kapal di lambung kanan hingga tepi dalam kulit kapal di lambung kanan sejajar lunas.
.
Gambar 2. Ukuran melintang (transverse) kapal
D.3. Ukuran Dalam Kapal
Ukuran dalam kapal dinyatakan dengan ukuran sebagai berikut lihat Gambar 2:
D(moulded)⎯ Moulded Depth
Moulded Depth, yaitu dalam kapal pada bagian tengah kapal (tipping center atau amidship) yang diukur dari titik terendah kapal hingga tepi atas geladak lambung bebas (continuous deck).
D.4. Sarat ( Draft )
Sarat (draft) adalah ukuran kapal yang diukur dari titik terendah badan kapal hingga garis air (water line). Sarat selalu berubah tergantung dari muatan kapal temasuk perbekalan kapal dan komponen alat penangkap ikan, awak kapal beserta keperluannya, masa jenis air laut dimana kaal mengapung.
D.5. Lambung Bebas
Lambung bebas (free board) adalah jarak tegak dari garis air hingga geladak lambung bebas (continous deck). Lambung bebas selalu berubah-ubah tergantung pada berat kapal beserta isinya, serta massa jenis air laut dimana kapal mengapung.
1. Tonase
Daya angkut kapal yang digunakan sebagai parameter besaran kapal. Jenis tonnase adalah sebagai berikut:
a) Isi Kotor
Isi kotor (Gross Tonnage = Bruto Register Tonnage / GT= B.R.T), ialah isi sebuah kapal dikurangi dengan ruangan-ruangan yang dikecualikan seperti:
▪ Dasar berganda (Double Bottom)
▪ Tangki Ceruk Depan (Fore peak Tank)
▪ Tangki Ceruk Belakang (After peak Tank)
▪ Dek Rata (Shelter Deck)
▪ Dapur (Galley)
▪ Ruang akomodasi (Compliment)
▪ Ruang kosong di atas kamar mesin
▪ Dan lain-lain b) Isi Bersih
Isi bersih (Net Tonnage = Netto Register Tonnage / NT= N.R.T), ialah isi sejumlah ruangan yang tidak dapat dipakai mengangkut muatan seperti:
▪ Ruang akomodasi
▪ Ruang Sanitari
▪ Ruang jangkar (chain Locker)
▪ Kamar Peta (chart room)
▪ Kamar radio (radio station)
▪ Gudang serang (bos'n store)
▪ Kamar mesin (engine room) c) Isi Tolak
Isi Tolak atau Berat Benaman (Displacement) adalah jumlah dari:
▪ Berat kapal kosong hanya inveritaris tetap saja
▪ Berat muatan
▪ Berat bahan bakar, air tawar, pelumas, ballast, gudang.
▪ Berat perlengkapan dan inventaris tidak tetap d) Bobot Mati
Bobot Mati (Dead Weight Tonnage = DWT) adalah jumlah dari:
▪ Berat muatan
▪ Berat bahan bakar
▪ Berat air tawar
▪ Berat ballas
▪ Berat isi gudang
▪ Berat inventaris tidak tetap. sehingga kapal tenggelam sampai mencapai sarat maksimum.
e) Tonase Perlengkapan
Tonase perlengkapan (Equipment tonnage) ialah tonase yang diperlukan oleh Klasifikasi untuk menentukan ukuran dan kekuatan alat-alat labuh (seperti: Jangkar, derek jangkar dan lain-lain).
f) Tonase Tenaga
Tonase Tenaga (Power Tonnage) adalah berat kapal kotor ditambah HP mesin penggerak kapal (BRT + HP mesin)
g) Berat Kapal Kosong
Berat kapal kosong (Light Displacement) adalah berat kapal hanya dengan inventaris tetap (tanpa muatan, tanpa bahan bakar, tanpa air tawar, tanpa ballas termasuk tanpa ABK).
D.6. Merkah Kambangan
Merkah kambangan atau merkah benaman, adalah sebuah tanda pada kedua lambung kapal untuk membatasi sarat maksimum sebuah kapal masih mempunyai daya apung cadangan yang cukup sehingga menjamin pula keamanan selama pelayaran.
Tanda ini dicat putih atau kuning dengan dasar gelap, atau dicat hitam dengan latar belakang warna muda, tujuannya agar supaya terlihat jelas. Semua garis-garisnya mempunyai ketebalan 1" (1 inchi) = 25,4mm. Tanda ini dibuat dengan maksud, sebagai pembatas jumlah berat muatan yang diangkut sesuai dengan jenis kapal dan musim yang berlaku di ternpat di mana kapal tersebut berlayar.
Gambar. Plimsoll Mark
Gambar. Plimsol Mark Kapal Kayu
Keterangan:
▪ Tebal garis 1"
▪ Panjang garis dek 12"
▪ Diameter lingkaran 12"
▪ Panjang garis di tengah Jingkaran 18"
▪ Jarak dari tengah kapal ke garis tegak 21" ke depan
▪ Jarak dari S ke T dan S ke W V 48 kali sarat musim panas
▪ Jarak W ke WNA 2" atau 51,8 mm
▪ Jarak S ke F ... W/40 TPI
▪ Jarak F keTF V^ kali sarat musim panas
▪ Tinggi nama Biro Klasifikasi 4"
▪ Kedudukan garis S pada satu garis dengan garis tengah lingkaran
▪ Panjang garis-garis musim 9".
Pada kapal kayu:
▪ WNA segaris dengan LWNA
▪ LS ke LW 1/36 kali sarat musim panas
▪ LS ke LT V 1/48 kali sarat musim panas
▪ LFke LTF 1/48 kali sarat musim panas
▪ LT ke LTF w/40 TPI.
D.7. Kecepatan Kapal
Kecepatan kapal terdiri dari kecepatan normal (service speed) dan kecepatan percobaan (trial speed). Kecepatan normal adalah kecepatan maksimum yang diijinkan selama berlayar atau dalam kondisi normal. Kecepatan percobaan adalah kecepatan yang mampu dicapai oleh kapal pada RPM maksimum pada saat dilakukan uji kecepatan kapal oleh yang berwenang (Klasifikasi).
D.8. Gambar Rencana Umum Kapal
Gambar rencana umum (General arrangement) adalah gambaran umum kapal yang terdiri dari gambar pandangan samping (side view) dan pandangan atas (bird view). Selain itu pada gambar ini berisi ukuran utama kapal (principal dimension), Kekuatan mesin, dan complemen.
Keterangan:
(1) Lampu Kapal Penangkap Ikan (fishing light) (2) Lampu Navigasi (Navigation Light)
(3) Lampu Sorot (Search Light) (4) Life raft
(5) Saluran udara ke kamar mesin (supply vent to engine room) (6) Lampu kerja deck (Deck flood light)
(7) Cerobong kamar mesin (Engine exhaust) (8) Rol rantai jangkar (chain roller)
(9) Ceruk rantai (Chain locker) (10) Urlup jangkar (chain hawse pipe) (11) Bolder (bollard)
(12) Pintu geladak depan (acces to forcastle) (13) Ruang ABK (4 tempat tidur)
(14) Kamar kemudi (wheel house) (15) W.C.
(16) Dapur (Galley)
(17) Meja peta (Char table) (18) Bunk
(19) Kompas (Compass)
(20) Pintu ke kamar mesin (engine removal hatch) (21) Tangga (hand rail)
(22) Kamar mesin (engine room) (23) Mesin utama (main engine) (24) Tangki bahan bakar (Fuel tank)
(25) Pintu ke kamar mesin (hatch to engine room) (26) Tangga kamar mesin (engine room ladder) (27) Pipa hidrolik ke kamar winch
(28) Kotak batere (battery box)
(29) Palkah ikan yang diinsulasi (Insulated fish hold) (30) Pintu Palkah
(31) Winch (3 drum) (32) Pengatur wire
(33) Tutup palkah (Gantry)
(34) Net drum (Overhead net drum)
(35) Blok penghantar code end (cod end guide) (36) Blok (top block)
(37) Gallow
(38) Tangki air tawar
(39) Gudang serang (boatswain store) (40) Pintu gudang serang
(41) As propeller (propeller shaft) (42) Dudukan as propeller (43) Stern tube
(44) Propeller
II. STABILITAS KAPAL A. Pengertian
Stabilitas sebuah kapal mengacu pada kemampuan kapal untuk tetap mengapung tegak di air. Berbagai penyebab dapat mempengaruhi stabilitas sebuah kapal dan menyebabkan kapal terbalik. Namun demikian, penyebab tersebut dapat dikontrol.
Kata "Stabilitas" mengandung arti jika kapal dimiringkan oleh gaya eksternal, kapal memiliki kemampuan sendiri untuk kembali tegak baik pada stabilitas melintang (transverse stability), stabilitas statis (statical stability) atau stailitas mmembujur (longitudinal stability).
Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah senget (kemiringan) yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996). Sama dengan pendapat Wakidjo (1972), bahwa stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar, misalnya angin, ombak dan sebagainya.
Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan kedalam dua kelompok besar yaitu :
(a). Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal, kebocoran karena kandas atau tubrukan (b). Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai
Oleh karena itu maka stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal, muatan, draft, dan ukuran dari nilai GM. Posisi M hampir tetap sesuai dengan style kapal, pusat buoyancy B digerakkan oleh draft sedangkan pusat gravitasi bervariasi posisinya tergantung pada muatan. Sedangkan titik M adalah tergantung dari bentuk kapal, hubungannya dengan bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi kapal, bila lebar kapal melebar maka posisi M bertambah tinggi dan akan menambah pengaruh terhadap stabilitas. Kaitannya dengan bentuk dan ukuran, maka dalam
menghitung stabilitas kapal sangat tergantung dari beberapa ukuran pokok yang berkaitan dengan dimensi pokok kapal.
Ukuran-ukuran pokok yang menjadi dasar dari pengukuran kapal adalah panjang (length), lebar (breadth), tinggi (depth) serta sarat (draft). Sedangkan untuk panjang di dalam pengukuran kapal dikenal beberapa istilah sepertiLOA (Length Over All), LBP (Length Between Perpendicular) dan LWL (Length Water Line).
B. Macam-Macam Stabilitas
Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat dibedakan menjadi dua jenis yaitu stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur. Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada tiga yaitu Stabilitas Positif (stable equilibrium), stabilitas Netral (Neutral equilibrium) dan stabilitas Negatif (Unstable equilibrium).
(a). Stabilitas Positif (Stable Equlibrium)
Suatu keadaan dimana titik G-nya berada di bawah titik M, sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti memiliki kemampuan untuk menegak kembali.
(b). Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)
Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik M. Maka momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau bahkan tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktu menyenget.
Dengan kata lain bila kapal senget tidak ada MP maupun momen penerus sehingga kapal tetap miring pada sudut senget yang sama, penyebabnya adalah titik G terlalu tinggi dan berimpit dengan titik M karena terlalu banyak muatan di bagian atas kapal.
(c). Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium)
Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali, bahkan sudut sengetnya akan bertambah besar, yang menyebabkan kapal akan bertambah miring lagi bahkan bisa menjadi terbalik. Atau suatu kondisi bila kapal miring karena gaya dari luar , maka timbullah sebuah momen yang dinamakan MOMEN PENERUS/Heiling moment sehingga kapal akan bertambah miring.
C. Stabilitas Melintang
Stabilitas melintang adalah ukuran kemampuan sebah kapal untuk kembali tegak, setelah mengoleng. Stabilitas melintang (transverse stability atau athwartships stability) mencegah kapal untuk terbalik (rolling over). Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut senget kecil (00-150o) dan sudut senget besar (>150o). Akan tetapi untuk stabilitas awal pada umumnya diperhitungkan hanya hingga 150o dan pada pembahasan stabilitas melintang saja. Penambahan berat di atas titik pusat gravitasi (Center of Gravity ⎯ COG) memperbesar jarak antara dan titik pusat buoyancy (Center of Buoyancy ⎯ COB). Hasilnya stabilitas kapal juga berkurang. Mengurangi berat dibawah COG juga akan mengurangi stabilitas kapal. Jika COG naik cukup signifikan akan menyebabkan kapal tidak stabil (unstable).
Gambar . Stabilitas melintang (transverse stability) D. Stabilitas Membujur
Stabilitas melintang (Longitudinal stability atau Fore and Aft Stability) cenderung untuk menyeimbangkan kapal, menghindari dari pitching end-over-end atau pitch poling . Kapal yang didesain memiliki stabilitas membujur yang cukup dapat mencegah kerusakan pada kondisi normal. Namun demikian, perbedaan dalam desain kapal juga membedakan karakteristik stabilitas membujur. Untuk masing-masing kapal tergantung pada peruntukkan kapal yang didesain. Sebagian kapal memiliki pitching yang berlebihan, membuat tidak nyaman pada kondisi gelombang besar dan cuaca buruk. Kondisi ini dapat menurunkan kemampuan awak kapal.
Kapal yang mengapung dengan draft belakang dan depan dinamakan dengan even keel, atau trim bernilai 0 (nol). Jika kapal mengapung dengan draft belakang dan depan tidak sama, maka kapal tersebut disebut dengan trim. Draft belakang lebih besar dari draft depan maka kapal disebut dengan trim belakang (trim by stern), sebaliknya disebut trim depan (trim by the bow). Jumlah trim adalah selisih antara draft belakang dan draft depan.
Gambar. Stabilitas membujur dan trim Dimana:
L : LBP (length between perpendicular);
F : Pusat apung dan jarak yang diukur dari garis tegak haluan;
A : Jarak pusat apung dari linggi buritan;
LCF : Jarak pusat apung dari tengah kapal (amidships);
TF : Sarat (Draft) depan;
TA : Sarat belakang;
TM = 0.5(TA+TF): Sarat rata-rata (mean draft) atau sarat pada amidships;
TO : Sarat pada pusat apung;
T : Trim;
F : Beda sarat depan, even keel terhadap kemiringan garis air;
A : Beda sarat belakang, even keel terhadap kemiringan garis air;
M : Beda sarat tengah, even keel terhadap kemiringan garis air;
: Sudut trim.
III. GAYA-GAYA YANG BEKERJA PADA KAPAL A. Definisi-definisi Gaya pada Stabilitas
Titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G), titik apung (B) dan titik metacentris (M).
(a). Titik Berat (Centre of Gravity)
Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik Gnya. Secara definisi titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya – gaya yang bekerja kebawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung daripada pembagian berat dikapal. Jadi selama tidak ada berat yang di geser, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk.
(b). Titik Apung (Centre of Buoyance)
Titik apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami senget. Letak titik B tergantung dari besarnya senget kapal ( bila senget berubah maka letak titik B akan berubah / berpindah. Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.
(c). Titik Metasentris
Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik semu dari batas dimana titik G tidak boleh
melewati di atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut senget.
Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B bergerak di sepanjang busur dimana titik M merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal (centre of line) dan pada sudut senget yang kecil ini perpindahan letak titik M masih sangat kecil, sehingga masih dapat dikatakan tetap.
B. DIMENSI POKOK STABILITAS
Dimensi pokok dalam stabilitas adalah KM, KB, KG dan BM dengan penjelasan sebagai berikut :
a). KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas)
KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari dengan rumus :
Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat (draft) saat itu.
(b). KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)
Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal. Nilai KB dapat dicari :
KM = KB + BM
Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d
dimana d = draft kapal
Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, dimana nilai KB dapat dicari pada setiap sarat kapal saat itu
(c). BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris)
Menurut Usman (1981), BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal mengoleng dengan sudut- sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur lingkaran dimana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150).
dimana : b = lebar kapal (m) dan d = draft kapal (m) (d). KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas)
Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot tersebut, selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah bobot menghasilkan nilai KG pada saat itu.
BM = b2/10d
M KG = --- W
dimana, M = Jumlah momen (ton) dan W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton)
(e). GM (Tinggi Metasentris)
Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G dan titik M.
Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas kapal selama pelayaran nanti
(f). Momen Penegak (Righting Moment) dan Lengan Penegak (Righting Arms)
Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke kedudukan tegaknya setelah kapal miring karena gaya-gaya dari luar dan gaya-gaya tersebut tidak bekerja lagi.
Pada waktu kapal miring, maka titik B pindak ke B1, sehingga garis gaya berat bekerja ke bawah melalui G dan gaya keatas melalui B1 . Titik M merupakan busur dari gaya-gaya tersebut.
Bila dari titik G ditarik garis tegak lurus ke B1M maka berhimpit dengan sebuah titik Z. Garis GZ inilah yang disebut dengan lengan penegak (righting arms). Seberapa besar kemampuan kapal tersebut untuk menegak kembali diperlukan momen penegak (righting moment). Pada waktu kapal dalam keadaan senget maka displasemennya tidak berubah, yang berubah hanyalah faktor dari momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ nyalah yang berubah karena nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya nilai GZ, sehingga GZ dapat dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal.
Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut:
GM = KM – KG
GM = (KB + BM) – KG
(g). Periode Oleng (Rolling Period)
Periode oleng dapat kita gunakan untuk menilai ukuran stabilitas.
Periode oleng berkaitan dengan tinggi metasentrik. Satu periode oleng lengkap adalah jangka waktu yang dibutuhkan mulai dari saat kapal tegak, miring ke kiri, tegak, miring ke kanan sampai
kembali tegak kembali.
Wakidjo (1972), menggambarkan hubungan antara tinggi metasentrik (GM) dengan periode oleng adalah dengan rumus :
dimana,
T = periode oleng dalam detik B = lebar kapal dalam meter
(h). Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect)
Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan cairan yang bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan cairan di dalam tangki bergerak-gerak akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagi berada di tempatnya semula. Titik G dari cairan tadi kini berada di atas cairan tadi, gejala ini disebut dengan kenaikan semu titik berat, dengan demikian perlu adanya koreksi terhadap nilai GM yang kita
Sin ∆ = GZ/GM GZ = GM x sinus ∆
Moment penegak = W x GZ
0,75 T = --- GM
perhitungkan dari kenaikan semu titik berat cairan tadi pada saat kapal mengoleng sehingga diperoleh nilai GM yang efektif.
Perhitungan untuk koreksi permukaan bebas dapat mempergunakan rumus:
dimana,
gg1 = pergeseran tegak titik G ke G1
r = berat jenis di dalam tanki dibagi berat jenis cairan di luar kapal
l = panjang tangki b = lebar tangki
W = displasemen kapal
Gambar. Titik-tik gaya stabilitas
Secara rinci titik-titik dan dimensi stabilitas tersebut adalah sebagai berikut :
G ⎯ Titik pusat gaya- gaya berat (Centre of Gravity)
Suatu titik di atas kapal yangdilalui oleh semua gaya-gaya berat yang bekerja vertikal ke bawah
B ⎯Titik pusat gaya- gaya apung (Centre of Buoyancy)
Suatu titik di atas kapal yang dilalui oleh semua gaya-gaya apung yang bekerja vertikal ke atas, nilainya sebanding dengan air yang dipindahkan olah bangunana kapal di bawah garis air
M ⎯ Titik metasentris (Metacenter)
Suatu titik di bidang tengah kapal (Center line) merupakan titik potong antara gaya- gaya apung dengan bidang tengah kapal saat kapal mengoleng.
Gambar. Titik Gravitasi (G) Gambar. Letak titik B dan M
Lengan penegak (Righting Arm)
Gambar. Lengan Penegak
Saat kapal mengoleng akibat adanya gaya eksternal, titik B dan titik G akan bergesser (tidak segaris), jarak pergeseran titik G disebut lengan penegak (GZ), gaya apung akan menekan kapal ke atas uatu titik di bidang tengah kapal (Center line) merupakan titik potong antara gaya-gaya apung dengan bidang tengah kapal saat kapal mengoleng.
Momen Penegak (Righting moment)
Gambar. Momen penegak
Berapapaun sudut kemiringan kapal, ukuran yang tepat kemampuan kapal untuk tegak kembali adalah momen penegak yang besarnya sama dengan hasil kali berat kapal atau displasement dengan lengan penegak. GZ . Pada kemiringan kapal yang kecil vektor daya apung akan melalui titik M yang telah disebut dengan metasenter.
GM ⎯ Tinggi Metasentris
(Metacentric height)
Jarak G terhadap titik M. Jika G di atas M disebut GM negatif dan jika G di bawah M disebut GM Positif.
Gambar. KM KM ⎯ Ketinggian Metasentris (Height of
Metacentric)
Jarak dari lunas kapal K (Keel) ke titik M.
⎯ Displasemen (Displacement) Total berat kapal yang sama dengan jumlah air yang dipindahkan. (Displacement
= Lightship + deadweight) d ⎯ Draft (Draught) Jarak vertikal dari lunas
kapal (keel) ke garis air (water line) lihat
Daya apung cadangan (reserve of buoyancy) dan Lambung bebas (Freeboard)
Daya apung cadangan adalah volume bagian kedap air kapal di atas garis air (waterline), dinyatakan dalam persen. Daya apung cadangan adalah rasio volume di atas garis air dengan volume di bawah air
Gambar. Skema draft, freeboard dan daya apung cadangan
Lambung bebas adalah jarak tegak dari garis air ke geladak kontinu (continuous deck)
Gambar. Kapal dengan freeboard cukup Gambar. Kapal bermuatan berlebihan mengurangi freeboad Kapal dengan freeboard yang cukup
sangat esensial untuk stabilitas.
Jika salah satu ujung kapal masuk ke dalam air saat kapal saat kapal oleng, bahaya terbalik akan besar sekali
Kapal yang dimuati secara berlebihan akan memiliki freeboard terlalu kecil, dek akan terbenam ke air. Muatan berlebihan adalah penyebab utama kapal terbalik
Displasemen (Displcement)
Displasemen adalah berat kapal beserta isinya.
Nilainya sama dengan volume displassemen dikali massa jenis air lau dimana kapal tersebut mengapung
DWT ⎯ Bobot Mati
(Deadweight Tonnes)
()
Bobot mati adalah jumlah bobot (berat) yang dapat ditampung oleh kapal untuk membuat kapal terbenam pada batas yang diijinkan, meliputi : bahan bakar + pelumas, air tawar, ABK + barang bawaan, peralatan penangkapan dan muatannya.
LWT ⎯ Berat Kapal Kosong (Light Weight Tonnage)
Light Weight Tonnage (LWT) meliputi : kasko, mesin penggerak, perlengkapan kapal dan perlengkapan penangkapan ikan.
Trim Selisih antara draft buritan dan draft haluan Draft rata-rata
(Mean draft)
Draft buritan ditambah dengan draft haluan dibagi dua.
Stabilitas positif (stable
equlibrium)
Kondisi dimana kapal memiliki lengan penegak positif (G di bawah M). Kondisi stabilitas kapal seperti inilah yang seharusnya, kapal dalam keadaan aman. Force of Buoyancy (FOB) mendorong kapal ke atas dan Force of Gravity (FOG) menekan kapal ke bawah. Perhatikan, kapal anda Stiff atau Tender. Kondisi kapal antara stiff dan tender adalah yang terbaik.
Stabilitas netral (Neutral
equlibrium)
Kondisi dimana kapal tidak memiliki lengan penegak (G berimpit dengan M) ⎯ Kapal dalam kondisi mudah terbalik (Danger of Capsize). Penyebabnya adalah terlalu banyak beban di atas dek, mungkin es atau hasil tangkapan. Kapal akan miring terus menerus, dan jika ada daya dorong dari sisi yang berlawanan dengan kemiringan kapal, kapal akan terbalik. Turunkan muatan ke palkah secepat mungkin.
Stabilitas negatif (Unstable equlibrium)
Kondisi dimana kapal memiliki lengan penegak negatif (G di atas M) ⎯ Lengan penegak akan membantu memiringkan kapal (Capsizing lever).
Kondisi stablilitas seperti ini sangat berbahaya.
Segera buang benda-benda yang tidak berguna di atas dek atau turunkan ke palkah. Jika kapal purse seine segera turunkan power block ke deck. Jika tangki kosong isilah segera. Tindakan ini mungkin akan membantu menyelamatkan kapal anda, namun berhati-hati dengan efek permukaan bebas
Gambar . Kapal dalam kondisi stabil dan tidak stabil
Gambar. Sketsa kapal dengan stabilitas negatif
Gambar. Penyebab dan proses kapal terbalik pada kondisi kapal tidak stabil
Kapal kaku (Stiff Vessel)
Kondisi dimana kapal memiliki lengan penegak yang terlalu besar (G mendekati lunas) ⎯ Kapal mengoleng sangat cepat, dapat merusak peralatan kapal
Kapal tender (Tender Vessel)
Kondisi dimana kapal memiliki lengan penegak yang terlalu kecil (G mendekati M)
⎯ Kapal mengoleng sangat lambat,
berbahaya saat gelombang besar, awak kapal mudah mabuk.
Angle of Lol Kondisi dimana kapal pada awalnya tidak stabil tapi saat kapal mengoleng memiliki lengan penegak yang kecil (kondisi yang sangat berbahaya, pindahkan benda-benda berat ke palkah atau dibuang ke laut).
IV. PERMUKAAN BEBAS
Permukaan bebas (free surface effect) disebabkan adanya tangki- tangki yang sudah berkurang isinya yang menyebabkan naiknya titik G secara maya saat kapal oleng. Efeknya akan mengurangi GM dan konsekwensinya stabilitas kapal berkurang.
Kecelakaan di kapal terjadi disebabkan penyebab oleh interaksi manusia yang komplek, teknik dan faktor lingkungan. Terjadinya kesalahan oleh aksi manusia, pikiran atau tabiat, perlengkapan, permesinan, cuaca, dan berbagai kemunginan lainnya.
Umumya kapal penangkap ikan memiliki tinggi geladak yang rendah, bahkan kurang memperhatikan daya apung cadangan, menyebabkan air mudah masuk ke geladak, teutama saat operasi dan cuaca buruk. Kapal penangkap ikan sebagian besar memuat barang-barang yang mudah bergeser, tanki-tanki (Bahan bakar, pelumas, air tawar, ballast, umpan hidup, RSW), alat penangkap ikan, es curah. Kesemuanya ini memiliki kontribusi yang besar terhadap terjadinya efek permukaan bebas akibat pergeseran akumulasi titik berat kapal.
Gambar. Pergeseran titik G dan B akibat adanya pengaruh permukaan bebas cairan
Gambar. Isi tanki yang mempengaruhi stabilitas Pencegahannya adalah:
1. Ikat atau perkuat benda-benda yang mudah bergeser ⎯ drum-drum cadangan minyak pelumas, cadangan alat penangkap ikan, pelampung, dll;
2. Bahan bakar, pelumas, air tawar yang terpakai harus diimbangi dengan pengisisan tanki ballast ⎯ upayakan pengisian tanki ballast dilakukan saat gelombang kecil;
3. Selalu menghitung stabilitas kapal ⎯ dengan memperkirakan letak titik berat kapal;
4. Upayakan sebelum kapal anda terbalik atau tenggelam.
