REKAYASA LALU LINTAS

(1)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Menurut (Sumekar, 2016), rekayasa lalu lintas adalah sesuatu penanganan yang berkaitan dengan perencanaan, perancangan geometrik dan operasi lalu lintas jalan raya serta jaringannya, terminal, penggunaan lahan serta keterkaitannya dengan mode transportasi lain. Sementara ahli lainnya mengartikan rekayasa lalu lintas sebagai ilmu yang mempelajari tentang pengukuran lalu lintas dan perjalanan, studi hukum dasar yang terkait dengan arus lalu lintas dan bangkitan, dan penerapan ilmu pengetahuan professional praktis tentang perencanaan, perancangan dan operasi sistem lalu lintas untuk mencapai keselamatan dan pergerakan yang efisien terhadap orang dan barang. Dalam operasinya, lalu lintas terdiri atas beberapa komponen utama untuk dapat bermakna sebagai suatu lalu lintas yang disebut dengan istilah sistem lalu lintas. Sistem lalu lintas pada dasarnya terdiri atas tiga komponen utama yaitu: jalan, manusia, dan kendaraan. Bahkan secara lebih luas sistem lalu lintas merupakan bagian dari sistem yang lebih luas yaitu sistem transportasi.

Transportasi adalah pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan atau salah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografis barang dan orang sehingga akan menimbulkan adanya transaksi. Transportasi juga dapat diartikan perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digerakkan oleh tenaga manusia, hewan (kuda, sapi, kerbau), atau mesin. Konsep transportasi didasarkan pada adanya perjalanan (trip) antara asal (origin) dan tujuan (destination) (Setiani, 2023).

Dalam suatu sistem transportasi pasti memiliki permasalahan yang sering kita lihat seperti arus kendaraan pada jam-jam puncak yang terlalu banyak sehingga terjadi kemacetan. Untuk mengatasi hal tersebut diperlukan suatu sistem pengaturan lalu lintas yang baik serta berpengaruh terhadap kenyamanan, kelancaran, dan keselamatan bagi pengendara. Pengaturan lalu lintas yang dilakukan ditekankan

(2)

pada lokasi seperti persimpangan atau pertemuan jalan. Pusat kota Bandar Lampung memiliki kepadatan lalu lintas yang sangat ramai baik pada jam kerja maupun weekend. Salah satu jalan utama di pusat kota Bandar Lampung ialah Jalan Teuku Umar, jalan ini merupakan jalan yang terhubung mulai dari perbatasan awal Bandar Lampung sampai pusat kotanya. Jalan ini menghubungkan antara pusat kota, pemukiman penduduk, dan Jalan arteri Pramuka dan Sultan Agung. Maka dari itu, perlu dilakukan analisis kualitas lalu lintas pada jalan ini.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas dapat dirumuskan beberapa masalah sebagai berikut:

1. Bagaimana menghitung arus lalu lintas kendaraan yang lewat pada suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu?

2. Bagaimana mengetahui kecepatan kendaraan yang lewat pada suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu?

3. Bagaimana mengetahui data geometrik jalan di Jalan Teuku Umar?

4. Bagaimana mengetahui dan menghitung kecepatan kendaraan yang melintas, baik itu kecepatan rata – rata waktu / Time Mean Speed (TMS), kecepatan rata – rata ruang / Space Mean Speed (SMS).

5. Bagaimana cara mengetahui kecepatan arus bebas dari kendaraan ringan?

6. Bagaimana mengetahui kapasitas jalan sebagai penampung arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu?

7. Bagaimana cara menganalisis derajat kejenuhan akibat pengaruh kecepatan kendaraan pada Jalan Teuku Umar?

8. Bagaimana cara mengetahui hubungan antara kecepatan dan kerapatan lalu lintas serta volume dari kendaraan?

1.3. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian dalam Tugas Besar Rekayasa Lalu Lintas ini sebagai berikut:

1. Mengetahui arus lalu lintas kendaraan yang lewat pada suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu.

(3)

2. Mengetahui kecepatan kendaraan yang lewat pada suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu.

3. Mengetahui data geometrik jalan di Jalan Teuku Umar.

4. Mengetahui dan menghitung kecepatan kendaraan yang melintas, baik itu kecepatan rata – rata waktu / Time Mean Speed (TMS), kecepatan rata – rata ruang / Space Mean Speed (SMS).

5. Mengetahui kecepatan arus bebas dari kendaraan ringan.

6. Mengetahui kapasitas jalan sebagai penampung arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu.

7. Mengetahui dan menganalisa derajat kejenuhan akibat dari kecepatan kendaraan.

8. Mengetahui hubungan antara kepadatan dan kerapatan lalu lintas serta volume dari kendaraan.

1.4. Ruang Lingkup

Adapun ruang lingkup penelitian ini, meliputi:

1. Lokasi survei dilakukan di Jalan Teuku Umar, Kecamatan Kedaton, Kota Bandar Lampung, tepatnya di depan ATM BNI.

2. Jadwal pelaksanaan Traffic Counting dilaksanakan pada saat jam puncak pagi hari pukul 07.15 WIB - 09.15 WIB dihari sabtu dengan interval waktu 15 menit.

3. Traffic Counting dilakukan dengan cara perhitungan mekanik menggunakan alat otomatis yaitu alat penghitung lalu lintas atau Traffic Counter.

4. Survei perhitungan lalu lintas dilakukan dengan menghitung jumlah lalu lintas kendaraan yang lewat di depan pos survei pada suatu ruas jalan yang telah ditetapkan.

5. Menghitung kecepatan, kapasitas, hambatan dan kejenuhan pada ruas Jalan Teuku Umar.

6. Menganalisis menggunakan metode Greenshield, Greenberg, dan Underwood serta Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI)

(4)

1.5. Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan dari tugas besar rekayasa lalu lintas ini. Laporan ini tersusun dalam 5 bab antara lain:

1. BAB I PENDAHULUAN

Berisi latar belakang permasalahan, rumusan masalah, tujuan, ruang lingkup, serta sistematika penulisan.

2. BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Pada bagian tinjauan pustaka terdiri dari dasar - dasar teori yang digunakan dalam pengolahan dan analisis data.

3. BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi penelitian terdiri dari bagian alir pengerjaan laporan tugas besar serta penjelasan mengenai metode survei atau pengumpulan data, serta analisis apa saja yang akan dilakukan.

4. BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada bagian ini merupakan penjabaran data yang telah didapatkan serta perhitungan/analisis untuk mengatasi permasalahan yang menjadi objek studi.

5. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Pada bagian ini terdiri dari dua bagian yaitu kesimpulan, yang menjawab dari rumusan masalah tugas besar, dan saran yang berisikan mengenai kekurangan atau tindak lanjut dari pelaksanaan tugas besar.

(5)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Tinjauan Pustaka

Para pakar lalu lintas sangat perlu mengenali 3 komponen utama dalam lalu lintas, yaitu jalan, kendaraan, dan pelaku perjalanan. Mengenali masalah lalu lintas yang terjadi dapat dilakukan dengan mengumpulkan informasi geometrik jalan, besarnya arus lalu lintas pada jam sibuk, kecepatan lalu lintas, hambatan pada lalu lintas jalan, data kecelakaan lalu lintas dan karakteristik pelaku perjalanan. Seluruh data yang dikumpulkan selanjutnya dianalisis untuk kemudian direncanakan usulan perbaikan geometrik jalan, pembangunan fasilitas pengaman jalan, pemasangan rambu lalu lintas, marka jalan atau melakukan pembatasan gerakan lalu lintas tertentu (Herdiansyah, 2017).

Adapun permasalahan lalu lintas yang kerap kali terjadi, seperti macet, jalanan rusak, manajemen lalu lintas yang tidak optimal, pencemaran lingkungan, dan lain sebagainya. Permasalahan lalu lintas biasanya tumbuh lebih cepat dari upaya untuk melakukan pemecahan permasahalan transportasi sehingga mengakibatkan permasalahan menjadi bertambah parah dengan seiring berjalannya waktu. Untuk memecahkan permasalahan tersebut perlu diambil langkah-langkah yang berani atas dasar kajian dan langkah-langkah yang pernah dilakukan di kota-kota lain.

2.2. Uraian Umum

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik tertentu terhadap satuan waktu yang dinyatakan dalam satuan kendaraan per jam atau satuan mobil penumpang per jam. Dalam regulasinya sendiri, lalu lintas dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 didefinisikan sebagai gerak kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan, dimana ruang lalu lintas jalan merupakan sebuah prasarana yang ditujukan kepada gerak pindah kendaraan, orang, dan barang baik berupa jalan maupun fasilitas pendukung (Raharjo, 2014).

(6)

Dikarenakan banyaknya masalah yang timbul dari bidang transportasi yang terjadi di berbagai daerah Indonesia dan kebutuhan akan jasa transportasi yang aman, nyaman, cepat, dan teratur maka dibutuhkan sebuah manajemen lalu lintas yang baik yaitu dengan cara membuat pemodelan dan simulasi arus lalu lintas. Dalam memodelkan arus lalu lintas, dibutuhkan beberapa parameter yang telah dibedakan berdasarkan tingkat kedetailannya yaitu mikroskopik, mesoskopik, dan makroskopik. Dari ketiga pemodelan tersebut, model mikroskopik merupakan pemodelan tingkat tinggi dikarenakan perilaku dan interaksi antar kendaraan dimodelkan lebih detail yang mengakibatkan pemodelan ini terlihat lebih realistis dibandingkan pemodelan makroskopik maupun mesoskopik (Raharjo, 2014).

2.2.1. Rekayasa Lalu Lintas

Menurut (Hermawan, 2016), rekayasa lalu lintas adalah suatu penanganan yang berkaitan dengan perencanaan, perancangan geometrik dan operasi lalu lintas jalan serta jaringannya, terminal, penggunaan lahan, serta keterkaitan dengan moda transportasi lainnya. Dalam dunia teknik sipil, rekayasa lalu lintas didefinisikan sebagai salah satu cabang dari teknik sipil yang menggunakan pendekatan rekayasa untuk mengalirkan lalu lintas orang dan barang secara aman dan efisien dengan merencanakan, membangun, dan mengoperasikan geometrik jalan, dan dilengkapi dengan rambu lalu lintas, marka jalan serta alat pemberi isyarat lalu lintas.

Tujuan dari rekayasa lalu lintas adalah untuk mendapatkan atau memberikan kondisi lalu lintas yang selancar dan seaman mungkin tanpa biaya yang besar bagi pelaku lalu lintas dengan kondisi geometrik/jaringan jalan dan lalu lintas yang ada melalui sistem pengaturan, penataan, dan regulasi.

2.2.2. Jalan Perkotaan

Menurut PKJI 2014, jalan perkotaan merupakan sepenggal jalan dengan panjang jalan tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan sebagai penggalan jalan yang harus dikelola oleh manajer jalan. Selain itu, jalan perkotaan memiliki karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari, dimana pada waktu- waktu tersebutlah manusia aktif beraktifitas. Menurut Peraturan Menteri Nomor 111 Tahun 2015, batas kecepatan telah ditentukan pada jalan perkotaan adalah 50

(7)

kilometer. Namun batas kecepatan ini jarang digunakan karena tidak terlalu berdampak pada kecepatan arus bebas.

Pada jalan perkotaan biasanya populasi penduduknya relatif tinggi. Oleh karena itu kebutuhan akses (perjalanan) tinggi, sehingga volume arus lalu lintas atau permintaan angkutan umum juga tinggi. Banyaknya perkantoran, pertokoan, dan bangunan pendidikan juga dapat menimbulkan hambatan lalu lintas, seperti pejalan kaki, kendaraan yang berhenti, dan kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan.

2.2.3. Traffic Counting

Traffic Counting adalah perhitungan volume lalu lintas pada ruas jalan yang dikelompokkan dalam jenis kendaraan dan periode waktunya. Traffic Counting ini dilakukan untuk mengumpulkan data lalu lintas, mengetahui komposisi kendaraan, dan untuk mengukur kinerja lalu lintas (Yovi Pratama, 2021). Traffic Counting dapat dilakukan dengan dua cara yaitu perhitungan tangan (manual) dan perhitungan mekanik seperti menggunakan berbagai peralatan otomatis seperti alat penghitung lalu lintas (Traffic Counting), detektor, atau peralatan listrik lainnya yang semuanya memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Survei perhitungan lalu lintas dilakukan dengan cara menghitung jumlah lalu lintas kendaraan yang lewat di depan pos survei pada suatu ruas jalan yang telah ditetapkan.

2.3. Kinerja Jalan

Kinerja Jalan dapat ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan atau kecepatan tempuh pada suatu kondisi jalan tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan baik atau kondisi eksisting maupun untuk kondisi desain.

Semakin besar nilai derajat kejenuhan atau semakin tinggi kecepatan tempuh maka semakin baik pula kinerja jalan.

Untuk memenuhi kinerja jalan yang diharapkan, diperlukan beberapa alternatif perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik jalan. Persyaratan teknis jalan menetapkan bahwa untuk jalan arteri dan kolektor, jika derajat kejenuhan sudah mencapai 0,85, maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk

(8)

ditingkatkan kapasitasnya, misalnya dengan menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika derajat kejenuhan sudah mencapai 0,9 maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya.

2.3.1. Kapasitas

Kapasitas jalan merupakan kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu. Kapasitas jalan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:

C=C O × FC W × FCSP × FCSF × FC CS (2.1) Keterangan:

C = Kapasitas (smp/jam) CO = Kapasitas dasar (smp/jam) FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Tabel 2.1. Kapasitas Dasar (CO)

Tipe Jalan CO (smp/jam) Catatan

4/2-T, 6/2-T, 8/2-T atau Jalan

satu arah 1700 Per lajur (Satu

arah)

2/2-TT 2800 Per dua arah

Sumber: Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014

Kapasitas dasar untuk jalan lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan kapasitas per lajur di atas meskipun mempunyai lebar jalan yang tidak baku.

(9)

Pembagian Arah (%- %) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCPA 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Tabel 2.3. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Perbedaan Lebar Lajur (FCLJ)

Tipe Jalan Lebar Efektif Jalan FCLJ

4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah

Per lajur

3,00 0,92

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,04

4,00 1,08

4 lajur tanpa pembatas median

Per lajur

3,00 0,91

3,25 0,95

3,50 1,00

3,75 1,05

4,00 1,09

2 lajur tanpa pembatas median

Dua arah

5 0,56

6 0,87

7 1,00

8 1,14

9 1,25

10 1,29

11 1,34

Tabel 2.4. Kriteria Kelas Hambatan Samping

KHS Nilai Frekuensi Ciri-ciri khusus

Sangat Rendah (SR < 100 Daerah pemukiman, jalan

Rendah (R) 100 – 299 Daerah pemukiman

Sedang (S) 300 – 499 Daerah industri

Tinggi (T) 500 – 899 Daerah komersial

Sangat Tinggi (ST) >900 Daerah komersial

Tabel 2.5. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat KHS (FCHS) untuk Jalan yang Mempunyai Bahu Jalan

Tipe Jalan Kelas Faktor Penyesuaian

(10)

Lebar Bahu Jalan Efektif WS (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

4/2-T

Sangat rendah 0,96 0,98 1,01 1,03

Rendah 0,94 0,97 1 1,02

Sedang 0,92 0,95 0,98 1

Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98

Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96 2/2-TT atau Jalan satu

arah

Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01

Rendah 0,92 0,94 0,97 1

Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98

Tinggi 0,82 0,86 0,9 0,95

Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

Tabel 2.6. Faktor Koreksi Kapasitas Terhadap Ukuran Kota (FCUK) Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota

< 0,1 0,86

0,1 – 0,5 0,90

0,5 – 1,0 0,94

1,0 – 3,0 1,00

>0,3 1,04

(11)

Tabel 2.7. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat KHS (FCHS) untuk Jalan yang Mempunyai Kereb

Tipe Jalan Kelas

Gangguan

Faktor Penyesuaian Lebar Bahu Jalan Efektif WS (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

4/2-T

Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00

Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98

Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95

Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92 2/2-TT atau Jalan satu

arah

Sangat rendah 0,93 0,95 0,97 0,99

Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97

Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94

Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

2.3.2. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah rasio untuk arus lalu lintas terhadap kapasitas pada suatu bagian jalan tertentu. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan di bawah ini.

D S = Q

C (2.2)

Keterangan:

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus total yang sesungguhnya (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan merupakan perbandingan antara volume lalu lintas dan kapasitas jalan, dimana:

1. Jika nilai derajat kejenuhan > 0,75 menunjukkan kondisi lalu lintas sangat tinggi dan tidak memenuhi kelayakan.

2. Jika nilai derajat kejenuhan < 0,75 menunjukkan kondisi lalu lintas padat dan memenuhi kelayakan.

2.3.3. Kecepatan Tempuh

Kecepatan didefinisikan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak per satuan waktu. PKJI 2014 menggunakan kecepatan tempuh sebagai

(12)

ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam Analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam PKJI 2014 sebagai kecepatan aktual arus lalu lintas yang besarannya ditentukan berdasarkan DJ dan VB. Persamaan yang digunakan untuk menentukan kecepatan adalah sebagai berikut:

V T = L

W T (2.3)

Keterangan:

VT = Kecepatan tempuh (m/s) atau (km/jam) L = Panjang jalan yang diamati (m)

WT = Waktu tempuh kendaraan (s) 2.3.4. Kecepatan Arus Bebas

Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014, kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan kendaraan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan kendaraan yang tidak dipergunakan oleh kendaraan lainnya. Persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum seperti berikut:

FV = \(FV 0 + FV W \) × FFV SF × FFV CS (2.4) Keterangan:

FV = Kecepatan arus bebas (km/jam) FV0 = Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) FVW = Kecepatan untuk lebar jalur lalu lintas

FFVSF = Penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu FFVCS = Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas ukuran kota 2.3.5. Waktu Tempuh

Waktu tempuh didefinisikan sebagai waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu segmen jalan tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti (jam, menit, atau detik). Waktu tempuh dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam menempuh segmen ruas jalan yang dianalisis sepanjang L. Waktu tempuh dapat dihitung dengan menggunakan persamaan di bawah ini.

(13)

W T = L

V T (2.5)

Keterangan:

WT = Waktu tempuh kendaraan (s)

VT = Kecepatan tempuh (m/s) atau (km/jam) L = Panjang jalan yang diamati (m)

2.4. Karakteristik Jalan

Menurut (Badzlin, 2018), karakteristik jalan meliputi kondisi geometri, kondisi perkerasan jalan, kondisi populasi kendaraan, kondisi arus lalu lintas dan pemisah arah. Jalan atau daerah jalan meliputi badan jalan, trotoar, drainase dan seluruh perlengkapan jalan, seperti rambu lalu lintas, lampu penerangan dan lainnya.

Segmen jalan, didefinisikan sebagai panjang jalan yang tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal dan memiliki karakteristik yang hampir sama dengan panjang jalan. Hambatan samping pada ruas jalan akibat aktivitas kendaraan dan pedagang kaki lima.

2.4.1. Geometrik Jalan

Geometrik jalan dapat diartikan sebagai bentuk atau ukuran sebuah jalan raya yang meliputi bentuk potongan melintang atau potongan tegak lurus jalan raya yang menunjukan secara detail bagian – bagian pada jalan raya (PKJI, 2014). Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangunan jalan raya yang menggambarkan tentang bentuk atau ukuran jalan raya baik yang menyangkut penampang melintang atau suatu potongan tegak lurus pada sumbu jalan yang tarkait dengan bentuk fisik jalan.

Geometrik jalan memiliki beberapa unsur fisik, yaitu:

1. Tipe Jalan, terdapat beberapa tipe jalan yang menunjukan kinerja berbeda pada setiap pembebanan lalu lintas, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, dan jalan satu arah.

2. Bahu jalan adalah tempat bagi setiap kendaraan berhenti jika mengalami kerusakan dan hal lainnya.

3. Kereb merupakan penojolan bagi tepi jalan agar memberikan efek ketegasan. Dapat berfungsi sebagai drainase pada pinggir jalan terutama

(14)

agar memberikan pembatas antara area jalan transportasi dengan area yang lain.

4. Lebar lajur merupakan lebar bagian jalan yang dipergunakan untuk keperluan lalu lintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan dan dapat terdiri dari beberapa lajur.

5. Median merupakan area yang memisahkan arah arus lalu lintas yang berlawanan arah pada segmen jalan. Median berfungsi untuk menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat mengontrol kendaraannya saat darurat.

2.4.2. Komposisi Arus dan Pemisah Arah

Pemisah arah merupakan suatu jalur sebagian jalan yang memisahkan jalur lalu lintas tergantung dengan fungsinya, pemisah arah adalah kapasitas jalan dua arah yang paling tinggi pada pemisah arah 50-50 yaitu bila mana arus pada kedua arah sama pada periode waktu analisa. Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika kapasitas dan arus dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor per kendaraan berat dalam arus lalu lintas.

2.4.3. Hambatan Samping

Hambatan samping merupakan dampak dari kinerja lalu lintas yang berasal dari aktifitas samping jalan. Hambatan samping umumnya sangat mempengaruhi kapasitas jalan seperti pejalan kaki, angkutan umum, dan kendaraan masuk keluar dari fungsi tata guna lahan samping jalan. Akibat aktivitas yang berada di samping jalan atau disebut hambatan samping sering mengganggu kelancaran jalan arus kendaraan dan memiliki pengaruh yang besar terhadap kinerja jalan. Penentuan kelas hambatan samping diperoleh dari jumlah bobot kejadian per 300 meter/jam.

Berikut merupakan hambatan pada jalan:

1. Pejalan kaki merupakan orang yang melakukan aktifitas pada jalan dengan berjalan.

2. Kendaraan parkir adalah kendaraan berhenti sementara dan mengurangi kapasitas jalan.

(15)

3. Kendaraan tak bermotor atau merupakan kendaraan berjalan lambat, seperti sepeda, becak dll.

4. Angkutan umum merupakan angkutan bagi penumpang yang digunakan pada pelayanan umum dengan sistem bayar atau sewa kendaraan.

5. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan merupakan berbagai kendaraan yang beraktifitas di samping jalan yang mengakibatkan kendaraan lain yang ingin melintas mengalami pengurangan kecepatan.

Tabel 2.8. Klasifikasi Gangguan Samping Jumlah Berbobot

Kejadian Per 200 M Per Jam (Dua Sisi)

Kondisi Khusus Kelas Hambatan Samping

<100 Permukiman Sangat rendah

100 - 299 Permukiman beberapa

angkutan umum Rendah

300 - 499 Daerah industry dengan

toko-toko di sisi jalan Sedang 500 - 899

Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang

tinggi

Tinggi

> 900

Daerah niaga dengan aktivitas pasar di sisi

jalan

Sangat tinggi

Sumber: (Kurniawan, 2016)

2.4.4. Kondisi Lingkungan

Kondisi lingkungan pada jalan terbagi menjadi 2 bagian yaitu kondisi lingkungan ruas jalan dan konsisi lingkungan simpang.

1. Kondisi lingkungan ruas jalan, perkotaan pada kedua sisi memiliki perkembangan menerus didominsi rumah makan, perkantoran, industri dan perkampungan.

2. Kondisi lingkungan simpang, pengategorian tipe lingkungan jalan di tetapkan menjadi 3 yaitu: akses terbatas, komersial dan pemukiman.

(16)

Pengkategorian tersebut dibedakan atas dasar fungsi kegunaan lahan dan di tetapkan berdasarkan penilaian teknis dan kriteria sebagaimana di uraikan berikut:

a) Komersial yaitu lahan yang digunakan untuk kepentingan komersial, missal pertokoan, rumah makan, perkantoran denagn akses masuk langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan (PKJI,2014)

b) Pemukiman yaitu lahan yang digunakan untuk tempat tinggal dengan jalan masuk langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan (PKJI,2014).

c) Akses terbatas yaitu lahan tanpa jalan masuk langsung atau sangat terbatas, misalnya karena adanya penghalang fisik akses harus melalui jalan samping (PKJI,2014).

Tabel 2.9. Kelas Ukuran Kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Sangat kecil <0.1 0.86

Kecil 0.1 - 5 0.90

Sedang 0.5 - 1.0 0.94

Besar 1.0 - 3.0 1.00

Sangat Besar >3.0 1.04

Sumber: (Kurniawan, 2016)

Tabel 2.10. Tipe Lingkungan Jalan Kelas Tipe

Lingkungan Jalan RE

Kelas Hambatan Samping SF

Rasio Kendaraan Tak Bermotor 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 ≥0.25

Komersial Tinggi 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70

(17)

Sedang 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.70 Rendah 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.71

Permukiman

Tinggi 0.96 0.91 0.86 0.82 0.77 0.72 Sedang 0.97 0.92 0.87 0.82 0.77 0.73 Rendah 0.98 0.93 0.88 0.83 0.78 0.74 Akses

Terbatas Tinggi/sedang/rendah 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75

Sumber: (Irawan, 2014)

2.5. Hubungan Antara Kecepatan, Kepadatan, dan Volume

Aliran lalu lintas ruas jalan memiliki tiga variabel utama yang digunakan agar mengetahui bagaimana karakteristik arus lalu lintas seperti kecepatan (Speed), kepadatan (Density) dan volume (Flow). Dalam kecepatan sendiri terbagi menjadi 3 yaitu, kecepatan setempat (Spot Speed), kecepatan bergerak (Running Speed) dan kecepatan perjalanan (Trevelling Speed). Parameter dalam grafis tersebut digambarkan dalam persamaan matematis, yaitu:

1. Hubungan Volume dengan Kecepatan

Kecepatan rata-rata dapat berkurang hingga kepadatan kritis (volume maksimum) seiring dengan bertambahnya volume lalu lintas sehingga volume dan kecepatan rata-rata ruang akan berkurang.

Gambar 2.1. Hubungan Volume – Kecepatan 2. Hubungan Kecepatan dengan Kepadatan

(18)

Kepadatan akan bertambah jika kecepatan kendaraan menurun. Jika kepadatan sama dengan nol maka akan terjadi kemacetan (Jam Density). Grafik yang menggambarkan hubungan kecepatan-kepadatan sebagai berikut:

Gambar 2.2. Hubungan Kecepatan – Kepadatan 3. Hubungan Volume dengan Kepadatan

Saat kepadatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai) maka volume akan bernilai maksimum (Vm). Setelah mencapai titik maksimum volume akan menurun meskipun kepadatannya bertambah hingga terjadi kemacetan di titik Dj. Berikut merupakan gambar dari grafik hubungan volume-kepadatan, yaitu:

Gambar 2.3. Hubungan Kecepatan – Kepadatan 2.5.1. Metode Greenshield

Metode Greeenshield merupakan metode yang menyertakan kecepatan mencapai nilai maksimal apabila kerapatannya bernilai nol atau hanya satu kendaraan yang melintas pada ruas jalan. Namun, sebaliknya apabila kecepatan bernilai nol maka kerapatan akan bernilai maksimum. Persamaan yang dapat digunakan untuk menentukan hubungan antara kecepatan dan kerapatan adalah sebagai berikut:

(19)

Us = Uf –

(

^U^D^f^m

)

^D ^(2.10)

Hubungan antara kerapatan dengan arus lalu lintas dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

q = D × Uf -

(

^U^D^f^m

)

^D ^(2.11)

Hubungan kecepatan dengan arus lalu lintas dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

D = q

U_s (2.12)

q = D × Us -

(

^U^D^f^m

)

^U^s² ^(2.13)

Keterangan:

D = Kerapatan (smp/km) q = Arus lalu lintas (smp/jam)

Us = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam) Dm = Kerapatan maksimum (smp/km) 2.5.2. Metode Greenberg

Metode Greenberg adalah metode untuk mengetahui hubungan antara kecepatan dan kerapatan pada aliran arus lalu lintas yang biasanya terjadi pada terowongan.

Asumsi pada Greenberng bahwa hubungan antara kecepatan dengan kerapatan berbentuk eksponsial, Hubungan arus lalu lintas dengan kerapatan dirumuskan sebagai berikut:

q = D × L_n D

b - D × L_n c

b (2.14)

Us = q

D (2.15)

D = c × e^b.Us (2.16)

Keterangan:

q = Arus lalu lintas (smp/jam) D = Kerapatan (smp/km)

Us = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

(20)

Ln = Logaritma natural c dan e = Konstanta

Hubungan antara kecepatan dengan kerapatan ditulis dengan persamaan berikut:

Us = Ln D b - Ln c

b (2.17)

Keterangan:

Us = Kecepatan rata-rata ruang (smp/km) Ln = Logaritma natural

Hubungan antara arus dengan kecepatan menurut Greenberg dirumuskan sebagai berikut:

q = Us × c × e^b.Us (2.18)

Keterangan:

q = Arus lalu lintas (smp/jam) c dan e = Konstanta

2.5.3. Metode Underwood

Underwood mengasumsikan hubungan matematis antara kecepatan dan kerapatan yang merupakan fungsi dari logaritmik. Hubungan antara kerapatan dan kecepatan dapat dirumuskan sebagai berikut:

Us = Uf× e^-D/Dm (2.19)

Ln Us = 1

D_m ^× D + Ln Uf (2.20) Keterangan:

D = Kerapatan (smp/km)

US = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam) q = Arus lalu lintas (smp/km)

Dm = Kerapatan maksimum (smp/km) Uf = Kecepatan arus bebas (smp/km) Ln = Logaritma natural

Hubungan arus lalu lintas dengan kerapatan dapat ditulis dengan persamaan berikut:

q = D × Uf × e^-D/Dm (2.21)

(21)

Keterangan:

q = Arus lalu lintas (smp/km) Uf = Kecepatan arus bebas (smp/km) Dm = Kerapatan maksimum (smp/km)

Hubungan antara arus lalu lintas dengan kecepatan dapat ditulis dengan persamaan berikut:

q = US × Dm × (Ln Uf – Ln US) (2.22) Keterangan:

q = Arus lalu lintas (smp/km)

US = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam) Uf = Kecepatan arus bebas (smp/km) Ln = Logaritma natural

Dm = Kerapatan maksimum (smp/km)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Metode Penelitian

Berikut metode penelitian yang digunakan dalam pengerjaan tugas besar Rekayasa Lalu Lintas, yaitu:

3.1.1. Diagram Alir

Diagram alir adalah suatu bagan dengan simbol-simbol tertentu yang menggambarkan urutan proses secara mendetail dan hubungan antara suatu proses (intruksi) dengan proses lainnya dalam suatu program. Diagram alir pada laporan ini berfungsi untuk menggambarkan sebuah alur atau langkah-langkah dalam pembuatan tugas besar rekayasa lalu lintas, Berikut diagram alir yang digunakan dalam pengerjaan tugas besar Rekayasa Lalu Lintas, yaitu:

(22)

Gambar 3.1. Diagram Alir

(23)

3.1.2. Lokasi Survei

Lokasi yang digunakan sebagai tempat pengambilan data tugas besar Rekayasa Lalu Lintas yaitu ruas Jalan Teuku Umar, tepatnya di depan ATM BNI.

Gambar 3.2. Peta Lokasi Penelitian Ruas Jalan Teuku Umar (Di depan ATM BNI)

3.1.3. Jenis Penelitian

3.2. Pengumpulan Data

Data merupakan serangkaian fakta yang digunakan sebagai salah satu bahan untuk menyusun suatu informasi. Metode pengumpulan data yang digunakan pada Tugas Besar ini adalah metode Survei, data yang di dapat merupakan hasil pengumpulan data yang dilakukan melalui pengamatan langsung. Peneliti melakukan pengamatan di tempat terhadap objek penelitian untuk diamati menggunakan pancaindra.

Peneliti diposisikan sebagai pengamat atau orang luar. Dalam kasus ini para peneliti melakukan pengamatan yang kemudian hasil pengamatan dicatat pada lembar formulir pengamatan. Kemudian data yang diperoleh dapat diolah dan dianalisis lebih lanjut.

3.2.1. Waktu Penelitian XXX

(24)

3.2.2. Metode Pelaksanaan Survei

Metode pelaksanaan survei pada pelaksanaan tugas besar Rekayasa Lalu Lintas ini dilakukan secara langsung sehingga didapatkan data primer yaitu volume (arus lalu lintas) untuk survei volume, waktu tempuh untuk survei kecepatan, data geometrik jalan serta survei hambatan pada ruas yang sedang diamati. Seluruh data tersebut diolah dan dianalisis dengan menggunakan metode PKJI (Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia). Untuk menentukan hubungan antara kecepatan, kepadatan, serta volume lalu lintas digunakan metode Greenshield, Greenberg, dan Underwood.

Metode pengambilan data survei yang digunakan adalah metode Traffic Counting untuk mendapatkan arus kendaraan yang lewat pada jam puncak pagi. Pengambilan data ini dilakukan di ruas Jalan Teuku Umar (di depan ATM BNI) pada hari XXX.

Pengumpulan data dilakukan dengan cara menghitung secara langsung jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan dengan menggunakan pencatatan secara manual setiap 15 menit selama jam puncak XXX (jam XXX – XXX) dengan berbagai jenis kendaraan yang berbeda-beda, misalnya sepeda motor, kendaraan tanpa mesin, mobil pribadi, angkutan umum, pick up, bus besar, bus kecil, truk 2 sumbu, truk 3 sumbu, hingga truk semi trailer.

3.2.3. Traffic Counting

Metode pengambilan data survei yang digunakan adalah metode Traffic Counting untuk mendapatkan arus kendaraan yang lewat pada jam puncak pagi. Pengambilan data kendaraan dilakukan tiap 15 menit dengan berbagai jenis kendaraan yang berbeda-beda, misalnya sepeda motor, kendaraan tanpa mesin, mobil pribadi, angkutan umum, pick up, bus besar, bus kecil, truk 2 sumbu, truk 3 sumbu, hingga truk semi trailer.

Spot speed yaitu survei kecepatan kendraan sesaat pada saat diukur dari titik a ke titik b pada suatu tempat yang telah ditentukan.

(25)

Gambar 3.3. Lokasi Surveyor 3.2.4. Geometrik Jalan

Metode yang digunakan dalam pengukuran geometri jalan adalah metode manual dengan cara mengukur setiap parameter kemudian masukkan hasil pengukuran ke dalam kuesioner. Alat-alat yang diperlukan pada saat pengukuran antara lain formulir ukur geometri jalan, alat tulis, papan jalan, pita pengukur dan perlengkapan lainnya. Pada saat mengukur lebar jalan, lebar lajur, lebar median dan lebar pinggir jalan. Penyurvei 1 dan penyurvei 2 diberi tugas melakukan pengukuran meteran. Kemudian salah satu orang dalam rombongan mengatur dan mengarahkan lalu lintas.

3.3. Metode Analisa Data

Metode analisa data merupakan rangkaian perhitungan ruas jalan dan persimpangan, Metode pengerjaan yang digunakan pada Tugas Besar ini mengacu pada Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) tahun 2014. Pengolahan data disesuaikan dengan teknik analisis yang dilakukan. Pengolahan data dan analisis karakteristik lalu lintas ditampilkan dalam bentuk tabel dan grafik. Data-data hasil perhitungan yang akan diperoleh yaitu untuk ruas jalan meliputi arus, kapasitas, derajat kejenuhan, dan kecepatan perjalanan yang sesungguhnya dan waktu tempuh

(26)

perjalanan (Survey Floating Car). Karakteristik arus lalu lintas yang akan dianalisa adalah :

a. Arus lalu lintas, merupakan jumlah kendaraan melintasi suatu titik dalam ruas jalan pada waktu tertentu dengan membedakan arah lajur

b. Volume lalu lintas, merupakan jumlah kendaraan melintasi suatu titik dalam ruas jalan pada waktu yang lama tanpa membedakan arah dan lajur

c. Kecepatan lalu lintas, merupakan jarak tempuh dengan interval waktu yang ditentukan

d. Kerapatan lalu lintas, merupakan jumlah kendaraan yang menempati suatu Panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur.

3.3.1. Perhitungan

Pelaksanaan survey dengan metode pengolahan dan analisis data diperlukan untuk proses pengerjaan tugas besar dan didasari oleh PKJI (Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia). Pengolahan data dengan melakukan perhitungan data yang terdapat pada data sekunder PKJI 2014 untuk ruas perkotaan yang digunakan untuk mendapatkan kecepatan arus bebas, kapasitas jalan, volume lalu lintas, derajat kejenuhan, dan tingkat pelayanan dengan data volume kendaraan dan kapasitas.

Hubungan antara kecepatan, kepadatan, dan volume lalu lintas ditentukan dengan menggunakan metode Greenshield, Greenberg, dan Underwood

3.3.2. Formulir UR

Pengamatan di ruas jalan Teuku Umar (di depan ATM BNI). Kec. Kedaton, Kota Bandar Lampung menggunakan formulir UR-1 yang berisi tentang data-data umum ruas jalan berdasarkan PKJI 2014. Data-data umum pada formulir UR-1 tersebut meliputi lokasi pengamatan, tanggal, waktu, tipe jalan dan lain-lain. Selain data umum, formulir UR-1 berisi data mengenai geometrik jalan yang mencakupi lebar bahu, bukaan median, lebar operatif bahu, jarak penghalang, dan lebar jalur lalu lintas rata-rata yang dapat diukur ketika situasi lalu lintas terbilang kondusif.

Meteran digunakan untuk mengukur tiap-tiap koefisien yang ada pada formulir.

(27)

BAB IV

PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS DATA

4.1. Data Traffic Counting

Traffic counting memiliki beberapa Langkah yang harus dilakukan, Langkah pertama adalah dengan menentukan klasifikasi kendaraaan yang akan dihitung yaitu seperti sepeda motor (motorcycle/Mc), kendaraan ringan (light vehicle/LV), dan kendaraan berat (Heavy vehicle/HV). Lalu traffic counting dilakukan dengan cara mengamati dan menghitung secara langsung setiap kendaraan yang melewati ruang batas pengamatan. Dan dalam tugas ini pencatatan dilakukan sebanyak 8 periode yang masing-masing memiliki waktu selama 15 menit dan dimulai dari jam 16.00 hingga 18.00 yang dilaksanakan di ruas Jalan Teuku Umar di Depan ATM BNI Bandar Lampung.

Tabel 4.1. Jumlah Kendaraan yang melewati Jalan Teuku Umar di Depan ATM BNI Bandar Lampung

Waktu Motor LV HV

Kiri kanan Kiri kanan Kiri kanan

16.00-16.15 581 237 321 224 1 3

16.15-16.30 586 613 260 983 5 6

16.30-16.45 655 809 316 524 8 0

16.45-17.00 726 808 331 530 2 3

17.00-17.15 775 875 328 480 3 4

17.15-17.30 735 1072 290 569 3 7

17.30-17.45 717 265 290 826 5 4

17.45-18.00 831 960 400 537 2 3

Total 5606 5639 2536 4673 29 30

Sumber: Data Pribadi

4.2. Data Kecepatan

Cara mendapatkan data kecepatan yaitu dengan membagi jarak tempuh yang sudah ditentukan dengan waktu yang telah didapatkan. Semua jenis klasifikasi kendaraan yang telah diamati kemudian dihitung guna untuk mendapatkan data waktu, kemudian tata cara pencatatan sampel adalah menganggap kendaraan paling depan

(28)

sebagai sampel, namun untuk memperkuat ketelitian kendaraan dibelakangnya juga ikut dicatat dan dijadikan sampel.

Tabel 4.2. Nilai kecepatan pada Jalan Teuku Umar di Depan ATM BNI Bandar Lampung

Waktu (Fase) Jarak (m) ^Titik

Kiri (m/s) Kanan (m/s)

16.00 - 16.15 50

8,562 4,975

7,321 12,346

8,711 10,593

7,418 6,658

6,494 6,711

7,310 7,278

6,812 4,032

8,651 5,342

5,663 6,849

7,321 5,160

74,261 69,945

16.15 - 16.30 50

5,187 5,405

5,800 3,494

8,711 3,316

6,435 6,158

4,902 3,757

8,651 2,650

6,010 3,316

6,935 2,235

5,974 2,155

6,925 1,994

65,529 34,479

16.30 - 16.45 50

7,740 2,073

7,278 2,264

9,416 1,898

9,091 1,760

6,849 2,235

7,375 1,908

8,562 3,191

7,321 1,314

6,935 3,381

7,321 3,579

77,887 23,603

16.45 - 17.00 50 5,423 1,751

(29)

6,075 1,309

7,788 2,237

7,924 1,295

7,375 1,543

8,666 1,635

6,562 1,381

5,675 1,911

7,924 1,645

6,485 1,845

69,897 16,551

Waktu (Fase) Jarak (m) ^Titik

Kiri (m/s) Kanan (m/s)

17.00 - 17.15 50

7,463 2,746

8,432 2,804

9,363 4,955

11,547 3,224

8,475 3,501

7,788 3,918

7,849 5,593

6,329 4,036

7,331 4,016

9,363 2,974

83,941 37,768

17.15 - 17.30 50

5,701 2,125

5,198 1,363

5,371 3,249

4,892 4,058

6,090 2,108

6,868 4,314

8,606 3,639

7,236 3,734

6,394 5,155

5,371 5,081

61,726 34,826

17.30 - 17.45 50

2,994 2,800

3,139 3,147

3,259 4,352

3,489 6,068

3,145 5,794

3,045 4,721

3,054 6,394

2,793 5,488

2,973 5,252

(30)

3,259 4,859

31,151 48,874

17.45 - 18.00 50

2,838 3,943

2,823 3,351

3,163 5,754

3,071 4,686

2,887 5,981

2,426 4,329

2,356 4,464

3,287 4,803

3,489 5,501

2,737 5,760

29,077 48,572

4.3. Data Geometrik Jalan

Data geometric jalan didapatkan dengan cara mengukur langsung melalui pengamatan yang dilakukan di lapangan, berikut data-data yang dibutuhkan:

a. Lebar jalan, median

b. Jumlah dan jarak rumble strips

Tabel 4.3. Faktor Koreksi Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas Dasar (Co)

Tipe Jalan Kapasitas Dasar Keterangan

4/2-T, 6/2-T, 8/2-T atau Jalan satu arah 1700 Per Lajur

2/2-TT 2800 Per dua arah

Sumber: Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014

Tabel 4.4. Nilai Koreksi Kapasitas Dasar (Co) Data Geometri Jalan

Jenis Jalan 6/2D

Co 1700

(31)

Tabel 4.5. Faktor Spesifikasi Jalan

Tabel 4.6. Faktor Koreksi Lebar Jalan (FCw)

Tabel 4.7. Nilai Koreksi Lebar Jalan (FCw) Faktor Koreksi

Lebar Efektif Jalan 3,5

FCw 1

Tabel 4.8. Faktor Koreksi Akibat Pembagian Arah (FCsp)

(32)

Tabel 4.9. Nilai Koreksi Akibat Pembagian Arah (FCsp) Faktor Koreksi

Pembagian Arah 50-50

FCsp 1

Tabel 4.10. Faktor Pemyesuaian Lebar Bahu Jalan (FCsf)

Tabel 4.11. Nilai Koreksi Lebar Bahu Jalan (FCsf) Faktor Koreksi

Hambatan dan Lebar Bahu Jalan 1

FCsf 0,96

Tabel 4.12. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Tabel 4.13. Nilai Koreksi Lebar Bahu Jalan (FCsf) Faktor Koreksi

Ukuran Kota 1,0-3,0

FCcs 1

(33)

4.4. SMS dan TMS

Berikut merupakan rumus yang digunakan untuk menghitung TMS (Time Mean Speed) dan SMS (Space Mean Speed)

Waktu Tempuh Rata-Rata =

∑

Waktu Tempuh

Jumlah Data (4.1)

Kecepatan Kendaraan = Jarak Pengambilan Data

Waktu Tempuh (4.2) Tabel 4.14. Data Perhitungan Waktu Tempuh dan Kecepatan Kendaraan

Waktu (Fase) Jarak (m) Titik

KEC EPA TAN

Waktu (Fase) Jarak (m) Titik

Kiri Kanan Kiri Kanan

16.00 - 16.15 50

8,562 4,975

17.00 - 17.15 50

7,463 2,746

7,321 12,346 8,432 2,804

8,711 10,593 9,363 4,955

7,418 6,658 11,547 3,224

6,494 6,711 8,475 3,501

7,310 7,278 7,788 3,918

6,812 4,032 7,849 5,593

8,651 5,342 6,329 4,036

5,663 6,849 7,331 4,016

7,321 5,160 9,363 2,974

74,261 69,945 83,941 37,768

16.15 - 16.30 50

5,187 5,405

17.15 - 17.30 50

5,701 2,125

5,800 3,494 5,198 1,363

8,711 3,316 5,371 3,249

6,435 6,158 4,892 4,058

4,902 3,757 6,090 2,108

8,651 2,650 6,868 4,314

6,010 3,316 8,606 3,639

6,935 2,235 7,236 3,734

5,974 2,155 6,394 5,155

6,925 1,994 5,371 5,081

65,529 34,479 61,726 34,826

16.30 - 16.45 50

7,740 2,073

17.30 - 17.45 50

2,994 2,800

7,278 2,264 3,139 3,147

9,416 1,898 3,259 4,352

9,091 1,760 3,489 6,068

6,849 2,235 3,145 5,794

7,375 1,908 3,045 4,721

8,562 3,191 3,054 6,394

7,321 1,314 2,793 5,488

6,935 3,381 2,973 5,252

(34)

7,321 3,579 3,259 4,859

77,887 23,603 31,151 48,874

16.45 - 17.00 50

5,423 1,751

17.45 - 18.00 50

2,838 3,943

6,075 1,309 2,823 3,351

7,788 2,237 3,163 5,754

7,924 1,295 3,071 4,686

7,375 1,543 2,887 5,981

8,666 1,635 2,426 4,329

6,562 1,381 2,356 4,464

5,675 1,911 3,287 4,803

7,924 1,645 3,489 5,501

6,485 1,845 2,737 5,760

69,897 16,551 29,077 48,572

Sumber: Hasil Pengamatan

TMS (Time Mean Speed) =

∑

Kecepatan Kendaraan

Jumlah Data (4.3)

SMS (Space Mean Speed) = Jarak Pengambilan Data

Waktu Tempuh Rata-rata (4.4) Tabel 4.15. Data Nilai SMS dan TMS

Waktu Jarak

Jumlah Kendaraan

(Kiri- Kanan)

Jumlah Waktu (t) Jumlah Kecepatan (m/s) SMS(km/jam) TMS (Km/jam)

Kiri Kanan Kiri Kanan kiri kanan kiri kanan

16.00-16.15

50 10

68,47 79,4 74,26 69,94 26,29 22,67 26,73 25,18

16.15-16.30 78,87 164,67 65,53 34,48 22,82 10,93 23,59 12,41

16.30-16.45 64,93 232 77,89 23,60 27,72 7,76 28,04 8,50

16.45 - 17.00 73,18 310,57 69,90 16,55 24,60 5,80 25,16 5,96

17.00-17.15 61,05 139,27 83,94 37,77 29,48 12,92 30,22 13,60

17.15-17.30 83,26 169,9 61,73 34,83 21,62 10,59 22,22 12,54

17.30-17.45 161,05 109,44 31,15 48,87 11,18 16,45 11,21 17,59

17.45-18.00 174,38 106,25 29,08 48,57 10,32 16,94 10,47 17,49

TOTAL 765,2 1311,5 493,5 314,6 174,0 104,1 177,6 113,3

Rata-rata 95,6 163,9 61,7 39,3 21,8 13,0 22,2 14,2

4.5. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas merupakan kecepatan saat tingkat arus nol atau kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor saat arus tidak dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lainnya. Kecepatan arus bebas didapatkan dengan melakukan pengamatan di lapangan, dimana menentukan kecepatan arus bebas dilakukan menggunakan metode regresi yang dikaitkan dengan kondisi

(35)

Kriteria dasar kecepatan arus bebas mengacu kepada kendaraan ringan disaat kinerja segmen jalan pada arus = 0. Sedangkan untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga dijadikan sebagai refrensi, untuk mobil penumpang biasanya memiliki kecepatan arus bebas 10–15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain. Berikut merupakan persamaan untuk mementukan kecepatan arus bebas:

FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS (4.5) Keterangan :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati.

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)

FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb penghalang

FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS

FV = (57+0) x 0,98 x 1 FV = 55,86

Tabel 4.16. Arus Bebas Jalan Teuku Umar kiri

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Rata-rata (kiri) Hasil

FV = Fvo + FVw x FFVsf x FFvcs

55,86

57 0 0,98 1

Tabel 4.17. Arus Bebas Jalan Teuku Umar kanan

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Rata-rata (kiri) Hasil

FV = Fvo + FVw x FFVsf x FFvcs

55,86

57 0 0,98 1

4.6. Kapasitas

Definisi dari kapasitas merupakan arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua- lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi), tetapi untuk

(36)

jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.

Nilai dari kapasitas yang telah diamati melalui pengumpulan data di lapangan.

Kapasitas juga telah diperkirakan dari Analisa kondisi iringan lalu lintas, dan secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik yang terjadi antara kerapatan, kecepatan, dan arus. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:

C = CO × FCW × FCSP × FCSF × FCCS (4.6) Keterangan :

C = Kapasitas (smp/jam) CO = Kapasitas dasar (smp/jam) FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang ditentukan sebelumnya, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Raudah et al., 2021).

Berikut merupakan cara untuk menghitung kapasitas (C):

C = CO × FCW × FCSP × FCSF × FCCS

C = 5100× 1 × 1 × 0,96 × 1 C = 4896 smp/jam

Tabel 4.18. Data Perhitungan Kapasitas (c)

Lajur Kapasitas

Kiri 4896

Kanan 4896

4.7. Derajat Kejenuhan

Definisi dari derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus terhadap kapasitas, derajat kejenuhan digunakan sebagai factor utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan, Nilai dari DS menunjukan bagaimana segmen jalan tersebut memiliki

(37)

suatu masalah terhadap kapasitas atau tidak. Persamaan dari derajat kejenuhan adalah:

D = Q

C (4.7)

DS dihitung dengan menggunakan variable dari arus dan kapasitas lalu dinyatakan dalam smp/jam. DS dipakai untuk menganalisa suatu perilaku terhadap lalu lintas berupa kecepatan, sebagaimana dijelaskan dalam prosedur perhitungan. Untuk mencari nilai dari DS suatu kendaraan adalah dengan membagi nilai arus (Q) dengan nilai kapasitas (C) yang telah didapatkan dari perhitungan terhadap kapasitas.

Tabel 4.19. Data Perhitungan Arus Kendaraan (Q)

Waktu Jarak (m)

MV LV HV

EMP Arus (kend/jam)

SMP/jam Max

Kanan-Kiri Kanan-Kiri Kanan-Kiri

MC LV HV MC LV HV

16.00-16.15

50

818 545 4

0,25 1 1,2

204,50 545,00 4,80 0,00

5314,70 16.15-16.30

1199 1243 11 299,75 1243,00 13,20 0,00

16.30-16.45

1464 840 8 366,00 840,00 9,60 0,00

16.45 - 17.00

1534 861 5 383,50 861,00 6,00 4776,35

17.00-17.15

1650 808 7 412,50 808,00 8,40 5250,95

17.15-17.30

1807 859 10 451,75 859,00 12,00 5017,75

17.30-17.45

982 1116 9 245,50 1116,00 10,80 5174,45

17.45-18.00

1791 937 5 447,75 937,00 6,00 5314,70

Tabel 4.20. Data Perhitungan Derajat Kejenuhan Kendaraan (DS) Arus (Q) Kapasitas (C) Derajat kejenuhan (DS)

5314,70 4896 1,085518791

(38)

Tabel 4.21. Data Derajat Kejenuhan Pada Ruas Kiri dan Kanan (Jam Puncak) volume

kiri kanan Smp/jam

kiri kanan

467,45 286,85 0,00 0,00

412,50 1143,45 0,00 0

489,35 726,25 0,00 0

514,90 735,60 1884,20 2892,15

525,35 703,55 1942,10 3308,85

477,35 845,40 2006,95 3010,80

475,25 897,05 1992,85 3181,60

610,15 780,60 2088,10 3226,60

4.8. Hubungan Kecepatan, Kerapatan dan Volume

Peningkatan dalam volume lalu lintas akan dapat menyebabkan perubahan terhadap perilaku lalu lintas. Secara teoritis diketahui adanya hubungan yang mendasar antara volume, kecepatan dan kerapatan yang dimana hubungan antara ketiganya saling mempengaruhi satu sama lain. Perubahan pada salah satu karakteristik akan menyebabkan perubahan pada karakteristik lainnya dan juga mempengaruhi nilai kapasitas dari jalan tersebut. Estimasi kapasitas berdasarkan keadaan nyata dilapangan dapat diperoleh dari ketiga karakteristik tersebut. Akan digunakan dua cara untuk mencari kapasitas, yaitu berdasarkan PKJI (empiris) dan model pendekatan lalu lintas (teoritis).

1. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas menurut Wohl (1967) dalam Narendra (2005) adalah kendaraan yang melewati suatu ruas jalan dalam satuan waktu (jam, menit, hari).

Q = n

T

^(4.8)

Keterangan :

Q = Volume (kend/jam atau smp/jam) T = Interval waktu pengamatan (menit) n = Jumlah kendaraan (smp)

2. Kecepatan Lalu Lintas

(39)

Kecepatan didefinisikan sebagai gerak dari kendaraan dalam jarak per-satuan waktu (km/jam). Kecepatan rata-rata dapat dirumuskan sebagai berikut:

U3 =

N.L

∑

n-1 N

ti (4.9)

Keterangan :

U3 = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam) L = Panjang segmen jalan (m)

ti = Waktu tempuh kendaraan ke-i (detik) N = Jumlah data pengamatan

3. Kerapatan

Kerapatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melaju sepanjang jalan biasanya dinyatakan sebagai banyaknya kendaraan perkilometer.

D = Q

U3 (4.10)

Keterangan :

D = Kerapatan (smp/km atau kend/km) Q = Volume (kend./jam atau smp/jam) U3 = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

Menurut Tamin (2003) aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan raya terdapat tiga variable utama yang digunakan untuk mengetahui karakteristik arus lalu lintas, yang dimana merupakan kecepatan, keraptan dan volume, serta hubungan antara ketiga variable tersebut dapat digambarkan melalui grafik di bawah ini

(40)

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 0

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

KERAPATAN (D) VS ARUS (Q)

Arus

Kerapatan

Grafik 4.1. Hubungan Kepadatan dan Volume Kiri

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

0 100 200 300 400 500 600 700

KERAPATAN (D) VS ARUS (Q)

Arus

Kerapatan

Grafik 4.2. Hubungan Kepadatan dan Volume Kanan

Berdasarkan data yang diperoleh dapat ditemukan hubungan antara volume dan kerapatan lalu lintas adalah berbanding lurus. Volume maksimum pada lalu lintas akan ditunjukkan ketika kerapatan pada jalan sudah mencapai titik maksimum juga.

(41)

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 0

5 10 15 20 25 30 35

40

Kerapatan (D) VS Kecepatan (S)

Kecepatan

Kerapatan

Grafik 4.3. Hubungan Kerapatan dan Kecepatan Kiri

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0 200 400 600 800 1000 1200

1400

Kerapatan (D) VS Kecepatan (S)

Kecepatan

Kerapatan

Grafik 4.4. Hubungan Kerapatan dan Kecepatan Kanan

Berdasarkan daripada perhitungan kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah. Kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka akan terjadi kemacetan.Kecepatan dan kerapatan dihubungkan secara linear pada grafik.

(42)

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 0

20 40 60 80 100 120 140 160

Arus (Q) VS KECEPATAN (S)

Kecepatan

Arus

Grafik 4.5. Hubungan Kecepatan dan Volume Kanan

0 50 100 150 200 250 300

0 100 200 300 400 500 600 700

Arus (Q) VS KECEPATAN (S)

Kecepatan

Arus

Grafik 4.6. Hubungan Kecepatan dan Volume Kanan

Pada grafik ini ditunjukkan bahwa hubungan mendasar antara kecepatan pada tiap kendaraan yang melalui suatu jalan akan menurun ketika volume pada jalan tersebut meningkat.

(43)

Suatu hubungan yang penting terdapat pada tiga variable utama arus yaitu volume, kecepatan dan kerapatan. Walaupun hubungan ini sangat luas digunakan pada aplikasi lalu lintas jalan, hubungan ini juga berlaku sama dalam jenis kendaraan lainnya. Hubungan dasar ketiganya dalam kondisi arus tak terganggu. Dan dapat dirumuskan sebagai:

U3 = Q

D (4.11)

Dengan:

Q = Volume (kend/jam atau smp/jam) U3 = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam) D = Kerapatan (kend/km atau smp/km) 4.9. Analisis

Berdasarkan data hasil perhitungan volume lalu lintas, didapatkan nilai volume kendaraan tertinggi berada pada pukul 17.45 – 18.00 WIB. Besarnya nilai volume kendaraan pada tahun 2024 pada ruas kiri Teuku Umar (Depan ATM BNI Drive Thru) yaitu 2088,10 smp/jam dan ruas kanan 3226,60 smp/jam. Nilai derajat kejenuhan (DS) tertinggi yang diperoleh berdasarkan pengamatan pada ruas Teuku Umar (Depan ATM BNI Drive Thru) yaitu 1,08551 lalu untuk volume pada pukul 17.45 – 18.00 WIB sebesar 610,15 pada bagian kiri dan bagian kanan adalah sebesar 780,60 pada pukul 17.45 – 18.00 WIB.

Berdasarkan hasil analisa pada ruas Jalan Teuku Umar (Depan ATM BNI Drive Thru) tergolong ke dalam tipe jalan 1 jalur 3 lajur dengan median dua arah atau 6/2 D dengan kapasitas dasar 1700 smp/jam per lajur. Lalu berdasarkan data yang diperoleh menunjukkan bahwa Jalan Teuku Umar (Depan ATM BNI Drive Thru) s ering mengalami kemacetan akan tetapi memiliki arus lalu lintas yang tidak terlalu padat. Hal ini dikarenakan karena tingginya volume arus lalu lintas di ruas jalan tersebut dan rendahnya aktivitas sisi jalan (hambatan samping) pada ruas jalan tersebut.

Berdasarkan nilai C (kapasitas) yang didapat sebesar 4896 smp/jam dan nilai Q (arus total) yang didapat dari perhitungan sebesar 5314 smp/jam maka didapatkan nilai Q/C atau derajat kejenuhan sebesar 1,0855 yang mana nilai tersebut telah

(44)

tidak memenuhi batas nilai yang dinyatakan oleh PKJI 2023 yaitu Dj >0,85.

Sehingga dalam analisa perencanaan dan operasional (untuk meningkatkan) jalan perkotaan yang sudah ada, dengan tujuan untuk melakukan perbaikan kecil pada geometrik jalan agar dapat mempertahankan perilaku lalu-lintas yang diinginkan bisa tercapai.