STUDI KELAYAKAN PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN SEKAPUK – UJUNGPANGKAH KABUPATEN GRESIK DITINJAU DARI ASPEK TEKNIK
LALU LINTAS DAN PEMBIAYAAN INVESTASI
SKRIPSI
AFIFA YHULANDARI NIM : 5.15.04.08.0.003
UNIVERSITAS ISLAM MAJAPAHIT (UNIM) FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL 2019
ii
UJUNGPANGKAH KABUPATEN GRESIK DITINJAU DARI ASPEK TEKNIK LALU LINTAS DAN PEMBIAYAAN INVESTASI
SKRIPSI/TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana ( S-1)
Teknik Sipil
AFIFA YHULANDARI NIM : 5.15.04.08.0.003
UNIVERSITAS ISLAM MAJAPAHIT (UNIM) FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL 2019
iii
iv
v
vi
vii
Afifa Yhulandari, penulis skripsi/tugas akhir dengan judul “Studi Kelayakan Perencanaan Peningkatan Jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik Ditinjau Dari Aspek Teknik Lalu Lintas Dan Pembiayaan Investasi”, ini dilahirkan di Kota Mojokerto pada tanggal 3 bulan Maret tahun 1997, merupakan putri pertama dari bapak Ariyadi Reso dan Ibu Fatimah Yaroh.
Pendidikan formal penulis dimulai dari TK Nurul Huda VII Kota Mojokerto yang lulus pada tahun 2003, kemudian melanjutkan ke jenjang SD yakni pada SDN Blooto 1 Kota Mojokerto yang lulus tahun 2009, kemudian melanjutkan ke SLTP pada SMPN 4 Kota Mojokerto lulus pada tahun 2012 dan dilanjutkan sekolah ke jenjang SLTA di SMA Muhammadiyah 1 Kota Mojokerto lulus pada tahun 2015. Selanjutnya menempuh pendidikan tinggi yang dilaksanakan di Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Islam Majapahit (UNIM) dan lulus pada tahun 2019. Penulis merupakan mahasiswa yang cukup aktif pada berbagai organisasi pada intra kampus selama menjalani pendidikan di Universitas Islam Majapahit (UNIM), diantaranya menjadi sekretaris Hima Prodi Teknik Sipil pada periode 2017/2018. Pada bulan Januari 2018 penulis terpilih menjadi Juara Wanita Duta Kampus UNIM 2018, pada bulan Desember 2018 penulis terpilih menjadi Mahasiswa Berprestasi UNIM 2018.
viii
ABSTRAK
Yhulandari, Afifa, 2019, Studi Kelayakan Perencanaan Peningkatan Jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik Ditinjau Dari Aspek Teknik Lalu Lintas dan Pembiayaan Investasi, Skripsi, Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Islam Majapahit (UNIM).
Pembimbing I : M. Adik Rudiyanto, ST. MT.
Pembimbing II : Edhi Soewartono, ST., MT.
Salah satu wilayah di Kabupaten Gresik yang berkembang saat ini adalah ruas jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik. Kapasitas jalan jalan eksisting adalah 1.649,2 smp/jam dengan derajat kejenuhan (DS) adalah sebesar 0,63, angka tersebut hampir mendekati nilai ambang batas derajat kejenuhan yang diijinkan yakni berdasarkan (MKJI, 1997) Derajat Kejenuhan yang terjadi harus dibawah 0,75 dan perencanaan harus dibawah 0,75.Tingkat pelayanan tingkat pelayanan (Level of Service) jalan eksisting saat ini termasuk dalam kategori C. Adapun yang menjadi tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisa kelayakan perencanaan peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik ditinjau dari aspek teknik lalu lintas dan pembiayaan investasi. Metode penelitian yang digunakan adalah with and without (sebelum dan sesudah) direncanakan. Dimana dengan metode tersebut akan dibandingkan kondisi lalu lintas dengan menggunakan indikator Derajat Kejenuhan (DS), dan Tingkat Pelayanan (LoS) sedangkan kelayakan pembiayaan investasi adalah nilai NPV, BCR, dan IRR.
Berdasarkan hasil Analisa didapatkan nilai derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,43 < 0,75, sedangkan untuk tingkat pelayanan adalah menjadi B sedangkan untukk Analisa pembiayaan investasi diperoleh nilai Benefit Cost Ratio (BCR) 1,495 > 1, Net Present Value (NPV) bernilai positif yakni sebesar Rp.
34.764.824.948, dan Internal Rate of Return (IRR) 10% > 4% (faktor diskonto).
Manfaat dari investasi tersebut terbagi menjadi dua yakni penghematan biaya operasi kendaraan didapatkan nilai Rp. 221.474.878.948,08 dan time value saving sebesar Rp. 119.752.623.772,10. Berdasarkan Analisa tersebut maka dinyatakan proyek ini layak secara teknik lalu lintas dan pembiayaan investasi untuk dilaksanakan.
Kata Kunci : Kelayakan, Lalu Lintas, Investasi.
ix
Yhulandari, Afifa, 2019, Feasibility Study on Improvement of Sekapuk Road - Ujungpangkah Gresik Regency Viewed From the Technical Aspects of Traffic and Investment Financing, Thesis / Final Project, Civil Engineering Study Program, Faculty of Engineering, Islamic University of Majapahit.
Advisor I : M. Adik Rudiyanto, ST., MT.
Advisor II : Edhi Soewartono, ST., MT.
One area in Gresik Regency that is currently developing is the Sekapuk - Ujungpangkah road in Gresik Regency. The capacity of existing roads is 1,649.2 pcu / hour with a degree of saturation (DS) of 0.63, the figure is almost close to the permissible degree of saturation that is based on (MKJI, 1997) The degree of saturation that occurs must be below 0.75 and planning must be below 0.75. The level of service at the existing road level is included in category C. The purpose of this research is to analyze the feasibility of planning the improvement of the Sekapuk - Ujungpangkah Road in Gresik Regency in terms of traffic engineering aspects and investment financing. The research method used is with and without planned (before and after). Where with this method traffic conditions will be compared using indicators of Degree of Saturation (DS) and Service Level (LoS) while the feasibility of investment financing is the value of NPV, BCR, and IRR. Based on the analysis results obtained the degree of saturation (DS) of 0.43 <0.75, while the level of service is to be B while for investment financing analysis obtained the value of Benefit Cost Ratio (BCR) 1.495> 1, Net Present Value (NPV) is worth positive that is Rp. 34,764,824,948, and Internal Rate of Return (IRR) 10%> 4% (discount factor). The benefits of the investment are divided into two, namely vehicle operating cost savings obtained value of Rp. 221,474,878,948.08 and time value saving of Rp. 119,752,623,772.10. Based on the analysis, it was stated that the project was technically feasible for traffic and investment financing to be carried out.
Keywords: Feasibility, Traffic, Investment.
x
Alhamdulillahirobbilalamiin, Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT, karena atas berkat rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir dengan judul “Perencanaan Pemilihan Alternatif Perkerasan Jalan Raya Balongpanggang-Dapet Kabupaten Gresik”. Penulis menyadari bahwa keberhasilan dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini tidak lepas dari bantuan, bimbingan dan dorongan dari berbagai pihak baik secara langsung maupun tidak langsung. Oleh karena itu, penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada :
1. Allah SWT, yang selalu memberikan rahmat dan hidayah-Nya.
2. Orang Tua dan Keluarga yang selalu memberikan doa, dukungan dalam memperlancar kegiatan belajar sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan.
3. Bapak M. Adik Rudiyanto, ST.,MT dan Bapak Edhi Soewartono ST.,MT selaku dosen pembimbing yang telah banyak memberikan bimbingan dan arahan dalam penyusunan Tugas akhir ini.
4. Ibu Erna Tri Asmorowati, ST.,MT selaku dosen wali yang selalu memberikan arahan dalam masa perkuliahan.
5. Seluruh dosen pengajar beserta staf karyawan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Islam Majapahit, terima kasih atas ilmu-ilmu yang telah diberikan.
6. Teman-teman Teknik Sipil Universitas Islam Majapahit 2015 yang turut membantu dan memberikan semangat kepada penulis.
7. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu per satu yang selalu memberi dukungan untuk penulis selama perkuliahan dan pengerjaan Tugas Akhir ini, semoga jasa anda dibalas kebaikan oleh-Nya.
xi
sehingga masih jauh dari kata sempurna. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari berbagai pihak dalam perbaikan Tugas Akhir ini. Semoga Tugas Akhir ini bermanfaat dan dapat menambah pengetahuan bagi para pembaca.
Mojokerto, Agustus 2019
Penulis
xii
HALAMAN JUDUL ... i
PERSETUJUAN PEMBIMBING………..ii
PERSETUJUAN PENGUJI……….iii
LEMBAR PENGESAHAN………...iv
PERNYATAAN KEASLIAN TULISAN………....v
RIWAYAT HIDUP……….vi
PERNYATAAN PUBLIKASI KARYA ILMIAH………..vii
ABSTRAK ... viii
ABSTRACT………...ix
DAFTAR ISI ... x
DAFTAR GAMBAR ... xv
DAFTAR TABEL ... xvi
BAB I PENDAHULUAN... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Rumusan Masalah ... 4
1.3 Tujuan ... 4
1.4 Manfaat Penelitian ... 4
1.5 Batasan Masalah ... 5
1.6 Sistematika Penulisan ... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 7
2.1 Definisi Terminologi... 7
2.2 Jalan ... 9
2.2.1 Pengertian Jalan ... 9
2.2.2Komponen Jalan ... 10
2.2.3Klasifikasi Jalan ... 11
2.2.3.1Klasifikasi Jalan Menurut Fungsinya ... 11
2.2.3.2Klasifikasi Jalan Menurut Karakteristik Kendaraan Yang Dilayani ... 12
2.2.3.3 Klasifikasi Jalan Menurut Statusnya ... 13
2.2.3.4 Klasifikasi Jalan Menurut Medan Topografi ... 13
2.2.3.5 Klasifikasi Menurut Tipe Jalan ... 14
2.2.3.6 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Spesifikasi Penyediaan Prasarana ... 14
2.2.4 Tipe Jalan ... 15
2.2.5 Sistem Jaringan Jalan ... 15
2.2.6 Arahan Pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten Gresik ... 17
2.2.7 Perkerasan Jalan ... 19
2.2.7.1 Struktur Perkerasan Jalan Lentur ... 21
2.2.7.2 Struktur Perkerasan Lentur ... 21
2.2.7.3 Kriteria Perkerasan Lentur ... 26
1.2.7.4 Parameter Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Lentur ... 26
6.2.7.4 Metode Perencanan Perkerasaan Lentur Jalan ... 29
6.2.7.5 Perhitungan Metode Analisa Komponen, Bina Marga (1987) ... 30
6.2.7.6 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya ... 45
6.7.7.7.1 Analisa Harga Satuan ... 47
6.7.7.7.2 Analisa Harga Satuan Dasar (HSD) ... 48
6.7.7.7.3 Analisa Peralatan ... 48
6.7.7.7.4 Analisa Tenaga Kerja ... 52
6.7.7.7.5 Analisis Bahan ... 52
6.7.7.7.6 Analisa Harga Satuan Pekerjaan (HSP) ... 53
6.7.7.7.7 Biaya Lain-Lain ... 53
xiii
2.2.8.1 Pengertian Teknik Lalu Lintas ... 54
2.2.8.2 Kemacetan Lalu Lintas... 58
2.2.8.3 Indikator Kinerja Lalu Lintas ... 58
2.3 Kinerja Ruas Jalan ... 59
2.4 Aspek Pembiayaan Investasi ... 66
2.4.1 Pembiayaan ... 68
2.4.1.1 Jenis – Jenis Pembiayaan ... 68
2.4.1.2 Komponen Struktur Pembiayaan Investasi Infrastruktur Jalan ... 69
2.4.2 Investasi ... 70
2.4.2.1 Pengertian Investasi ... 70
2.4.2.1 Tujuan Investasi ... 70
2.4.2.2 Dasar Keputusan Investasi ... 71
2.4.2.3 Bentuk Investasi ... 72
2.4.2.4 Jenis Investasi ... 73
2.4.2.5 Penggolongan Investasi ... 73
2.4.2.6 Proses Keputusan Investasi ... 74
2.4.2.7 Proses Keputusan Investasi ... 76
2.4.2.8 Resiko Investasi ... 78
2.5 Tinjauan Kebijakan Pembiayaan Pembangunan Infrastruktur ... 78
2.5.1 Peraturan Perundang-Undangan terkait Pembiayaan suatu Penyediaan Infrastruktur ... 78
2.5.2 Strategi Pembiayaan Infrastruktur ... 79
2.5.2.1Dukungan dan Jaminan Pemerintah ... 81
2.5.3 Strategi Pembangunan Kabupaten Gresik ... 82
2.6 Capital Budgeting Dalam Pembiayaan Investasi Infrastruktur Jalan ... 86
2.6.1 Pengertian Capital Budgeting ... 86
2.6.2 Tahapan Capital Budgeting ... 86
2.6.3 Menentukan Nilai Investasi Awal (Initial Outflaws) ... 87
2.6.4 Teknik Analisa Capital Budgeting ... 95
2.5 Penelitian Terdahulu ... 100
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 106
3.1 Umum ... 106
3.2 Data ... 106
3.2.1 Jenis Data ... 106
3.2.2 Teknik Pengumpulan Data ... 107
3.2.3 Analisa Data ... 107
3.3 Penelitian ... 114
3.3.1 Objek Penelitian ... 114
3.3.2 Lokasi Penelitian ... 114
3.3.3 Model Penelitian ... 115
3.3.4 Konsep Penelitian ... 116
3.3.5 Tahapan Penelitian ... 116
3.3.6 Jadwal Penelitian ... 117
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN ... 119
4.1 Analisa Teknik Lalu Lintas... 119
4.1.1 Analisa Lalu Lintas Eksisting ... 119
4.1.1.1 Kinerja Lalu Lintas Eksisting ... 119
4.1.1.2 Kapasitas Jalan Eksisting ... 121
4.1.1.3 Tingkat Pelayanan Jalan Eksisting ... 121
xiv
4.1.2.2 Tingkat Pelayanan Jalan Pasca Peningkatan ... 124
4.1.3 Rekapitulasi Analisa Teknik Lalu Lintas ... 124
4.2 Analisa Pembiayaan Investasi ... 124
4.2.1 Biaya Awal (Initial Outflaws) ... 125
4.2.1.1 Biaya Modal (Initial Cost) ... 125
4.2.1.2 Biaya Tahunan ... 129
4.2.2 Manfaat ... 131
4.2.2.1 Penghematan Biaya Operasi dan Pemeliharaan ... 131
4.3 Analisa Kelayakan Pembiayaan Investasi Dengan Capital Budgeting ... 150
4.3.1 Benefit Cost Ratio (BCR) ... 150
4.3.2 Net Present Value (NPV) ... 153
4.3.3 Internal Rate of Return (IRR) ... 154
4.4 Rekapitulasi Analisa Kelayakan ... 155
BAB V PENUTUP ... 156
5.1 Kesimpulan ... 156
5.2 Saran ... 157
DAFTAR PUSTAKA ... 158
xv
Gambar 2. 1 Damaja, Damija, Daswaja Dilingkungan Antar Kota ... 10
Gambar 2. 2 Penyebaran Beban Roda Melalui Lapisan Perkerasan Jalan ... 20
Gambar 2. 3 Struktur Perkerasan Lentur ... 22
Gambar 2. 4 Distribusi Pembebanan Pada Masing-Masing Roda Kendaraan ... 33
Gambar 2. 5 Korelasi DDT dan CBR ... 37
Gambar 2. 6 Jarak Base Camp Ke Sisi Terjauh ... 48
Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian ... 115
Gambar 3. 2 Bagan Alir Penelitian ... 117
xvi
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Klasifikasi Kelas Jalan dalam MST ... 12
Tabel 2. 2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan LHR ... 13
Tabel 2. 3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan ... 14
Tabel 2. 4 Tipe Jalan ... 15
Tabel 2. 5 Kriteria Jalan Menurut Sistem Jaringan Jalan ... 16
Tabel 2. 6 Arahan Pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten Gresik ... 18
Tabel 2. 7 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan ... 32
Tabel 2. 8 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ... 32
Tabel 2. 9 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ... 33
Tabel 2. 10 Nilai R untuk perhitungan CBR segmen ... 36
Tabel 2. 11 Faktor Regional (FR) ... 38
Tabel 2. 12 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP) ... 39
Tabel 2. 13 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) ... 39
Tabel 2. 14 Koefisien Kekuatan Relatif (a) ... 42
Tabel 2. 15 Tebal Minimum Lapis Permukaan (D1) ... 43
Tabel 2. 16 Tebal Minimum Lapis Pondasi Atas ... 43
Tabel 2. 17 Tebal Minimum Lapis Pondasi Bawah ... 43
Tabel 2. 18 Nilai Kondisi Perkerasan Jalan ... 44
Tabel 2. 19 Nilai Komposisi Lalu Lintas ... 57
Tabel 2. 20 Faktor Konversi Jenis Kendaraan Terhadap SMP ... 57
Tabel 2. 21 EMP Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah ... 57
Tabel 2. 22 Kapasitas Dasar Co Untuk Jalan Perkotaan ... 60
Tabel 2. 23 Penyesuaian Kapasitas FCw Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas Untuk Jalan Perkotaan ... 61
Tabel 2. 24 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp) ... 62
Tabel 2. 25 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan ... 62
Tabel 2. 26 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) untuk jalan perkotaan ... 64
Tabel 2. 27 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (Fvw) ... 64
Tabel 2. 28 Faktor Penyesuaian FFVcs Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada Kecepatan ... 65
Tabel 2. 29 Hubungan Volume per Kapasitas (Q/C) Dengan Tingkat Pelayanan Untuk Lalu Lintas Dalam Kota ... 66
Tabel 2. 30 Karakteristik Tingkat Pelayanan Ruas Jalan ... 66
Tabel 2. 31 Metode Perbaikan P2 ... 89
Tabel 2. 32 Metode Perbaikan P2 ... 90
Tabel 2. 33 Metode Perbaikan P3 ... 90
Tabel 2. 34.Metode Perbaikan P4 ... 91
Tabel 2. 35 Metode Perbaikan P5 ... 91
Tabel 2. 36 Metode Perbaikan P6 ... 92
Tabel 2. 37 Manfaat Adanya Peningkatan Struktur Jalan ... 93
xvii
Tabel 4. 1 Volume Lalu Lintas Eksisting Pada Ruas Jalan Sekapuk -
Ujungpangkah Kabupaten Gresik ... 120
Tabel 4. 2 LHR Per Komposisi Kendaraan... 120
Tabel 4. 3 Indikator Penilaian Kapasitas Jalan (C) ... 121
Tabel 4. 4 Volume Lalu Lintas Pasca Peningkatan Pada Ruas Jalan Sekapuk - Ujungpangkah Kabupaten Gresik ... 123
Tabel 4. 5 Indikator Penilaian Kapasitas Jalan (C) ... 123
Tabel 4. 6 Rekapitulasi Biaya Modal ... 128
Tabel 4. 7 Rincian Anggaran Biaya Pemeliharaan ... 130
Tabel 4. 8 Komponen Bahan Bakar ... 134
Tabel 4. 9 Komponen Pelumas ... 136
Tabel 4. 10 Komponen Ban ... 137
Tabel 4. 11 Biaya Suku Cadang ... 138
Tabel 4. 12 Upah Mekanik ... 139
Tabel 4. 13 Biaya Kendaraan Terdepresiasi ... 140
Tabel 4. 14 Biaya Asuransi Kendaraan ... 141
Tabel 4. 15 Bunga Modal ... 141
Tabel 4. 16 Rekapitulasi Biaya Operasi dan Pemeliharaan ... 142
Tabel 4. 17 Nilai Biaya Operasi dan Pemeliharaan Kendaraan Per Tahun ... 144
Tabel 4. 18 Penghematan Nilai Biaya Operasi dan Pemeliharaan Kendaraan Per Tahun ... 145
Tabel 4. 19 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan ... 146
Tabel 4. 20 Perhitungan Nilai Waktu ... 147
Tabel 4. 21 Time Value Saving ... 149
Tabel 4. 22 Rekapitulasi Biaya dan Manfaat ... 151
Tabel 4. 23 Perhitungan Interpolasi ... 154
Tabel 4. 24 Rekapitulasi Hasil Analisa Kelayakan ... 155
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Infrastruktur merupakan suatu wfadah untuk menopang kegiatan- kegiatan dalam satu ruang. Menurut Grigg (1998) infrastruktur merupakan sistem fisik yang menyediakan transportasi, pengairan, drainase, bangunan gedung, dan fasilitas publik lainnya, yang dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia baik kebutuhan sosial maupun kebutuhan ekonomi Infrastruktur dalam penelitian ini meliputi jalan, jembatan, dan sistem saluran pembuangan.
Di dalam Undang-undang Republik Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang Jalan dinyatakan bahwa Jalan merupakan salah satu infrastruktur yang dalam perannya adalah untuk menopang kegiatan-kegiatan di sekirarnya. Dalam Peran jalan menurut Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan Pasal 5 adalah sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam perkembangan bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat, dan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara.
Menurut Widyaningsih (2001), Perkembangan suatu kota dan wilayah ditentukan atas empat aspek utama yaitu ekonomi, aspek sosial budaya, aspek fisik, dan aspek lingkungan Kabupaten Gresik merupakan bagian dari wilayah pengembangan Gerbangkertosusila, dengan posisinya sebagai bagian dari Surabaya Metropolitan Area, sehingga mendorong wilayah ini untuk tumbuh dan berkembang. Berdasarkan data data statistik wilayah BPS (2018), Salah satu wilayah di Kabupaten Gresik yang berkembang saat ini adalah Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik. Hal ini ditandai dengan kompleksitas jenis kegiatan yang mendominasi wilayah tersebut diantaranya adalah permukiman, persawahan, pertambangan, industri, dan kawasan minapolitan. Perkembangan wilayah Kabupaten Gresik tentu berdampak
pada timbulnya berbagai macam permasalahan terutama di bidang transportasi seperti kemacetan. Akibat dari perkembangan tersebut adalah timbulnya arus lalu lintas yang menuntut penyediaan sarana dan prasarana yang mencukupi, sehubungan dengan fungsi transportasi sebagai pendukung utama bagi aktivitas masyarakat.
Berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Gresik No. 8 Tahun 2011 disebutkan bahwa Ruas jalan Sekapuk – Ujungpangkah sesuai dengan fungsinya termasuk dalam jalan kolektor, sedangkan sesuai statusnya termasuk dalam jalan kabupaten. Pada kondisi eksisting lebar 3,2 - 4 meter dan panjang 8.900 meter dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain meningkatnya volume kendaraan sehingga melebihi kapasitas jalan yakni kapasitas jalan eksisting adalah 1.649,20 smp/jam dengan derajat kejenuhan (DS) adalah sebesar 0,63, angka tersebut hampir mendekati nilai ambang batas derajat kejenuhan yang diijinkan yakni berdasarkan MKJI (1997), Derajat Kejenuhan yang terjadi harus dibawah 0,75 dan perencanaan harus dibawah 0,75, dan tingkat pelayanan tingkat pelayanan (Level of Service) jalan eksisting saat ini adalah C yaitu kondisi arus lalu lintas Stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan. Hal tersebut mengakibatkan terjadi pembengkakan biaya yang harus dikeluarkan oleh pengguna jalan. Oleh karena itu, diperlukan peningkatan jalan yang dapat memecahkan masalah ini. Dengan dilakukannya peningkatan jalan yakni direncanakan dimensi jalan dengan lebar 7 meter dan panjang 8.900 meter, maka kapasitas pelayanan jalan meningkat yakni sebesar 2.276,756 smp/jam dengan derajat kejenuhan (DS) adalah sebesar 0,43, dan tingkat pelayanan jalan menjadi B. Guna mewujudkan rencana peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik yang lebih berkualitas dan mengakomodasi berbagai kepentingan maka perlu di susun studi kelayakan perencanaan peningkatan jalan Sekapuk - Ujungpangkah Kabupaten Gresik.
Berdasarkan studi terdahulu menurut Firdaus (2018), dalam jurnalnya yang berjudul Penyusunan Studi Kelayakan Dan Perencanaan Jalan Lingkar Kecamatan Blega Kabupaten Bangkalan Madura, bahwa yang menjadi tolak ukur aspek teknis adalah nilai DS. Nilai DS eksisting yakni 0,62, dimana nilai DS tersebut diperoleh pada saat jam puncak. Setelah jam puncak diketahui
selanjutnya memproyeksikan volume lalu lintas hingga 5 tahun mendatang dimana pada 5 tahun mendatang tepatnya pada tahun 2023 volume dibagi kapasitas (DS)= 0,78, nilai DS tersebut dapat digunakan sebagai alasan dalam pembangunan jalan lingkar dari aspek teknik. Sementara itu aspek investasi ditinjau dari nilai NPV, BCR, dan IRR.
Menurut Yudhanto (2015), dalam jurnalnya yang berjudul Analisis Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalan Tembus Lawang – Batu, dipaparkan bahwa untuk menganalisa kelayakan ekonomi maka perlu rencana pembangunan jalan tembus lawang-batu, dengan melakukan analisis terhadap Biaya Operasional Kendaraan (BOK), Tundaan dan Kecelakaan pada kondisi pra dan pasca pembangunan jalan tembus lawang-batu. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari hasil perhitungan perkiraan keuntungan (Benefit) dari Pembangunan Jalan Tembus Lawang Batu dapat diketahui bahwa total keuntungan yang diperoleh hingga akhir proyek adalah sebesar Rp 7.100,55 Milyar, sehingga dari segi keuntungan, rencana Pembangunan Jalan Tembus Lawang – Batu dinyatakan menguntungkan untuk dilaksanakan. Dilihat dari sisi finansial yang ditinjau dari kriteria penilaian kelayakan dengan metode Benefit Cost Ratio (B/C-R)
= 7,07 > 1, Nett Present Value (NPV) = Rp 5.363,88 milyar > 0, Internal Rate of Return (IRR) = 23% > 18%, maka dapat diambil kesimpulan bahwa rencana Pembangunan Jalan Tembus Lawang – Batu dinyatakan layak untuk dilaksanakan.
Sehingga dalam hal ini kaitannya dengan investasi, infrastruktur jalan merupakan wujud dari public capital (modal publik) yang dibentuk dari investasi yang dilakukan pemerintah menurut Yani (2009). Hal ini sejalan dengan sifat infrastruktur jalan yang merupakan barang publik bersifat non ekslusif (tidak ada orang yang dapat dikesampingkan), non rival (konsumsi seorang individu tidak mengurangi konsumsi individu lainnya) serta umumnya biaya produksi marginal adalah nol. Menurut Henner (2000), Infrastruktur umumnya juga tidak dapat diperjualbelikan (non tradable).
Maka berdasarkan uraian penelitian terdahulu tersebut diatas, dapat dijadikan sebagai referensi untuk membantu memfokuskan arah penelitian ini berdasarkan indikator – indikator sebagaimana telah diuraikan pada studi terdahulu tersebut. Dengan adanya studi kelayakan ini maka dapat dijadikan
sebagai dasar pertimbangan perencanaan peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik.
Berdasarkan latar belakang tersebut diatas, maka penulis menyusun kajian ini dalam bentuk skripsi yang berjudul Studi Kelayakan Perencanaan Peningkatan Jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik Ditinjau Dari Aspek Teknik Lalu Lintas Dan Pembiayaan Investasi.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian permasalahan tersebut maka dilakukan identifikasi permasalahan utama yakni bagaimana analisa kelayakan perencanaan peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik ditinjau dari aspek teknik lalu lintas dan pembiayaan investasi?
1.3 Tujuan
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisa kelayakan perencanaan peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik ditinjau dari aspek teknik lalu lintas dan pembiayaan investasi.
1.4 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penulisan penelitian ini adalah sebagai berikut :
▪ Bagi Penulis
Dapat menganalisa kelayakan perencanaan peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik ditinjau dari aspek teknik lalu lintas dan investasi, dan sebagai salah satu syarat kelulusan untuk memperoleh gelar S-1 Teknik Sipil di Universitas Islam Majapahit.
▪ Bagi Pembaca/ Peneliti Lain
Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai tambahan pengetahuan bagi pembaca atau bagi peneliti, selanjutnya yang mengadakan penelitian terhadap kelayakan perencanaan peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik ditinjau dari aspek teknik lalu lintas dan pembiayaan investasi.
▪ Bagi Pemerintah
Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan sumbangan pemikiran atas kelayakan perencanaan peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik ditinjau dari aspek teknik lalu lintas dan pembiayaan investasi.
▪ Bagi Masyarakat Umum
▪ Meningkatkan pengetahuan masyarakat mengenai kelayakan perencanaan peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik ditinjau dari aspek teknik lalu lintas dan pembiayaan investasi.
▪ Memperluas pengetahuan serta wawasan tentang kajian ilmiah kelayakan perencanaan peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik ditinjau dari aspek teknik lalu lintas dan pembiayaan investasi berdasarkan teori yang bisa dan telah diuji kebenarannya.
1.5 Batasan Masalah
Berdasarkan identifikasi permasalahan utama pada penelitian ini yang berfokus pada analisa kelayakan perencanaan peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik ditinjau dari aspek teknik lalu lintas dan pembiayaan investasi, adapun pembatasan penelitian sebagaimana dijelaskan pada uraian dibawah ini :
• Pada penelitian ini tidak membahas penjadwalan waktu pelaksanaan proyek (time schedule) peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik.
• Pada penelitian ini tidak dilakukan analisa pembahasan SMK3.
• Pada penelitian ini tidak membahas alternatif simulasi permodalan pembiayaan investasi.
1.6 Sistematika Penulisan
Skripsi ini akan dibahas secara sistematis, rancangan sistematika pembahasan secara keseluruhan pada penelitian ini terdiri dari 5 bab, yang mana uraian masing-masing bab adalah sebagai berikut:
Bab I Pendahuluan
Bab ini berisi latar belakang, permasalahan, rumusan masalah, tujuan penelitian, sasaran penelitian, manfaat penelitian, serta sistematika pembahasan.
Bab II Kajian Pustaka
Bab ini mencakup segala hal yang dapat dijadikan sebagai dasar pengambilan tema penelitian, penentuan langkah pelaksanaan dan metode penganalisaan yang diambil dari beberapa pustaka yang ada, yang memiliki tema sesuai dengan judul penelitian ini yakni terkait studi kelayakan
peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik yang ditinjau dari aspek teknik lalu lintas dan pembiayaan investasi .
Bab III Metodologi Penelitian
Bab ini menguraikan tentang metode yang akan digunakan dan rencana kerja dari studi kelayakan peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik yang ditinjau dari aspek teknik lalu lintas dan pembiayaan investasi.
Bab IV Analisa Data dan Pembahasan
Bab ini merupakan analisa tentang permasalahan, evaluasi, dan perhitungan terhadap studi kelayakan peningkatan jalan Sekapuk – Ujungpangkah Kabupaten Gresik yang ditinjau dari aspek teknik lalu lintas dan pembiayaan investasi.
Bab V Penutup
Bab ini merupakan bagian penutup yang berisi kesimpulan dari butir- butir kesimpulan hasil analisa dan pembahasan yang telah dilakukan.
Kesimpulan juga disertai dengan rekomendasi saran yang ditujukan untuk penelitian selanjutnya atau untuk penerapan hasil penelitian di lapangan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi Terminologi
Untuk menghindari timbulnya perbedaan pengertian atau kekurang jelasan makna dari pokok penelitian, maka berikut ini adalah beberapa definisi terminologi. Berdasarkan judul skripsi yang diangkat oleh penulis, maka uraian definisi istilah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut.
2.1.1 Studi Kelayakan
Menurut Husnan (2000), yang dimaksud dengan studi kelayakan suatu proyek adalah penelitian tentang dapat tidaknya suatu proyek (biasvcanya merupakan proyek investasi) dilaksanakan dengan berhasil.
Menurut LPM-ITB (1997), yang dimaksud dengan studi kelayakan suatu proyek adalah suatu kegiatan penelitian atau studi yang dilakukan secara komprehensif dari berbagai aspek dalam usaha mengkaji tingkat kelayakan suatu proyek.
Berdasarkan uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa studi kelayakan merupakan suatu tahap awal yang cukup penting dari serangkaian kegiatan perencanaan, dimana hasil dari suatu studi kelayakan adalah rekomendasi mengenai perlu tidaknya proyek yang dikaji untuk dilanjutkan ke tahap berikutnya.
2.1.2 Perencanaan
Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1996), Perencanaan adalah suatu proses penyusunan secara sistematis mengenai kegiatan-kegiatan yang perlu dilakukan, untuk mengatasi masalah-masalah yang dihadapi dalam rangka mencapai tujuan yang telah ditetapkan. Sedangkan menurut Siagian (1996), perencanaan adalah keseluruhan proses pemikiran dan penentuan secara matang pada hal-hal yang akan datang dalam rangka pencapaian tujuan yang telah ditentukan. Perencanaan adalah suatu proses yang mencoba meletakkan dasar tujuan dan sasaran termasuk menyiapkan segala sumber daya untuk mencapainya. Menurut Soeharto (1997), Perencanaan memberikan pegangan bagi pelaksanaan
mengenai alokasi sumber daya untuk melaksanakan kegiatan.
Pengertian di atas menekankan bahwa perencanaan merupakan suatu proses, ini berarti perencanaan tersebut mengalami tahap-tahap pengerjaan tertentu Tahap-tahap pekerjaan itu yang disebut proses.
2.1.3 Jalan
Berdasarkan Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan, didefinisikan bahwa jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas,yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/ atau air serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api dan jalan kabel.
2.1.4 Teknik Lalu Lintas
Teknik lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk memberikan kemudahan kepada lalu lintas secara efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan. Hal ini berhubungan dengan kondisi arus lalu lintas dan sarana penunjangnya pada saat sekarang dan bagaimana mengorganisasikannya untuk mendapatkan penampilan yang terbaik.
2.1.5 Investasi
Menurut Tandelilin (2010) investasi adalah sebuah komitmen atas sejumlah dana atau sumber daya lainnya yang dilakukan pada saat ini, dengan tujuan memperoleh sejumlah keuntungan di masa yang akan datang. Investasi sebagai bentuk pengelolaan dana guna memberikan keuntungan dengan cara menempatkan dana tersebut pada alokasi yang diperkirakan akan memberikan tambahan keuntungan atau coumpouding. Lebih sederhana lagi dijelaskan dalam Jogiyanto (2003) investasi adalah penundaan konsumsi sekarang untuk digunakan di dalam produksi yang efisien selama periode waktu tertentu. Sementara itu Halim (2005) mendefinisikan investasi sebagai kegiatan penempatan sejumlah dana pada saat ini dengan harapan akan memperoleh keuntungan dimasa mendatang. Dengan demikian kegiatan seperti
pembangunan rumah, pembelian mesin, pembangunan pabrik dan kantor, serta penambahan barang inventori suatu perusahaan termasuk dalam pengertian investasi tersebut, sedangkan kegiatan pembelian saham atau obligasi suatu perusahaan tidak termasuk dalam pengertian investasi ini menurut Dornbusch (1996).
2.2 Jalan
2.2.1 Pengertian Jalan
Pengertian jalan di dalam Undang-Undang Republik Indonesia No.
38 Tahun 2004 adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang digunakan untuk lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di bawah permukaan tanah, dan atau di bawah permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Simonds (1983) menyatakan bahwa jalan merupakan satu kesatuan yang harus lengkap, aman, efisien, menarik, memiliki sirkulasi, dan interaksi yang baik serta mampu memberikan pengalaman yang menarik bagi pengguna jalan. Menurut Oglesby (1999), Jalan raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat. Peran jalan menurut Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan Pasal 5 adalah sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam perkembangan bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat, dan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara.Menurut Mankiw (2003), infrastruktur merupakan wujud dari public capital (modal publik) yang dibentuk dari investasi yang dilakukan pemerintah. Infrastruktur dalam penelitian ini meliputi jalan, jembatan, dan sistem saluran pembuangan. Kriteria jalan menurut Dines, dkk. (1988) adalah sebagai berikut:
1. Jalan harus dapat memberikan akses kepada pengguna jalan dan bangunan yang ada di sekitarnya
2. Jalan digunakan sebagai jalur penghubung antarwilayah
3. Jalan mampu menciptakan sarana pergerakan manusia dan barang.
2.2.2 Komponen Jalan
Menurut MKJI (1997) komponen pada jalan dikategorikan sebagai berikut:
1. DAMAJA (Daerah Manfaat Jalan)
DAMAJA adalah daerah yang meliputi bahu jalan, drainase, dan garis penampangnya, lalu lintas diliputi oleh bahu jalan, memakai atau tanpa jalan arah pemisah dan bahu jalan, lebar batas keamaan pada konstruksi jalannya di kedua bagian jalan, sumbu jalan yang berada pada 5 meter di atas permukaan aspal, dan kedalaman ruang 1,5 meter di bwah muka jalan.
2. DAMIJA (Daerah Milik Jalan)
DAMIJA ialah ruang yang dari pembina jalan dan hak terntentu dibatasi sepanjang jalan tersebut seperti lebar dan tinggi tertentu.
Biasanya patok DMJ yang berwarna kuning dipasang setiap jarak 1 km.
3. DAWASJA (Daerah Pengawas Jalan)
DAWASJA adalah jalur kawasan yang terletak diluar milik, yang pemakaiannya telah dikontrol daripada Pembina Jalan supaya diharapkan tidak menggangu pemudi dan DAMIJA. Untuk lebih jelas mengenai komponen jalan maka dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 2. 1 Damaja, Damija, Daswaja Dilingkungan Antar Kota (Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal
Bina Marga, 1997)
2.2.3 Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus diidentifikasikan sebelum melakukan perancangan jalan, karena kriteria desain suatu rencana jalan yang ditentukan dari standart desain ditentukan oleh klasifikasi jalan rencana. Transportasi khususnya transportasi darat yang berkembang, khususnya kendaraan bermesin yang melingkupi ukuran, jumlah, dan jenis sehingga permasalahan daya dukung dari perkerasan, kelancaran arus lalu lintas, dan kenyamanan jalan harus menjadi perhatian, maka dari itu perlu adanya sebuah determinasi dalam merencanakannya.
2.2.3.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsinya
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 tahun 2006 tentang jalan, klasifikasi jalan menurut fungsinya terbagi menjadi empat jalan, yaitu:
1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan ratarata tinggi antara kota yang penting atau antara pusat produksi dan pusat- pusat eksport, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
Adapun ciri-cirinya sebagai berikut :
a. Dilalui oleh kendaraan berat > 10 ton, 10 ton adalah beban ganda b. Dilalui oleh kendaraan dengan kecepatan tinggi > 80 km/jam 2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, jumlah jalan masuk dibatas serta melayani daerah-daerah di sekitarnya. Adapun cirinya sebagai berikutnya:
a. Kendaraan yang melaluinya yaitu kendaraan ringan < 10 ton.
b. Dilalui oleh kendaraan dengan kecepatan sedang (40-80 km/jam)
3. Jalan penghubung atau jalan lokal merupakan jalan keperluan aktivitas daerah yang sempit juga dipakai sebagai jalan penghubung antara jalan-jalan dari golongan yang lama atau yang belainan.
Adapun ciri-cirinya sebagai berikut:
a. Melayani semua jenis pemakai jalan, kendaraan ringan serta kendaraan berat namun dibatasi dari pusat pemukiman ke pusat industri.
b. Kecepatan kendaraan rendah (maksimum 60 km/jam).
4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan bahaya untuk kendaran kendaraan kecil.
2.2.3.2 Klasifikasi Jalan Menurut Karakteristik Kendaraan Yang Dilayani Klasifikasi jalan berdasarkan karakteristik kendaraan, terdiri atas:
1. Kelas I
Kelas jalan ini mencangkup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya tak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm dan muatan sumbu terberat (MST) yang diizinkan lebih besar dari 10 ton.
2. Kelas II
Kelas jalan ini mencangkup semua jalan-jalan sekunder. Dalam komposisi lalu lintasnya terdapat lalu lintas lambat dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm dan muatan sumbu terberat (MST) yang diizinkan 10 ton. Kelas jalan ini, selanjutnya berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya, dibagi dalam tiga kelas seperti pada table dibawah ini.
Tabel 2. 1 Klasifikasi Kelas Jalan dalam MST
Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat MST (ton) Jalan Arteri
I II III A
>10 10
8 Jalan Kolektor III A
III B
8 8
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/BM/1997
3. Kelas III
Kelas jalan ini mencangkup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan yang paling tinggi adalah pelaburan dengan aspal.
Klasifikasi jalan berdasarkan lalu lintas harian rata-rata dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 2. 2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan LHR
Klasifikasi Fungsi Kelas
Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) Dalam Satuan SMP
Utama I > 20.000
Sekunder II A
II B II C
6000 s/d 20.000 1500 s/d 8000
< 2000
Penghubung III
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga (1970) 2.2.3.3 Klasifikasi Jalan Menurut Statusnya
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa.
1. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi dan jalan strategis nasional serta jalan tol.
2. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer yang menghubung ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota, atau antar ibukota kabupaten atau kota dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk dalam jalan nasional dan jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan lokal, antar pusat kegiatan lokal serta jalan umum dalam system jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
4. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pemukiman yang berada di dalam kota.
5. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan antar permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.
2.2.3.4 Klasifikasi Jalan Menurut Medan Topografi
Berdasarkan perhitungan rata-rata dari ketinggian muka tanah lokasi rencana, maka dapat diketahui lereng melintang yang digunakan untuk
menentukan golongan medan. Klasifikasi jalan berdasarkan medan jalan dapat dilihat pada table dibawah ini.
Tabel 2. 3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan
Golongan Medan Lereng Melintang
Datar (D) 0% - 9,9%
Perbukitan (B) 10% - 24,9%
Gunung (G) ≥25%
Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga (1970) 2.2.3.5 Klasifikasi Menurut Tipe Jalan
Klasifikasi jalan menurut tipe jalan terdiri atas:
1. Jalan tidak terbagi (TB), yaitu ruas jalan yang pembatas jalurnya berupa marka jalan (terputus-putus atau menerus).
2. Jalan terbagi (B), yaitu ruas jalan yang pembatas jalurnya berupa bangunan, yang disebut median secara teknis berupa bangunan yang dilengkapi dengan taman atau sekedar pasangan Kerb beton.
2.2.3.6 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan
Pengaturan kelas jalan menurut Undang-Undang RI nomor 38 tahun 2004 berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokkan atas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang dan jalan kecil.
1. Jalan bebas hambatan (freeway) adalah jalan umum untuk lalulintas menerus yang memberikan pelayanan menerus atau tidak terputus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh dan tanpa adanya persimpangan sebidang, serta dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan, paling sedikit dan lajur setiap arah dan dilengkapi dengan median.
2. Jalan raya (highway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 lajur setiap arah.
3. Jalan sedang (road) adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 lajur 2 arah dengan lebar paling sedikit 7 meter.
4. Jalan kecil (street) adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat paling sedikit 2 lajur 2 arah dengan lebar paling sedikit 5,5 meter.
2.2.4 Tipe Jalan
Jalan dibedakan menjadi dua bagian yaitu jalan tipe I (full access control) yaitu jalan masuk/akses langsung sangat dibatasi secara efisien, dan jalan tipe II (partial or non access control) yaitu jalan masuk/akses langsung diijinkan secara terbatas seperti pada tabel dibawah ini.
Tabel 2. 4 Tipe Jalan
Fungsi Kelas
Volume LL Rencana (smp)
Kecepatan Rencana (Km/ Jam) Tipe Jalan I
Utama Arteri I 100 atau 80
Sekunder Kolektor II 100 atau 60
Tipe Jalan II Utama
Arteri I 60
Kolektor I 10.000 atau lebih 60
II Kurang dari 10.000 60 atau 50
Sekunder
Arteri I 20.000 atau lebih 60
II Kurang dari 20.000 60 atau 50 Kolektor II 6.000 atau lebih 60 atau 50 III Kurang dari 6.000 40 atau 30 Lokal III 500 atau lebih III 40 atau 30 IV Kurang dari 500 30 atau 20 Sumber: Alamsyah (2001).
2.2.5 Sistem Jaringan Jalan
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan disebutkan pada pasal 7 ayat 1 bahwa sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki. Adapun uraian mengenai sistem jaringan jalan sebagai berikut.
1. Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut:
a. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, b. Pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke
c. Pusat kegiatan lingkungan; dan
d. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.
2. Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam Kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil. Adapun kriteria jaringan jalan ditinjau dari sistem jaringan berdasarkan fungsinya sebagai berikut.
Tabel 2. 5 Kriteria Jalan Menurut Sistem Jaringan Jalan No Fungsi
Jalan Kriteria
Jalan Primer 1 Arteri
Primer
1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 11 meter.
2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata (V/C < 1)
3. Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalulintas ulang alik, lalulintas lokal, dan kegiatan lokal
4. Jumlah jalan masuk dibatasi sedemikian rupa sehingga persyaratan butir (1), (2), (3) terpenuhi
5. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan pada butir (1), (2), dan (3) terpenuhi
6. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perkotaan
2 Kolektor Primer
1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 9 meter.
2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata (V/C < 1)
3. Jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan sehingga ketentuan butir (1), (2), (3) terpenuhi
4. Persimpangan sebidang dgn pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan butir (1),(2),(3)
5. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perkotaan
3 Lokal Primer
1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 7,5 meter 2. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan
perdesaan
Sumber: Pasal 17 s.d pasal 20 PP No. 34 (2006)
Lanjutan Tabel 2. 6 Kriteria Jalan Menurut Sistem Jaringan Jalan 4 Lingkungan
Primer
• Jika diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih, maka didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 15 km/jam dan lebar badan jalan minimal 6,5 m
• Jika tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter.
Jalan Sekunder 1 Arteri
sekunder
1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 11 meter.
2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata (V/C < 1)
3. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus dapat memenuhi ketentuan butir (1), (2) dan (3)
2 Kolektor sekunder
1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 9 meter 2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume
lalu lintas rata-rata (V/C < 1)
3. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat
Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan ketentuan butir (1), (2) dan (3)
3 Lokal sekunder
Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 7,5 meter.
4 Lingkungan sekunder
1. Jika diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih, maka didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 6,5 meter
Jika tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter.
Sumber: Pasal 17 s.d pasal 20 PP No. 34 (2006)
Sebagai acuan perencanaan teknis, maka diperlukan kriteria teknis perencanaan sistem jaringan jalan sebagaimana terlampir
2.2.6 Arahan Pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten Gresik
Berdasarkan Pasal 47 Peraturan Daerah Kabupaten Gresik Nomor 8 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Gresik Tahun 2010 – 2030 bahwa arahan pengembangan jaringan jalan di Kabupaten Gresik adalah sebagai berikut.
Tabel 2. 7 Arahan Pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten Gresik Klasifikasi Jalan
Ruas Jalan Status
Jalan
Fungsi Jalan
Jalan Tol - Surabaya – Mojokerto Gresik – Tuban Jalan
Nasional
- Jalan Veteran – Jalan Kartini Jalan DR Wahidin Sudirohusodo
Batas Kota Gresik – Batas Kabupaten Lamongan Kolektor
Primer
Jalan Maduran – Jalan Gubernur Suryo Jalan Usman Sadar – Jalan DR Sutomo
Batas Kota Gresik – Batas Kabupaten lamongan Arteri
Primer
Jalan lingkar barat Surabaya
Jalan Maduran – Jalan Gubernur Suryo – Jalan Usman Sadar – Jalan DR Sutomo – Batas Kota Gresik – batas
Kabupaten lamongan Jalan
Strategis
Jalan Tol Bunder – Legundi Jalan
Provinsi
Kolektor Primer
Batas Kabupaten Sidoarjo– Legundi – Bunder Lakarsantri – Bringkang
Boboh – Benowo
Batas kabupaten Mojokerto – Driyorejo – Batas Kota
Surabaya.
Arteri Primer
Batas kabupaten Mojokerto – Driyorejo – Batas Kota
Surabaya.
Jalan Kabupaten
Jalan Kolektor Primer
Panceng – Lowayu Panceng – Campurejo Panceng – Delegan Delegan Campurejo Surowiti – Sumurber Wotan – Petung
Sekapuk – Ujung Pangkah Golokan – Ujung Pangkah Banyu Urip – Ngimboh Ngimboh – Delegan Ujung Pangkah – Tajung Pangkah Kulon – Boolo Sawo – Brangki
Petiyin – Karang Cangkring Lowayu – Petiyin
Lasem – Lowayu Lasem – Gerdugung Dukun – Lasem
Babak Bau – Dukuh Kembar Mentaras – Dukuh Kembar Jalan
Kabupaten
Jalan Kolektor Primer
Karang Cangkring – Dukuh Kembar Bungah – Dukun
Sidayu – Randuboto
Sumber : Peraturan Daerah Kabupaten Gresik Nomor 8 Tahun 2011
Lanjutan Tabel 2. 8 Arahan Pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten Gresik Klasifikasi Jalan
Ruas Jalan Status
Jalan
Fungsi Jalan
Dalam Kota Sidayu Bungah – Bedanten Welirang – Raci Tengah Telon Betoyo – Dagang Sembayat – Mengare Leran – Suci
Cerme – Metatu
Cerme Lor – Pundut Trate Banjarsari - Gedang Kulut Dungus – Dampaan Duduk Sampeyan – Metatu Benjeng – Metatu
Benjeng – Morowudi Bulurejo – Randegan Banter – Kali Padang Benjeng – Balong Panggang Balong Panggang – Metatu Balong Panggang – Mojopuro Balong Panggang – Dapet Klotok – Babatan
Kedung Sumber – Tanah Landean Dapet – Jombang delik
Boboh – Benowo Menganti – Kepatihan Menganti – Banjaran Domas – Gluran Ploso Karang Andong – Krikilan Perning – Kesamben Kulon Wringinanom- Kesamben Kulon Sangkapura – Tambak
Sangkapura – Diponggo Tambak – Diponggo Tanjung Ori – Paromaan Dalam Kota Sangkapura
Sumber : Peraturan Daerah Kabupaten Gresik Nomor 8 Tahun 2011 2.2.7 Perkerasan Jalan
Menurut Sukirman (2003), perkerasan jalan adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan pelayanan kepada transportasi, dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang berarti. Konstruksi perkerasan adalah konstruksi yang terletak antara tanah dan roda kendaraan yang berfungsi untuk menggurangi tegangan
pada tanah dasar (subgrade) sampai batas yang diijinkan. Fungsi perkerasan adalah :
1. Untuk memikul beban lalu lintas secara aman dan nyaman dan selama umur rencana tidak terjadi kerusakan yang berarti;
2. Sebagai pelindung tanah dasar terhadap erosi akibat air;
3. Sebagai pelapis perantara untuk menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
Tujuan digunakan lapis perkerasan pada pembuatan suatu jalan adalah karena kondisi tanah dasar yang kurang baik sehingga tidak mampu secara langsung menahan beban roda yang ditimbulkan oleh berat kendaraan diatasnya. Konstruksi perkerasan terdiri dari lapisan- lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan.
Lapisan-lapisan tersebut berfungsi sebagai penerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan bawahnya. Pada gambar 3.1 dapat dilihat bahwa beban kendaraan dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terpusat Po. Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan dan disebarkan ke tanah dasar menjadi P₁ yang lebih kecil dari daya dukung tanah dasar.
Gambar 2. 2 Penyebaran Beban Roda Melalui Lapisan Perkerasan Jalan (Sumber : Sukirman, 2003)
Untuk lebih menyederhanakan masalah, distribusi beban berbentuk piramida dapat diasumsikan mempunyai sudut bidang horizontal dan memberikan perkiraan angka yang tepat. Dalam kenyataannya, distribusi itu terjadi sedikit lebih besar daripada bagian atas lapisan perkerasan tersebut. Beban lalu lintas yang bekerja di atas konstruksi perkerasan
jalan berupa gaya vertikal dari muatan kendaraaan. Karena sifat penyebaran gaya, maka muatan yang diterima oleh masing-masing lapisan berbeda dan semakin kebawah gaya yang diterima semakin kecil.
2.2.7.1 Struktur Perkerasan Jalan Lentur
Berdasarkan Sukirman (1999), berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan menjadi:
4. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
5. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
6. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur
2.2.7.2 Struktur Perkerasan Lentur
Struktur perkerasan jalan lentur dibuat secara berlapis dan terdiri atas lapisan permukaan (surface course) yaitu lapisan aus dan lapis antara. Lapisan dibawahnya ialah lapisan pondasi yang terdiri dari lapisan pondasi atas (base course) dan pondasi bawah (subbase course).
Lapisan ini diletakkan di atas tanah dasar yang dipadatkan (subgrade).
Masing-masing elemen lapisan di atas termasuk tanah dasar secara bersama-sama memikul beban lalu lintas. Tebal struktur perkerasan dibuat sedemikian rupa sampai batas kemampuan tanah dasar memikul beban lalu lintas, atau dapat dikatakan tebal struktur perkerasan sangat tergantung pada kondisi atau daya dukung tanah dasar.
Gambar 2. 3 Struktur Perkerasan Lentur (Sumber : Sukirman, 2003) 1. Elemen Tanah Dasar (Sub-Grade)
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Tidak semua jenis tanah dapat digunakan sebagai tanah dasar pendukung badan jalan secara baik, karena harus dipertimbangkan beberapa sifat yang penting untuk kepentingan struktur jalan, seperti: daya dukung dan kestabilan tanah yang cukup, komposisi dan gradasi butiran tanah, sifat kembang susut tanah, kemudahan untuk dipadatkan, kemudahan meluluskan air (drainase), plastisitas dari tanah, sifat ekspansif tanah dan lain-lain.
Pemilihan jenis tanah yang dapat dijadikan tanah dasar melalui penyelidikan tanah menjadi penting karena tanah dasar akan sangat menentukan tebal lapis perkerasan di atasnya, sifat fisik perkerasan di kemudian hari dan kelakuan perkerasan seperti deformasi permukaan, dan sebagainya.
2. Elemen Lapis Pondasi Bawah (Sub-Base Course)
Lapis pondasi bawah (sub-base) adalah suatu lapisan yang terletak antara lapis tanah dasar dan lapis pondasi atas (base), yang berfungsi sebagai bagian perkerasan yang meneruskan beban di atasnya, dan selanjutnya menyebarkan tegangan yang terjadi ke lapis tanah dasar.
Lapis pondasi bawah dibuat di atas tanah dasar yang berfungsi di antaranya sebagai:
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.
b. Menjaga efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisanlapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.
Bermacam-macam material setempat (CBR > 20 %, PI < 10 %) yang relative lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Ada berbagai jenis lapis pondasi bawah yang sering dilaksanakan, yaitu:
a. Pondasi bawah yang menggunakan batu pecah, dengan balas pasir.
b. Pondasi bawah yang menggunakan sirtu yang mengandung sedikit tanah.
c. Pondasi bawah yang menggunakan tanah pasir.
d. Pondasi bawah yang menggunakan agregat.
e. Pondasi bawah yang menggunakan material ATSB (Asphalt Treated Sub-Base) atau disebut Laston Bawah (Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah).
f. Pondasi bawah yang menggunakan stabilisasi tanah.
3. Elemen Lapis Pondasi Atas (Base Course)
Lapis Pondasi Atas (LPA) adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang terletak antara lapis permukaan dan lapis pondasi bawah (sub-base), yang berfungsi sebagai bagian perkerasan yang mendukung lapis permukaan dan beban-beban roda yang bekerja di atasnya dan menyebarkan tegangan yang terjadi ke lapis pondasi bawah, kemudian ke lapis tanah dasar. Lapis pondasi atas dibuat di atas lapis pondasi bawah yang berfungsi di antaranya:
a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.
b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
c. Meneruskan limpahan gaya lalu lintas ke lapis pondasi bawah.
Bermacam-macam bahan alam/bahan setempat (CBR > 50%, PI <4 %) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi atas, antara lain: batu pecah, kerikil pecah, dan/atau stabilisasi tanah dengan semen atau kapur. Secara umum dapat berupa:
a. Pondasi atas yang menggunakan pondasi Telford
b. Pondasi atas yang menggunakan material agregat
c. Pondasi atas yang menggunakan material ATB (Asphalt Treated Base) atau disebut Laston (Lapisan Aspal Beton) Atas
d. Pondasi atas yang menggunakan stabilisasi material
4. Elemen Lapis Permukaan (surface course) Fungsi lapis permukaan antara lain:
a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.
b. Sebagai lapis kedap air, yaitu lapisan yang melindungi lapisan di bawahnya dari resapan air yang jatuh di atas permukaan perkerasan.
c. Sebagai lapisan aus (wearing course) yaitu lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah campuran bahan agregat dan aspal, dengan persyaratan bahan yang memenuhi standar.
Penggunaan bahan aspal diperlukan sebagai bahan pengikat agregat dan agar lapisan dapat bersifat kedap air, di samping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Adapun jenis lapisan permukaan (surface course) yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain:
1. Lapisan bersifat nonstruktural, yang berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap air yang meliputi:
a. Burtu (laburan aspal satu lapis), merupakan lapisan penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam, dengan tebal maksimum 2 cm.
b. Burda (lapisan aspal dua lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi agregat, yang dikerjakan dua kali secara berurutan dengan tebal maksimum 3,5 cm.
c. Latasir (lapis tipis aspal pasir), merupakan lapis penutup yang terdiridari lapisan aspal dan pasir alam bergradasi menerus, dicampurdihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu dengan tebal padatmaksimum 1-2 cm.
d. Buras (laburan aspal), merupakan lapis penutup terdiri dari lapisan aspal taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8 inch.
e. Latasbum (lapis tipis asbuton murni), merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan tertentu yang dicampur dalam keadaan dingin dengan ketebalan maksimum 1 cm.
f. Lataston (lapis tipis aspal beton), dikenal dengan nama Hot Rolled Sheet (HRS) merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran agregat bergradasi timpang/senjang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu panas dengan tebal padat maksimum 2,5-3 cm.
2. Lapisan bersifat struktural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan dan menyebarkan beban roda, yaitu antara lain:
a. Penetrasi Macadam (lapen), merupakan lapis perkerasan yang terdiri atas agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dengan ketebalan maksimum 4-10 cm.
b. Lasbutag merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri atas campuran agregat asbuton dan bahan pelunak yang dihampar dan dipadatkan dalam keadaan dingin dengan ketebalan padat pada tiap lapisan antara 3-5 cm.
c. Laston (Lapis Aspal Beton) merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri atas campuran aspal keras dan agregat bergradasi menerus, dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu panas.
d. Campuran Emulsi bergradasi rapat (CEBR) dan campuran emulsi bergradasi terbuka (CEBT).
5. Lapis Resap Pengikat (Prime Coat)
Lapis resap pengikat merupakan bagian dari struktur perkerasan lentur yang tidak mempunyai nilai struktur akan tetapi mempunyai fungsi yang sangat besar terhadap kekuatan dan keawetan struktur terutama untuk menahan gaya lateral atau gaya rem. Lapis resap pengikat dilaburkan diantara lapisan material tidak beraspal dengan lapisan beraspal yang berfungsi untuk menyelimuti permukaan lapisan tidak beraspal.
