PENGARUH AKTIFITAS PELABUHAN TENGKAYU
TERHADAP PDRB KOTA TARAKAN
SKRIPSI
Oleh
AGUNG PRABOWO NIM : 45 14 042 001
JURUSAN PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS BOSOWA MAKASSAR 2019
PENGARUH AKTIFITAS PELABUHAN TENGKAYU TERHADAP PDRB KOTA TARAKAN
SKRIPSI
Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik (ST)
Oleh
AGUNG PRABOWO NIM : 45 14 042 001
JURUSAN PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS BOSOWA MAKASSAR 2019
ABSTRAK
Agung Prabowo,(4514042001), “Pengaruh Aktifitas Pelabuhan Tengkayu Terhadap PDRB Kota Tarakan.”. Di bimbing oleh Bapak H. Agus Salim selaku pembimbing I dan Ibu Rusnaeni selaku pembimbing II.
Keberadaan pelabuhan saat ini adalah salah satu sarana transportasi yang paling vital dan efektif bagi pertumbuhan dan perkembangan berbagai kegiatan yang terjadi di kawasan pembangunan di Indonesia terutama untuk wilayah kepulauan.
Kota Tarakan adalah salah satu kota yang memiliki pelabuhan sebagai salah satu sarana penunjang aktivitas ekonomi yang terjadi didalam daerah. Keberadaan Pelabuhan Tengkayu di Kota Tarakan, merupakan salah satu potensi ekonomi yang dapat dimanfaatkan sebagai salah satu roda penggerak perekonomian daerah.
Hasil dari penelitian ini menyimpulkan bahwa Pelabuhan Tengkayu berperan dalam peningkatan ekonomi daerah Kota Tarakan. Hal tersebut dapat dilihat dari kontribusi pedapatan pelabuhan terhadap PDRB Kota Tarakan. Untuk arahan pengembangan perlu adanya penambahan dan peningkatan kualitas fasilitas penunjang di Pelabuhan Tengkayu.
Kata Kunci : Pelabuhan Tengkayu, Pengaruh aktifitas pelabuhan terhadap PDRB, Arahan Pengembangan Pelabuhan.
KATA PENGANTAR
Teriring Rasa Puji dan Syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa senantiasa kita curahkan atas segala limpahan Rahmat Karunia serta Hidayah- Nya, sehingga penyusun dapat menyelesaikan Skripsi ini yang berjudul
“Pengaruh Aktifitas Pelabuhan Tengkayu Terhadap PDRB Kota Tarakan”.
Tugas Akhir ini merupakan syarat yang wajib dipenuhi untuk memperoleh gelar Sarjana STRATA SATU (S-1) pada Jurusan Perencanaan Wilayah Dan Kota, Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar dan merupakan salah satu proses akhir dari kegiatan pembelajaran di Universitas pada umumnya dan Jurusan Perencanaan Wilayah Dan Kota Pada khususnya.
Penulis menyadari telah sepenuhnya mengerahkan segala kemampuan dan usaha, namun sebagai manusia biasa yang tidak luput dari kesalahan dan lupa serta keterbatasan pengetahuan yang penulis miliki, masih banyak terdapat kekurangan dari tugas akhir ini.
Oleh karenanya, dengan rasa tulus dan ikhlas, selayaknyalah penulis menghaturkan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan saya Nikmat Kehidupan, kebersamaan serta Pemberi segalanya atas rahmat, karunia, kasih sayangnya dan memberikan kemudahan kepada saya dalam proses penyusunan skripsi sampai akhir.
i
2. Kedua Orang tuaku teruntuk ayahanda Budu.N dan ibunda Kasiati yang sangat luar biasa dan sangat saya banggakan dalam membesarkan dan mendidik penulis serta kepada saudaraku teruntuk Kakanda, Dita Budiyarti dan Adinda Muh. Herry Legowo Tak lupa pula penulis ucapkan terima kasih yang tulus sedalam-dalamnya kepada keluarga besar serta sepupu yang telah banyak membantu penulis selama kuliah.
3. Bapak Dr. Ridwan ,ST, M.Si. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar.
4. Bapak Ir. Jufriadi, ST,.MSP. selaku Ketua Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar.
5. Bapak Dr. Ir. H. Agus Salim Marola, M.Si. Selaku Pembimbing I & Ibu Rusneni Ruslan, ST, M,Si. selaku Pembimbing II yang telah meluangkan waktu, tenaga dan pikiran serta pengetahuannya dalam memberikan bimbingan kepada penulis sejak awal penulisan Skripsi ini hingga selesai.
6. Kawan - Kawan Fakultas Teknik Jurusan Perencaanan Wilayah Dan Kota Universitas Bosowa Makassar, terhusus Kawan – Kawan Seperjuanganku Angkatan 2014 yang penulis banggakan (Planologi 014).
7. Teruntuk teman-teman yang telah membantu dalam pembuatan skripsi ini, teruntuk Mustika, Fakhry, Muhammad Wahyu Ashary, Jabal Nur Rakip Sangadji, Hardi Herman, Ragif Salam, kakanda Ir. Jabal Arfah, MSP, kakanda Muhadi Rumlus, ST, dan kakanda Ir. Jusmar Amiruddin, MSP yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.
8. Bapak & Ibu Staf pengajar serta karyawan(i) Jurusan Perencanaan Wilayah & Kota, atas segala bimbingan, didikan dan bantuan selama penulis menuntut ilmu dibangku perkuliahan.
9. Pemerintah Kota Tarakan yang selama penelitian telah membantu penulis dalam pembuatan Skripsi.
10. Dan kepada Semua pihak yang tidak bisa saya sebutkan satu persatu, semoga Tuhan membalasnya dengan yang lebih baik.
Akhir kata, semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa mencurahkan segala Keberkahan dan Rahmatnya kepada mereka yang telah luar biasa membantu penulis dalam menyelesaikan study ini, Amin. Terimakasih.
Makassar, 25 Maret2019
Agung Prabowo
iii
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN HALAMAN PENERIMAAN HALAMAN PERYATAAN ABSTRAK
KATA PENGANTAR ... i
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR TABEL ... vi
DAFTAR GAMBAR ... viii
DAFTAR PETA... ix
BAB I PENDAHULUAN ...1
A. Latar Belakang ...1
B. Rumusan Masalah ...5
C. Tujuan Dan Manfaat ...5
D. Ruang Lingkup Penelitian...6
E. Sistematika Pembahasan ...6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...9
A. Pengertian Transportasi ...9
B. Pelabuhan ... 13
C. Teori simpul Jasa ... 26
D. Konsepsi Wilayah dan Pengembangan Wilayah ... 35
E. Peranan Transportasi Wilayah ... 48
F. Pengertian Pertumbuhan Ekonomi Wilayah ... 49
G. Kerangka Berpikir ... 51
BAB III METODE PENELITIAN ... 52
A. Lokasi Penelitian ... 52
B. Jenis Dan Sumber Data ... 52
C. Metode Pengumpulan Data ... 54
D. Variabel Penelitian ... 54
E. Teknik Analisis Data ... 56
F. Definisi Operasional ... 58
BAB IV DATA DAN PEMBAHASAN ... 60
A. Gambaran Umum Wilayah Kota Tarakan ... 60
B. Gambaran Umum Lokasi Pelabuhan Tengkayu ... 81
C. Analisis dan Pembahasan ... 98
1. Analisis Kependudukan ... 98
2. Prediksi Kunjungan Kapal ... 99
3. Prediksi Arus Penumpang ... 100
4. Prediksi Arus Barang ... 102
5. Analisis Pengaruh Aktifitas Pelabuhan Terhadap PDRB ... 103
a. Analisis Pengaruh Kunjungan Kapal Terhadap PDRB ... 104
b. Analisis Pengaruh Arus Penumpang Terhadap PDRB ... 105
c. Analisis Pengaruh Arus Barang Terhadap PDRB ... 108
6. Sumbangsi Total Aktifitas Pelabuhan Terhadap PDRB Kota Tarakan ... 111
7. Analisis Load Factor ... 114
a. Karakteristik Pola Pergerakan ... 118
a) Sebab Terjadinya Pergerakan ... 118
b) Waktu Terjadinya Pergerakan ... 119
c) Jenis Sarana Yang Digunakan ... 119
8. Arahan Pengembangan Pelabuhan Tengkayu ... 119
v
BAB V PENUTUP ...124 A. Kesimpulan ...124 B. Saran ...125 DAFTAR PUSTAKA
RIWAYAT HIDUP
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1.Luas Wilayah Dirinci Berdasarkan Jumlah Kecamatan Di Kota Tarakantahun 2017 ... 62 Tabel 4.2.Luas Dan Penyebaran Masing-Masing Ketinggian Wilayah Daratan Di Kota Tarakan Tahun 2016 ... 64 Tabel 4.3.Luas Dan Penyebaran Masing-Masing Kemiringan Lahan Kota Tarakan 2016 ... 64 Tabel 4.4.Kondisi Iklim Di Kota Tarakan 2012-2016 ... 66 Tabel 4.5.Curah Hujan Di Kota Tarakan 2012-2016 ... 67 Tabel 4.6.Penyebaran Dan Luas Jenis Tanah Dirinci Menurut Kecamatan Di Kota Tarakan 2016 ... 70 Tabel 4.7.Luas Penggunaan Lahan Menurut Peruntukkannya Di Kota Tarakan Tahun 2016 ... 71 Tabel4.8.Jumlah Perkembangan Penduduk 5 Tahun Terakhir Tahun 2013- 2017... 73 Tabel 4.9.Jumlah Kepadatan Penduduk Dirinci Menurut Kecamatan Di Kota Tarakan Tahun 2016 ... 74 Tabel 4.10.Jumlah Penduduk Dirinci Menurut Jenis Kelamin Di Kecamatan Tahun 2012-2016 ... 75 Tabel 4.11. PDRB Menurut Lapangan Usaha Atas Dasar Harga Konstan Di Kota Tarakan Tahun 2013-2017 ... 77 Tabel 4.12. PDRB Menurut Lapangan Usaha Atas Dasar Harga Berlaku, Di Kota Tarakan Tahun 2013-2017 (Jutaan Rupiah) ... 78 Tabel 4.13.Distribusi PDRB Menurut Lapangan Usaha Atas Dasar Harga Berlaku, Di Kota Tarakan Tahun 2013-2017 (%) ... 79 Tabel 4.14.PDRB Berkapita Kota Tarakan Tahun 2013-2017 (Miliar Rupiah) ... 81 Tabel 4.15.Batas Wilayah Administrasi Dan Lokasi Pelabuhan Tengkayu ... 82
vii
Tabel 4.16.Dara Route/Trayek Kapal Kepelabuhan Yang Ada Di Kalimantan Utara ... 89 Tabel 4.17.Data Trayek, Nama Speedboad, Kapasitas Penumpang Dan Jadwal Keberangkatan Keberbagai Wilayah Di Kalimantan Utara ... 90 Tabel 4.18.Data Trayek, Nama Speedboat, Kapasitas Penumpang Dan Jadwal Kedatangan Dari Berbagai Wilayah Di Kalimanta Utara ... 91 Tabel 4.19.Jumlah Kapal Yang Berlabuh di Pelabuhan Tengkayu di Kota Tarakan Tahun 2013-2017 (Unit) ... 94 Tabel 4.20.Jumlah Arus Penumpang Di Pelabuhan Tengkayu Di Kota Tarakan Tahun 2013-2017 (Jiwa) ... 95 Tabel 4.21.Jumlah Arus Barang di Pelabuhan Tengkayu di Kota Tarakan Tahun 2013-2017 (Jumlah/Unit) ... 95 Tabel 4.22.Data Analisis Jumlah Penduduk 5 Tahun Kedepan Di Kota Tarakan Tahun 2018-2022 dan Pertambahannya (Jiwa) ... 98 Tabel 4.23. Data Arus Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Tengkayu Kota Tarakan Tahun 2013-2017 (Unit) untuk Menghitung Prediksi Kunjungan Kapal ... 99 Tabel 4.24. Data Arus Penumpang Di Pelabuhan Tengkayu Kota Tarakan Tahun 2013-2017 (Jiwa) Untuk Menghitung Prediksi Arus Penumpang 101 Tabel 4.25. Data Arus Barang Di Pelabuhan Tengkayu Kota Tarakan Tahun 2013-2017 (Ton) Untuk Menghitung Prediksi Arus Barang ... 102 Tabel 4.26.Analisis Pengaruh Arus Kunjungan Kapal Yang Melalui Pelabuhan Tengkayu Terhadap PDRB Kota Tarakan Tahun 2017 ... 104 Tabel 4.27.Analisis Pengaruh Arus Penumpang Yang Melalui Pelabuhan Tengkayu Terhadap PDRB Kota Tarakan Tahun 2017 ... 106 Tabel 4.28.Analisis Pengaruh Arus Barang Yang Melalui Pelabuhan Tengkayu Terhadap PDRB Kota Tarakan Tahun 2017 ... 108 Tabel 4.29.Hasil Analisis Uji Korelasi Pengaruh Aktifitas Kunjungan Kapal, Arus Penumpang, Arus Barang Terhadap PDRB di Pelabuhan Tengkayu 110
Tabel 4.30.Jumlah Pendapatan Pelabuhan Tengkayu Menurut Penumpang Tahun 2017 ... 111 Tabel 4.31.Pendapatan Pelabuhan Tengkayu Berdasarkan Jumlah Tambat Kapal Tahun 2017 ... 112 Tabel4.32.Pendapatan Pelabuhan Tengkayu Berdasarkan Jumlah Bongkar Muat Barang Tahun 2017 ... 113 Tabel4.33.Tabel Total Kedatangan Dan Keberangkatan Dalam Sehari Dan Total Keberangkatan Speedboad Dalam Sehari Di Kalikan Dengan Kapasitas terminal ... 115
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar.4.1 Terminal Penumpang Pelabuhan Tengkayu ... 84
Gambar.4.2 Pelataran Parkir di Tengah dan di Ujung Pelabuhan ... 85
Gambar.4.3 Pelataran Parkir di Area Masuk Pelabuhan ... 86
Gambar.4.4 Jalan Dalam Daerah Pelabuhan ... 86
Gambar.4.5 Instalasi Air Bersih ... 87
Gambar.4.6 Kegiatan Bongkar Muat Barang ... 96
DAFTAR PETA
PETA ADMINISTRASI KOTA TARAKAN ... 63 PETA KAWASAN PELABUHAN TENGKAYU ... 88
xi
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Transportasi laut sampai saat ini telah memiliki peran yang cukup berarti dalam peningkatan pelayanan system perhubungan, khususnya untuk wilayah-wilayah yang dipisahkan oleh sungai, selat, dan teluk yang tidak begitu lebar. Transportasi laut ini juga mendukung sistem angkutan baik bagi penumpang maupun barang dan memberikan konstribusi yang penting dalam membuka jalur hubungan di daerah-daerah yang semula terisolir karena letaknya, dan kemungkinan untuk peningkatan pembangunan wilayahnya. Pelabuhan merupakan salah satu sarana transportasi laut. Pelabuhan merupakan simpul dari mata rantai bagi kelancaran transportasi darat dan laut. Pelabuhan merupakan suatu pintu gerbang antara daerah yang dapat memajukan daerah belakangnya.
Pelabuhan secara operasional didukung oleh sarana dan prasarana pelabuhan yang ada (Soedjono, 2002).
Kota Tarakan, berdasarkan Undang-Undang Nomor 20 tahun 2012 masuk dalam Provinsi Kalimantan Utara yang merupakan Provinsi ke-34 Indonesia bersama dengan Kabupaten Bulungan, Kabupaten Tana Tidung, Kabupaten Malinau dan Kabupaten Nunukan. Kota Tarakan memegang peran penting dalam kegiatan perekonomian
dan sosial kemasyarakatan di wilayah Kalimantan Utara. Hal ini tidak terlepas dari posisi geografis Kota Tarakan dan infrastruktur umum (public infrastructure) yang ada di Kota Tarakan.
Pemerintah Kota Tarakan sadar atas potensi keunggulan geografis Pulau Tarakan. Bentuk perhatian Pemerintah Kota Tarakan terhadap Pelabuhan laut merupakan bagian perencanaan strategis jangka panjang pembangunan Kota Tarakan hingga tahun 2032.
Penempatan kepelabuhanan dalam perencanaan strategis tampak dalam Perda No. 4/2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Tarakan Tahun 2012-2032 yang menempatkan infrastruktur laut merupakan bagian terintegrasi dalam sistem/jaringan transportasi udara dan darat. Dalam menciptakan iklim sistem transportasi yang kondusif, membagi tatanan kepelabuhan menjadi tiga, yaitu Pelabuhan utama, Pelabuhan terminal khusus dan Pelabuhan perikanan. Pelabuhan Malundung di Kelurahan Lingkas Ujung, Kecamatan Tarakan Timur ditetapkan menjadi Pelabuhan utama, Pelabuhan pengangkut minyak di Kelurahan Lingkas Ujung ditetapkan sebagi Pelabuhan terminal khusus, dan untuk Pelabuhan perikanan ditetapkan di Pelabuhan Tengkayu II yang terletak di Kelurahan Karang Rejo, Kecamatan Tarakan Barat, Kota Tarakan.
2
Selain menetapkan tatanan kepelabuhan, Pemerintah Kota Tarakan, juga menetapkan alur pelayaran. Sesuai dengan Perda No.
4/2012 tentang RT/RW pasal 20 ayat 3, alur pelayaran dibagi menjadi 3 kelompok. Kelompok pertama adalah penyeberangan antar Provinsi, kelompok kedua penyeberangan dalam Provinsi, dan kelompok ketiga adalah penyeberangan internasional. Pengembangan system transportasi laut yang tertuang dalam RTRW Kota Tarakan 2012-2032.
Keunggulan infrastruktur dan geografis tersebut, menjadikan Kota Tarakan sebagai pusat perekonomian dan sekaligus menjadi simpul lalu lintas manusia dan barang di Provinsi Kalimantan Utara. Hal ini disebabkan karena arus transportasi barang dan manusia yang masuk ke wilayah Kalimantan Utara hampir seluruhnya melalui Kota Tarakan.
Keberadaan Pelabuhan Tengkayu I Kota Tarakan diakui memiliki peran yang penting baik oleh Pemerintah Kota Tarakan maupun oleh Kabupaten lainnya yang berada di wilayah Provinsi Kalimantan Utara.
Peran penting yang dimiliki oleh Pelabuhan Tengkayu I bisa dilihat dari manfaat ekonomi ataupun manfaat sosial lainnya. Melihat pentingnya posisi Kota Tarakan tersebut di atas, khususnya bila dilihat dari infrastruktur transportasi laut, maka selayaknya perhatian khusus diberikan terhadap fasilitas Pelabuhan Tengkayu I yang berfungsi sebagai Pelabuhan penghubung barang dan manusia di Kalimantan Utara.
Pelabuhan Tengkayu merupakan pelabuhan pengumpan
regional, dimana Kelas Pelabuhan pengumpan regional memiliki standar pengoperasian dimana salah satu cirinya adalah berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang dari dan ke pelabuhan pengumpul dan atau pelabuhan pengumpan lainnya.
Berdasarkan ciri pelabuhan tersebut dapat disimpulkan bahwa kebutuhan akan terminal sangat berpengaruh dalam pengoperasian pelabuhan Tengkayu demi kelancaran dan efisennya kinerja pelabuhan.
Persoalan yang terjadi pada pelabuhan tengkayu I adalah kapasitas atau daya tampung terminal penumpang yang terlalu sedikit, daya tampung dermaga, daya tampung parkiran, dan kapasitas kapal yang kadang-kadang terjadi penumpukan penumpang atau kelebihan beban.
Jumlah penumpang perhari adalah berkisaran ± 971 jiwa sampai 1.654 jiwa perhari, hal ini merupakan persoalan karena daya tampung terminal penumpang hanya 140 orang, sedangkan sedangkan jumlah penumpang perhari di kisaran 971 sampai 1.654 orang ( jiwa ).
Ini mengindikasikan terjadi kelebihan faktor beban ( over load factor ) dimana kapasitas terminal penumpang tidak mengimbangi jumlah penumpang perhari selain itu bongkar muat barang di pelabuhan Tengkayu mengalami peningkatan dari tahun ke tahun, untuk itu perlu adanya pengembangan kapasitas pelabuhan dalam mendukung aktifitas arus barang dan jasa.
4
Berdasarkan hal tersebut diatas maka mendorongpenulis melakukan penelitian mengenai Pengaruh Aktifitas Pelabuhan Tengkayu Terhadap PDRB Kota Tarakan.
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas, adapun rumusan masalah yang akan diamati dalam penelitian ini adalah :
1. Apakah aktivitas pelabuhan Tengkayu berpengaruh terhadap PDRB Kota Tarakan ?
2. Bagaimana arahan pengembangan pelabuhan Tengkayu?
C. Tujuan dan Manfaat
1. Tujuan
Adapun tujuan dalam penelitian berdasarkan latar belakang penelitian yaitu :
1) Menganalisis apakah aktivitas pelabuhan Tengkayu berpengaruh terhadap PDRB Kota Tarakan ?
2) Merumuskan arahan pengembangan pelabuhan Tengkayu. 2. Manfaat
Adapun Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah : 1) Untuk mengetahui peranan pelabuhan terhadap ekonomi
wilayah Kota Tarakan.
2) Untuk mengetahui arahan terhadap system pengembangan pelabuhan.
D. Ruang Lingkup Penelitian
Dalam studi penelitian ini ruang lingkup yang digunakan meliputi ruang lingkup kawasan dan ruang lingkup materi : 1. Ruang Lingkup Materi
Kajian materi (analisis) sebagai ruang lingkup materi ialah pemanfaatan wilayah Pelabuhan Tengkayu I sebagai pendapatan perekonomian Wilayah Kota Tarakan berdasarkan system pengelolaan pelabuhan dan rasio pendapatan pelabuhan.
2. Ruang Lingkup Wilayah
Lokasi penelitian sebagai ruang lingkup studi yang menjadi obyek studi secara administasi meliputi kawasan pelabuhan Tengkayu Wilayah Kota Tarakan.
E. Sistematika Pembahasan
Penulisan laporan ini dilakukan dengan mengurut data sesuai dengan tingkat kebutuhan dan kegunaan, sehingga semua aspek yang dibutuhkan dalam proses selanjutnya terangkum secara sistematis dengan sistematika penulisan sebagai berikut :
6
Sistematika pembahasan dalam penulisan ini secara berurutan dapat dikemukakan sebagai berikut :
- Bab I : Pendahuluan
Uraian ini merupakan pendahuluan dari seluruh isi penulisan, yang menguraikan Latar Belakang, Rumusan Masalah, Tujuan dan Kegunaan dan Sistematika Pembahasan.
- Bab II: Tinjauan Pustaka
Uraian ini merupakan kumpulan ringkasan dari studi-studi yang dilakukan terhadap berbagai sumber literature yang dapat mendukung penulisan pembahasan ini meliputi: aktifitas pelabuhan, arus kunjungan kapal, arus penumpang dan arus barang
- Bab III : Metode Penelitian
Berisikan tentang metodelogi yang digunakan dalam penelitian ini yang mencakup Lokasi Penelitian, jenis dan sumber data, pendekatan analisis, alat analisis, populasi dan sampel, variabel penelitian, kerangka berpikir, dan jadwal penelitian.
- Bab IV : Data Dan Pembahasan
Berisikan tentang Data dan Pembahasan yang dimana data mencakup tentang Gambaran umum wilayah Kota Tarakan, Gambaran umum Pelabuhan Tengkayu I dan pembahasannya.
- Bab V : Penutup
Pada bab ini akan menguraikan tentang kesimpulan dari hasil pembahasan dan saran-saran yang dapat diambil guna pengembangan penelitian selanjutnya.
8
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Pengertian Transportasi
Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dalam waktu tertentu dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia, hewan, maupun mesin.
Transportasi atau transport diartikan sebagai tindakan atau kegiatan mengangkut atau memindahkan muatan (barang dan orang) dari satu tempat ke tempat lain, atau dari tempat asal ketempat tujuan.
Tempat asal dapat merupakan daerah produksi dan tempat tujuan adalah daerah konsumen (atau pasar). Tempat asal dapat pula merupakan daerah perumahan (permukiman), sedangkan tempat tujuannya adalah tempat bekerja, kantor, sekolah, kampus, rumah sakit, pasar, pusat perbelanjaan, hotel, pelabuhan, Bandar udara dan masih banyak sekali yang lainnya ataupun dalam arah sebaliknya, yaitu tempat tujuan merupakan tempat asal dan tempat asal merupakan tempat tujuan (Adisasmita, 2011).
Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang muatan dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dikatakan juga bahwa transportasi menjadi dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dengan
adanya transportasi menyebabkan adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut keahlian sesuai dengan budaya, adat istiadat dan budaya suatu bangsa atau daerah (Abbas Salim, 2006).
Dengan berpindahnya manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat lainnya menimbulkan kegunaan. Kegunaan yang ditimbulkan karena perpindahan tempat atau perbedaan tempat itu disebut kegunaan tempat (place utility). Berpindahnya tempat komoditas hasil pertanian (seperti beras, sayuran dan buah-buahan) yang dihasilkan di daerah pertanian dikirim ke pasar perkotaan akan memberikan kegunaan positif bagi penduduk perkotaan (konsumen) yang membutuhkan.
Transportasi merupakan derived demand dan mempunyai ciri tidak mengenal batas wilayah administrasi, sehingga tidak bisa dipenggal atas dasar suatu wilayah, transportasi menempatkan wilayah sebagai sarana untuk mencapai tujuan, atau suatu model untuk mempelajari dunia nyata. Dalam pandangan ini (pandangan obyektif) daerah dalam terminologi transportasi adalah suatu metoda klasifikasi, suatu alat untuk memisahkan sifat-sifat areal. Dimana satu daerah alamiah (natural region) hanyalah permukaan bumi tempat manusia bermukim (Nursyam AS, 2013).
Transportasi merupakan sarana penghubung atau yang menghubungkan antara daerah produksi dan pasar, atau dapat dikatakan mendekatkan daerah produksi dan pasar, atau seringkali
10
dikatakan menjembatani produsen dengan konsumen. Transportasi telah digunakan dalam kehidupan masyarakat sejak dulu, hanya saja alat angkut yang dimaksud bukan seperti sekarang ini sebelum tahun 1800, alat pengangkutan yang digunakan adalah tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga dari alam antara tahun 1800-1860 transportasi telah mulai berkembang dengan dimanfaatkannya sumber tenaga mekanis seperti kapal laut, dan kereta api, hal mana yang digunakan dalam dunia perdagangan (Abbas Salim, 2006).
Transportasi atau pengangkutan merupakan sarana ekonomi yang berfungsi untuk menunjang pemindahan sesuatu (manusia, hewan dan barang) dari suatu tempat tujuan dengan maksud untuk menciptakan kegunaan tempat (place utility) dan kegunaan waktu (time utility) (Kamaluddin, 2003).
Komponen utama sistem transportasi terdiri atas:
a) Ada muatan yang diangkut;
b) Tersedia kendaraan sebagai alat angkutannya;
c) Ada jalanan yang dapat dilalui;
d) Ada terminal asal dan terminal tujuan;
e) Sumber daya manusia dan organisasi atau manajemen yang menggerakkan kegiatan tersebut (Nasutuin Nur, 2005).
Sistem transportasi laut menggerakkan lalu-lintas dari suatu daerah ketempat lainnya. Tujuannya adalah mengefisienkan angkutan laut, sehingga biaya angkutan laut menjadi rendah. Untuk mencapai ini perlu memanfaatkan investasi dalam sistem angkutan laut baik antar pulau maupun lokal harus semaksimal mungkin. Dengan demikian sistem transportasi laut sangat mendukung perekonomian suatu wilayah karena akan mempengaruhi biaya produksi barang dan jasa yang dihasilkan wilayah tersebut dan ini akan nampak pada persaingan produk yang dihasilkan dalam pasar. Sebagai fasilitas pendukung kehidupan manusia, transportasi sudah tidak dapat lagi dipisahkan dari aspek-aspek aktifitas hidup manusia. Transportasi telah berkembang menjadi salah satu kebutuhan manusia yang mendasar (Miro Fidel, 2005).
Transportasi mempunyai dua fungsi utama dalam perekonomian dan pembangunan yaitu (1) sebagai penunjang (servicing facility) dan (2) sebagai pendorong atau pendukung (promoting facilty). Pertama, transportasi berfungsi sebagai penunjang (servicing facility) dimaksudkan jasa transportasi itu melayani pengembangan kegiatan sektor-sektor lain yaitu sektor-sektor pertanian, industri, perdagangan, pendidikan, kesehatan, pariwisata, transmigrasi, dan lainnya. Kedua, transportasi berfungsi sebagai pendorong pembangunan (promoting facility) dimaksudkan bahwa pengadaan/pembangunan fasilitas
12
(prasarana dan sarana) transportasi diharapkan dapat membantu membuka keterisolasian, keterpencilan, keterbelakangan daerah- daerah serta daerah-daerah perbatasan (Adji Sakti, 2011).
Pada dasarnya transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu:
a. Sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan
b. Sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah tersebut.
Peran mengarahkan pembangunan sering digunakan oleh para perencana pengembang wilayah untuk dapat mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Fungsi utama konsentrasi adalah menyelenggarakan terjadinya interaksi. Kemudahan dan kelancaran lalu lintas untuk menunjang interaksi tersebut tergantung pada tersedianya fasilitas transportasi (Adisasmita Rahadjo, 2005).
B. Pelabuhan
Pelabuhan (port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang kran- kran (crane) untuk bongkar muat barang, gudang laut (transito) dan tempat-tempat penyimpangan dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-gudang dimana barang-barang dapat disimpan
dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman kedaerah tujuan atau pengapalan (Triatmodjo, 2009).
Pelabuhan adalah sebagai tempat yang terlindung dari gerakan gelombang laut, sehingga bongkar muat dapat dilaksanakan demi menjamin keamanan barang. Kadang-kadang pada suatu lokasi pantai dapat memenuhi keadaan dimana kedalaman air/kolam pelabuhannya memenuhi persyaratan untuk suatu ukuran kapal tertentu sehingga hanya dibutuhkan bangunan suatu tambatan untuk merapatnya kapal sehingga bongkar muat dapat dilaksanakan (Soedjono, 2002).
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan, pengertian pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintah dan kegiatan pengusahaan yang diperlukan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi.
1. Macam-Macam Pelabuhan
Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjauannya, yaitu dari segi
14
penyelenggaraannya, segi pengusahaannya, fungsi dalam perdagangan nasional dan internasional, segi kegunaan dan letak geografisnya (Triatmodjo, 2009).
a. Pelabuhan ditinjau dari segi penyelenggaraannya
➢Pelabuhan umum
Pelabuhan ini diselenggarakan untuk kepentingan palayanan masyarakat umum, yang dilakukan oleh pemerintah dan pelaksanaannya diberikan kepada badan usaha milik negara yang didirikan untuk maksud tersebut. Di indonesia, dibentuk empat badan usaha milik negara yang berwenang mengelola pelabuhan umum diusahakan, yaitu PT. Pelindo I berkedudukan di Medan, PT. Pelindo II di Jakarta, PT. Pelindo III di Surabaya dan PT. Pelindo IV di Ujung Pandang.
Pelabuhan pada perencaaan ini masuk pada kawasan operasi PT. Pelindo IV, Ujung Pandang, sebagai pelabuhan umum.
➢Pelabuhan Khusus
Pelabuhan ini merupakan pelabuhan yang digunakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang suatu kegiatan tertentu dan hanya digunakan untuk kepentingan umum dengan keadaan tertentu dan dengan ijin khusus dari Pemerintah.
Pelabuhan ini dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah ataupun swasta yang digunakan untuk mengirim hasil produksi
perusahaan tersebut, salah satu contoh adalah Pelabuhan LNG Arun di Aceh, yang digunakan untuk mengirim gas alam cair ke daerah/negara lain, Pelabuhan Pabrik Aluminium di Sumatra Utara (Kuala Tanjung), yang melayani import bahan baku bouksit dan eksport aluminium ke daerah/negara lain.
b. Pelabuhan ditinjau dari segi pengusahaannya
➢Pelabuhan yang diusahakan
Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas- fasilitas yang diperlukan oleh setiap kapal yang memasuki pelabuhan, dengan aktifitas tertentu, seperti bongkar muat, menaik-turunkan penumpang, dan lain sebagainya. Pemakaian pelabuhan ini biasanya dikenakan biaya jasa, seperti jasa labuh, jasa tambat, jasa pandu, jasa tunda, jasa dermaga, jasa penumpukan, dan lain sebagainya.
➢Pelabuhan yang tidak diusahakan
Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgah kapal tanpa fasilitas bea cukai, bongkar muat dan lain sebagainya.
Pelabuhan ini merupakan pelabuhan yang disubsidi oleh pemerintah serta dikelola oleh Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jendral perhubungan Laut.
c. Pelabuhan ditinjau dari fungsi perdagangan nasional dan internasional.
16
➢Pelabuhan laut
Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan utama dan ramai dikunjungi oleh kapal- kapal yang membawa barang ekspor/impor dari luar negeri.
➢Pelabuhan pantai
Pelabuhan pantai adalah pelabuhan yang lebih dimanfaatkan untuk perdagangan dalam negeri. Kapal asing yang hendak masuk harus memiliki ijin khusus.
d. Pelabuhan ditinjau dari segi penggunaannya
➢Pelabuhan ikan
Pelabuhan ikan menyediakan tempat bagi kapal-kapal ikan untuk melakukan kegiatan penangkapan ikan dan memberikan pelayanan yang diperlukan. Berbeda dengan pelabuhan umum dimana semua kegiatan seperti bongkar muat barang, pengisian, perbekalan, perawatan, dan perbaikan ringan yang dilakukan di dermaga yang sama, pada pelabuhan ikan sarana dermaga disediakan secara terpisah untuk berbagai kegiatan.
Hal ini mengingat bahwa hasil tangkapan ikan adalah produk yang mudah busuk sehingga perlu penanganan secara cepat.
Pelabuhan ikan dilengkapi dengan berbagai fasilitas untuk mendukung kegiatan penangkapan ikan dan kegiatan-kegiatan
pendukungnya seperti pemecah gelombang, kantor pelabuhan, dermaga, tempat pelelangan ikan, tangki air, tangki BBM, pabrik es, ruang pendingin, tempat pelayanan/perbaikan kapal, dan tempat penjemuran jala.
➢Pelabuhan minyak
Pelabuhan minyak merupakan pelabuhan yang menangani aktivitas pasokan minyak. Letak pelabuhan ini biasanya jauh dari keperluan umum sebagai salah satu faktor keamanan.
Pelabuhan ini juga biasanya tidak memerlukan dermaga/pangkalan yang harus dapat menampung muatan vertikal yang besar, karena cukup dengan membuat jembatan perancah atau tambatan yang lebih menjorok ke laut serta dilengkapi dengan pipa-pipa penyalur yang diletakkan persis dibawah jembatan, terkecuali pada pipa yang berada di dekat kapal harus diletakkan diatas jembatan guna memudahkan penyambungan pipa menuju kapal. Pelabuhan ini juga dilengkapi dengan penambat tambahan untuk mencegah kapal bergerak pada saat penyaluran minyak.
➢Pelabuhan barang
Pelabuhan ini terjadi perpindahan moda transportasi, yaitu dari angkutan laut ke angkutan darat dan sebaliknya. Barang di bongkar dari kapal dan diturunkan di dermaga.
18
➢Pelabuhan penumpang
Seperti halnya pelabuhan barang, pelabuhan penumpang juga melayani bongkar muat barang, namun pada pelabuhan penumpang, barang yang dibongkar cenderung lebih sedikit.
Pelabuhan penumpang, lebih melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang bepergian, oleh karena itu daerah belakang dermaga lebih difungsikan sebagai stasiun/terminal penumpang yang dilengkapi dengan kantor imigrasi, keamanan, direksi pelabuhan, maskapai pelayaran dan lain sebagainya.
➢Pelabuhan campuran
Pelabuhan campuran ini lebih diutamakan untuk keperluan penumpang dan barang, sedangkan untuk minyak masih menggunakan pipa pengalir. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan kecil atau pelabuhan yang masih berada dalam taraf perkembangan.
➢Pelabuhan militer
Pelabuhan ini lebih cenderung digunakan untuk aktivitas militer.
Pelabuhan ini memiliki daerah perairan yang cukup luas serta letak tempat bongkar muat yang terpisah dan memiliki letak yang agak berjauhan. Pelabuhan ini berfungsi untuk mengakomodasi aktifitas kapal perang.
e. Pelabuhan ditinjau menurut letak geografis
➢Pelabuhan alam
Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindung dari badai dan gelombang secara alami, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk, estuari dan muara sungai.
➢Pelabuhan buatan
Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (breakwater), yang merupakan pemecah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh satu celah yang berfungsi untuk keluar masuknya kapal.
➢Pelabuhan semi alam
Pelabuhan semi alam merupakan campuran antara pelabuhan buatan dan pelabuhan alam, misalnya pelabuhan yang terlindungi oleh pantai tetapi pada alur masuk terdapat bangunan buatan untuk melindungi pelabuhan, contohnya pelabuhan ini di Indonesia adalah pelabuhan bengkulu.
2. Fungsi Pelabuhan
Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 69 Tahun 2001, maka pelabuhan mempunyai beberapa fungsi antara lain :
a. Link (mata rantai)
20
Pelabuhan merupakan mata rantai dari sistem transportasi, sehingga pelabuhan sangat mempengaruhi kegiatan transportasi keseluruhan.
b. Interface (titik temu)
Pelabuhan sebagai tempat pertemuan dua moda/sistem transportasi darat dan laut sehingga pelabuhan harus dapat menyediakan berbagai fasilitas dan pelayanan jasa yang dibutuhkan untuk perpindahan barang/penumpang ke angkutan darat atau sebaliknya.
c. Gateway (pintu gerbang)
Pelabuhan berfungsi sebagai pintu gerbang dari suatu negara/daerah, sehingga dapat memegang peranan penting bagi perekonomian suatu negara atau daerah.
d. Industri Entity
Pelabuhan ini berfungsi sebagai prasarana guna menunjang dan mendorong pertumbuhan ekonomi dan perkembangan industri dari daerah yang menjadi hinterland dari pelabuhan tersebut.
3. Peran Pelabuhan
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan, Pelabuhan memiliki peran antara lain :
a. Simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;
b. Pintu gerbang kegiatan perekonomian;
c. Tempat kegiatan alih moda transportasi;
d. Penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;
e. Tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan dan barang;
f. Mewujudkan wawasan nusantara dan kedaulatan negara.
Selain itu pelabuhan juga melaksanakan tugas dan peranan sebagai berikut :
a) Pemerintahan
➢Pelaksana fungsi keselamatan pelayaran
➢Pelaksana fungsi Bea dan Cukai
➢Pelaksana fungsi imigrasi
➢Pelaksana fungsi karantina
➢Pelaksana fungsi keamanan dan ketertiban
b) Pengusahaan jasa kepelabuhanan
➢Usaha pokok yang meliputi pelayanan kapal, barang dan penumpang.
➢Usaha penunjang yang meliputi persewaan gudang, lahan dan lain- lain.
4. Utilitas dan Fasilitas Pelabuhan
Ditinjau dari segi keberhasilan melakukan pelayaran dalam menunjang perdagangan (arus barang atau penumpang), maka pelabuhan secara operasional di dukung oleh :
22
a. Kapal-kapal kerja b. Sistem telekomunikasi
c. Sistem jaringan jalan dengan daerah pendukung d. Sistem jaringan pelayaran
Utilitas dan fasilitas yang ada di pelabuhan memiliki hubungan saling ketergantungan. Ketidak seimbangan utilitas dan fasilitas akan merugikan bagi pertumbuhan ekonomi. Pelabuhan yang merupakan suatu kawasan yang mempunyai beberapa fasilitas untuk menunjang kegiatan operasional yang bertujuan untuk melancarkan kegiatan usaha alat angkutan (Soedjono, 2002).
Adapun fasilitas untuk kapal berupa alur pelayaran masuk pelabuhan, kolam pelabuhan, tempat berlabuh, dermaga, sarana bantuan navigasi, kapal tunda, kapal pandu, kapal kepil, fasilitas pengerukan, fasilitas penjagaan laut dan pantai, dok/perbaikan.
Sedangkan fasilitas untuk barang dan penumpang adalah apron dermaga, gudang, terminal, pass terminal, lapangan penumpukan, gudang, derek dan perairan bongkar muat. Fasilitas pelabuhan dibagi menjadi 2 yaitu :
a. Fasilitas pokok pelabuhan
➢
Alur pelayaranAlur pelayaran dalam kepelabuhanan mempunyai pengertian sebagai suatu daerah yang dilalui kapal masuk
ke dalam wilayah pelabuhan. Wilayah pelabuhan sendiri dibatasi oleh pemecah gelombang. Setiap kapal yang masuk kedaerah alur pelayaran harus membayar uang labuh. Fungsi alur pelayaran adalah untuk memberi jalan kapal yang akan memasuki daerah pelabuhan dengan aman dan mudah, serta menghilangkan kesulitan yang timbul karena gerakan kapal dan gangguan alam.
➢ Penahan gelombang (breakwater)
Penahan gelombang sangat penting peranannya bagi pelabuhan, karena air kolam pelabuhan akan lebih tenang sehingga dapat melindungi daerah pedalaman pelabuhan dari gelombang. Jenis penahan gelombang dapat berupa batu alam, batu buatan, dinding tegak.
➢
Kolam pelabuhan dan dermagaKolam pelabuhan merupakan bagian dari sarana dan fasilitas pelabuhan yang berbentuk perairan yang berada di depan dermaga dan digunakan untuk bersandarnya kapal- kapal serta mempunyai kedalaman sesuai syarat yang telah ditentukan.
➢
Dermaga24
Dermaga adalah suatu bentuk konstruksi pelabuhan dimana kapal dapat bersandar untuk dihubungkan dengan daratan yang melakukan bongkar-muat muatan.
b. Fasilitas penunjang pelabuhan
➢
GudangGudang adalah bangunan yang digunakan untuk menyimpan barang-barang yang berasal dari kapal atau yang akan dimuat ke kapal.
➢
Lapangan penumpukanLapangan penumpukan adalah suatu tempat yang luas dan terletak didekat dermaga yang digunakan untuk menyimpan barang-barang yang akan dimuat atau setelah dibongkar dari kapal. Lapangan penumpukan berfungsi menyimpan barang-barang berat dan besar serta ketahanan terhadap panas matahari dan hujan. Barang yang di simpan di lapangan penumpukan berupa kendaraan berat dan barang yang terbuat dari baja.
➢
TerminalSuatu tempat untuk menampung kegiatan yang berhubungan dengan transportasi. Di dalam terminal terdapat kegiatan naik turun dan bongkar muat baik barang, penumpang atau peti emas yang selanjutnya akan
25
dipindahkan ke tempat tujuan. Terminal berfungsi mempermudah pelayanan, pengaturan dan pengawasan kegiatan bongkar muat dan naik turun barang, penumpang, atau peti emas.
➢Jalan
Suatu lintasan yang dapat dilalui oleh kendaraan maupun pejalan kaki, yang menghubungkan satu tempat dengan tempat lain. Jalan berfungsi melancarkan kegiatan perpindahan kendaraan yang pada akhirnya akan melancarkan kegiatan bongkar muat barang dipelabuhan.
C. Teori Simpul Jasa
1. Pendekatan Arus Barang
Seperti halnya dengan Christaller, Perroux dan Bondeville Poernomosidi Hadjisaroso menekankan pula pentingnya peranan pusat, yang selanjutnya diidentifikasikan sebagai “simpul jasa distribusi”. Jasa distribusi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia dan pembangunan secara fisik.
Dalam garis besarnya, Poernomosidi menjelaskan konsepsinya sebagai berikut: perkembangan suatu wilayah ditandai oleh terjadinya pertumbuhan atau perkembangan sebagai akibat berlangsungnya berbagai kegiatan usaha, baik sektor pemerintah maupun sektor swasta yang bertujuan untuk memenuhi kebutuhan.
Kegiatan usaha tersebut ditunjang oleh pertumbuhan modal serta pengembangan SDM dan SDA. Pengembangan sumberdaya tersebut menimbulkan arus barang. Arus barang dianggap sebagai sebagai salah satu gejala ekonomi yang paling menonjol, arus barang merupakan wujud fisik perdagangan antar daerah, antar pulau, maupun antar negara. Arus barang didukung langsung oleh jasa perdagangan dan jasa pengangkutan (jasa distribusi).
Bahan baku diangkut dari sumberdaya ke pasar untuk dikonsumsi penduduk atau diolah pada industri di perkotaan, dan setelah menjadi barang jadi, didistribusikan ke berbagai kota yang tersebar. Kota-kota ini berfungsi sebagai simpul jasa distribusi. Arus barang menuju simpul akan mengalami kepadatan muatan dan sebaliknya arus barang meninggalkan simpul akan mengalami penipisan arus barang.
Jasa distribusi dengan kepadatan tinggi menunjukkan
“tingkat kemudahan” yang tinggi bagi masyarakat dalam memperoleh kebutuhan untuk memenuhi hidup sehari-hari ataupun untuk melaksanakan kegiatan usaha. Di kota besar terdapat tingkat kemudahan yang lebih tinggi dibandingkan kota kecil, yang berarti pula mempunyai daya tarik yang lebih besar dibandingkan kota kecil.
Makin besar suatu kota makin luas jangkauan arus barang yang berarti makin intensif kegiatan jasa distribusi dan makin tinggi
27
pertumbuhan wilayah yang dapat dilaksanakan. Jadi jasa distribusi merupakan kegiatan yang sangat penting, terutama jika ditinjau pengaruhnya dalam penentuan lokasi tempat berkelompoknya berbagai kegiatan usaha dan kemudahan-kemudahan, demikian pula fungsinya dalam proses perkembangan wilayah.
Sebagai pendukung utama mekanisme pengembangan wilayah, jasa distribusi dianggap sebagai satu-satunya unsur yang memenuhi kriteria berikut ini :
a. Merupakan unsur penyalur kekuatan ekonomi yang utama b. Orientasi pelayanannya kepada masyarakat tidak hanya ke
dalam, melainkan juga ke luar.
c. Jangkauan pelayanan kepada masyarakat tidak hanya bersifat lokal melainkan juga ke luar (jauh).
Dengan demikian jasa distribusi itu dapat dikatakan sebagai unsur pembentuk struktur wilayah dan memberikan hasil berupa struktur pengembangan wilayah.
Kriteria untuk tingkat pertumbuhan suatu daerah adalah tingkat kemudahan bagi masyarakat dalam memenuhi kebutuhannya, baik berupa kebutuhan hidup maupun kebutuhan untuk melakukan kegiatan usaha. Di kota-kota terdapat berbagai kemudahan, semakin tinggi tingkat kemudahan pada suatu tempat, berarti semakin kuat
daya tariknya mengundang manusia dan kegiatan ekonomi untuk datang ketempat tersebut.
Interaksi antara simpul besar dengan simpul-simpul kecil dan daerah belakang lainnya yang berada dalam wilayah pengaruhnya merupakan unsur yang terpenting dalam konsepsinya Poernomosidi.
Tingkat interaksi ditunjukkan dari tingkat kepadatan arus barang.
Ada dua faktor penting yang harus diperhatikan dalam pemahaman peranan simpul yaitu mengenai fungsi simpul dan hirarki simpul dalam sistem spasial. Fungsi primer suatu simpul adalah sebagai pusat pelayanan jasa dan distribusi bagi wilayah pengembangannya atau wilayah nasional (bersifat keluar), sedangkan fungsi sekundernya adalah memenuhi kehidupan masyarakat di simpul yang bersangkutan (bersifat ke dalam). Perbedaan fungsi simpul tersebut mencerminkan pula perbedaan dalam jenis dan kapasitas fasilitas yang tersedia.
Hirarki tiap simpul ditentukan oleh kedudukannya dalam hubungan fungsional antar simpul yang dicerminkan berdasar mekanisme arus distribusi barang. Pada simpul orde pertama memiliki fasilitas pelayanan yang lebih lengkap bila dibandingkan dengan simpul-simpul yang lebih rendah ordenya.
29
Struktur pengembangan wilayah terdiri dari satuan-satuan wilayah pengembangan dengan pusat simpulnya masing-masing. Antar simpul terdapat keterkaitan. Besarnya volume arus antar simpul dapat digunakan untuk menentukan hirarki simpul jasa distribusi (orde satu, orde dua, dan seterusnya) dan keterkaitan antar simpul.
Poernomosidi menyatakan bahwa simpul jasa distribusi merupakan titik tumpu bagi tumbuh dan berkembangnya kota dan wilayah mengikuti pula azas-azas efisiensi untuk menghasilkan pertumbuhan yang berarti pula memberikan ciri terbentuknya struktur wilayah yang disebut Satuan Wilayah Pengembangan (SWP). Satuan Wilayah Pengembangan terbentuk oleh satu, beberapa atau banyak kota berikut wilayah pengaruhnya atau wilayah pelayanan. Kota-kota di dalam SWP saling terkait satu sama lainnya dalam susunan hirarkis.
Secara praktis dapat terjadi bahwa ada bagian wilayah SWP yang tidak terjangkau oleh pelayanan kota manapun, mungkin karena hambatan geografis atau belum tersedia prasarana perhubungan.
Teori simpul jasa distribusi dikembangkan oleh pencetusnya dimaksudkan untuk mengisi kelemahan dari teori-teori sebelumnya, misalnya :
Dibedakan antara wilayah administrasi pemerintah dengan wilayah pengembangan.
• Lokasi yang tepat untuk jasa distribusi (jasa perdagangan dan jasa angkutan) bukan pada “tempat sentral” (Christaller) tetapi menurut Poernomosidi adalah pada “lokasi ujung”.
Meskipun teori kutub pertumbuhan (Perroux) yang telah mendapat perhatian dan diterapkan di banyak negara termasuk Indonesia (pada tahun 1970/80-an) yang menganggap kutub pertumbuhan berfungsi sebagai penggerak utama pertumbuhan, ternyata teori ini masih tergolong sebagai tanpa tata ruang (spaceless), sedangkan Poernomosidi telah menyempurnakan dengan arah orientasi pemasaran secara geografis serta struktur pengembangan wilayah secara nasional dan regional. Selanjutnya jika dilihat dari lokasi unit produksi yang dipisahkan dari unit pasar, umumnya teori-teori terdahulu dapat dikategorikan sebagai berikut : a. Satu unit produksi – satu unit pasar.
b. Satu unit produksi – beberapa (banyak) unit pasar.
c. Beberapa (banyak) unit produksi – satu unit pasar.
Sedangkan teori simpul jasa distribusi dapat dimasukkan dalam kategori banyak unit produksi – banyak unit pasar.
Teori simpul jasa distribusi dapat dikatakan lebih realistis karena asumsinya berdasarkan pada keadaan yang sebenarnya atau bersifat positif (lawan dari normatif atau menurut yang seharusnya).
31
2. Pendekatan Orientasi Pedagang (Rahadjo Adisasmita)
Masalah dan fungsi simpul dalam pengembangan wilayah sangat penting tetapi rumit. Ahli-ahli ilmu ekonomi regional sengaja menghindari masalah simpul; seperti dikatakan Richardson yaitu many regional economiss escape from knotty problems. Poernomosidi dan Rahardjo Adisasmita justru tertarik untuk mengkajinya dan untuk menyusun konsep baru dalam pengembangan wilayah.
Poernomosidi Hadjisaroso menggunakan pendekatan arus barang dan penulis adalah seorang anak bimbingnya yang diminta untuk mengkaji teori simpul. Penulis melihat masih terdapat celah yang dapat dilengkapi, yaitu mengenai pendekatan yang digunakan.
Almarhum Poernomosidi adalah seorang ahli teknik. Ahli teknik umumnya lebih menekankan pada output (keluaran) atau akibat.
Barang berarus dari tempat asal ke tempat tujuan merupakan wujud fisik dari kegiatan jasa dan perdagangan dan angkutan (jasa distribusi). Sedangkan penulis (Rahadjo Adisasimita) adalah seorang ekonom, lebih menekankan pada proses atau sebab. Apa sebabnya barang dikirim dari satu tempat asal ke tempat tujuan. Jawabannya adalah karena pengambilan kuputusan yang dilakukan oleh pedagang yang mendasarkan pada pertimbangan keuntungan (profit motive). Karena menguntungkan maka barang dikirim dari satu tempat ke tempat lain.
Pendekatan pengambilan keputusan pedagang itu akan mewujudkan terbentuknya orientasi pedagang. Dalam sejarah pendapat-pendapat ekonomi, orientasi berdasar kepentingan pedagang dikenal dalam aliran Merkantilisme abad 17 dan 18 yang muncul sebelum aliran Fisiokrat dan Aliran Liberal (1776).
Kemakmuran dihasilkan oleh kaum pedagang yang membeli barang di negeri seberang dengan harga murah. Selanjutnya dijual di dalam negeri dengan harga tinggi. Mencari keuntungan sebesar-besarnya merupakan tujuan utama pedagang.
Pendekatan orientasi pedagang oleh penulis dikembangkan dengan mengintroduksikan formula baru yaitu (1) Luas Daya Tarik Relatif (LTDR) dan (2) Bobot Fungsi Distribusi Relatif (BFDR).
Dengan menerapkan kedua formula tersebut, hasilnya mampu menjelaskan berbagai karakteristik terbentuknya simpul berikut struktur hirarkis yang berlaku. Berbagai gejala karakteristik tersebut adalah sebagai berikut :
Kaitan fungsional antar simpul.
a. Gejala karakteristik penyebaran simpul.
b. Pengaruh simpul yang satu terhadap simpul-simpul yang lain.
c. Pengaruh masing-masing dari sejumlah simpul terhadap suatu simpul.
d. Terjadinya sub ordinasi pada simpul, dan
33
e. Tingkat efisiensi masing-masing simpul.
Sedangkan menggunakan pendekatan arus barang hanya mampu menjelaskan gejala karakteristik yang pertama yaitu kaitan fungsional antar simpul, dan belum sampai menjangkau kepada gejala karakteristik yang kedua sampai keenam.
Teori simpul jasa distribusi (Poernomosidi) telah mampu menjelaskan secara lengkap meliputi:
a. Gejala karakteristik terbentuknya simpul-simpul berikut struktur hirarkis dan subordinasi simpul yang berlaku.
b. Struktur dasar pengembangan wilayah dan satuan wilayah pengembangan (Wilayah Pengembangan Utama (WPU), Satuan Wilayah Pengembangan (SWP), Wilayah Pengembangan Pertial (WPP), Satuan Kawasan Pengembangan (SKP)).
c. Hirarki simpul dan orientasi geografis pemasaran.
Hasil pengkajian teori simpul jasa distribusi menggunakan pendekatan orientasi pedagang (Rahardjo) ternyata telah mampu memperkuat dan mempertajam teori simpul yang menggunakan pendekatan arus barang (Poernomosidi).
Teori yang baik adalah teori yang mampu menjelaskan dan menyimpulkan keterkaitan berbagai variabel yang diamati seperti apa adanya dan mampu membuat peramalan untuk masa yang akan datang, sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk merumuskan
strategi kebijakan dan menyusun perencanaan pembangunan wilayah yang tepat dan terarah.
D. Konsepsi Wilayah dan Pengembangan Wilayah 1. Konsepsi Wilayah
Berdasarkan UU No. 26 Tahun 2007 tentang penataan ruang, pengertian wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap unsur terkait batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan aspek administratif dan/atau aspek fungsional.
Berdasarkan pengertian undang-undang tersebut, ada 2 aspek yang harus diperhatikan dalam konsep wilayah, yaitu:
a. Di dalam wilayah ada unsur-unsur yang saling terkait yaitu ruang yang berfungsi lindung yang harus selalu dijaga keberadaannya dan ruang yang berfungsi budidaya sebagai tempat manusia melakukan kegiatannya untuk kelangsungan hidupnya, keduanya tidak bisa hidup dan berkembang serta berkelanjutan secara sendiri-sendiri
b. Adanya pengertian delinasi fungsi berdasarkan kordinasi geografis (batasan berdasarkan titik-titik kordinat) yang delinasinya bisa wilayah administrasi (pemerintahan) dan wilayah fungsi tertentu lainnya.
35
Wilayah selalu terkait dengan aspek kepentingan sosial, ekonomi, budaya, politik, keamanan maupun pertahanan. Dalam konteks pemanfaatan ruang, pemahaman terhadap konsep ruang wilayah yang disusun berdasarkan kluster ini menjadi penting untuk dapat secara rinci dan mudah menetapkan variabel-variabel dominan yang mempengaruhi dalam proses pengembangan wilayah (Djakapermana, 2010).
Pandangan lain mengartikan wilayah sebagai bentuk suatu istilah teknis klasifikasi spasial dan merekomendasikan 2 tipe wilayah:
(1) wilayah formal, merupakan tempat-tempat yang memiliki kesamaan-kesamaan karakteristik, dan (2) wilayah fungsional atau modal, merupakan konsep wilayah dengan menekankan kesamaan keterkaitan antar komponen atau lokasi/tempat. Dengan cara lain wilayah di defenisikan sebagai suatu area geografis, territorial atau tempat, yang dapat berwujud sebagai suatu negara, negara bagian, provinsi, kabupaten dan pedesaan. Konsep wilayah yang paling klasik mengenai tipologi wilayah, membagi wilayah kedalam 3 kategori:
a. Wilayah homogeny, b. Wilayah nodal, dan
c. Wilayah perencanaan (Ernan Rustiadi dkk, 2009).
Konsep-konsep wilayah terbagi atas wilayah homogeny, wilayah nodal, wilayah pesisir, wilayah perencanaan/pengelolaan
khusus dan wilayah administratif-politis. Konsep wilayah homogeny lebih menekankan aspek homogenitas (kesamaan) dalam kelompok dan memaksimumkan perbedaan (kompleksitas, varians, ragam) antarkelompok tanpa memperhatikan hubungan fungsional (interaksi) antar wilayah-wilayahnya atau antar komponen-komponen di dalamnya. Sumber-sumber kesamaan yang dimaksud bisa berupa kesamaan struktur produksi, konsumsi, pekerjaan, topografi, iklim, perilaku sosial, pandangan politik, tingkat pendapatan, dan lain-lain.
Pada dasarnya terdapat beberapa faktor penyebab homogenitas wilayah. Secara umum terdiri atas penyebab alamiah dan penyebab artifikial. Faktor alamiah yang dapat menyebabkan homogenitas wilayah adalah kemampuan lahan, iklim dan berbagai faktor lainnya. Homogenitas yang bersifat artifikial pada dasarnya kehomogenan yang bukan berdasarkan faktor fisik tetapi faktor sosial.
Konsep wilayah nodal adalah salah satu konsep wilayah fungsional/sistem yang sederhana karena memandang suatu wilayah secara dikotomis (terbagi atas dua bagian). Konsep wilayah nodal didasarkan atas asumsi bahwa suatu wilayah diumpamakan sebagai suatu “sel hidup” yang mempunyai plasma dan ini. Inti adalah pusat-pusat pelayanan dan/atau permukiman, sedangkan plasma adalah daerah belakang (periphery/hinterland), yang mempunyai sifat-sifat tertentu dan mempunyai hubungan fungsional.
37
Konsep wilayah nodal lebih berfokus pada peran pengendalian/pengaruh sentral atau pusat (node) serta hubungan ketergantungan pusat (nucleus) dan elemen-elemen sekelilingnya dibandingkan soal batas wilayah (Richardson, 1969) in (Ernan Rustiadi dkk, 2009). Secara filosofis batas wilayah nodal dapat memotong garis yang memisahkan dua daerah administrasi karena perbedaan orientasi terhadap pusat pelayanan yang berbeda. Dengan demikian batas fisik dari setiap daerah pelayanan bersifat sangat baur dan dinamis. Pusat berfungsi sebagai: (1) tempat konsentrasinya penduduk (permukiman);
(2) pusat pelayanan terhadap daerah hinterland; (3) pasar komoditas- komoditas pertanian maupun industri;
(4) lokasi pemusatan industri manufactur yakni kegiatan mengorganisasikan faktor-faktor produksi untuk menghasilkan suatu output tertentu. Sedangkan hinterland berfungsi sebagai: (1) pemasok (produsen) bahan-bahan mentah dan bahan baku; (2) pemasok tenaga kerja melalui proses urbanisasi dan commuting (menglaju); (3) daerah pemasaran barang dan jasa manufactur; dan (4) penjaga keseimbangan ekologis.
Secara historic, pertumbuhan suatu pusat atau kota di tunjang oleh daerah hinterland yang baik. Secara operasional, pusat-pusat wilayah mempunyai hierarki yang spesifik yang hierarkinya ditentukan oleh kapasitas pelayanannya. Kapasitas pelayanan yang dimaksud
adalah kapasitas sumber daya suatu wilayah (regional resources), yang mencakup kapasitas sumber daya alam (natural resources), sumber daya manusia (human resources), sumber daya sosial (social
capital), dan sumber daya buatan (man made resources/infrastructure).
Sumber daya alam merupakan sumber daya yang diklasifikasikan atas sumber daya alam yang tidak dapat diperbarui dan sumber daya alam yang dapat diperbarui dan bersifat melekat dengan posisi atau lokasi diatas permukiman bumi (Ernan Rustiadi dkk, 2009).
Disamping itu, kapasitas pelayanan suatu wilayah dicerminkan pula oleh magnitude (besaran) aktifitas sosial-ekonomi masyarakat yang ada disuatu wilayah. Secara fisik dan operasional, sumberdaya yang paling mudah dinilai dalam menghitung kapasitas pelayanan adalah sumber daya buatan (sarana dan prasarana pada pusat wilayah-wilayah). Secara sederhana kapasitas pelayanan infrastruktur atau prasarana wilayah dapat diukur dari: (1) jumlah sarana pelayanan, (2) jumlah jenis sarana pelayanan yang ada, (3) kualitas sarana pelayanan.
Pusat-pusat yang berhierarki tinggi melayani pusat-pusat dengan hierarki yang lebih rendah disamping juga melayani hinterland disekitarnya. Kegiatan yang sederhana dapat dilayani oleh pusat yang
39
berhierarkinya rendah sedangkan kegiatan-kegiatan yang semakin kompleks dilayani oleh pusat-pusat berhierarki tinggi.
Secara sederhana wilayah pesisir didefiniskan sebagai wilayah interkasi antara daratan dan lautan. Secara formal dalam UU No. 27 tahun 2007 tentang Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-pulau Kecil, wilayah pesisir didefinisikan sebagai daerah peralihan antara ekosistem darat dan laut yang dipengaruhi oleh perubahan di darat dan laut.
Dalam keputusan tersebut wilayah pesisir didefenisikan sebagai daerah pertemuan antara darat dan laut: kearah darat wilayah pesisir meliputi bagian daratan, baik kering maupun terendam air, yang masih dipengaruhi sifat-sifat laut seperti pasang surut, angin laut, dan pembebasan air asin: sedangkan kearah laut mencakup bagian laut yang masih dipengaruhi oleh proses alami yang terjadi di darat seperti sedimentasi dan aliran air tawar, maupun yang disebabkan oleh kegiatan manusia di darat seperti penggundulan hutan dan pencemaran. Batas wilayah hanya garis khayal yang letaknya ditentukan oleh kondisi dan situasi setempat.
Secara diagnistic, wilayah pesisir dapat ditandai dengan empat ciri, yaitu:
a. Merupakan wilayah pencampuran atau pertemuan antara laut, darat dan udara. Bentuk wilayah ini merupakan hasil keseimbangan
dinamis dari suatu proses penghancuran pembangunan dari ketiga unsur alam tersebut.
b. Wilayah pesisir dapat berfungsi sebagai zona penyangga dan merupakan habitat bagi berbagai jenis biota, tempat pemijahan, pembesaran, mencari makan dan tempat berlindung bagi berbagai jenis biota laut dan pantai.
c. Wilayah pesisir memiliki perubahan sifat ekologi yang tinggi, dan pada skala yang sempit akan dijumpai kondisi ekologi yang berbeda.
d. Pada umumnya wilayah ini memiliki tingkat kesuburan yang tinggi dan menjadi sumber zat organic yang penting dalam suatu siklus rantai makanan di laut.
Wilayah perencanaan/pengelolaan khusus tidak selalu berwujud wilayah administratif tapi berupa wilayah yang dibatasi berdasarkan kenyataan sifat-sifat tertentu pada wilayah baik sifat alamiah maupun non alamiah yang sedemikian rupa sehingga perlu direncanakan dalam kesatuan wilayah perencanaan/pengelolaan.
Wilayah administratif adalah wilayah perencanaan yang memiliki landasan yuridis-politis yang paling kuat. Sering pula wilayah administratif ini disebut sebagai wilayah otonomi. Wilayah administratif merupakan wilayah yang dibatasi atas dasar kenyataan bahwa wilayah tersebut berada dalam batas-batas pengelolaan
41
administrasi/tatanan politis tertentu. Sebagai contoh: Negara, provinsi, kabupaten, kecamatan dan keluharan/desa (Erman Rustiadi dkk, 2009).
2. Pengembangan Wilayah
Pengembangan wilayah pada dasarnya mempunyai tujuan agar wilayah itu berkembang menuju tingkat perkembangan yang diinginkan.
Pengembangan wilayah dilaksanakan melalui optimasi pemanfaatan sumberdaya yang dimilikinya secara harmonis, serasi dan terpadu melalui pendekatan yang bersifat komprehensif mencakup aspek fisik, ekonomi, sosial, budaya, dan lingkungan hidup untuk pembangunan yang berkelanjutan (Djakapermana, 2010).
Dalam pengembangan wilayah, perlu terlebih dahulu dilakukan perencanaan penggunaan lahan yang strategis yang dapat memberikan keuntungan ekonomi wilayah. Perencanaan penggunaan lahan yang strategis bagi pembangunan merupakan salah satu kegiatan dalam upaya mengoptimalkan pemanfaatan sumberdaya lahan. Hal ini penting untuk mengetahui potensi pengembangan wilayah, daya dukung dan manfaat ruang wilayah melalui proses inventarisasi dan penilaian keadaan/kondisi lahan, potensi, dan pembatas-pembatas suatu daerah tertentu (Djakapermana, 2010).
Ketersediaan sumberdaya alam dan lingkungan serta kegiatan pengelohan hasil ekstraksi sumberdaya alam tersebut juga
akan berinteraksi dengan penduduk setempat, permukiman, atau dengan lokasi-lokasi pasar (Outlet-kota/pelabuhan). Interaksi yang baik, lancar, aman, murah, dan tidak menganggu lingkungan alam serasi merupakan kebutuhan untuk dapat memperlancar pemasaran hasil produksi pemanfaatan sumberdaya alam, dan sekaligus akan memberikan dampak timbulnya berbagai kegiatan pemanfaatan ruang lainnya yang berpotensi bagi pengembangan wilayah dimasa yang akan datang. Dalam konteks ini kegiatan pemanfaatan sumber daya alam yang serasi juga memerlukan sarana dan prasarana transportasi wilayah untuk memasarkan (Djakapermana, 2010).
Tingkat dalam perkembangan suatu wilayah dan ukuran keberhasilan pembangunan identik dengan tingkat pertumbuhan ekonomi yang dipresentasekan dengan perubahan atau peningkatan dalam Produk Domestik Regional Bruto (PDRB). Kesejahteraan masyarakat akan terjadi bersamaan dengan pertumbuhan PDRB perkapita yang tinggi diharapkan akan terjadi penetesan kebawah (trickle down) dalam bentuk lapangan pekerjaan dan kesempatan ekonomi lainnya (Djakapermana, 2010).
Kajian-kajian mengenai perencanaan pengembangan wilayah secara umum ditunjang oleh empat pilar pokok, yaitu: (1) inventarisasi, klasifikasi, dan evalusi sumber daya, (2) aspek ekonomi, (3) aspek
43
kelembagaan, dan (4) aspek lokasi/spasial (Erman Rustiadi dkk, 2009).
a. Inventarisasi, Klasifikasi dan Evaluasi Sumber Daya
Sumber daya adalah segala bentu-bentuk input yang dapat menghasilkan utilitasi proses produksi atau penyediaan barang dan jasa. Evaluasi sumber daya merupakan pilar yang paling utama dalam suatu perencanaan dan pengembangan wilayah yang hasil dari evaluasi tersebut menjadi suatu dasar bagi tahap- tahap selanjutnya dalam pengembangan wilayah.
b. Aspek Ekonomi
Aspek ekonomi adalah salah satu aspek terpenting dalam menentukan indikator pembangunan wilayah. Diantara berbagai indikator ekonomi, indikator mengenai pendapatan masyarakat disuatu wilayah merupakan indikator yang terpenting. Untuk itu diperlukan pemahaman mengenai konsep-konsep dan cara mengukur pendapatan masyarakat disuatu wilayah.
Disisi lain mengingat keterbatasan dan ketidak merataan sumber daya, maka setiap potensi sumber daya yang ada harus dimanfaatkan sebaik-baiknya. Hal ini mengandung arti bahwa setiap sumber daya harus dimanfaatkan seefisien dan seefektif mungkin.
Dalam proses perencanaan dan pengembangan wilayah, aspek ekonomi berperan penting untuk mengalokasikan sumber
daya secara lebih efektif dan efisien baik dalam prespektif jangka pendek maupun jangka panjang (Erman Rustiadi dkk, 2009).
c. Aspek Kelembagaan
Penguasaan dan pengelolaan sumber daya sangat ditentukan oleh sistem kelembangan yang berlaku dalam suatu kelompok masyarakat. Kelembagaan sebagai kumpulan aturan main berperan penting dalam mengatur penggunaan/alokasi. Aspek kelembagaan penguasaan sumber daya merupakan aspek penting lain yang juga perlu dipertimbangankan dalam suatu perencanaan dan pengembangan wilayah (Ernan Rustiadi dkk, 2009).
d. Aspek Lokasi/spasial
Sumber daya alam seringkali memiliki lokasi melekat pada posisi geografisnya sehingga hampir tidak mungkin untuk memindahkan sumber daya seperti sungai, gunung, danau, dan sebagainya. Oleh karena itu, dalam perencanan dan pengembangan wilayah perlu mempertimbangkan aspek lokasi. Aspek spasial adalah fenomena yang alami. Sangat wajar apabila perkembangan suatu wilayah lebih dipengaruhi oleh wilayah disebelahnya atau lebih dekat dibandingkan wilayah lain yang lebih berjauhan akibat adanya interaksi sosial ekonomi antar penduduk. Namun dalam ilmu wilayah pengertian jarak tidak selalu berkonotasi fisik, tetapi lebih tepat jika diungkapkan sebagai tingkat aksesibilitas yang dapat
45
