북한의 기반시설 현황은 대체적으로 한국의 1970년대 중반 수준에 해당한다고 보는 것이 일반적 견해이다. TKR-TSR 대상 노선인 경원 선·동해선은 전면적 개보수가 필요하며, 도로는 고속도로와 일부 1급 도로를 제외하면 비포장도로이다. 공항시설은 열악한 수준이며, 일제시 대에 건설된 항만도 매우 낙후되어 있다. 북한 경제의 최대 결핍요소로 알려진 에너지분야도 정상가동이 어려우며 설비용량도 소규모이다. 통 신시설은 체제의 특성상 국가행정편의 위주로 제한된다. 이러한 열악한 기반시설의 수준은 북한 경제가 개혁·개방 정책으로 선회한다 하더라 도 경제발전이 제대로 이루어질 수 없는 원인이기도 하다.
남북 간 기반시설 협력은 3대 경협사업을 중심으로 전개되었다. 3대 경협사업은 주로 남북접경지역에서 이루어지고, 기반시설협력도 접경 지역을 중심으로 추진되었다. 한반도 기반시설 개발 구상은 북한의 경 제회생과 남북경제통합, 한반도의 장기적 경쟁력 강화, 그리고 동북아 의 기반시설 구축협력이라는 거시적 목표를 설정하고, 이를 달성하기 위한 단계별 전략적 접근이 필요하다3.
1단계는 남북접경지역에서의 경제특구와 연계한 인프라시설 건설이 다. 현재 경의선·동해선 철도·도로가 완공된 상태이다. 2단계는 남북접 경지역의 경제특구 활성화에 따른 기반시설 확충과 북·러, 북·중 접경 지역의 경협특구에 추동력을 제공할 수 있는 인프라시설 개발의 추진이 다. 3단계는 한반도 통과수요와 북한 내부 수요에 대비한 인프라시설의 확충이다. 장기적으로는 동북아 기반시설 네트워크 구축 및 지속적인
3 _ 김원배 외, 한반도 기반시설 개발의 기본 구상 연구(I) (안양: 국토연구원, 2006),
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한반도 기반시설의 내부역량 강화가 필요하다.
북한의 기반시설 개발은 6개의 특구개발 등 산업발전과 연계하여 북 한 경제 재건을 견인하는 핵심전략사업이다. 기반시설 수요는 남북교류 이후 지속적으로 증가하는 수요와 특구개발계획에 따라 큰 폭으로 증가 하는 특구사업수요로 구분된다. 개성공단, 금강산관광 특구의 단계별 사업이 완료되면 남북 간 연간 여객수요는 500만 명, 연간 물동량은
750만 톤 까지 증가할 것으로 예상된다. 이는 신의주-단동, 두만강-하
산의 최대 처리용량이 500만 톤인 점을 고려할 때 향후 특구 활성화를 위한 남북 간 접경지역의 기반시설 확충이 시급하다. 신의주 특별행정 구역은 중국의 관문으로 경공업, 서비스산업 유치가 가능하고, 나진-선 봉경제 특구는 화물중계 기지로써 중계무역 및 물류사업의 성공 가능성 이 높다. 향후 남포, 원산의 특구지정 가능성도 예상된다. 따라서 북한 의 기반시설의 개발은 한반도의 장기비전과 수요에 부합하면서, 가장 개연성이 높은 관련 산업특구를 상정하여, 남북협력과 다자협력이 가능 한 사업으로 도출하여야 한다.
4. 동북아 지역의 물류환경
동북아시아 지역은 풍부한 천연자원과 노동력, 산업기술과 자본력을 갖고 있으며, 전략적 입지여건으로 인해 높은 경제협력 시너지 효과가 기대된다. 무엇보다 해당지역 국가의 경제발전을 도모하기 위해서는 교 통, 금융, 정보, 무역, 문화예술 등 각 분야의 중심지 역할을 수행하는 것이 중요하다. 한·중·일·러 동북아국가는 세계 경제의 5분의 1, 동아시 아 경제의 90%를 차지하는 규모로 성장하였다. 중국의 동북3성은 총면 적 78.89만km2, 인구 1억 729만 명으로 중국 전체 면적의 8.22%, 전체
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인구의 8.4%, 총GDP의 9.8%을 차지하고 있다. 러시아 극동지역은 연 해지방, 하바롭스크지방, 아무르주등 레나강 동쪽, 사할린, 쿠릴을 포함 한 621만 5,900km2(남북한의 30배), 인구 1,000만 명 규모이며, 러시아 전체 면적의 36% 전체 인구의 5%를 차지한다. 최근 동북아 지역은 세계3대 교역권(EU, NAFATA, 동북아) 중의 하나로 세계물동량 중 동북아가 차지하는 비중은 약30%로 급증하였다.
<표 Ⅶ-4> 동북아 국가경제 규모 ۍĵ
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한국(’05) 48.8 6,797 14,040 5,456 중국(’05) 1,313.9 19,317 1,078 14,225 일본(’05) 127.4 46,228 36,400 12,254 러시아(’04) 143.4 5390 3,815 2,220
그러나 동북아 지역 간 물적·인적교류의 증가로 인하여 물류시설은 포화상태가 지속되고 있다. 부산항, 일본의 고베항, 대만의 카오슝항, 그리고 홍콩항 등은 수요능력이 부족한 현상을 보이고 있으며, 항만과 육상교통수단의 원만한 연계가 미흡하다고 할 수 있다. 이는 낙후된 물 류시설의 비효율적인 운영에 일부 기인하고 있으므로, 새로운 기술력을 기반으로 한 물류시설의 보완·확충과 비합리적인 제도 규제의 철회가 필요하다. 또한 증가하는 물동량을 흡수하기 위해서 동북아 주요 국가 간 철도연계는 필수 불가결한 요소가 될 것이며, 남북철도 연결의 파급 효과는 대륙철도의 연계선상에서 이해해야 한다.
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5. 동북아 철도협력 구상과 추진4
현재 추진하고 있는 남북·대륙철도연결 사업이 성공적으로 마무리 되면, 중장기적으로 차별화·특화된 지역을 따라 신규 수요를 창출하면 서 유라시아 지역을 잇는 국제 화물철도망과 동북아를 통합하는(동북 아 일일 생활권) 국제 승객철도망으로 발전할 것으로 예상된다. 동쪽
(경의선, 경원선)으로는 시베리아횡단철도와 연결된 유라시아 화물 철
도망이 형성되고, 서쪽(경의선)으로는 중국횡단철도와 연결되는 인적·
물적 동북아 철도망이 완성될 수 있을 것이다. 즉, 한반도를 기종점으로 하는 두 개의 국제철도망이 형성될 것으로 기대된다. 따라서 이러한 국 제철도망을 활성화하고 동북아 역내국가 간의 교류를 촉진하기 위해서 역내국가 간의 양자간 혹은 다자간 철도협력이 우선 되어야 한다.
이러한 맥락에서 초기 유라시아 화물 철도망 사업은 남·북·러 3자간 의 TKR-TSR 연결 사업으로 추진하고, 동북아 철도망사업은 초기에 한·중 간의 철도협력 사업으로 추진하되 중장기적으로 남·북·러·중을 포함하는 동북아 철도협력 모델로 확대·발전시킬 필요성이 있다고 판 단된다. 따라서 우리는 동북아 철도 네트워크시대에 대비하여 동북아 철도의 시범운송을 제안하고, 동북아의 철도운송효율을 제고하기 위한 동북아 철도 운송협정을 마련하여 동북아 철도협의체 구성을 선도해야 한다. 이를 위한 구체적이고 심도 있는 분석을 통해 향후 추진 전략을 마련해야 할 것이다.
이러한 배경 속에서 동북아의 평화와 번영을 위한 철도협력 시스템으
4 _ 나희승, “동북아 철도네트워크 현황과 동북아 철도협력?, 대외경제정책연구원·한국 시베리아학회 공동학술회의 시베리아 개발과 한반도 발표논문 (2005); 대통령자문 동북아시대위원회,” “동북아시대 협력인프라-남북·대륙철도 연결“ p. 15 (2005) 참 조.
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로 “동북아 철도 네트워크 및 동북아철도협의체” 추진 전략을 마련하여 다시 남북·대륙철도 연결사업의 모멘텀을 강화할 필요가 있다고 사료 된다.
6. 동북아철도협의체(안)
기존의 국제철도협력 조직을 활용하여 동북아 철도협력 조직체를 구 성할 경우, 현재 UN ESCAP을 활용하는 방안이 있다. UN ESCAP은 빈곤퇴치, 낙후지역의 경제 활성화, 수송체계의 세계화 및 통합화를 통 해 지역 간 협력을 촉진하기 위해 노력하고 있다. 특히 최근 “아시아횡 단철도북부노선 컨테이너 시범운송사업”이 완성 단계에 있다.5 그러므 로 현재와 같은 국제환경에서 동북아철도협의체를 구성하는 방안으로 UN ESCAP을 활용하는 방안을 고려할 수 있다.
UN ESCAP에서 진행한 “아시아횡단철도북부노선 컨테이너 시범운 송사업”은 남북한뿐만 아니라 러시아, 중국, 몽골, 카자흐스탄 및 동유 럽 국가가 추진 중인 다자 간 국제철도 협력사업이다. 본 사업은 한국의 재정지원과 관련국 참여로 1995년 방콕에서 시작되었으며, 시범사업 의 기본 5개 노선은 2001년 11월 서울에서 개최된 UN ESCAP 2차 인프라장관회의에서 결정된 바 있다. 달리 말하면 UN ESCAP이 동북
5 _ 본 사업은 한국의 재정지원과 관련국의 참여로 1995년 방콕에서 시작되었다. 이미 한국이 프랑스와 공동으로 1회, 단독으로 1회 타당성조사를 시행한 바 있다. 1998 년～1999년에 본 사업이 실행되면서 국제철도협력기구(OSJD)와 벨로루시, 폴란드, 독일이 이 사업에 추가로 참여하여, 기본 5개 노선은 2001년 11월 서울에서 개최된
UN ESCAP 2차 인프라장관회의에서 최종 결정되었다. 이때 결정된 5개 노선은
러시아-벨라루스-폴란드-서유럽, 중국(연운)-카자흐스탄-러시아-벨라루스-폴 란드-서유럽, 중국(천진)-몽고-러시아-벨라루스-폴란드-서유럽, 한국(부 산)-북한-중국-러시아-벨라루스-폴란드-서유럽, 북한(라진)-중국·러시아-벨라
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아 철도협력 조직을 구성하고 인프라장관회의의 소집도 가능하다는 점에서 유리하다. 재정지원뿐만 아니라 다수의 한국 전문가가 방콕 본 부에서 활동하고 있기 때문에 기존의 인적·물적 인프라가 풍부하다.
따라서 동북아철도협의체를 위한 시범사업의 조기시행이 가능할 수 있 을 것이다.
UN ESCAP은 국제철도협력기구가 아닌 다자 간 국제철도협력 사업 을 수행하는 국제기구이다. 본 기구는 다양한 분야에서 여러 가지 사업 을 추진하고 있는 중이다. 특히 아시아에서 다자 간 국제교통협력 사업 을 장려하고 있으며, 최근에는 동북아 철도협력 사업에도 많은 관심과 지원을 아끼지 않고 있다. UN ESCAP 내에서 독립적인 철도협력 사업 의 추진이 용이하며, 활동에도 별다른 제약이 없다. 또한 향후 동북아철 도협의체로 발전하여 독자적인 다자 간 국제철도협력기구로 완성될 수 있을 것이다.
이처럼 UN ESCAP을 활용하는 방안은 동북아철도 시범사업 및 동 북아철도협의체의 조속한 시행이 가능하고, 별도의 국제기구 설립에 따 른 대내외 반발과 과도한 재정 부담도 최소화 할 수 있으며, 국제 철도 운영 경험도 동시에 축적할 수 있는 장점을 가지고 있기 때문에 현 시점 에서 동북아철도협의체 구성을 위한 최적의 방안이라 판단된다.
7. 동북아철도협의체 및 동북아철도네트워크 구성을 위한
단계적 로드맵
동북아철도협의체는 철도운송과 관련된 시설과 운영 등 모든 현안에 대한 역내국가 간의 협의기구로서의 제반 조건을 갖추어야 한다. 즉, 이 협의체는 국가 간의 철도운송의 양자간, 다자간 현안을 동북아시아