에너지경제연구원에서 제시한 고유가 시나리오를 적용하여 쏘나타 ICV 와 쏘나타 HEV의 총 사회적 비용을 산출해 보았다.
[표 31 ] 쏘나타 ICV의 총 사회적 비용
단위 : 천원 차
령 유지
보수비 HC NOx CO CO2 유류비 계 할인율
적용
세전
차가격 총계
1 213 2 2 19 146 885 1,268 1,202 22,023 23,225 2 438 2 2 19 144 897 1,501 1,349 - 1,349
3 213 2 2 19 141 936 1,313 118 - 1,118
4 839 2 2 18 139 977 1,977 1,596 - 1,596 5 717 2 2 18 136 1,020 1,896 1,450 - 1,450 6 971 2 2 19 134 1,065 2,193 1,590 - 1,590 7 971 2 2 19 132 1,111 2,238 1,538 - 1,538 8 971 2 2 20 130 1,161 2,285 1,489 - 1,489 9 971 2 2 20 127 1,212 2,335 1,442 - 1,442 10 971 2 2 21 125 1,266 2,387 1,397 - 1,397 7,275 21 21 191 1,354 10,529 19,391 14,171 - 36,194
[표 32] 쏘나타 HEV의 총 사회적 비용
단위 : 천원 차
령 유지
보수비 HC NOx CO CO2 유류비 계 할인율
적용
세전
차가격 총계
1 266 0 1 2 87 590 946 897 27,615 28,512 2 547 0 1 2 85 598 1,233 1,108 - 1,108
3 266 0 1 2 84 624 977 832 - 832
4 1,048 0 1 2 82 651 1,785 1,441 - 1,441 5 896 0 1 2 81 680 1,661 1,271 - 1,271 6 1,214 0 1 2 79 710 2,007 1,456 - 1,456 7 1,214 0 1 2 78 741 2,037 1,400 - ,400 8 1,214 0 1 3 77 774 2,068 1,348 - 1,348 9 1,214 0 1 3 76 808 2,101 1,298 - 1,298 10 1,214 0 1 3 74 844 2,136 1,250 - 1,250 9,094 3 8 25 803 7,019 16,952 12,301 - 39,916
유지보수비와 유류비 온실가스피해비용 대기오염물질 피해비용만 고 려했을 경우 HEV의 사회적 총 비용이 작게 나온다. 이는 유지보수비가 ICV에 비해 조금 높더라도 온실가스와 대기오염물질이 작게 나오고 총 유류비가 적게 들기 때문이다. 하지만 차량가격이 ICV에 비해 560만원 더 비싸기 때문에 총 사회적 비용은 ICV에 비해 372만원 더 높게 나오 는 것으로 도출된다. 따라서 HEV의 가격의 너무 크기 때문에, 사회적 차원에서 현재로서는 보조금을 지급하지 말아야 한다는 결론이 도출된 다..
유지 보수비
오염 물질
온실
가스 유류비
계 (할인율
적용)
세전
차량가격 총계
ICV 7,275 233 1,353 10,529 14,171 22,023 36,194 HEV 9,094 35 802 7,019 12,300 27,615 39,916 차이 (1,819) 198 551 3,510 1,871 (5,592) (3,722) [표 33 ] 쏘나타 ICV 와 HEV의 사회적 총비용 차이 단위:천원
2.
요인별 민감도 분석
1) 유가 상승률별 분석
사적 총비용의 비교와 마찬가지로 유류비 인상률이 다를 때마다 총비 용의 차이를 산출하였다.
[표34 ] 쏘나타 ICV 와 HEV 의 유가 상승률별 사회적 비용 차이 유류비
인상률 6.2% 5.5% 5% 4.5% 4%
HEV-ICV
천원 3,721 3,795 3,847 3,897 3,946 유류비 인상률이 4%까지 감소하였을 HEV와 ICV의 차이는 약 20만 원정도 증가하기 때문에 큰 차이가 발생하지 않는다.
2) 유지보수비 인상률별 분석
ICV에 대한 유지보수비 인상률이 5%인 경우와 25%인 경우의 차이가 100만원 정도 나지만, HEV와 ICV의 차이를 역전시키지는 못한다.
[표35 ] 쏘나타 ICV 와 HEV 의 유지보수비 인상률별 사회적 비용 차이 유지보수비
인상율 5% 10% 15% 20% 25%
HEV-ICV
천원 2,686 2,945 3,204 3,462 3,721
3) CO2 원단위 비용별 분석
1996년 IPCC Working Group III는 아산화탄소의 사회적 비용에 관해 그 이전까지 발표된 연구결과를 종합하여, 이산화탄소의 사회적 비용 은 $5-$125 (1990년 기준) 또는 $6-$160 (2000년 기준)에 이를 것으 로 제안하였다. 하지만 이후에 나온 연구들은 할인율의 선택 등 연구 방법에 따라 많은 차이($5에서 $446)를 보이고 있다(채여라 외, 2006).
따라서 본 연구에서는 온실가스의 원단위 피해비용을 Kg 당 20원 400원까지 다양하게 민감도 분석을 해 보았다.
[표36 ] 쏘나타 ICV 와 HEV 의 온실가스 원단위 비용별 사회적 비용 차이 CO2
원단위비용 원/kg
20 66 100 200 300 400
HEV-ICV
천원 4,013 3,721 3,507 2,874 2,242 1,609
하지만 온실가스 원단위비용을 kg당 400원까지 증가시켜도, HEV 와 ICV의 사회적 총 비용의 차이는 역전되지 않았다.
제 3 절 사적 보조금과 사회적 편익의 비교
사적 차원에서의 보조금 분석은 현행의 290만원 조세감면보다 더 많은 370만원 의 조세 감면을 해주어야 개인이 차량을 구매할 때 ICV과 무차 별하게 된다는 의미이다 그리고 370만원 이상 감면을 해 주어야 개인이 차를 구매할 경제적 유인이 생긴다는 결과가 나왔다.
반면에 사회적 차원에서는 차량을 앞으로 10년간 운행한다고 하여도 하 이브리드 차량의 가격이 너무 높아서 HEV의 높은 사회적 총비용이 도 출되었다. 다시 말하면 HEV의 차량가격이 오염물질 저감이나 온실가스 배출량의 저감이 가져다 주는 사회적 편익을 상쇄시키지 못하는 결과가 나온 것이다. 이때 발생하는 차량가격을 포함하는 HEV와 ICV 의 총 사 회적 비용의 차이도 370만원 가량 매우 높게 도출되었다. 즉 자동차의 가격을 고려한 사회적 보조금 추정 분석에서 현재 HEV에 주는 보조금 은 해당 차량의 사회적 편익으로 환수되지 않는다는 것이다.
[표 37 ] HEV의 사적 보조금과 사회적 편익 단위(원)
사적 비용 사회적 비용
쏘나타 ICV 차량 46,571,182 36,194,308
쏘나타 HEV 차량 50,278,844 39,916,005
보조금의 크기 3,707,662
사회적 편익 (3,721,697)
이와 같은 결과는 다음과 같은 논의를 할 수 있다.
첫째, 현재 정부에서 주는 보조금은 ICV와 HEV를 차량 구매자들에게 무차별하게 하는 보조금 수준이 되지 못한다.
이는 현재의 HEV의 저조한 판매량을 설명할 수 있다. HEV 판촉에 각 자동차 제작사들은 총력을 다하고 있지만, 소비자들은 HEV를 외면하고 있는 실정이다. 이는 이 차량을 구입하여 향후 10년 동안 운행하여도 동 급의 ICV에 비하여 100 여 만원 손해이기 때문에 당연한 결과다. 따라
서 자동차 구매자들에게 HEV에 대한 경제적 유인을 제공하기 위해서는 추가적인 보조금 지급이 불가피하다.
둘째, 현재 판매되는 HEV를 향후 10년 동안 운행한다고 해도, 높은 차 량 가격으로 인해 ICV에 비해 편익이 발생하지 않는다. 일단 차 가격 차이인 559만원 차이를 상쇄하려면 유류비와 온실가스 오염물질 절감부 분에서 그 이상의 편익이 나와야 하지만, 여기에서 나오는 상대적 편익 은 426만이다. 여기에 유지보수비가 HEV가 더 높기 때문에, HEV의 사 회적 비용이 372만원 더 높게 나오는 것이다.
유지보수비와 유류비 변화, 온실가스 원단위 비용들을 대상으로 다양한 민감도 테스트를 하여도, HEV의 총 사회적 비용이 ICV보다 적게 나오 는 역전 현상은 발생하지 않았다. 이는 현재 시점에서는 HEV 가격이 매 우 높은 수준이기 때문에 향후 이 차량을 전주기 동안 운행을 하여도 차 량 가격 차이를 상쇄할 만한 사회적 편익이 발생하지 않는다는 의미이 다.
이것은 다음과 같은 시사점을 보여준다. 우리가 일반적으로 알고 있는 친환경 자동차가 가격이 비싸더라도 그만한 사회 환경적인 경제성이 있 기 때문에 보조금을 주면서 장려하는 것인데, 우리나라를 대표할 있는 HEV의 경우 그렇지 못한 결과가 나온 것이다.
이러한 결과를 다른 친환경 재화나 자동차까지 일반화하면 안 되겠지 만, 우리가 일반적으로 알고 있는 친환경자동차 보조금에 대해 면밀한 검토가 필요하다는 것을 말해준다.
하지만 친환경 재화의 보조금의 경우 이 문제에 대해 보다 신중한 접근 을 할 필요가 있다. 보조금은 처음에 투입되는 자금 공여나 조세면제가 발전 가능성이 있는 산업을 보조해 주어 처음에는 비록 제품의 높은 원 가나 개발비로 인한 사회적 총비용이 크게 발생하지만, 이후에 점점 기 술발전과 함께 가격 경쟁력을 갖게 되고 해당 제품이 사회적으로 갖는 편익의 증가 때문에 초기의 투입한 보조금을 사회적 차원에서 회수할 수 있다는 가능성 때문이다(
Myer et al., 2001)
. 따라서 현재 시점에서HEV에 대해 부여하는 보조금이 해당 차량에 의해 편익이 발생하지 않 더라도, 이 보조금으로 인해 향후 생산되는 차량에서 보조금의 효과가 발현된다면 보조금을 주는 근거가 될 수도 있다고 판단하여 앞으로 생산 될 ICV 와 HEV에 대한 추가적인 연구를 하였다.
제 5 장 사회적 편익 변화 분석
제 1 절 기술발전을 고려한 재분석
하이브리드 자동차 산업은 이제 초기 단계이다. 연비가 개선되거나 오 염물질이 저감될 여지가 있고 이 경우 ICV와의 차이는 많이 나지 않거 나 역전될 수도 있다. 본 연구에서 이용한 쏘나타 ICV와 HEV의 연비는 각각 21km/L, 14km/L 였다. 세계에서 가장 많이 생산되고 운행되고 있 는 HEV 차종인 프리우스만 하더라도 연비는 29km/L 이며 쏘나타 HEV 보다 온실가스와 오염물질 배출량도 작다.
또한 지금 차량에 대해 부여하는 보조금이 해당 차량에 의해 향후 편익 이 발생하지 않더라도, 이 보조금으로 인해 향후 생산되는 차량에서 보 조금의 효과가 발현된다면 보조금을 주는 근거가 될 수도 있다.
이 때 향 후 차량의 사회적 총비용에 영향을 미치는 요인에 대하여 가 능한 정확한 추정이 필요하지만, 본 논문에서는 일본 프리우스의 선례를 따라 변화요인을 도출하고 하이브리드 자동차의 사회적 편익에 대해 논 해 보도록 하겠다.
제 2 절 HEV 향후 차량 가격변화
본 연구에서 HEV의 가격변화를 알아보기 위해 학습곡선식을 이용하 였으며, 개선비율을 알기 위하여 일본 프리우스의 누적생산량과 가격을 이용하였다.
프리우스의 누적생산량과 차량가격은 [표38]과 같다.
프리우스 2세대 프리우스 3세대
연도 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
생산량
(대수) 125,441 174,594 183,794 279,816 284,457 402,032 495,341 판매
가격(¥) 2,340,000 2,340,000 2,340,000 2,340,000 2,340,000 2,050,000 2,050,000 [표 38 ] 일본 프리우스의 누적생산량과 차량 가격
출처 : 2010 전일본자동차 판매협회 회사별 생산량에서 일부 편집하여 사용
프리우스 1세대의 경우 1997년부터 2003년까지 생산되었지만 2세대 프리우스와 차체와 섀시가 완전히 틀리며 내부구성도 부품도 근본적으로 다른 것이 많이 있다. 따라서 2세대 프리우스 판매량 자료를 사용할 것 이며 2004년도의 판매가격 2,340 천엔과 2009년도의 2,050 천엔을 이용하 도록 하겠다. 본 연구에서는 실질 생산 원가를 구할 수 없어서 판매가격 을 이용한 개선비율을 산출했지만, 제작사가 판매가격을 인하한 이유는 그만한 원가절감 요인 있기 때문에 인하했다고 판단하여 판매가격을 사 용하였다.
학습곡선 식을 이용하여 산출한 개선비율(Progress Ratio=F)은 0.993 이었다. 정재우 외(2010)가 사용한 우리나라 산업의 일반적 개선비율보 다 상당히 높은 수치이다. 이는 우리나라 자동차 산업의 경우 과거 오랜 기간 동안의 대량생산과 생산방법의 매뉴얼화로 어느 정도의 학습이 상 당히 진행되어, 비교적 새로운 차량인 HEV라고 하더라도 학습효과가 높 지 않은 것에 기인한다. 하지만 우리나라는 HEV 후발주자이기 때문에 개선비율은 이보다 낮을 것으로 판단되고, 정재우 외(2010)가 사용한 학 습곡선식을 이용해서 다음 표와 같이 개선비율에 따른 연도별 차량 가격 을 도출하였다.