物流學碩士 學位論文
부산항 신항의 종합항만으로의 발전방향에 관한 연구
한일해협권 부두 및 공동물류센터 개발
- Ro-Ro -
A Study on the Direction for Busan New Port to grow as Integrated Port
- Development of Ro-Ro pier and Joint Distribution Center -
指導敎授 郭 圭 錫
2012 年 8 月
韓國海洋大學校 海事産業大學院 港 灣 物 流 學 科
金 容 建
차 례
Abstract
제 장 서론 1 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1
연구의 배경 및 목적1.1 ···1 연구의 범위 및 방법
1.2 ···2
제 장 글로벌 물류환경 및 기업의 물류전략 변화 2 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4
글로벌 물류환경의 변화2.1 ···4 글로벌 생산 및 조달 네트워크 확대
1) ···4 글로벌 운영방식의 변화
2) SCM ···5 기업들의 전용 항만 및 전용 단지 수요 증가
3) One-Stop ···6 동일본 대지진 이후 리스크 분산 확대
4) SCM ‘ ’ ···7 기업의 물류전략 사례
2.2 ···8 삼성전자 글로벌 물류 네트워크 확대 다각화
1) : - SCM ···8 전자 글로벌 물류 네트워크 확대 다각화
2) LG : - SCM ···9 도요타 자동차 글로벌 고도화 및 비용절감
3) : SCM ···10 물류환경 변화에 따른 부산의 문제점
2.3 ···10 기간산업을 지원하는 일반화물 처리시설 부족
1) ···10 경제산업 구조변화에 따른 대응력 부족
2) ···11 광역경제권 형성을 위한 실질적인 협력사업 부족
3) ···12 요약
2.4 ···12
제 장 3 Ro-Ro 부두 및 공동물류센터 개발 모델 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 14
한일해협권 공동물류센터의 개념3.1 ···14 한일해협권 교류 물동량 분석
3.2 ···16 한일해협권 교류 대상항만 선정
3.3 ···20 선정기준 및 결과
1) ···20 교류가능 물동량 추이
2) ···21 부두 일반화물 수요추정
3) Ro-Ro ···22
부두 및 공동물류센터 규모 산정
3.4 Ro-Ro ···22 부두 규모 산정
1) Ro-Ro ···22 공동물류센터 규모 산정
2) ···23 평면배치계획 검토
3.5 ···25 요약
3.6 ···30
제 장 부산의 대응전략 4 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 31
기업의 수요에 맞춘 다목적 항만시설 확충4.1 ···31 한일해협권 공동물류센터 조성
4.2 ···31
제 장 결론 5 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 33
참고문헌 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 36
표목차
표 부산항 일반화물 하역능력 과부족 분석결과
< 2-1> ···11 표 부산 일본간 컨테이너 물동량 추이
< 3-1> - ···17 표 부산 일본간 일반화물 물동량 추이
< 3-2> - ···18 표 부산 일본간 카페리 물동량 추이
< 3-3> - ···20 표 한일해협권 교류가능 권역 일반화물 물동량 추이
< 3-4> ···21 표 부두를 이용가능한 한일해협권 물동량 예측
< 3-5> Ro-Ro ···22 표 부산 일본간 품목별 교류 비중 년
< 3-6> - (2010 ) ···23 표 공동물류센터 소요규모 산정결과
< 3-7> ···24
그림목차
그림 글로벌 공급사슬의 변화
[ 2-1] ···4 그림 글로벌 생산 및 조달 네트워크 의 확대
[ 2-2] (GPN) ···5 그림 기업들의 글로벌 공급체인 운영방식 변화
[ 2-3] ···6 그림 항만 자유무역지역 개념도
[ 2-4] ···7 그림 일본 완성차 부품업체의 글로벌 공급체인 변화
[ 2-5] ···8 그림 삼성전자의 글로벌 공급체인 다각화 사례
[ 2-6] ···9 그림 전자의 글로벌 공급체인 다각화 사례
[ 2-7] LG ···9 그림 도요타 자동차의 글로벌 공급체인 사례
[ 2-8] ···10 그림 한일해협권 공동물류센터의 기본 개념
[ 3-1] ···14 그림 광양항 황금물류센터 조감도
[ 3-2] ···15 그림 인천항 공동물류센터 전경
[ 3-3] ···16 그림 부산 일본간 컨테이너 물동량 추이
[ 3-4] - (2004~2010) ···17 그림 부산 일본간 컨테이너 교역 유형별 비중 변화
[ 3-5] - ···17 그림 부산 일본간 컨테이너 환적 비중 변화
[ 3-6] - ···18 그림 부산 일본간 일반화물 물동량 추이
[ 3-7] - (2004~2010) ···19 그림 부산 일본간 일반화물 교역 유형별 비중 변화
[ 3-8] - ···19 그림 부산 일본간 일반화물 환적 비중 변화
[ 3-9] - ···19 그림
[ 3-10] 한일해협권 교류대상 권역 및 항만선정 ···21 그림 부두 규모 산정 적용식
[ 3-11] Ro-Ro ···23 그림 부산항 신항 개발계획 평면도
[ 3-12] ···26 그림 유류중계기지 비교 평면도
[ 3-13] ···27 그림 수리조선단지 건립 위치도 당초
[ 3-14] ( ) ···28 그림 수리조선단지 건립 위치도 검토안
[ 3-15] ( ) ···28 그림 한일해협권 부두 및 공동물류센터 평면배치계획 안
[ 3-16] Ro-Ro ( ) ····29
그림 부산항 신항의 종합항만으로의 발전을 위한 평면배치계획 안
[ 5-1] ( ) ·34
A Study on the Direction for Busan New Port to grow as Integrated Port
- Development of Ro-Ro pier and Joint Distribution Center -
Yong-Gun, Kim
Abstract : The Globalization and formation of worldwide economic bloc have brought changes not only in the world’s commerce structure but also in the management structure of multinational corporations.
Multinational corporations are setting up SCM(Supply Chain Management) based B2B clusters by building production and logistics base at the strategic locations such as the vicinity of national ports or airports.
One of the representative example regions is China-Korea-Japan in Northeast Asia as network expansion and global production and procurement.
Currently, the need of multi-purposed logistics facility to perform value-added logistics function is increasing in Busan. The cross channel ferry service between Busan and Japan and is a typical transportation means in the region.
However, as the ferry is focused more on passengers, the lead-time is usually longer in aspect of logistics. Thus, to meet the increasing demands for time saving, timeliness, reliability, cost cutting and so forth, Ro-Ro transportation in the region is expected to increase and it requires multi-purposed logistics facility for added value to attain this end.
In this research, the author focuses on the linkage of Busan and Japan trans-border economic bloc and suggests the shaping plan for Korea-Japan
trans-border logistics centre in Busan new port and formulation of Ro-Ro terminal in cooperation with cities of Kyushu, Japan.
In addition, the one-stop application for block planning throughout analysis for logistics environment and current situation of Busan and Kyushu economic bloc and formulation of development plan for multi-purposed Ro-Ro terminal in Busan New Port are analysed.
As a result, proposals for Busan New Port to absorb more value and throughput from the west coast of Japan and an upgrade to integrated service port are suggested.
제 장 서론 1
연구의 배경 및 목적 1.1
세계 경제의 글로벌화와 블록화는 지역 또는 국가간 무역 등 교역구조의 변화 를 가져왔으며, 다국적 기업을 탈국경적인 경영체제로 전환하게 하는 근원적인 계기가 되었다.
글로벌 생산 교역 등 경제체제의 변화는 국제물류를 다차원화 고도화 다양, , , 화하게 하여, 다국적 기업의 신속대응 서비스 수요를 더욱 급증하게 하는 요인 이 되었으며, 기업들이 국제물류체계에서 비용과 시간의 절감뿐만 아니라 물류 의 고부가가치 창출 기능을 극대화하기 위하여 빠르게 대응하게 하고 있다.
다국적 기업은 SCM(Supply Chain Management)에 기반을 둔 글로벌 생산 및 조 달 네트워크 확보를 목적으로 과거보다 비용이 절감되는 국가의 항만 또는 공항 지역에 생산 및 물류거점을 설치하고, 기업간 클러스터를 형성하고 있다. 이러 한 대표적인 지역을 동북아시아로 특히 중국 한국 일본의 글로벌 생산 및 조달, - - 네트워크 확대가 대표적인 사례로 부각되고 있다.
우리나라의 경우 부산항과 광양항, , 인천공항 등이 자유무역지역으로 지정 운․ 영되고 있으며, 다양한 글로벌 기업이 입주하여 중국, 일본과 연계한 3국간 글 로벌 제조 및 물류기지로의 기능을 수행하고 있다.
부산항은 2011년 유럽의 재정위기 등 글로벌 경제 위기 속에서도 세계 5위권 항만 중 최고의 컨테이너 물동량 증가율을 기록하며 역대 최고의 컨테이너 물동 량인 1,618만TEU를 처리하여 2004년 이후 세계 5위권 항만을 유지함과 동시에 세계 3대 환적 허브 항만으로 자리매김 하고 있다. 그러나 북항 재개발이 본격 적으로 추진되고, 2020년까지 부산항 신항에 40개의 컨테이너 선석을 개발할 계 획이어서, 컨테이너에 특화된 기능만으로는 부산항이 급변하고 있는 글로벌 경 제 환경 변화와 다국적 기업의 제조 및 물류 수요에 대응하는 데는 많은 한계가 있을 것으로 판단된다.
현재, 부산 일본간 공급체인의 대표적인 운송수단으로 이용되고 있는 카페리- 는 여객중심으로 운영되기 때문에 물류적인 측면에서는 리드타임이 일부 길어지
는 한계가 있어 글로벌 공급체인 측면에서 운송의 신속성 정시성 안전성 비, , , , 용절감 효과 등에서 경쟁력을 높이기 위해 카페리운송에서 여객이 제외된 화물 중심의 Ro-Ro 운송방식의 수요가 급증할 전망이어서 부산지역에 고부가가치 물 류기능을 수행할 수 있는 다목적 물류시설 확충이 필요할 것으로 예상되고 있 다.
이러한 변화와 필요성에도 불구하고 아직까지 부산항은 컨테이너 선석 개발에 연연하는 등 규모의 성장만을 추구하고 있는 반쪽자리 글로벌 물류도시에 머물 고 있다 따라서 급변하는 동북아 물류환경과 기업의 물류전략 변화에 능동적으. 로 대응할 수 있는 Ro-Ro 기능을 포함한 다목적 부두와 이를 One-Stop으로 활용 할 수 있는 공동물류센터의 조성이 필요하다.
본 연구의 대상으로는 부산항과 상대적으로 물류적인 교류와 연계성이 높은 일본을 중심으로, 현재 국가정책으로 부산과 초광역경제권을 형성하고 있는 한 일해협권 도시들과 연계한 Ro-Ro 부두의 부산항 내 개발방안과 공동물류센터의 조성방안을 검토하고자 한다.
한일해협권 교류 컨테이너, 일반화물, 카페리 등의 물동량을 분석하고, 부산 항 신항에 Ro-Ro 기능 중심의 다목적 부두와 이를 One-Stop으로 활용할 수 있는 공동물류센터 조성 및 평면배치계획에 대한 연구를 통하여 부산과 일본 서안의 물동량과 지역경제 활성화에 도움이 되는 부가가치 창출형 물류단지 조성으로 부산항 신항의 종합항만으로의 발전 방안을 모색하고자 한다.
연구의 범위 및 방법 1.2
본 논문의 연구 방법은 글로벌 SCM 운송체계 변화 및 전망 사례분석 등에 초, 점을 둔 문헌조사와 관세청 한국관세무역개발원 수출입물류통계연보를 활용한․ 부산 일본간 주요 항만의 컨테이너- , 일반화물, 카페리 등의 물동량 및 품목에 대한 실태분석을 수행한다. 그리고 평면배치계획의 검토는 최근 국토해양부가 고시한 제 차 전국 항만기본계획의 배후단지 개발계획 수리조선단지 조성 등의3 , 사업계획 등의 자료를 기초로 Ro-Ro 기능 중심의 다목적 부두와 이를 One-Stop 으로 활용할 수 있는 공동물류센터 조성 방안을 제안하고자 한다.
현재 인천, 광양 등 국내에서 운영 중인 공동물류센터의 사례조사는 조성 주 체 또는 관리・운영기관 담당자와 유선전화를 통해 운영현황과 현안사항 등을 파악한다.
부산 일본간 항만 물동량 및 품목에 대한 실태분석의 경우 조사시점 및 분석- 기준은 2011년을 기준으로 하고, 각종 통계자료는 2010년을 기준으로 한다.
한일해협권 교류가능 권역의 선정은 Ro-Ro선의 평균 운항속도와 투입 선박수, 하역시간 등을 고려하여 10시간(40km)의 운항시간과 하역시간 시간을 포함하여4 일 척의 선으로 운항이 가능하고 매년 부산과 일본 개 시도현 지사회의
1 1 Ro-Ro 8
개최로 인적 물적 교류가 가장 활발한 부산 큐슈 지역․ - 7개 대표항만인 Hakata, 등 개 항만과 시 Moji, Nagasaki, Imari, Iwakuni, Tokuyama, Shimonoseki 14 15 간(600km) 운항시간과 하역시간 시간 이상을 포함하여 대의8 2 Ro-Ro선으로 교차 운항이 가능한 일본 서안의 11개 항만의 2010년 통계자료를 바탕으로 일반화물 물동량을 분석한다.
한일해협권 Ro-Ro 기능 중심의 다목적 부두와 이를 One-Stop으로 활용할 수 있는 공동물류센터 조성이 가능한 지역은 2011년 7월 국토해양부 “ 3제 차 전국 항만기본계획”에 반영된 수리조선단지 계획 지역인 부산항 신항 남측 컨테이너 배후부지 남쪽 일원으로 한정한다.
제 장 글로벌 물류환경 및 기업의 물류전략 변화 2
글로벌 물류환경의 변화 2.1
글로벌 생산 및 조달 네트워크 확대 1)
세계 경제의 글로벌화와 EU, NAFTA, ASEAN 등 경제의 블록화가 동시에 진행 되면서 국제물류체계는 다차원화, 고도화, 다양화로 변화하고 있으며, 이에 따 른 신속대응 서비스의 수요가 급증하고 있다.
특히, 국제물류체계가 물류비용과 시간의 절감뿐만 아니라 물류의 고부가가 치 창출 기능을 극대화하기 위하여 빠르게 전환되고 있어, 글로벌 기업들은 생 산 및 조달에 대한 효과적인 대응을 위하여 저비용 생산 및 조달 네트워크 형 성이 가능한 항만 및 공항을 중심으로 국제무역상 조달 생산 소비 등 모든 활- - 동을 연결하는 공급사슬망관리(SCM; Supply Chain Management)를 수행하고 있 다. 경제성장이 높은 아시아지역은 중국 한국 일본이 글로벌 생산 및 조달 네- - 트워크 확대의 대표적인 지역으로 부각되고 있다.
그림 글로벌 공급사슬의 변화
< 2-1>
자료:부산항만공사(2010.1), “부산항 중장기 일반화물 처리를 위한 중장기 대책방안 연구용역”.
글로벌 생산체계의 변화는 국제물류의 특성을 기존의 낮은 빈도의 대량수송 체제에서 잦은 빈도의 소량수송 체제로 전환하게 하였을 뿐만 아니라, 단순한 수송 네트워크를 소비자에게 직접 전달하는 복잡한 형태로 전환되게 하였다.
이는 제조기업 뿐만 아니라 물류기업에도 국제물류수송에 많은 어려움을 안기 고 있다.
그림
< 2-2> 글로벌 생산 및 조달 네트워크(GPN)의 확대
자료 : Rodrigue J., P. Comtois C. and Slack B(2006), The Geography of Transport Systems, New York: Routledg.
글로벌 운영방식의 변화 2) SCM
글로벌 SCM 운영방식의 변화로는 인터넷 등 정보기술의 발달에 따른 생산, 조달, 물류관리의 통합정보 운영체계 구축이 가능하여, 기업은 글로벌 네트워 크를 중심으로 공급업체들간 다각적이고 고도화된 경영체계를 구축하고 실물과 정보의 원활한 흐름과 효율성을 제고하고 있다.
특히, 기업은 중추적인 핵심기능 또는 역할만을 수행하고, 그 외의 분야들은 외부 전문업체에 위탁하거나 전략적 제휴를 통해 관리하고 있는데, 물류부문은 제 자 물류3 (3PL; Third Party Logistics) 등 전문물류업체와의 전략적 제휴를
통해 글로벌 차원에서의 국제복합운송시스템의 강화와 시장 확대를 추구하고 있 으며, 전문물류업체는 국제운송체계에서 해상운송과 항공운송을 효율적으로 결 합하고 기업 경영 전략에 따라 선택적으로 활용 가능한 유기적 시스템을 구축하 고 있다.
글로벌 SCM 운영방식은 대부분 기업 내부 활동 중 파생되는 수직통합형 운영 방식에서 국가 및 지역적, 기능적으로 분산된 글로벌 네트워크형 운영방식으로 전환되는 추세이다.
그림 기업들의 글로벌 공급체인 운영방식 변화
< 2-3>
자료:부산광역시(2011), “부산신항 배후 국제산업물류도시 글로벌기업 유치전략 설계 최종보고 자료” .
기업들의 전용 항만 및 전용 단지 수요 증가
3) One-Stop
글로벌 기업들은 조달 및 국제물류 처리의 신속성과 효율성 제고를 위해 컨테 이너부두, 물류센터 등 자사 전용 물류시설 확보를 통해 안정적인 물동량 확보 와 서비스 제공을 추구하고 있다. 철강, 화학, 기계 등 기간산업 분야에서는 기능을 포함한 다목적 부두와 전용 물류단지의 확보가 우선 시 되고 있 Ro-Ro
다. 이는 항만물류의 정시성, 신속성, 안정성과 함께, 운용 효율성과 무엇보다
비용절감 측면에서 경쟁력이 높다고 판단하고 있는 것이다 또한. FTA 확산과 함 께 동일본 대지진 이후 일본 기업들의 동북아지역 내 전용 항만 및 물류단지의 수요가 급격히 증가하고 있는 상황이다.
과거와는 달리 항만배후단지는 국제물류공간에서 글로벌 생산 거점으로 기능, 이 확대 ․ 운영되고 있는 상황으로 기업의 제조활동에 필요한 다양한 물류기능과 생산기능이 확대될 것으로 예상된다.
그림 항만 자유무역지역 개념도
< 2-4>
자료 : 국토해양부(2006.6), “물류정책기본법 제정 관련 공청회 자료” .
이러한 사례로, 일본 종합물류회사 ( )주 카미구미는 인천 남항과 아암물류 단1 지 인근에 항만과 연계된 물류단지 확보를 추진 중이며, 특히 터미널 운영, 물 류시설 건립, 고베 인천간- Ro-Ro선 투입 등의 사업성을 다양하게 검토하고 있 다.
동일본 대지진 이후 리스크 분산 확대
4) SCM ‘ ’
일본 대지진으로 붕괴된 자동차 생산라인이 정상 가동되면서 철저한 효율화와
원가절감 전략 추구에 따라 자국 내 차 협력업체에 집중된 공급체인 구조인 기2 존 SCM 체계에서 자연재해 및 다양한 천재지변 등에 대한 리스크 분산을 위해 생 산거점을 분산하고 현지조달 체계를 강화하는 한편 스펙과 부품의 표준화를 추, 진하는 새로운 SCM 전략을 추진하고 있다. 따라서 SCM의 다각화, 현지조달 확 대 부품 표준화 등의 추진으로 일본 자동차산업의, SCM 전략은 점진적으로 글로 벌화 될 것으로 전망된다.
자료:물류신문(2011),“일본의 서플라이체인 재구축과 시사점”.
기업의 물류전략 사례 2.2
삼성전자 글로벌 물류 네트워크 확대 다각화
1) : - SCM
삼성전자는 기존에 항공만을 이용해서 배송하는 전자제품을 텐진 공항 노선 부족과 베이징 공항 용량 부족에 대한 문제 해결을 위하여 중국의 베이징과 텐 진, 한국의 인천 등을 연계한 Direct Air, Air&Air, Sea&Air 등 항만과 항공을 동시에 이용하는 새로운 국제복합운송에 의해 물류 네트워크를 확대하고 있으며 물류비용도 절감하고 있다.
그림 삼성전자의 글로벌 공급체인 다각화 사례
< 2-6>
자료: 인천국제공항공사(2008),“대중국 항공물류 비즈니스모델 개발 및 마케팅전략 수립”.
전자 글로벌 물류 네트워크 확대 다각화
2) LG : - SCM
전자는 중국의 옌타이와 칭다오에서 생산된 휴대폰을 인천공항 물류센터와 LG
시카고 물류허브간 카페리와 항공기를 활용한 통합 배송체계를 바탕으로 물류비 를 절감하는 등 국제복합운송의 장점을 최대한 활용하고 있다.
그림 전자의 글로벌 공급체인 다각화 사례
< 2-7> LG
자료:인천국제공항공사(2008),“대중국 항공물류 비즈니스모델 개발 및 마케팅전략 수립”.
도요타 자동차 글로벌 고도화 및 비용절감
3) : SCM
도요타는 자동차 제조기업 중에서 글로벌 SCM을 가장 효율적으로 활용하고 있 는 기업으로, 아시아 시장 내 물류 네트워크 강화를 위해 태국의 수출입물류센 터와 싱가포르의 자동차 부품물류센터를 운영하고 있으며 물류기능을 전문기업, 에 아웃소싱하고 다수 계열사 참여를 통해 비용을 절감하고 있다.
그림 도요타 자동차의 글로벌 공급체인 사례
< 2-8>
자료:부산광역시(2011),전게서.
물류환경 변화에 따른 부산의 문제점 2.3
기간산업을 지원하는 일반화물 처리시설 부족 1)
부산은 일본과의 교역 중 대다수를 차지하는 기계 자동차 조선기자재 등 기, , 간산업의 국제물류 기능을 지원하는 일반 및 다목적 부두의 시설 부족으로 인하 여 다국적 기업의 제조 및 물류기지로의 매력이 점차 상실될 뿐만 아니라 부산, 항의 국제 경쟁력이 점차 떨어지는 문제점이 발생하고 있다.
부산항에서 처리되는 일반화물을 대상으로 부두시설의 과부족을 분석한 연구1) 에서는 수요 측면인 물동량과 공급 측면인 부두 하역능력을 비교 ․ 검토하여 과․ 부족분을 제시하였다. 부산항 일반화물의 물동량은 2015년 약 2,019만톤, 2020 년 약 2,253만톤으로 증가하는 데 반하여, 하역능력은 2015년과 2020년에 증가 하는 시설 없이 약 1,675만톤으로 동일하게 유지될 것으로 예측하였다. 그 결 과, 2015년 일반화물 시설부족분은 약 344만톤, 2020년에는 약 579만톤의 시설 이 부족할 것으로 예상하였다.
이러한 부족분에 대한 대책으로 감천항 일반부두 신규개발을 통한 시설확보와 부산항 북항의 컨테이너 전용부두를 일반화물 처리를 위한 기능으로 재편하고, 하역시스템 개선을 통한 생산성 향상을 제시하였다.
그러나 감천항 역시 개발할 공간이 협소하고 개발에 장기간의 시간이 소요되, 기 때문에 부산항 신항에 이러한 시설을 추가 개발하는 방향이 더욱 효과적이라 고 볼 수 있다.
단위 : 톤
구 분 2010년 2015년 2020년
부산항 일반화물
물동량 18,314,638 20,190,037 22,533,452 하역능력 16,745,149 16,745,149 16,745,149 과 부족․ △1,569,489 △3,444,888 △5,788,303 주 부산항 하역능력은 부산항 북항 감천항 신항의 일반화물 하역능력 합계 컨테이너 전용선석을 제외: , , , . 자료:부산항만공사(2010), “부산항 일반화물 처리를 위한 중장기 대책방안 연구용역”.
표
< 2-1> 부산항 일반화물 하역능력 과부족 분석결과
경제산업 구조변화에 따른 대응력 부족 2)
한국, 중국, 일본 등 동북아지역 내 경제규모는 전세계에서 가장 높게 성장 중이며, 특히 산업발전 구조는 일본에서 한국으로, 한국에서 중국의 순서로 변 화되고 있다. 이러한 변화에 맞춰 도시정책 및 항만개발 전략의 보완이 지속적
으로 이루어져야 하나 현재 부산항은 이러한 변화에 대응하기 보다는 중앙정부, 의 국가단위 계획에 의해 개발계획의 보완과 시설 추가가 이루어지고 있는 상황 이다.
특히 지난, 2011년 동일본 지진 발생에 따른 위험성 증가로 일본계 글로벌 기 업과 일본에 진출한 기업들이 일본 내 제조 거점을 한국을 포함한 아시아권으로 이전할 준비를 하고 있지만 부산을 포함한 우리나라 대다수 항만도시들은 이러, 한 기업들을 유치하기 위한 전략과 지원대책의 마련에 적극적인 대응을 하지 않 고 있다.
이 같은 항만도시의 대응력과 정책 부족은 글로벌 제조 및 물류거점지역으로 성장하는 데 보다 많은 시간이 소요될 뿐만 아니라 지역 내 기존 유치기업 또한, 이탈하는 빌미를 제공하게 될 것으로 예상된다.
광역경제권 형성을 위한 실질적인 협력사업 부족 3)
부산은 국내적으로 울산, 경남과 함께 동남광역권 경제기반 마련을 위해 협 력하고 있으며 해외로는 일본 후쿠오카 등 큐슈지역과 초광역경제권 형성을 위, 해 노력 중이다.
그러나 이러한 광역경제권 형성을 위한 주요사업으로는 경제보다는 문화, 관 광 스포츠 등의 교류에 역점을 두고 있어 실질적으로 경제권내 핵심주체인 산, , 업간 협력모델과 지원정책 등은 부족한 실정이다 유일하게 부산과 경남에서 추. 진 중인 부산진해경제자유구역과 강서 국제산업물류도시 내 일본기업 전용 산업 단지 조성 등이 실질적인 경제주체간 협력을 위한 사업으로 볼 수 있으나 이 또, 한 역외 기업을 국내로 이전시킨다는 단순한 기업유치 사업에 불과하다.
특히, 글로벌 물류허브를 지향하는 부산으로서는 지역산업으로 강점을 갖춘 해운 및 항만물류 부문에서 광역경제권내 위치한 해당국가 또는 지역의 기업과 부산기업간 실질적인 협력이 이루어지도록 사업화 모델과 지원정책을 수립하여 야 하나 전혀 이루어지지 않고 있다.
요약
2.4
글로벌 생산, 교역 등 경제체제의 변화로 기업들이 국제물류체계에서 물류비 용과 시간의 절감뿐만 아니라 물류의 부가가치 창출 기능을 극대화하기 위하여 빠르게 대응하게 하고 있다 세계적 기업들의 글로벌 공급체인 운영방식 변화와. 고부가가치 국제물류체계 변화로 부산지역에 고부가가치 물류기능을 수행할 수 있는 다목적 물류시설 확충이 필요할 것으로 전망되고 있다.
글로벌 공급체인 운영방식인 Ro-Ro 운송은 운송시간의 정확성, 비용절감, 신 속성 안전성 향상 등에서 경쟁력이 높아 이를 활용하기 위한 수요가 급증할 것, 으로 예상되고 있다,
이는 글로벌 기업인 삼성전자, LG전자, 도요타 자동차 등의 사례에서 보듯이 글로벌 물류환경과 기업의 물류전략 변화에 능동적으로 대응할 수 있는 전용 항 만과 전용 단지의 확보가 우선 시 되고 있다 하지만 급변하고 있는 동북아 물류. 환경에서 컨테이너 처리기능만으로 운영하고 있는 부산항과 부산지역의 기업들 수요에 대응하는데 한계가 있다.
부산은 일본과의 교역 중 대다수를 차지하는 기계 자동차 조선기자재 등 기, , 간산업의 국제물류 기능을 지원하는 일반 및 다목적 부두의 시설이 지속적으로 부족할 것으로 예상되며, 동일본 지진 발생에 따른 위험성 증가로 일본계 글로 벌 기업과 일본에 진출한 기업들이 일본 내 제조 거점을 한국을 포함한 아시아 권으로 이전할 준비를 하고 있지만 이들 기업들을 유치하기 위한 적극적인 대응 을 하지 않고 있다.
부산항은 급변하는 동북아 물류환경과 기업의 물류전략 변화에 능동적으로 대 응할 수 있는 Ro-Ro 기능을 포함한 다목적 부두와 이를 One-Stop으로 활용할 수 있는 공동물류센터 조성을 통하여 부가가치 창출형 물류단지 조성으로 부산항 신항의 종합항만으로의 발전 방안을 모색하여야 한다.
이에 부산항과 상대적으로 물류적인 교류와 연관성이 높은 일본을 중심으로 특히 초광역경제권을 형성하고 있는 큐슈지역 등 일본 서안의 도시들과 연계한, 신항 내 Ro-Ro 기능 중심의 다목적 부두와 이를 One-Stop으로 활용할 수 있는 공 동물류센터 개발 모델을 제안하고자 한다.
연구의 순서로는 먼저 본 논문에서 제안하고자 하는 공동물류센터의 개념을 설명하고 한일해협권 교류 물동량 분석 및 교류가능 물동량 추이를 통한, Ro-Ro 부두 및 공동물류센터 수요 및 규모 산정 후 평면배치계획을 검토하고자 한다.
제 장 3 Ro-Ro 부두 및 공동물류센터 개발 모델
이 장에서는 한일해협권 주요 항만의 컨테이너 일반화물 등의 교류 물동량을, 분석하고 부산항 신항 내, Ro-Ro 기능 중심의 다목적 부두와 이를 One-Stop으로 활용할 수 있는 공동물류센터 평면배치계획 등 개발 여건을 검토하여 향후 부산 의 대응전략을 제안하고자 한다. 먼저 한일해협권 주요 항만간 교류 물동량의 분석을 통해서 Ro-Ro 기능 중심의 다목적 부두 및 공동물류센터 조성의 개발 여 건을 검토한다.
한일해협권 공동물류센터의 개념 3.1
본 논문에서 제안하고자 하는 한일해협권 공동물류센터는 중소 물류기업들의 투자 리스크를 감소시키고 물류비용 절감과 시설 집적의 시너지 효과 증대를 위 해 중소기업이 공동으로 이용할 수 있는 물류센터를 의미하는 것으로 한일해협 권 내 SCM 체제의 효과적인 구축으로 국제물류의 효율성을 제고하는 것이다. 또 한 신항 컨테이너 터미널과 이를 이용하는 배후단지 물류센터가 공간적, 운영적 이원화에 의해 발생하는 구조적인 문제점을 해결하기 위한 것으로 자유무역지역의 궁극적인 조성 목적이었던 항만터미널과 배후단지의 입체형 운영체계 구축을 통해 운영의 효율성과 물류비용 최소화가 가능하고 모든 절차 및 행위의 최소화 및 간, 소화로 시간과 비용을 최소화하는 물류혁명의 대표적인 공간이라 할 수 있다.
그림 한일해협권 공동물류센터의 기본 개념
< 3-1>
우리나라의 공동물류센터 사례로는 ‘광양항 황금물류센터 와’ ‘인천항 공동 물류센터 등이 있다’ .
광양항 황금물류센터 는 공동물류센터 활성화와 대외홍보를 위한 브랜드
‘ ’
네임이며 여수지방해양항만청에서, 440억원의 사업비로 2005년에 착공하여 부지 면적 72,931㎡, 연면적 44,326㎡의 물류센터를 2008년에 개장하여 컨테이너부두 공단에서 위탁운영 중이며 4개 물류기업2)이 입주하고 있다.
인천항 공동물류센터 는 인천항 중소물류기업의 소량 수출입화물 보관 및
‘ ’
유통을 위하여 아암물류단지내 54억원의 사업비로 부지 17,560㎡, 연면적 9,160 의 물류센터를 2009년에 개장하여 5개 물류기업이 컨소시엄을 구성하여 인천
㎡
항공동물류주식회사3)를 설립하여 운영 중이다.
그림 광양항 황금물류센터 조감도
< 3-2>
2) 광양항 황금물류센터 입주기업 개(4 ) : 세방, 광양물류센터 주( ), 삼성테스코 주( ), 동부광양물 류센터 주( ), ( )주 자운영
3) 인천항공동물류주식회사 : 조명국제종합물류 주( ), 사비노델베네코리아 주( ), 대신국제운송 주( ), 주 청조해운항공 이지앤코리아 주
( ) , ( )
그림 인천항 공동물류센터 전경
< 3-3>
한일해협권 교류 물동량 분석 3.2
한일간 주요 10대 교역품목은 전자부품 수송기계 정밀기계 일반기계 등 전, , , 자 및 기계부품 등이 주를 이루고 있으며, 한일간의 교역품목은 양국의 제조기 술이나 산업의 발달정도가 비슷한 수준으로 상호 간의 보완성을 가진 부품이나 제품을 상호 수입하는 경향이 있는 것으로 나타나고 있다.
본 논문에서는 한일해협권 교류 물동량의 80%를 차지하고 있는 부산항을 중심 으로 컨테이너, 일반화물, 카페리 물동량으로 분석한다.
우선 부산 일본간 컨테이너 물동량은, - 2010년 2,319천TEU이며 이중 수출입은, 천 환적은 천 를 기록하고 있다 전체 컨테이너 물동량 증가율 1,207 TEU, 1,111 TEU .
은 3.4%이며 환적화물, 4.7%, 수출 4.1%, 수입 1.1% 순이다
표 부산 일본간 컨테이너 물동량 추이
< 3-1> -
단위 : TEU
구분 2005 2006 2007 2008 2009 2010 CAGR
수출 406,838 424,011 430,806 417,626 394,981 506,815 4.1%
수입 648,486 658,995 657,604 683,703 615,970 700,438 1.1%
환적 896,632 948,368 1,029,249 1,102,010 921,432 1,111,399 4.7%
계 1,951,956 2,031,374 2,117,659 2,203,339 1,932,383 2,318,652 3.4%
자료 : 관세청 한국관세무역개발원 수출입물류통계연보 각년호· , ,
그림 부산 일본간 컨테이너 물동량 추이
< 3-4> - (2004~2010)
그림 부산 일본간 컨테이너 교역 유형별 비중 변화
< 3-5> -
그림 부산 일본간 컨테이너 환적 비중 변화
< 3-6> -
부산 일본간 일반화물 물동량은- 2010년 18,848천톤이며 이중 수출입은, 8,212 천톤, 환적은 10,636천톤을 기록하고 있다. 전체 일반화물 물동량 증가율은
이며 환적화물 수입 수출 순이다
3.9% , 5.9%, 2.1%, 0.9% .
표 부산 일본간 일반화물 물동량 추이
< 3-2> -
단위 : 톤
구분 2005 2006 2007 2008 2009 2010 CAGR
수출 3,142,319 3,014,162 2,775,688 3,233,946 2,562,121 3,151,040 0.9%
수입 4,109,141 4,179,482 5,178,717 5,028,169 7,000,197 5,061,338 2.1%
환적 8,073,357 9,054,513 9,780,121 9,593,568 8,988,191 10,635,889 5.9%
계 15,324,817 16,248,157 17,734,526 17,855,683 18,550,509 18,848,267 3.9%
자료 : 관세청 한국관세무역개발원 수출입물류통계연보 각년호· , ,
그림 부산 일본간 일반화물 물동량 추이
< 3-7> - (2004~2010)
그림 부산 일본간 일반화물 교역 유형별 비중 변화
< 3-8> -
그림 부산 일본간 일반화물 환적 비중 변화
< 3-9> -
부산 일본간 카페리 노선은 총 개 항로이며 후쿠오카 시모노세키 구간은 매- 3 , 일, 오사카는 주 3회 운항 중이다. 2010년 물동량은 2,588천톤이며, 후쿠오카
천톤 오사카 천돈 시모노세키 천톤 을 기록
1,160 (44.8%), 830 (32.1%), 598 (23.1%)
하고 있다. 전체 카페리 물동량 증가율은 5.1%이며, 오사카 7.0%, 후쿠오카 시모노세키 순이다
6.3%, 1.0% .
표 부산 일본간 카페리 물동량 추이
< 3-3> -
단위 : 톤
구분 2005 2006 2007 2008 2009 2010 CAGR
후쿠오카 1,162,939 1,180,438 1,165,041 1,288,880 1,271,575 1,160,131 6.3%
시모노세키 511,262 593,990 579,784 574,991 465,342 598,454 1.0%
오사카 582,680 613,794 708,921 930,019 681,830 829,607 7.0%
계 2,256,881 2,388,222 2,453,746 2,793,890 2,418,747 2,588,192 5.1%
자료 : 부산항만공사 자료 재정리.
한일해협권 교류 대상항만 선정 3.3
선정 기준 및 결과 1)
본 논문의 목적인 Ro-Ro 부두 및 공동물류센터 개발 여건을 분석하기 위해 몇 가지 전제를 두고자 한다.
한일해협권 교류가능 권역은 1권역과 2권역으로 구분하였으며, 1권역은 선의 평균 운항속도와 투입 선박수 하역시간 등을 고려하여 시간
Ro-Ro , 10 (40km)
의 운항시간과 하역시간 4시간을 포함하여 1일 1대의 Ro-Ro선으로 운항이 가능 한 일본 서안의 항만 중 매년 부산과 일본 8개 시도현 지사회의4) 개최 등으로 인적 물적 교류가 가장 활발한 지역이며 제 권역은․ , 2 1일 척 이상2 Ro-Ro선의 교
4) 한일해협연안 시도현교류 지사회의 : 한국 개시도 부산 경남 전남4 ( , , , 제주 와 일본) 개현 나가사키 후쿠오카 야마구치 사가 이 상호교류 협력증진을 위해 매년 개최
4 ( , , , )
차운항이 가능한 지역의 항만을 대상으로 하였다.
권역
1 2권역
Hakata Naha
Yatsushiro Tsuruga Nagasaki Maizuru Kumamoto Sakaiminato
Imari Matsuyama
Moji Fukuyama
Shimonoseki Kobe
Ube Wakayama
Nakanoseki Tokushima
Iwakuni Osaka
Tokuyama Imabari Hamada
권역 개
1 : 14
권역 개
2 : 11 Oita
Hiroshima
그림 한일해협권 교류대상 권역 및 항만선정
< 3-10>
교류가능 물동량 추이 2)
한일해협권 중 부산과 교류가능한 권역의 일반화물 물동량 추이는 2010년 기 준 수출 약 842천톤, 수입 1,880천톤, 환적 3,888천톤 등 총 약 6,610천톤으로
년 이후 연평균 약 의 증가를 나타내고 있다
2005 3.5% .
표 한일해협권 교류가능 권역 일반화물 물동량 추이
< 3-4>
단위 : 톤
구 분 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 CAGR 수 출 854,247 796,363 799,495 803,321 723,461 842,029 -0.29%
수 입 1,733,310 1,640,267 1,839,090 1,905,886 1,491,731 1,880,248 1.64%
환 적 2,970,749 3,319,509 4,136,017 3,699,273 3,588,738 3,887,626 5.53%
합 계 5,558,306 5,756,138 6,774,602 6,408,480 5,803,930 6,609,903 3.53%
자료: 관세청 한국관세무역개발원 수출입물류통계연보 각년호· , , .
부두 일반화물 수요추정 3) Ro-Ro
부두를 이용할 일반화물의 수요추정은 전체 추정된 물동량 중에 컨테이 Ro-Ro
너를 제외하고, 글로벌 SCM과 Ro-Ro선을 이용가능한 품목을 예측수요로 추정하 고 민간기업의, IR 등 마케팅으로 발생할 수요는 전체 예측수요의 20%로 가정하 여 산정하였다.
추정결과 2020년 Ro-Ro 부두를 이용가능한 물동량은 총 1,582천톤이며, 이중 예측수요는 1,230천톤, 전략수요는 352천톤에 해당하였다.
표 부두를 이용가능한 한일해협권 물동량 예측
< 3-5> Ro-Ro
단위 : 톤
부두 및 공동물류센터 규모 산정 3.4 Ro-Ro
부두 규모 산정 1) Ro-Ro
부두의 규모 산정은 지난 제 차 전국 무역항 기본계획 수립 시 항만적정
Ro-Ro 3
하역능력 산정보고서5)상 일반부두 연간표준능력 산정식 중 하역장비(Gantry 가 없는 경우의 모델을 적용하였다
Crane) .
규모 산정에 적용한 세부 기준으로는 시간당 하역능력의 경우 Ro-Ro 부두에 대한 명확한 기준이 없는 관계로 기준품목을 잡화와 철재를 선정, 평균값을 적 용하였으며, 1일 작업시간은 12시간, 연간작업가능일수는 부산항의 평균인 340
5) 국토해양부(2010), “항만 적정하역능력 산정 재검토 용역, P382.
구 분 2012년 2013년 2014년 2015년 2020년
예측 수요 950,970 979,074 1,008,854 1,040,431 1,230,301 전략 수요 190,194 195,815 201,771 208,086 351,660 계획 수요 1,141,164 1,174,889 1,210,625 1,248,517 1,581,961
일, 선석점유율은 일반부두 기준인 50~60% 중 50%를 적용하였다.
모델 : 일반부두 하역장비 (Gantry Crane) 가 없는 경우
연간 표준하역능력 산정식 V = S × H × D × O○ ▷
모선별 시간당 처리능력 톤
- S : (485 )
* : (380+590)/2 = 485 )
일당 작업시간 시간 기준
- H : 1 (12 )
연간 작업가능일수 일 기준
- D : (340 )
선석점유율 대기율 기준 적용
- O : ( 20% , 50~60% ) 그림 부두 규모 산정 적용식
< 3-11> Ro-Ro
이러한 산식에 의해, Ro-Ro부두의 연간 표준하역능력은 989,400톤으로 산정되어 전체 추정 물동량을 나누면 필요선석수는 개가 필요한 것으로 분석되었다2 .
공동물류센터 규모 산정 2)
공동물류센터의 규모 산정 방식은 전체 예측 물동량을 기준으로 현재 부산과 일본 수출 간의 품목비중을 적용 물동량을 배분하고 각 품목별 물류센터 원단( ) , , 위를 적용하여 전체 규모를 산정하였다. 이에 앞서, Ro-Ro 부두를 이용하는 화 물의 30%가 공동물류센터를 경유할 것으로 적용하였다.
부산과 일본의 품목별 비중은 철강 68.0%, 기계 및 부품 13.9%, 전기 및 부품 차량 및 부품 이며 기타 로 나타났다
10.5%, 7.1% , 0.5% .
표 부산 일본간 품목별 교류 비중 년
< 3-6> - (2010 )
품 목 철 강 기계 및 부품 전기 및 부품 차량 및 부품 기 타 계
교류비중 부산 일본
( - ) 68.0% 13.9% 10.5% 7.1% 0.5% 100%
년 주력 품목으로는 차량 및 부품 기계 및 부품 전기 및 부품 기타업
2020 , , ,
종으로 적용하였으며 원단위는 제조업종의 경우 산업용지 원단위, 6)를 적용하였 으며, 기타업종의 경우 물류업종 원단위7)를 적용하였다.
년 기준 품목별 물동량의 경우 차량 및 부품 천톤 기계 및 부품
2020 1,188 , 220
천톤 전기 및 부품, 166천톤 기타 천톤 등 총, 8 1,582천톤으로 나타나 소요 규, 모는 총 9,704㎡로 차량 및 부품 8,002 ,㎡ 기계 및 부품 1,550㎡, 전기 및 부품
기타가 로 산출되었다 115㎡, 37㎡ .
표 공동물류센터 소요규모 산정결과
< 3-7>
6) 부산항만공사(2010), 부산항 일반화물 처리를 위한 중장기 대책방안. 7) 부산항만공사(2005), 부산신항 배후단지 개발 연구.
구 분 차량 및 부품 기계 및 부품 전기 및 부품 기 타 합 계
원단위 톤( / )㎡ 0.449 0.470 0.046 0.311 -
물동량 배분 1,188천톤 220천톤 166천톤 8천톤 1,582천톤
소요규모 8,002㎡ 1,550㎡ 115㎡ 37㎡ 9,704㎡
평면배치계획 검토 3.5
국토해양부 제 차 전국 항만기본계획3 (2011.7)은 기존의 양적인 성장전략에서 질적인 성장전략으로 항만개발 정책의 패러다임을 전환하고, 양적 개발과 병행 하여 항만 클러스터화, 배후수송망 확충 등 고부가가치 질적 성장 도모로 동북 아 물류중심 항만을 구현하고자 항만을 매개로 배후권 물류 및 산업단지 활성화 로 고용창출 및 허브항 경쟁력 강화를 주요내용으로 하고 있다 그리고 장래의, . 항만시설 수요 증가에 대비하여 가덕도 서편 일대 백옥포( ~ 천성, 137만㎡)를
항만시설설치예정지역 으로 지정 고시하고 있다
‘ ’ ․ .
또한 물류비 절감을 통한 가격 경쟁력 확보를 위해 국내 물류 및 제조업체가, 임항지역으로 이동할 것으로 예상하여 항만에 대한 배후단지 수요가 발생할 것 으로 전망하고 있다.
이에 국토해양부는 부산항 신항 남측 컨테이너 배후단지 개발계획을 예비타당 성조사 대상사업으로 기획재정부에 신청하였고, 기획재정부는 예비타당성조사 대상사업으로 선정하여 현재, KDI에서 2011년 12월부터 예비타당성 조사를 실시 중에 있다 조사결과는. 2012년 중에 나올 것으로 예상되며 부산항 신항의 중장, 기 개발계획 검토를 통해 부산항 신항의 물류기능 및 정부계획상 항만배후단지 기능 활성화를 통한 시너지 효과 극대화가 가능한 평면배치계획이 수립될 것으 로 예상된다.
또한, 국토해양부에서는 신규 부가가치 창출을 위해 동북아지역 선박을 대상 으로 하는 유류중계기지와 선박수리조선단지를 부산항 신항 남측 컨테이너 배후 부지 일원에 조성할 계획을 추진 중에 있다,
그림 부산항 신항 개발계획 평면도
< 3-12>
자료 : 국토해양부(2011), “ 3제 차 항만기본계획”
유류중계기지는 남측 컨테이너 배후부지 하측 일원에 선석 규모로 건설할 예3 정이었으나 부산항 신항의 선박 운항과 관련된 통항안정성 등으로 인하여, 2011 년 12월 환경영향평가 및 해상교통 안전진단에 따라 만톤급 선석과 만톤급9 1 1 1 선석으로 축소된 평면배치계획을 수립하여 2011년 월 부산항만공사와 부산마린8 앤오일 주( )8)이 실시협약을 체결하고 2012년 3월 부산항건설사무소에 실시계획 승인을 신청하고 현재 국토해양부 부산광역시 부산진해경제자유구역청 해군, , , , 환경청 등 관련기관과 실시계획 의견을 조회 중이다.
8) 부산마린앤오일 주( ) : 한진해운 삼성물산 씨엘 재무적투자, , , 50%(국민은행 컨소스자산운영․ )
그림 유류중계기지 비교 평면도
< 3-13>
자료 : 부산광역시(2011), 내부자료 재정리.
수리조선단지는 부산항 신항 남측 컨테이너 배후부지 남쪽에 DOCK 2기, 안벽 선석 등의 시설규모로 계획되었으나 년 월 부산지방해양항만청에서 소형
3 , 2011 3
선 입출항 통항로 확보 유류중계기지 이용 소형선을 위한 정계지 대기공간 확, ( ) 보를 이유로 수리조선단지 입지의 변경 필요성을 제기하였다. 이에 국토해양부 는 수리조선단지 안전성 개선방안 용역(2011.8 ~ 2012. 6)을 KMI에 의뢰하여 부 산항 신항의 수리조선단지 대체부지를 검토하고 있다.
국토해양부는 KMI 검토의견을 바탕으로 수리조산단지 대체부지 후보군을 선정 하고 관계기관과 협의 후 최종 확정할 계획이며, 후보군으로 현 입지에서 평면
배치 조정 안(1 ), 동방파제 밖 변경 조성(2안), 가덕도 백옥포 주변 변경 조성(3 안), 감천항 북항 등에 변경 조성 등이 검토되고 있다․ .
그림 수리조선단지 건립 위치도 당초
< 3-14> ( )
자료 : 부산광역시(2011), 내부자료 재정리.
그림 수리조선단지 건립 위치도 검토안
< 3-15> ( )
자료 : 부산광역시(2011), 내부자료 재정리.
부산항 신항이 싱가폴과 같은 선진항만과 같이 고부가가치 창출형 항만으로 발전하기 위해서는 ‘선석 배후물류단지 항만인프라+ + ’등이 결합된 종합항만으 로 개발해 나감이 필수적이라 할 것이다.
이에 현재 제 차 전국 항만기본계획에 반영되어 있는 부산항 신항 남측 컨테3 이너 배후단지 개발계획, 수리조선단지 조성계획과 연계하여 본 논문에서 제시 한 한일해협권 Ro-Ro 부두 및 공동물류센터 조성의 기본적인 평면배치계획을 제 시하고자 한다.
국토해양부가 계획 중인 부산항 미항 가꾸기 사업과 연계한 영도 중소 수리조 선소 이전 문제 통항 안전성 문제가 제기된 대형 수리조선소 위치 변경을 면밀, 히 재검토하여 수리조선산업의 클러스터화를 위한 공간 확보 차원에서 백옥포 일대 항만시설설치예정지역( ) 조기 개발이 필요하다 할 것이다.
기존 수리조선단지 계획 지역인 신항 남측 컨테이너 배후부지 남쪽은 한일해 협권 Ro-Ro 부두 및 공동물류센터로 사업 계획을 변경한다면 부두 하역에서 운 송 보관 부가가치 물류기능이 부산항 신항 내에서, , One-Stop으로 이루어 질 수 있어 정부계획상의 복합물류 및 제조시설과 연계를 통한 실질적인 시너지 효과, 창출이 가능함은 물론 한국 일본간 부산 큐슈 지역간 초광역경제권 실현이 가, - , - 능할 것으로 여겨진다.
기본계획 현행( ) 평면배치계획 제시안( )
그림 한일해협권 부두 및 공동물류센터 평면배치계획 안
< 3-16> Ro-Ro ( )
요약 3.6
이 장에서는 본 논문에서 제안하고자 하는 한일해협권 공동물류센터의 개념을 설명하고, 부산항과 상대적으로 물류적인 교류와 연계성이 높은 일본을 중심으 로 한일해협권 도시들과 연계한 교류 물동량 분석을 통한, Ro-Ro 기능을 포함한 다목적 부두와 One-Stop 공동물류센터의 적정 수요와 규모 추정, 평면배치계획 에 대한 검토를 통하여 부산과 일본 서안의 물동량과 지역경제 활성화에 도움이 되는 부가가치 창출형 물류단지 조성으로 부산항 신항의 종합항만으로의 발전 방안을 제안하였다.
먼저 한일해협권 공동물류센터는 중소 물류기업들의 투자 리스크를 감소시키 고 물류비용 절감과 시설 집적의 시너지 효과 증대를 위해 중소기업이 공동으로 이용할 수 있는 물류센터를 말하는 것으로 자유무역지역의 궁극적인 조성 목적, 이었던 항만터미널과 배후단지의 입체형 운영체계 구축을 통해 운영의 효율성과 물류비용 최소화가 가능하고, 모든 절차 및 행위의 최소화 및 간소화로 시간과 비용을 최소화하는 물류혁명의 대표적인 공간이라 할 것이다.
부두 및 다목적 부두의 일반화물 수요는 년 기준으로 천톤으
Ro-Ro 2020 1,582
로 예상되며, Ro-Ro 부두 기능을 포함한 다목적 부두의 적정규모는 2개의 선석 이, 공동물류센터의 적정규모는 9,704㎡가 필요한 것으로 분석되었다.
현재 제 차 전국 항만기본계획에 반영되어 있는 부산항 신항 남측 컨테이너3 배후단지 개발계획, 수리조선단지 조성계획과 본 논문에서 제시한 한일해협권 부두 기능을 포함한 다목적 부두와 공동물류센터의 기본계획 연
Ro-Ro One-Stop
계한다면 부두 하역에서 운송 보관 부가가치 물류기능이 부산항 신항 내에서, , , 으로 이루어 질 수 있어 정부계획상의 복합물류 및 제조시설과 연계를
One-Stop ,
통한 실질적인 시너지 효과 창출이 가능함은 물론, 한국 일본간- , 부산 큐슈 지- 역간 초광역경제권 실현이 가능할 것이다.
향후 부산이 급변하는 동북아 물류환경과 기업의 물류전략 변화에 능동적으로 대응할 수 있는 부산의 대응전략을 제안하고자 한다.
제 장 부산의 대응전략 4
기업의 수요에 맞춘 다목적 항만시설 확충 4.1
부산항 북항은 북항 재개발을 통해 향후 5~10년 내에 화물중심에서 여객 및 복 합중심 기능으로 재편될 것으로 예상된다.
카페리선 및 Ro-Ro선 운송은 운송시간의 정확성 비용절감 안전성 향상 등에, , 경쟁력이 높아 이에 대한 수요가 증가하고 있고, 한중일 글로벌 SCM 확산에 따 라 카페리선과 Ro-Ro선 등 다목적 선박들이 입항할 수 있는 다목적 항만시설 확 충이 필요하다.
하지만 부산항 신항의 컨테이너에 특화된 기능만으로는 부산항과 부산지역이, 급변하고 있는 동북아 물류환경과 기업수요에 대응하는데 한계가 있다, 부산항 신항과 김해공항 배후물류단지 일본 서안의 물동량과 부가가치 흡수를 위한 부, 가가치 창출형 물류단지 조성으로 종합항만으로의 발전 방안을 모색할 필요가 있다. 특히, 지속적인 물동량 증가세를 나타태고 있는 부산 큐슈지역 초광역경- 제권 형성의 시범사업으로 다목적 부두와 복합물류센터 등의 전용 항만시설 조 성이 필요하다.
한일해협권 공동물류센터 조성 4.2
본 논문에서 제안하는 공동물류센터는 자유무역지역의 궁극적인 조성 목적이 었던 항만터미널과 배후단지의 입체형 운영체계 구축을 통해 운영의 효율성과 물류비용 최소화가 가능하고, 모든 절차 및 행위의 최소화 및 간소화로 시간과 비용을 최소화하는 공간으로 기존 부산항 신항 컨테이너 터미널과 이를 이용하, 는 배후단지 물류센터가 공간적 운영적 이원화에 의해 발생하는 구조적인 문제, 점을 해결하기 위한 것이라 할 수 있다.
또한 물류센터 건립에는 소요자금이 많이 투입되고 자본회수 기간이 길며 비, 용효과도 불확실하기 때문에 기업단위로 신규 물류센터를 조성하는데 많은 리스 크가 있어 지역 영세 물류기업들은 투자하기 어려운 게 현실이다. 일부 개별기
업이나 물류기업들이 중국 및 일본에 진출하여 물류센터를 조성하여 운영하고 있으나 이는 자사 물량 이외에 타사 물량을 모으는데 한계가 있다.
따라서 한일간 초광역경제권 형성에 따른 물동량 증가에 따라 부산 큐슈지역- 을 교역하는 영세 물류기업들의 투자 리스크를 감소시키고 물류비용 절감과 집 적의 시너지 효과 증대를 위해 한일해협권 중소기업이 공동으로 이용할 수 있는 공동물류센터의 건립은 Ro-Ro 타입 전용 부두와 물류센터의 일원화로 물류비용 최소화 및 One-Stop 물류서비스를 구현하고 나아가 도시간 실질적인 우호관계를 형성하는 계기로 작용할 것이다.
제 장 결론 5
부산항은 동북아 허브 항만으로 국가 경제 및 부산 지역경제를 이끌어 갈 고부 가 가치산업의 중심 지역으로 부상하고 있다. 2011년 부산항은 유럽의 재정위기 등 글로벌 경제 위기 속에서도 세계 주요항만 중 최고의 컨테이너 물동량 증가 율을 기록하며 역대 최고의 물동량인 1,618만TEU를 처리하여 2004년 이후 세계 대 항만을 유지함과 동시에 세계 대 환적 허브 항만으로 자리매김 하고 있다
5 3
부산항 북항 재개발이 본격적으로 추진되고, 2012년 1월 신항 2-3단계 4선석 이 운영에 들어감에 따라 현재 부산의 컨테이너 부두는 신항이 21선석, 북항이 선석이 운영 중이며 처리 물동량은 년 기준으로 신항이 인 만
20 , 2011 47.3% 775
북항이 인 만 로 비슷한 수준의 물동량을 처리하였으나 에
TEU, 52.7% 842 TEU 2012
는 신항이 55%인 962만TEU, 북항이 45%인 788만TEU를 처리할 것으로 예상하고 있다. 이는 부산항의 주도권이 신항으로 넘어간 상태로 향후 지속적인 신항의 선석 개발, 웅동지구 ․ 남측 컨테이너 배후물류단지 개발 및 증심준설 등 항만 인프라가 지속적으로 확충될 예정이어서 신항 쏠림현상이 가속화 될 전망이다.
부산은 규모의 성장만을 추구한 항만중심 도시라는 반쪽자리 물류중심 도시에 머물고 있다. 부산항 신항의 컨테이너에 특화된 기능만으로는 부산항과 부산지 역이 급변하고 있는 동북아 물류환경과 기업수요에 대응하는데 한계가 있다 이, 러한 한계를 극복하기 위해서는 신항과 김해공항 배후물류단지 일본 서안의 물, 동량과 부가가치 흡수를 위한 부가가치 창출형 물류단지 조성으로 종합항만으로 의 발전을 모색해야 할 것이다.
기업들의 국제물류체계는 물류비용과 시간의 절감뿐만 아니라 물류의 부가가 치 창출 기능을 극대화하기 위해 급속히 발전할 전망이어서 글로벌 SCM 운영방 식에서 Ro-Ro 운송은 운송시간의 정확성, 비용절감, 신속성, 안전성 향상 등에 서 경쟁력이 높아 이를 활용하기 위한 전략이 급증할 것이다. 세계적 기업들의 글로벌 SCM 운영방식 변화와 고부가가치 국제물류체계 변화에 대응하기 위해서 부산항 신항 지역에 고부가가치 물류기능을 수행할 수 있는 Ro-Ro 부두 등 일반 화물 처리를 위한 다목적 기능의 물류시설 확충이 필요하다 할 것이다.
이러한 변화에도 불구하고 컨테이너에 특화된 기능만으로는 부산항과 부산지
역이 급변하고 있는 동북아 물류환경과 기업수요에 대응하는데 한계가 있다 따. 라서 글로벌 물류환경과 기업의 물류전략 변화에 능동적으로 대응할 수 있는 부두 및 다목적 부두와 이를 으로 활용할 수 있는 동북아 산업경
Ro-Ro One-Stop
제구조 변화에 맞춘, 부산 일본간 초광역경제권 협력모델로 공동물류센터 조성- 이 요구된다.
한일해협권 교류 물동량 분석 결과, 부산 일본간 일반화물 및 카페리 화물의- 물동량을 기준으로 부산과 한일해협권 내 Ro-Ro선 1일 1항차 운행가능 지역인 개 항만간의 교류가능 물동량이 약 천 이며 이중 부두 등 일반
25 6,610 ton , Ro-Ro
화물 수요가 2015년 1,249천ton, 2020년 1,582천ton 으로 매년 꾸준히 증가하고 있는 것으로 추정되었고 이를 기준으로, Ro-Ro 부두 개발을 위한 규모는 연간표 준하역능력이 989,400ton, 선석이 개2 , 9,704㎡의 개발면적이 필요한 것으로 산 정하였다.
현재 제 차 전국 항만기본계획에 반영되어 있는 부산항 신항 남측 컨테이너3 배후단지 개발계획, 수리조선단지 조성계획과 연계하여 한일해협권 Ro-Ro 부두 및 공동물류센터를 기존 수리조선단지 계획 지역인 신항 남측 컨테이너 배후부 지 남쪽에 조성할 경우 부두 하역에서 운송 보관 부가가치 물류기능이 부산항, , 신항 내에서 One-Stop으로 이루어 질 수 있어 정부계획의 복합물류 및 제조시설 과 연계를 통한 실질적인 시너지 효과 창출이 가능하고, 부산 큐슈간 초광역경- 제권 실현이 가능할 것이다.
그림 부산항 신항의 종합항만으로의 발전을 위한 평면배치계획 안
< 5-1> ( )
본 논문에서는 한일해협권 Ro-Ro 부두 및 공동물류센터에 대한 이용 물동량 추정 및 시설규모, 평면배치계획 등을 제안하였으나, 부산 일본 기업들을 대상- 으로 직접조사가 곤란하여 수요분석 시 현실성이 부족한 점 일반화물만을 대상, 으로 이용가능 물동량을 추정하여 컨테이너 수요에 대한 물동량 감안이 누락된 점이 보완되어야 할 것으로 생각되며 향후 한일해협권, Ro-Ro 부두 및 공동물류 센터 건립을 추진하기 위해서는 투자자, 건립비용, 운영방안 등에 대해서는 세 부적인 추가 연구의 진행이 필요하다.
