울산신항 개발에 따른 선석확장 기준을 마련합니다. 그리고 이를 전국 주요 상업항 개발계획에 적용하여 전국 상업항 마리나 확대에 대한 벤치마크를 제시하고자 합니다.
자연환경 분석
- 바람
- 안개
- 조류
- 파랑
- 조위
울산항 북동해역의 상승 조류는 남남서 방향으로 흐르고, 썰물은 북동쪽 또는 북동쪽으로 흐른다. 울산항 남동해역의 상승 조류는 남남서 방향으로 흐르고, 썰물 조류는 그 반대 방향으로 흐른다.
울산항 수역시설 및 선박교통현황
울산항의 수역시설 현황
첫 번째 경로는 울산항 항에서 울산항 동방파제까지 연결되며, 세 번째 경로는 첫 번째 경로에서 온산항으로 들어오는 방파제까지 연결된다. 울산만의 남서쪽에 위치한 온산은 울산항만권에 속하며, 그 안에 비철금속 산업단지가 조성되어 있다.
선박교통현황
울산항을 이용하는 선박의 8년간 평균 톤수를 기준으로 입출항하는 선박의 수를 비율로 표현한 것입니다. 선종별 입항물동량을 분석한 결과, 온산항을 이용하는 주요 선박종은 석유화학제품 운반선, 화학제품 운반선, 원유 운반선 등 액체위험물 운반선이었다.
울산항 개발 계획
선석 개발 계획
울산항 항계선 변경 계획
울산항 항만노선 확장 필요성은 이미 신항만 건설 기본계획에 반영되어 있으며, 관련업계에서도 울산신항 내 원유 하역시설 이전 및 확장을 위한 수역 확보를 위해 항만 확장을 지속적으로 제안해 왔다. 항만개발구역. 선박 내부에는 다음 항목이 순차적으로 연결되어 있습니다.
울산항 정박지 변경 계획
제3장 국가 상업항의 수자원시설 및 선박교통현황. 3장에서는 조사 대상인 울산항의 수시설 및 선박 통행현황과 함께 정박지역을 분석하기 위해 인천, 평택, 대산, 광양, 부산, 포항, 동해항의 수자원 및 선박통행현황을 논의한다. 2장에서.
인천항의 수역시설 및 선박교통 현황
수역시설 현황
선박교통 현황
2004년 이후 항구에 입항하는 선박 수가 감소함에 따라 마리나를 이용하는 선박의 수도 감소할 것으로 예상된다.
대산항의 수역시설 및 선박교통 현황
수역시설 현황
대산항의 접안능력은 항구 전면에 약 7.5km의 방파제가 건설되어 있다. 항구 중앙에는 현대석유화학공장이 있고 오른쪽에는 현대정유공장, 왼쪽에는 삼성종합화학이 자리잡고 있다. 이들 회사의 인바운드 및 아웃바운드 화물량을 처리하기 위해 5개의 돌고래 시설이 추가로 설치되었습니다.
선박교통 현황
일반적으로 마리나를 이용하는 선박이 증가하고 있으며, 대산항의 경우 입항인 대비 정박지에 입항하는 비율은 평균 12% 수준이다.
광양항의 수역시설 및 선박교통 현황
수역시설 현황
선박교통 현황
일반적으로 정박지를 이용하는 선박수는 감소했다가 증가하는 다소 불균등한 추세를 반복하나, 전반적인 추세는 증가하는 추세를 보이고 있으며, 광양항의 경우 항만도착 대비 정박지 입항 비율이 평균 72%로 나타났다.
부산항의 수역시설 및 선박교통 현황
수역시설 현황
1공구는 부산대교 양단과 내항 남·동방파제를 연결하는 북측 내항 항로를 제외한 해역이다. 7군은 오륙도 남단을 거쳐 승두말과 동백도를 연결하는 배 내부 해역이다.
선박교통 현황
부산 감천항 정박지의 이용현황을 보면 5,000톤 이하 선박은 거의 모두 이용하고 있으며, 톤수에 따라 다소 차이는 있으나 전체 이용률은 증가와 감소를 반복하는 모습을 보였다. 부산신항의 경우 초기 개항으로 인해 부두 이용 선박 수가 적으나, 물동량이 증가함에 따라 부두 이용 선박 수가 증가할 것으로 예상된다.
포항항의 수역시설 및 선박교통 현황
수역시설 현황
포항 구항에 새 부두가 건설됐고, 움푹 들어간 부분 안에 여객부두와 수상부두가 들어섰다.
선박교통 현황
포항항 정박지 활용 현황도 다소 고르지 못한 추세를 보이고 있다.
동해항의 수역시설 및 선박교통 현황
수역시설 현황
항만을 준설하여 수심을 9~15m로 유지하고 북부두, 남부두, 중앙부두, 석탄부두 등을 건설하고 있다. 북쪽부두는 동양시멘트 전용부두로, 남쪽부두는 동양시멘트 전용부두로 사용됩니다. 쌍용양회 전용 부두로 사용되고 있으며, 남측 방파제에는 돌고래를 설치해 오일독으로 활용하고 있다. 북쪽 항구와 남쪽 항구 사이의 서쪽 항구는 정부 선박의 부두로 사용됩니다.
선박교통 현황
동해항 정박지 이용현황도 다소 고르지 못한 추세를 보였다. 한편, 대형선박 정박장의 이용상황은 톤수에 따라 다소 차이가 있으나, 일부는 꾸준한 증가세를 보이고 있다.
국내 정박지 확충 관련 지침
계류지역의 면적은 다음과 같이 고려하여 지정한다. 또한, 대상선박의 화물흘수를 수심측면에서 잘 알 수 없는 경우에는 관련자료를 검토, 분석하여 수심기준을 적절하게 결정할 수 있다.
한편, 일본에서는 정박지 간 수로를 항행할 때 필요한 거리와 관련하여 정박지 규제 문제에 대해 선박 운영자가 겪는 문제점을 고려한 연구가 진행되었습니다. 본 연구에서는 환경 스트레스 모델을 이용하여 선박 운항자가 정박지 간 항해 시 직면하는 문제를 조사하고, 정박지 조건과 범선 간 조건에 따라 적절한 정박 간격을 결정하는 방법을 탐색하였다.
정박지 확충 기준안 수립
각 항만별 정박면적(㎡, AA)과 동시선석수(ea, 이하 NSB)를 이용하여 정박면적 효율(km²/ea, 이하 AE)을 분석하였다. 평균값과 비교하면 울산항은 선석면적에 비해 부두면적이 부족한 것으로 나타났다.
정박지 혼잡도와 효율간의 상관관계 검토
따라서 현재의 마리나 혼잡도와 마리나 효율성을 활용하여 새로운 항만을 개발하고 새로운 마리나를 확장해야 한다. 정박지 확장의 기준은 항만개발계획에 따라 변경될 수 있는 정박효율을 이용하여 전국 상업항의 정박지역을 확대하는 것이다.
울산항 정박지 확충안 제시
울산신항 개발 정박지 면적 산출
울산항 정박지 확충안
연구 종합
따라서 울산신항 개발 및 울산항 항만업무 확대에 따라 울산항에 입항하는 선박의 수가 증가할 것으로 예상되며, 정박지를 이용하는 선박의 수도 증가할 것으로 예상된다. 결과적으로 정박지에서의 혼잡은 계속 증가할 것이며 정박지를 사용하는 선박의 혼잡과 위험이 증가할 것입니다.
연구 과제
또한, 전국 주요 상업항의 평균값과 울산항의 특성을 고려한 중부항 3개의 정박효율 기준을 활용하여 선석개발에 필요한 적정 정박량을 제공하였다.
