DAN TIDAK TERATUR
5. Aspek Administrasi
a. Laporan penempatan kapal dalam trayek liner dan laporan pengoperasian kapal angkutan laut dalam negeri. Laporan disampaikan dengan melampirkan:
1) Surat Izin Usah Angkutan Laut (SIUPAL);
2) Spesifikasi kapal milik/charter/dioperasikan yang masih berlaku;
3) Laporan realisasi perjalanan kapal (voyage report). Dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 50%
b. Permohonan Surat Kapal Status Liner Permohonan Surat Kapal Status Liner tersebut disampaikan dengan melampirkan photo-copy dokumen-dokumen sebagai berikut :
1) Surat Izin Usaha Perusahaan Angkutan Laut (SIUPAL)/ Surat Izin Operasi Perusahaan Angkutan Laut Khusus (SIOPSUS);
2) Copy Letter of Appointment/Agency Agreement/Charter Party;
3) Copy Sailing Schedule;
4) Surat Pernyataan kesanggupan untuk melayari status liner/sailing schedule yang telah ditetapkan;
5) Ship’s particular; 6) ISSC, CSO.
Studi Penetapan Kriteria di Bidang Transportasi Laut
254 PT. Iname Utama
Bobot Untuk Kriteria dan Variabel Penilaian pada Trayek Tetap dan Teratur, Serta Tidak Tetap Dan Tidak Teratur
NO KRITERIA BOBOT
TRAYEK TETAP DAN TERATUR
TIDAK TIDAK TETAP DAN TIDAK TERATUR
NILAI SKOR NILAI SKOR
I Aspek Teknis 30%
1 Kepemilikan kapal menggunakan kapal berbendera Indonesia
dan diawaki oleh awak kapal berkewarganegaraan Indonesia 10% 0.03 1 0.03 0 0
2 Tipe dan ukuran kapal sesuai dengan kebutuhan 15% 0.05 1 0.045 0 0
3 Faktor muatan yang layak dan berkesinambungan 20% 0.06 1 0.06 0 0
4 mempertimbangkan kondisi alur dan fasilitas pelabuhan
yang disinggahi 20% 0.06 1 0.06 1 0.06
5 Kapal laik laut yang dibuktikan dengan sertifikast-sertifikat
pengesahan gambar 20% 0.06 1 0.06 1 0.06
6 mempertimbangkan keseimbangan permintaan dan
tersedianya ruangan 15% 0.05 1 0.045 1 0.045
II Aspek Operasional 35%
1 Pengoperasian kapal tertentu 5% 0.02 1 0.0175 1 0.0175
2 Penggantian kapal atau subtitusi dengan persyaratan
tertentu 10% 0.04 1 0.035 0 0
3 Menyinggahi pelabuhan secara teratur dan melayani trayek
paling sedikit 6 bulan 25% 0.09 1 0.0875 0 0
4 Penyimpangan berupa omisi 15% 0.05 1 0.0525 0 0
5 Penyimpangan berupa deviasi 15% 0.05 1 0.0525 0 0
6 Jenis muatan 5% 0.02 1 0.0175 1 0.0175
7 Pengumuman tarif secara terbuka 5% 0.02 1 0.0175 0 0
8 Kepastian jadual kapal 15% 0.05 1 0.0525 0 0
NO KRITERIA BOBOT TERATUR TIDAK TERATUR
NILAI SKOR NILAI SKOR
III Aspek Ekonomi 20% 0 0
1 Trayek liner dapat menghubungkan antar pelabuhan yang
berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. 30% 0.06 1 0.06 0 0
2 Pengembangan pusat industri perdagangan. 20% 0.04 1 0.04 1 0.04
3 Pengembangan daerah. 30% 0.06 1 0.06 1 0.06
4 Mempertimbangkan Keterpaduan dengan sektor lain dan
keutuhan wilayah NKRI 20% 0.04 1 0.04 1 0.04
IV Aspek Adminstrasi 15% 0 0
1 laporan penempatan kapal dalam trayek liner dan laporan
pengoperasian kapal angkutan laut dalam negeri. 50% 0.08 1 0.075 0 0
2 Permohonan Surat Kapal Status Liner 50% 0.08 1 0.075 0 0
Dengan mengacu pada Tabel tersebut di atas, maka perusahaan angkutan laut nasional yang dapat mengoperasikan kapal pada jaringan trayek tetap dan teratur yang melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, sekurang-kurangnya harus memenuhi persyaratan-persyaratan yang diatur sebagaimana rincian dalam tabel dengan nilai total skor sebesar 1.000.
Dengan mengacu pada Tabel tersebut di atas, maka perusahaan angkutan laut nasional yang dapat mengoperasikan kapal pada jaringan trayek tidak tetap dan tidak teratur yang melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, sekurang-kurangnya harus memenuhi persyaratan-persyaratan yang diatur sebagaimana rincian dalam tabel dengan nilai total skor sebesar 0.358.
C. PENETAPAN KRITERIA LOKASI PELABUHAN UTAMA HUB
INTERNASIONAL
Substansi rancangan penetapan kriteria Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional meliputi: ruang lingkup, acuan, istilah dan definisi, serta persyaratan-persyaratan.
Dengan membandingkan pelabuhan-pelabuhan hub yang berada di kawasan Asia Tenggara, di antaranya Hongkong, Pelabuhan Singapura (PSA), Laim Chabang, Port Klang, dan Tanjung Pelepas.
Tabel 5.6
Persyaratan utama dalam penyusunan kriteria ini harus berpedoman pada UU 17/2008 tentang Pelayaran, PP 61/2009 tentang Kepelabuhanan, KM 53/2002 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional yang penjabarannya sekurang-kurangnya memenuhi aspek-aspek:
• Berperan sebagai pelabuhan utama primer (utama hub internasional) yang melayani angkutan alih muat (transhipment) peti kemas nasional dan internasional dengan skala pelayanan transportasi laut dunia;
• Berperan sebagai pelabuhan induk yang melayani angkutan peti kemas nasional dan internasional sebesar 2.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara;
• Berperan sebagai pelabuhan alih muat angkutan peti kemas nasional dan internasional dengan pelayanan berkisar dan 3.000.000 – 3.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara;
• Berada dekat dengan jalur pelayaran internasional ± 500 mil;
• Kedalaman minimal pelabuhan : -12 m LWS;
• Memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 350 m', 4 crane, dan lapangan penumpukan peti kemas seluas 15 Ha; dan
Berdasarkan bobot setiap aspek kriteria yang dinilai oleh pengguna jasa, maka pelabuhan hub internasional harus memenuhi aspek-aspek sebagai berikut:
• Harus sesuai dengan rencana induk pelabuhan nasional.
• Harus sesuai dengan RTRW nasional, RTRW provinsi, dan atau RTRW kabupaten/kota.
• Harus sesuai dengan potensi dan perkembangan sosial ekonomi wilayah.
• Harus sesuai dengan perkembangan lingkungan strategis, baik nasional maupun internasional.
• Harus disusun dengan mempertimbangkan kebijakan pelabuhan nasional.
• Harus mempertimbangkan kedekatan secara geografis dengan tujuan pasar internasional.
• Harus memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang.
• Harus terintegrasi dengan simpul jaringan transportasi laut internasional.
• Harus memenuhi persyaratan kedalaman alur, kolam pelabuhan, dan kondisi gelombang.
Berdasarkan opini dan aturan yang ada dapat diketahui bahwa pengembangan pelabuhan harus didasarkan pada rencana induk pelabuhan nasional, serta rencana tata ruang wilayah (RTRW) baik di pusat maupun di daerah. Akses ke pelabuhan juga didung oleh jaringan transportasi arteri primer untuk menunjang kelancaran arus barang dan terintegrasi dengan jalur pelayaran internasional.
Berdasarkan pertimbangan kebijakan kepelabuhanan, tata ruang wilayah, sistem transportasi nasional, prasarana pelabuhan, dan legitimasi kepelabuhanan, maka kriteria dan variabel penilaian pelabuhan utama hub internasional dapat dijelaskan dalam tabel berikut.
Tabel 5.7
Kriteria dan Variabel Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional Berdasarkan RKM Tatanan Kepelabuhanan Nasional
K R IT E R IA VARIABEL PARAMETER I
Kegiatan Utama Pelabuhan
Klasifikasi Volume bongkar muat sangat besar > 34.211.001
II
Akses Ke Sistem Jaringan Transportasi Primer Terhubungkan dengan sistem jaringan transportasi primer
klasifikasi “Arteri” Nilai 5
III
Akses Ke Jalur Pelayaran Nasional (ALKI) dan Jalur Pelayaran Internasional (Mil)
Klasifikasi Jarak sangat dekat dengan Jalur Internasional /
ALKI) < 53
IV
Pengembangan Spasial (Km)
Klasifikasi Jarak sangat dekat dengan Pusat Pengembangan
Nasional < 82
V
Kesesuaian dengan Sistem Perundangan (UU No.17/2008 dan KM 53/2002)
Pelabuhan Utama (Internasional Hub dan Internasional) Nilai 5
VI
Ketersediaan Prasarana Kepelabuhanan
1 Berdasarkan panjang kapal: Klasifikasi Pelayanan
Dermaga bagi Ukuran Kapal panjang (m) 209 s.d. 262 2 Berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan: Klasifikasi
Kedalaman dermaga (draft) Sangat Dalam (m) > 14
Pemilihan kriteria penentuan lokasi pelabuhan utama hub internasional dilakukan berdasarkan kegiatan utama pelabuhan, akses ke jaringan transportasi primer, akses maritim, pengembangan spasial dan ketersediaan prasarana kepelabuhanan (sebagaimana telah dijelaskan pada rancangan kriteria klasifikasi pelayanan pelabuhan). Volume bongkar muat menjadi kriteria utama karena semakin besar volume bongkar muat maka pelabuhan tersebut semakin memegang peran yang penting. Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa suatu pelabuhan utama hub internasional harus mampu
transportasi primer, maka aksesnya semakin baik dan nilainya semakin tinggi. Pelabuhan utama hub internasional harus terhubungkan dengan sistem jaringan transportasi primer untuk kelancaran pergerakan arus barang.
Perkembangan pelabuhan juga tergantung pada kedekatan jarak pelabuhan dengan jalur pelayaran, karena pelabuhan tersebut akan dikunjungi banyak kapal yang melintas di jalur pelayaran. Semakin jauh pelabuhan dari jalur pelayaran, maka semakin kecil pelabuhan tersebut untuk dikunjungi. Sebagaimana diketahui bahwa pelabuhan di Singapura, Belawan, Makassar merupakan pelabuhan yang sangat dekat dengan jalur pelayaran internasional, sehingga banyak kapal yang berkunjung ke pelabuhan tersebut. Lain halnya dengan pelabuhan yang tidak dekat dengan jalur pelayaran, seperti pelabuhan yang terletak di Samudera Hindia jarang dikunjungi kapal. Semakin dekat jarak pelabuhan ke jalur pelayaran, maka peluang pelabuhan tersebut berkembang akan semakin besar. Pengembangan suatu pelabuhan tidak terlepas dari pola pengembangan spasial (tata ruang) di suatu wilayah, dan bisa juga terjadi sebaliknya. Lokasi pelabuhan utma hub internasional harus dekat dengan Pusat Kegiatan skala Nasional (PKN) di suatu wilayah.
Ketersediaan prasarana kepelabuhanan digunakan sebagai penentu dalam menetapkan hierarki kepelabuhanan karena skala pelayanan suatu pelabuhan sangat menentukan klas/hierarkinya. Ketersediaan dan kesiapan fasilitas pelabuhan merupakan faktor utama keberhasilan pelabuhan dalam memberikan pelayanan yang cepat, efektif dan efisien dan dapat dijadikan sebagai ukuran apakah pelabuhan tersebut cocok untuk menjadi pelabuhan hub internasional atau tidak. Pelabuhan utma hub internasional harus didukung oleh fasilitas dermaga yang mampu melayani kapal dengan panjang minimal 209 meter dan memiliki kedalaman kolam pelabuhan minimal 14 meter.
Proses perhitungan dalam penetapan lokasi pelabuhan berdasarkan hierarki pelabuhan utama hub internasional, mengacu dan memperhatikan aspek-aspek sebagai berikut:
• Rencana Induk Pelabuhan Nasional;
• Rencana tata ruang wilayah nasional, rencana tata ruang wilayah provinsi, dan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota;
• Kelayakan teknis dengan memperhatikan luas perairan (alur dan kolam), peta bathimetry/kedalaman perairan, kesesuaian hierarki, kedekatan jarak pelabuhan dengan jalur pelayaran internasional, kedekatan jarak pelabuhan dengan pusat pengembangan nasional, kondisi tanah, luas daratan dan pelayanan dermaga bagi ukuran panjang kapal;
• Kelayakan ekonomis dengan memperhatikan produk domestik regional bruto, aktivitas perdagangan dan industri yang ada, serta prediksi di masa mendatang, perkembangan aktivitas volume barang dan penumpang, kontribusi pada peningkatan taraf hidup penduduk dan perhitungan ekonomis/finansial;
• Kelayakan lingkungan dengan memperhatikan daya dukung lokasi, kawasan konservasi dan hutan lindung;
• Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial daerah setempat yang berdampak pada peningkatan aktivitas penumpang, barang dan hewan dari dan keluar pelabuhan;
• Keterpaduan intra-dan antarmoda transportasi;
• Adanya aksesibilitas terhadap hinterland untuk kelancaran distribusi dan industri;
• Keselamatan dan keamanan pelayaran; dan
• Pertahanan dan keamanan negara.
• Permohonan penetapan lokasi pelabuhan disesuaikan dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional dan diajukan oleh penyelenggara pelabuhan laut/pemerintah atau pemerintah daerah kepada Menteri melalui Direktur Jenderal dengan melampirkan persyaratan sebagai berikut:
rekomendasi dari gubernur dan bupati/walikota setempat sesuai dengan kewenangannya mengenai keterpaduan dengan rencana tata ruang wilayah provinsi, dan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota;
rancangan Rencana Induk Pelabuhan dan rencana Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan.
hasil studi kelayakan mengenai : kelayakan teknis, kelayakan ekonomis, kelayakan lingkungan, pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial daerah setempat, keterpaduan intra-dan antarmoda, aksesibilitas terhadap hinterland, keselamatan dan keamanan pelayaran, serta pertahanan dan keamanan;
hasil survei yang meliputi hidrooceanografi (pasang surut, gelombang, kedalaman dan arus), topografi, titik nol (bench-mark) lokasi pelabuhan yang dinyatakan dalam titik koordinat geografis berdasarkan peta laut yang diketahui oleh pemegang fungsi keselamatan pelayaran setempat.
Persyaratan utama dalam penyusunan kriteria ini harus mengacu pada UU 17/2008 tentang Pelayaran dan PP 61/2009 tentang Kepelabuhanan, yang penjabarannya sekurang-kurangnya memenuhi aspek-aspek teknis, ekonomis, lingkungan, dan kelengkapan administrasi. Di samping aspek-aspek tersebut, juga harus memenuhi Kriteria dan variabel penilaian pelabuhan menurut RKM tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional. Penilaian bobot tersebut didapat dari pengolahan data hasil opini responden yang diolah menggunakan ANP (Analytichal Network Program). Data yang diolah adalah opini mengenai tingkat kepentingan dengan menggunakan skala 1 s.d. 9 dengan uraian sebagai berikut:
NO SKALA DEFINISI DARI “IMPORTANCE”
1 1 Sama penting
2 3 Sedikit lebih penting 3 5 Jelas lebih penting 4 7 Sangat Jelas Penting
5 9 Mutlak Penting
6 2,4,6,8 Ragu-Ragu antara dua nilai yang berdekatan 7 1/3,1/5,1/7,1/9 Kebalikan dari nilai diatas
Sumber: Saaty, Analytichal Hierarchy Proccess, Planing,Priority, Setting,Resources Allocation,1990
Matrik Opini Responden Mengenai
Tingkat Kepentingan Kriteria Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional
Sumber : hasil olah data
Keterangan :
V01 : Kesesuaian dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional. V02 : Kesesuaian dengan RTRWN/RTRWP/RTRWK.
V03 : Aspek teknis. V04 : Aspek ekonomis. V05 : Aspek lingkungan.
V06 : Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial. V07 : Keterpaduan intra dan antarmoda transportasi. V08 : Adanya aksesibilitas terhadap hinterland. V09 : Keselamatan dan keamanan pelayaran. V10 : Pertahanan dan keamanan negara. V11 : Aspek administrasi.
V V01 V02 V03 V04 V05 V06 V07 V08 V09 V10 V11 Jml
V01 9.9842E+15 5.2189E+15 2.8177E+15 3.5049E+15 4.3511E+15 8.1174E+15 9.5655E+15 4.5379E+15 7.5959E+15 1.1239E+16 6.2281E+15 3.3994E+16
V02 1.7941E+16 9.3780E+15 5.0631E+15 6.2980E+15 7.8185E+15 1.4586E+16 1.7188E+16 8.1542E+15 1.3649E+16 2.0196E+16 1.1191E+16 6.1085E+16
V03 3.6461E+16 1.9059E+16 1.0290E+16 1.2799E+16 1.5889E+16 2.9643E+16 3.4932E+16 1.6572E+16 2.7739E+16 4.1044E+16 2.2744E+16 1.2414E+17
V04 2.7479E+16 1.4364E+16 7.7550E+15 9.6464E+15 1.1975E+16 2.2341E+16 2.6327E+16 1.2489E+16 2.0906E+16 3.0933E+16 1.7141E+16 9.3561E+16
V05 2.1794E+16 1.1392E+16 6.1506E+15 7.6507E+15 9.4977E+15 1.7719E+16 2.0880E+16 9.9055E+15 1.6581E+16 2.4534E+16 1.3595E+16 7.4204E+16
V06 1.2690E+16 6.6330E+15 3.5812E+15 4.4546E+15 5.5300E+15 1.0317E+16 1.2157E+16 5.7675E+15 9.6541E+15 1.4285E+16 7.9157E+15 4.3205E+16
V07 1.0335E+16 5.4022E+15 2.9166E+15 3.6280E+15 4.5038E+15 8.4024E+15 9.9014E+15 4.6972E+15 7.8626E+15 1.1634E+16 6.4468E+15 3.5188E+16
V08 2.1476E+16 1.1226E+16 6.0607E+15 7.5388E+15 9.3589E+15 1.7460E+16 2.0575E+16 9.7607E+15 1.6338E+16 2.4175E+16 1.3396E+16 7.3120E+16
V09 1.3051E+16 6.8218E+15 3.6831E+15 4.5814E+15 5.6874E+15 1.0611E+16 1.2503E+16 5.9316E+15 9.9288E+15 1.4691E+16 8.1410E+15 4.4435E+16
V10 8.9849E+15 4.6966E+15 2.5357E+15 3.1541E+15 3.9156E+15 7.3050E+15 8.6082E+15 4.0837E+15 6.8356E+15 1.0114E+16 5.6048E+15 3.0592E+16
V11 1.5892E+16 8.3073E+15 4.4851E+15 5.5789E+15 6.9258E+15 1.2921E+16 1.5226E+16 7.2232E+15 1.2091E+16 1.7890E+16 9.9137E+15 5.4111E+16
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 dengan nilai sebagaimana Tabel berikut.
Tabel 5.9
Hasil Iterasi Perhitungan Eugen Value untuk Penentuan Bobot Komponen Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional
NO KODE URAIAN BOBOT (%)
1 V01 RIPN 5.0917 2 V02 RTRWN/P/K 9.1494 3 V03 Aspek teknis 18.5941 4 V04 Aspek ekonomis 14.0138 5 V05 Aspek lingkungan 11.1145 6 V06 Eksos 6.4714 7 V07 Antarmoda 5.2705 8 V08 Akses hinterland 10.9520
9 V09 Keselamatan dan keamanan pelayaran 6.6556
10 V10 Pertahanan dan keamanan negara 4.5821
11 V11 Aspek administrasi 8.1048
TOTAL 100.0000
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk kriteria dan variabel penilaian setelah pembulatan sebagai berikut:
• V01 : Rencana Induk Pelabuhan Nasional dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%.
• V02 : Kesesuaian dengan RTRWN/RTRWP/RTRWK dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 9%.
• V03 : Aspek teknis dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 19%.
• V04 : Aspek ekonomis dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 14%.
• V05 : Aspek lingkungan dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 11%.
• V06 : Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 6%.
• V07 : Keterpaduan intra dan antarmoda transportasi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%.
• V08 : Adanya aksesibilitas terhadap hinterland, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 11%.
• V09 : Keselamatan dan keamanan pelayaran, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 7%.
• V10 : Pertahanan dan keamanan negara, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%.
• V11 : Aspek administrasi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 8%.
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa aspek teknis yang bernilai bobot sebesar 19% merupakan pilihan utama responden, dibandingkan dengan ke 10 aspek lainnya. Hal ini dapat diinterpretasikan bahwa dalam penetapan lokasi pelabuhan penentuan klasifikasi pelayanan pelabuhan ditentukan oleh faktor utama yaitu aspek teknis. Faktor kedua dan berikutnya yaitu terkait dengan aspek ekonomis dan akses ke hinterland. Makin dalam alur dan kolam pelabuhan, maka makin banyak kapal yang akan berkunjung dengan draft kapal yang lebih dalam yang pada akhirnya kegiatan pelayanan suatu pelabuhan juga akan meningkat. Faktor kondisi geografis suatu pelabuhan memang harus menjadi ukuran utama khususnya dalam penilaian aspek teknis suatu pelabuhan. Sedimentasi yang tinggi akan berdampak pada meningkatnya biaya operasi terutama terkait dengan biaya pengerukan, pada umumnya pelabuhan alam yang memiliki kedalaman lebih dari – 14 MLWS berpeluang untuk dapat dimasuki kapal-kapal besar generasi terbaru. Atas dasar iniliah kiranya hasil opini responden sangat tepat dan dapat dipakai sebagai acuan dalam perumusan kriteria ini.
1. Aspek Teknis
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria aspek teknis (yang memiliki bobot 19%) dengan nilai sebagaimana Tabel berikut.
Tabel 5.10
Hasil Iterasi Perhitungan Eugen Value untuk Penentuan Bobot Aspek Teknis pada Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional
NO KODE URAIAN BOBOT (%)
1 V01 Kesesuaian hierarki 5.9436
2 V02 Luas daratan 11.1030
3 V03 Luas perairan (alur dan kolam) 24.9475
4 V04 Kedalaman perairan 17.3818
5 V05 Kedekatan jalur internasional/alki 13.2237
6 V06 Kondisi tanah 8.6371
7 V07 Panjang kapal 5.9436
8 V08 Kedekatan jarak dengan PPN 12.8198
TOTAL 100.0000
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek teknis setelah pembulatan sebagai berikut:
a. V01 : Kesesuaian hierarki, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 6%,
b. V02 : Luas daratan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 11%,
c. V03 : Luas perairan (alur dan kolam), dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 25%,
d. V04 : Kedalaman perairan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 17%,
e. V05 : Kedekatan jalur internasional/ALKI, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 13%,
f. V06 : Kondisi tanah, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 9%,
g. V07 : Panjang kapal, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 6%,
h. V08 : Kedekatan jarak dengan PPN, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 13%.
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa ke 8 sub variabel dari kriteria aspek teknis, luas perairan (alur dan kolam pelabuhan) memiliki nilai bobot yang paling besar. Makin dalam alur dan kolam pelabuhan, maka makin banyak kapal yang akan berkunjung dengan draft kapal yang lebih dalam yang pada akhirnya kegiatan pelayanan suatu pelabuhan juga akan meningkat. Sedimentasi yang tinggi akan berdampak pada meningkatnya biaya operasi terutama terkait dengan biaya pengerukan, pada umumnya pelabuhan alam yang memiliki kedalaman lebih dari – 14 MLWS berpeluang untuk dapat dimasuki kapal-kapal besar generasi terbaru. Atas dasar iniliah kiranya hasil opini responden sangat tepat dan dapat dipakai sebagai acuan dalam perumusan kriteria ini.
2. Aspek Ekonomis
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria aspek ekonomis (yang memiliki bobot 14%) dengan nilai sebagaimana Tabel berikut.
Tabel 5.11
Hasil Iterasi Perhitungan Eugen Value untuk Penentuan Bobot Aspek Ekonomis pada Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional
NO KODE URAIAN BOBOT (%)
1 V01 PDRB 13.7534
2 V02 Aktivitas industri dan perdagangan 12.1982
3 V03 Prediksi ke depan 15.6649
4 V04 Volume barang dan penumpang 23.6505
5 V05 Kontribusi taraf hidup 8.0004
6 V06 Ekonomis/finansial 26.7325
TOTAL 100.0000
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek ekonomis setelah pembulatan sebagai berikut:
a. V01 : PDRB, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 14%,
b. V02 : Aktivitas industri dan perdagangan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 12%,
c. V03 : Prediksi kedepan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 16%,
d. V04 : Volume barang dan penumpang, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 23%,
e. V05 : Kontribusi pada peningkatan taraf hidup, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 8%,
f. V06 : Perhitungan ekonomis/finansial, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 27%,
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa ke 6 sub variabel dari kriteria aspek ekomnomis, aspek perhitungan ekonomis/finansial memiliki nilai bobot yang paling besar yang tentunya memiliki tingkat kepentingan yang paling tinggi. Nilai keekonomian oleh responen dijadikan tolok ukur utama daria spek ekonomis.