BAB 5
ANALISIS DAN EVALUASI
Kriteria ini memberikan ketentuan ukuran sebagai dasar penilaian atau penetapan sepuluh Rancangan Kriteria di Bidang Transportasi Laut, yaitu : (i) Kriteria Klasifikasi Pelayanan Pelabuhan; (ii) Kriteria Trayek Tetap dan Teratur, serta Tidak Tetap dan Tidak Teratur; (iii) Kriteria Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional; (iv) Kriteria Lokasi Pelabuhan Utama Internasional; (v) Kriteria Lokasi Pelabuhan Pengumpul; (vi) Kriteria Lokasi Pelabuhan Pengumpan Regional; (vii) Kriteria Lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal; (viii) Kriteria Pemeriksa dan Penguji Keselamatan dan Keamanan Kapal; (ix) Kriteria Daerah Pelayaran Kapal Pelayaran Rakyat; dan (x) Kriteria SDM Kepala/Pimpinan Otoritas Pelabuhan.
A. KRITERIA KLASIFIKASI PELAYANAN PELABUHAN
Persyaratan utama dalam penyusunan kriteria ini harus mengacu pada UU 17/2008 tentang Pelayaran dan PP 61/2009 tentang Kepelabuhanan, yang penjabarannya sekurang-kurangnya memenuhi aspek-aspek Volume Perpindahan Barang/Penumpang, Akses Maritim, Fasilitas Pelabuhan, Akses Daratan, Fasilitas Keselamatan dan Keamanan, serta Status dan Fungsi Pelabuhan. Di samping aspek-aspek tersebut, juga harus memenuhi Kriteria dan variabel penilaian pelabuhan menurut RKM tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional.
Penilaian bobot tersebut didapat dari pengolahan data hasil opini responden yang diolah menggunakan ANP (Analytichal Network Program). Data yang diolah adalah opini mengenai tingkat kepentingan dengan menggunakan skala 1 s.d. 9 dengan uraian sebagai berikut:
NO SKALA DEFINISI DARI “IMPORTANCE”
NO SKALA DEFINISI DARI “IMPORTANCE” 3 5 Jelas lebih penting
4 7 Sangat Jelas Penting
5 9 Mutlak Penting
6 2,4,6,8 Ragu-Ragu antara dua nilai yang berdekatan 7 1/3,1/5,1/7,1/9 Kebalikan dari nilai di atas
Sumber: Saaty, Analytichal Hierarchy Proccess, Planing,Priority, Setting,Resources Allocation,1990
Matrik hasil opini responden dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 5.1
Matrik Opini Responden Mengenai
Tingkat Kepentingan Kriteria Penilaian Pelabuhan
I D01 D02 D03 D04 D05 D06 D01 1 3 2 0.5 2 1 D02 0.333 1 0.5 2 3 1 D03 0.5 2 1 3 0.5 1 D04 2 0.5 0.333 1 0.5 2 D05 0.5 0.333 2 2 1 1 D06 1 1 0.5 0.5 1 1
Sumber : hasil olah data Keterangan :
D01 : Volume perpindahan barang/penumpang. D02 : Akses maritim.
D03 : Fasiltas pelabuhan. D04 : Akses darat.
D05 : Fasilitas keselamatan dan keamanan pelabuhan. D06 : Status dan fungsi pelabuhan.
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 dengan nilai sebagail berikut. No Kode Eugen 1 D01 22.59% 2 D02 17.17% 3 D03 18.02% 4 D04 14.93% 5 D05 15.52% 6 D06 11.76% Total 100.00%
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk kriteria dan variabel penilaian setelah pembulatan sebagai berikut:
• D01 : Aspek Volume Perpindahan Barang/penumpang dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 23%.
• D02 : Akses Maritim dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 17%.
• D03 : Fasilitas pelabuhan dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 18%.
• D04 : Akses di daratan dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 15%.
• D05 : fasilitas keselamatan dan keamanan dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 15%.
• D06 : Status dan fungsi pelabuhan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 12%.
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa aspek volume perpindahan barang/penumpang yang bernilai bobot sebesar 23% merupakan pilihan utama responden, dibandingkan dengan ke 5 aspek lainnya. Hal ini dapat diinterpretasikan bahwa dalam penentuan klasifikasi pelayanan pelabuhan ditentukan oleh faktor utama yaitu seberapa besar demand yang ada di pelabuhan tersebut. Faktor kedua dan berikutnya yaitu terkait dengan
Makin tinggi jumlah kunjungan dan GT kapal, arus barang, petikemas dan arus penumpang, maka makin besar peluang suatu pelabuhan mendapatkan promosi peningkatan kelas. Aspek demand yang menjadi prioritas utama dalam kriteria kegiatan pelayanan pelabuhan,memang sangat tepat. Berkaitan dengan hal tersebut, hasil pembobotan diatas, kiranya dapt menjadi acuan untuk penilaian klasifikasi pelayanan pelabuhan selanjutnya.
1. Aspek Volume Perpindahan Barang/penumpang
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria aspek volume perpindahan barang/penumpang (yang memiliki bobot 23%) dengan nilai sebagai berikut.
No Kode Hitung 1 D01 0.2116 2 D02 0.1929 3 D03 0.2061 4 D04 0.2232 5 D05 0.1662 Total 1.0000
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek volume perpindahan barang/penumpang setelah pembulatan sebagai berikut:
a. D01 : jumlah kunjungan kapal dinilai responden memilik bobot rata-rata sebesar 21%,
b. D02 : jumlah GT kapal kunjungan kapal dinilai responden memilik bobot rata-rata sebesar 19%,
c. D03 : arus petikemas dinilai responden memilik bobot rata-rata sebesar 21%,
d. D04 : arus barang dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 22%, dan
e. D05 : arus penumpang dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 17%.
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa ke 5 sub variabel dari kriteria aspek volume perpindahan barang/penumpang memiliki nilai bobot yang hampir sama besar yang tentunya memiliki tingkat kepentingan yang sama-sama tinggi, dengan prioritas tingkat urutan mulai dari arus barang, arus petikemas dan jumlah kunjungan kapal. Meningkatnya volume bongkar muat dan ekspor impor barang yang merupakan representasi dari arus barang, maka makin meningkat pula kegiatan pelayanan suatu pelabuhan. Atas dasar iniliah kiranya hasil opini responden sangat tepat dan dapat dipakai sebagai acuan dalam perumusan kriteria ini.
2. Aspek Akses Maritim
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria Aspek akses maritim (yang memiliki bobot 17%) dengan nilai sebagai berikut.
No Kode Hitung
1 D01 50.00%
2 D02 50.00%
Total 100.00%
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek akses maritim setelah pembulatan sebagai berikut:
a. D01 : lebar serta kedalaman alur dan kolam pelabuhan dinilai responden memilik bobot rata-rata sebesar 50%,
b. D02 : luas dan kedalaman tempat berlabuh jangkar dinilai responden memilik bobot rata-rata sebesar 50%,
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa ke 2 sub variabel dari kriteria aspek akses maritim memiliki nilai bobot yang sama besar yang tentunya memiliki tingkat kepentingan yang sama-sama tinggi.
yang akan berkunjung dengan draft kapal yang lebih dalam yang pada akhirnya kegiatan pelayanan suatu pelabuhan juga akan meningkat. Faktor kondisi geografis suatu pelabuhan memang harus menjadi ukuran utama khususnya dalam penilaian aspek teknis suatu pelabuhan. Sedimentasi yang tinggi akan berdampak pada meningkatnya biaya operasi terutama terkait dengan biaya pengerukan, pada umumnya pelabuhan alam yang memiliki kedalaman lebih dari – 14 MLWS berpeluang untuk dapat dimasuki kapal-kapal besar generasi terbaru. Atas dasar iniliah kiranya hasil opini responden sangat tepat dan dapat dipakai sebagai acuan dalam perumusan kriteria ini.
3. Aspek fasilitas pelabuhan
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria Aspek fasilitas pelabuhan (yang memiliki bobot 18%) dengan nilai sebagai berikut.
No Kode Hitung 1 D01 19.85% 2 D02 12.53% 3 D03 15.99% 4 D04 18.81% 5 D05 12.43% 6 D06 20.39% Total 100.00%
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek fasilitas pelabuhan setelah pembulatan sebagai berikut:
a. D01 : Panjang dermaga dinilai responden memilik bobot rata-rata sebesar 20%,
b. D02 : Luas gudang dinilai responden memilik bobot rata-rata sebesar 13%,
c. D03 : Luas lapangan penumpukan (CY) dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 16%,
d. D04 : Luas terminal petikemas dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 19%,
e. D05 : Luas terminal penumpang dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 12%,
f. D06 : Produktivitas bongkar muat kapal di dermaga (TSHB – Tons Ships Hour at Berth) dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 20%.
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa aspek fasilitas pelabuhan yang bernilai bobot sebesar 18% merupakan prioritas pilihan kedua responden, dibandingkan dengan ke 5 aspek lainnya. Hal ini dapat diinterpretasikan bahwa dalam penentuan klasifikasi pelayanan pelabuhan faktor ketersediaan fasilitas pelabuhan juga penting. Tingkat pemanfaatan dermaga atau Berth Occupancy Ratio (BOR) yang tinggi, biasanya hanya bisa dipecahkan menambah dermaga. Produktivitas bongkar muat TSHB yang tinggi, berarti kegiatan bongkar muat makin efektif. Atas dasar iniliah kiranya hasil opini responden sangat tepat dan dapat dipakai sebagai acuan dalam perumusan kriteria ini.
4. Aspek Akses Daratan
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria Aspek akses daratan (yang memiliki bobot 15%) dengan nilai sebagai berikut. No Kode Hitung 1 D01 43.29% 2 D02 29.18% 3 D03 27.53% Total 100.00%
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek akses daratan setelah pembulatan sebagai berikut:
a. D01 : Lebar dan jumlah jalur pintu masuk/keluar pelabuhan melalui jalan raya, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 43%,
b. D02 : jumlah peralatan bongkar muat dinilai responden memilik bobot rata-rata sebesar 29%,
c. D03 : jumlah tenaga kerja bongkar muat dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 28%.
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa ke 3 sub variabel dari kriteria aspek akses daratan, yang mana lebar dan jumlah jalur pintu masuk/keluar pelabuhan melalui jalan raya memiliki nilai bobot yang paling besar diantara dua lainnya. Kelancaran kegiatan bongkar muat dari dan ke pelabuhan merupakan faktor yang penting untuk menekan ekonomi biaya tinggi di pelabuhan. Makin banyak jumlah jalur pintu masuk/keluar pelabuhan, maka kegiatan bongkar muat makin lancar. Atas dasar iniliah kiranya hasil opini responden sangat tepat dan dapat dipakai sebagai acuan dalam perumusan kriteria ini.
5. Aspek fasilitas keselamatan dan keamanan
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria Aspek fasilitas keselamatan dan keamanan (yang memiliki bobot 15%) dengan nilai sebagai berikut.
No Kode Hitung 1 D01 18.82% 2 D02 16.72% 3 D03 15.50% 4 D04 15.60% 5 D05 16.28% 6 D06 17.08% Total 100.00%
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek fasilitas keselamatan dan keamanan setelah pembulatan sebagai berikut:
a. D01 : Kecukupan Sarana dan Prasarana Navigasi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 19%,
b. D02 : Keandalan Sarana dan Prasarana Navigasi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 17%,
c. D03 : Rasio Jumlah Pandu terhadap Jumlah Kebutuhan Pandu Ideal, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 15%,
d. D04 : Rasio Jumlah Kapal Pandu terhadap Jumlah Kebutuhan Kapal Pandu Ideal, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 16%,
e. D05 : Rasio Jumlah Kapal Tunda terhadap Jumlah Kebutuhan Kapal Tunda Ideal, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 16%,
f. D06 : Rasio Luas Area Pelabuhan Yang Steril Menurut ISPS Code terhadap Luas Area DLKR Pelabuhan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 17%.
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa aspek fasilitas keselamatan dan keamanan yang bernilai bobot sebesar 15%, terutama pada aspek kecukupan sarana dan prasarana navigasi merupakan pilihan utama responden, dibandingkan dengan ke 5 aspek lainnya. Ketersediaan sarana dan prasarana navigasi yang cukup dan andal sesuai aturan internasional (IALA) merupakan faktor yang penting dalam rangka menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran. Aspek aspek kecukupan dan keandalan sarana dan prasarana navigasi, yang menjadi pilihan responden, memang sangat tepat. Berkaitan dengan hal tersebut, hasil pembobotan diatas, kiranya dapt menjadi acuan untuk penilaian klasifikasi pelayanan pelabuhan selanjutnya.
6. Aspek Status dan Fungsi Pelabuhan
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke – 4 untuk sub variabel dari kriteria aspek status dan fungsi pelabuhan (yang memiliki bobot 12%) dengan nilai sebagai berikut.
No Kode Hitung 1 D01 22.80% 2 D02 30.83% 3 D03 23.32% 4 D04 23.05% Total 100.00%
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek status dan fungsi pelabuhan setelah pembulatan sebagai berikut:
a. D01 : Peran dalam hirarkhi pelabuhan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 23%,
b. D02 : Peran terhadap pembangunan daerah, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 31%,
c. D03 : Peran terhadap peningkatan aksesibilitas daerah, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 23%,
d. D04 : Peran terhadap pertahanan dan keamanan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 23%.
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa ke – 4 sub variabel dari kriteria aspek akses status dan fungsi pelabuhan memiliki nilai bobot yang sama besar yang tentunya memiliki tingkat kepentingan yang sama-sama tinggi pada ke – 3 sub variabel. Kegiatan kepelabuhanan yang dapat meningkatkan peran terhadap pembangunan daerah merupakan faktor utama pilihan responden terkait dengan aspek status dan fungsi pelabuhan. Pada era otonomi daerah,maka daerah berlomba-lomba untuk meningkatkan PAD-nya, melalui asas konkuren daerah ingin mengembangkan kegiatan-kegiatan kepelabuhanan yang dapat menjadi urusan bersama. Atas dasar
iniliah kiranya hasil opini responden sangat tepat dan dapat dipakai sebagai acuan dalam perumusan kriteria ini.
7. Penjelasan Sub Variabel Penilaian
Dalam penetapan kriteria klasifikasi pelayanan pelabuhan, diperlukan kesepahaman khususnya terkait dengan cakupan lingkup masing-masing sub variabel. Pengertian umum yang mendasari penetapan kriteria klasifikasi pelayanan pelabuhan adalah sebagai berikut.
a. Jumlah kunjungan kapal adalah jumlah seluruh kunjungan kapal (unit) yang singgah di pelabuhan selama satu tahun, terdiri dari: kapal niaga; kapal wisata; kapal penangkap ikan; kapal negara; dan kapal perang,
b. Jumlah GT kunjungan kapal adalah jumlah seluruh bobot kapal (GT) yang singgah di pelabuhan selama satu tahun, terdiri dari: kapal niaga; kapal wisata; kapal penangkap ikan; kapal negara; dan kapal perang,
c. Arus petikemas adalah jumlah seluruh muatan yang diangkut dengan menggunakan peti kemas baik yang dimuat maupun yang dibongkar di pelabuhan selama satu tahun,
d. Arus barang adalah jumlah seluruh jenis barang yang dimuat dan dibongkar maupun diekspor dan diimpor di pelabuhan yang diangkut dengan kendaraan air selama satu tahun, terdiri dari: general cargo; curah cair; curah kering,
e. Arus penumpang adalah jumlah seluruh penumpang yang naik dan turun di pelabuhan yang diangkut dengan kendaraan air selama satu tahun,
f. Lebar serta kedalaman alur dan kolam pelabuhan (M/LWS) adalah kedalaman maksimal alur dan kolam pelabuhan yang digunakan sebagai tempat pelayanan kapal,
g. Luas dan kedalaman tempat berlabuh jangkar adalah luas dan kedalaman maksimal kolam yang digunakan untuk tempat berlabuh jangkar,
h. Panjang dermaga (M) adalah jumlah panjang keseluruhan dermaga yang digunakan sebagai prasarana untuk melayani tambat kapal.
i. Luas gudang (M2) adalah jumlah keseluruhan luas gudang (ruang tertutup) yang digunakan sebagai tempat menyimpan barang dari dan ke kapal.
j. Luas lapangan penumpukan/CY (M2) adalah jumlah keseluruhan luas lapangan penumpukan (ruang terbuka) yang digunakan sebagai tempat menyimpan barang dari dan ke kapal.
k. Luas terminal petikemas (M2) adalah jumlah keseluruhan luas terminal peti kemas yang digunakan sebagai tempat bongkar muat dan penyimpanan peti kemas.
l. Luas terminal penumpang (M2) adalah jumlah keseluruhan luas terminal penumpang yang digunakan sebagai tempat ruang tunggu untuk naik dan turun penumpang.
m. Produktivitas bongkar muat kapal di dermaga (TSHB – Tons Ships Hour at Berth) adalah jumlah bongkar muat barang per ton per kapal.
n. Lebar dan jumlah jalur pintu masuk/keluar pelabuhan melalui jalan raya adalah banyaknya jumlah jalur pintu keluar/masuk pelabuhan melalui akses jalan raya.
o. Peralatan bongkar muat mekanik (unit) adalah jumlah keseluruhan fasilitas bongkar muat di pelabuhan yang digerakkan dengan tenaga mekanik.
p. Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) adalah jumlah buruh per gang.
q. Kecukupan Sarana dan Prasarana Navigasi adalah tersedianya sarana dan prasarana navigasi yang cukup sesuai dengan standar IALA,
r. Keandalan Sarana dan Prasarana Navigasi adalah tersedianya sarana dan prasarana navigasi yang andal sesuai dengan standar IALA,
s. Rasio Jumlah Pandu terhadap Jumlah Kebutuhan Pandu Ideal adalah jumlah pelaut nautis yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah untuk melaksanakan tugas pemanduan,
t. Rasio Jumlah Kapal Pandu terhadap Jumlah Kebutuhan Kapal Pandu Ideal, adalah jumlah kapal yang digunakan sebagai sarana bantu pemanduan untuk mengantar dan menjemput petugas pandu naik ke atau turun dari kapal,
u. Rasio Jumlah Kapal Tunda terhadap Jumlah Kebutuhan Kapal Tunda Ideal, jumlah kapal yang digunakan sebagai sarana bantu penundaan dan atau menggandeng maupun mendorong kapal yang berolah gerak di perairan /kolam pelabuhan,
v. Rasio Luas Area Pelabuhan Yang Steril Menurut ISPS Code terhadap Luas Area parkir DLKR Pelabuhan, adalah rasio antara luas area pelabuhan dengan area parkir yang ideal yang tidak mengganggu kelancaran kegiatan bongkar muat dari dank e pelabuhan,
w. Peran dalam hirarkhi pelabuhan, adalah kesesuaian peran dengan hierarki pelabuhan antara lain pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul dan pelabuhan pengumpan,
x. Peran terhadap pembangunan daerah, adalah kegiatan kepelabuhanan yang dapat menunjang kegiatan pembangunan daerah,
y. Peran terhadap peningkatan aksesibilitas daerah, adalah kegiatan kepelabuhanan yang dapat menunjang peningkatan aksesibilitas daerah,
z. Peran terhadap pertahanan dan keamanan, adalah kegiatan kepelabuhanan yang dapat menunjang kegiatan pertahanan dan keamanan.
8. Komponen dan besaran nilai evaluasi masing-masing sub variabel
Adapun komponen dan besaran nilai evaluasi pada masing-masing sub variabel dalam penetapan kriteria klasifikasi pelayanan pelabuhan sebagai berikut.
a. Jumlah kunjungan kapal (unit)
NO KUNJUNGAN KAPAL (UNIT) NILAI
1 ≤ 2,000 1
2 2,001 - 4,000 2
3 4,001 - 6,000 3
4 6,001 - 8,000 4
5 > 8,000 5
b. Jumlah GT kunjungan kapal (GT)
NO BOBOT KAPAL (GT) NILAI
1 ≤ 6,800,000 1
2 6,800,001 - 13,600,000 2
3 13,600,001 - 20,400,000 3
4 20,400,001 - 27,200,000 4
5 > 27,200,000 5
c. Arus petikemas (teu’s)
NO ARUS PETIKEMAS (TEU’s) NILAI
1 ≤ 500,000 1
2 500,001 - 1,000,000 2
3 1000,001 - 1,500,000 3
4 1,500,001 - 2,000,000 4
5 > 2,000,000 5
d. Arus barang (ton)
NO ARUS BARANG (TON) NILAI
1 ≤ 6,000,000 1
2 6000,001 - 12,000,000 2
3 12,000,001 - 18,000,000 3
4 18,000,001 - 24,000,000 4
e. Arus penumpang (orang)
NO ARUS PENUMPANG ((ORANG) NILAI
1 ≤ 400,000 1
2 400,001 - 800,000 2
3 800,001 - 1,200,000 3
4 1,200,001 - 1,600,000 4
5 > 1,600,000 5
f. Kedalaman alur dan kolam pelabuhan
NO KEDALAMAN ALUR DAN KOLAM
PELABUHAN NILAI 1 ≤ 5 1 2 5.1 - 9 2 3 9,1 - 14 3 4 14,1 - 18 4 5 > 18 5
g. Kedalaman tempat berlabuh jangkar
NO KEDALAMAN TEMPAT BERLABUH
JANGKAR NILAI 1 ≤ 5 1 2 5.1 - 9 2 3 9,1 - 14 3 4 14,1 - 18 4 5 >18 5 h. Dermaga (M)
NO PANJANG DERMAGA (M) NILAI
1 ≤ 1,100 1
2 1,101 - 2,200 2
3 2,201 - 3,300 3
4 3,301 - 4,400 4
i. Luas Gudang (M2)
NO LUAS GUDANG (M2) NILAI
1 ≤ 7,200 1
2 7,201 - 14,400 2
3 14,401 -21,600 3
4 21,601 - 28,800 4
5 > 28,800 5
j. Luas Lapangan Penumpukan/CY (M2)
NO LUAS LAPANGAN PENUMPUKAN/CY ( M2) NILAI 1 ≤ 27,000 1 2 27,001 - 54,000 2 3 54,001 - 81,000 3 4 81,001 - 108,000 4 5 > 108,000 5
k. Luas Terminal Peti Kemas (M2)
NO LUAS TERMINAL PETIKEMAS (M2) NILAI
1 ≤ 18,000 1
2 18,001 - 36,000 2
3 36,001 - 54,000 3
4 54,001 - 72,000 4
5 > 72,000 5
l. Luas Terminal Penumpang (M2)
NO LUAS TERMINAL PENUMPANG (M2) NILAI
1 ≤ 500 1
2 501 - 1,000 2
3 1,001 - 1,500 3
4 1,501 - 2,000 4
m. Produktivtas BM TSHB
NO PRODUKTIVITAS BM TON SHIP
HOUR BERTH NILAI
1 ≤ 12 1
2 12,1 - 24 2
3 24,1 - 36 3
4 36,1 - 48 4
5 > 48 5
n. Pintu keluar masuk
NO
LEBAR DAN JUMLAH JALUR PINTU MASUK/KELUAR PELABUHAN
MENUJU JALAN RAYA
NILAI 1 ≤ 2 1 2 2 - 4 2 3 5 - 7 3 4 8 - 10 4 5 > 10 5
o. Peralatan bongkar muat (Unit)
NO JUMLAH ALAT BM (UNIT) NILAI
1 ≤ 17 1 2 18 - 35 2 3 36 - 53 3 4 54 - 71 4 5 > 71 5 p. TKBM (Orang)
NO JUMLAH TKBM (ORANG) NILAI
1 ≤ 350 1
2 351 - 700 2
3 701 - 1050 3
4 1051 - 1400 4
q. Kecukupan sarana prasarana navigasi
NO KECUKUPAN SARANA PRASARAN
NAVIGASI (%) NILAI 1 ≤ 23 1 2 24 - 47 2 3 48 - 71 3 4 72 - 95 4 5 > 95 5
r. Keandalan sarana dan prasarana navigasi
NO KEANDALAN SARANA PRASARAN
NAVIGASI (%) NILAI 1 ≤ 23 1 2 24 - 47 2 3 48 - 71 3 4 72 - 95 4 5 > 95 5 s. Jumlah pandu
NO JUMLAH PANDU (UNIT) NILAI
1 ≤ 2 1
2 3 - 5 2
3 6 - 8 3
4 9 - 11 4
5 > 11 5
t. Jumlah kapal pandu
NO JUMLAH KAPAL PANDU (UNIT) NILAI
1 ≤ 2 1
2 3 - 5 2
3 6 - 8 3
4 9 - 11 4
u. Jumlah kapal tunda
NO JUMLAH KAPAL TUNDA (UNIT) NILAI
1 ≤ 2 1
2 3 - 5 2
3 6 - 8 3
4 9 - 11 4
5 > 11 5
v. Rasio luas area pelabuhan terhadap area parkir
NO
RASIO LUAS AREA PELABUHAN YANG STERIL MENURUT ISPS CODE TERHADAP LUAS AREA PARKIR DLKR PELABUHAN (%) NILAI 1 ≤ 17 1 2 17,1 - 34 2 3 34,1 - 51 3 4 51,1 - 68 4 5 > 68 5
w. Peran dalam hierarki pelabuhan
NO PERAN DALAM HIERARKI
PELABUHAN NILAI
1 Lokal 1
2 Regional 2
3 Pengumpul 3
4 Utama Internasional 4
5 Utama Hub Internasional 5
x. Peran terhadap pembangunan daerah
NO PERAN THD PEMB DAERAH NILAI
1 Sangat Tidak Berperan 1
2 Tidak Berperan 2
3 Cukup Berperan 3
y. Peran terhadap aksesibilitas daerah
NO PERAN THD AKSESIBILITAS
DAERAH NILAI
1 Sangat Tidak Berperan 1
2 Tidak Berperan 2
3 Cukup Berperan 3
4 Berperan 4
5 Sangat Berperan 5
z. Peran terhadap pertahanan keamanan
NO PERAN THD PERTAHANAN DAN
KEAMANAN NILAI
1 Sangat Tidak Berperan 1
2 Tidak Berperan 2
3 Cukup Berperan 3
4 Berperan 4
Hasil Perhitungan Skor pada Kriteria Klasifikasi Pelayanan Pelabuhan
NO KRITERIA EUGEN BOBOT
KLAS 1 KLAS 2 KLAS 3 KLAS 4 KLAS 5
N IL A I S K O R N IL A I S K O R N IL A I S K O R N IL A I S K O R N IL A I S K O R
I Volume perpindahan barang & penumpang 0.2259361
1 Jumlah kunjungan kapal 0.2116405 0.0478 5 0.24 4 0.19 3 0.14 2 0.10 1 0.05
2 Jumlah GT kunjungan kapal 0.1928914 0.0436 5 0.22 4 0.17 3 0.13 2 0.09 1 0.04
3 Arus petikemas 0.2060592 0.0466 5 0.23 4 0.19 3 0.14 2 0.09 1 0.05
4 Arus barang 0.2232311 0.0504 5 0.25 4 0.20 3 0.15 2 0.10 1 0.05
5 Arus penumpang 0.1661779 0.0375 5 0.19 4 0.15 3 0.11 2 0.08 1 0.04
II Akses Maritim 0.171685
1 Kedalaman alur dan kolam pelabuhan; 0.5 0.0858 5 0.43 4 0.34 3 0.26 2 0.17 1 0.09
2 Kedalaman tempat berlabuh jangkar. 0.5 0.0858 5 0.43 4 0.34 3 0.26 2 0.17 1 0.09
III Fasilitas Pelabuhan 0.180233
1 Panjang Dermaga 0.1984775 0.0358 5 0.18 4 0.14 3 0.11 2 0.07 1 0.04
2 Luas Gudang 0.1252886 0.0226 5 0.11 4 0.09 3 0.07 2 0.05 1 0.02
3 Luas lapangan penumpang/CY 0.1599457 0.0288 5 0.14 4 0.12 3 0.09 2 0.06 1 0.03
4 Luas terminal petikemas 0.1881031 0.0339 5 0.17 4 0.14 3 0.10 2 0.07 1 0.03
5 Luas terminal penumpang 0.1243153 0.0224 5 0.11 4 0.09 3 0.07 2 0.04 1 0.02
6 Produktivitas bongkar muat di dermaga 0.2038699 0.0367 5 0.18 4 0.15 3 0.11 2 0.07 1 0.04
IV Akses Daratan 0.1492876
1 Lebar dan jumlah jalur pintu masuk/keluar
Studi Penetapan Kriteria di Bidang Transportasi Laut
244 PT. Iname Utama
NO KRITERIA EUGEN BOBOT
N IL A I S K O R N IL A I S K O R N IL A I S K O R N IL A I S K O R N IL A I S K O R
2 Jumlah peralatan bongkar muat 0.2917731 0.0436 5 0.22 4 0.17 3 0.13 2 0.09 1 0.04
3 Jumlah Tenaga Kerja Bongkar Muat 0.2753007 0.0411 5 0.21 4 0.16 3 0.12 2 0.08 1 0.04
V Fasilitas Keselamatan dan Keamanan 0.1552214
1 Kecukupan sarana dan prasarana navigasi; 0.1882447 0.0292 5 0.15 4 0.12 3 0.09 2 0.06 1 0.03
2 Keandalan sarana dan prasarana navigasi; 0.1671754 0.0259 5 0.13 4 0.10 3 0.08 2 0.05 1 0.03
3 Rasio jumlah pandu terhadap jumlah kebutuhan
pandu ideal; 0.1549777 0.0241 5 0.12 4 0.10 3 0.07 2 0.05 1 0.02
4 Rasio jumlah kapal pandu terhadap jumlah
kebutuhan kapal pandu; 0.1559816 0.0242 5 0.12 4 0.10 3 0.07 2 0.05 1 0.02
5 Rasio jumlah kapal tunda terhadap jumlah
kebutuhan kapal tunda ideal; 0.1627847 0.0253 5 0.13 4 0.10 3 0.08 2 0.05 1 0.03
6 Rasio luas area pelabuhan yang steril menurut ISPS
Code terhadap luas area parkir DLKR pelabuhan. 0.1708359 0.0265 5 0.13 4 0.11 3 0.08 2 0.05 1 0.03
VI Aspek Status dan Fungsi Pelabuhan 0.1176369
1 Peran dalam Hirarkhi pelabuhan 0.2280166 0.0268 5 0.13 4 0.11 3 0.08 2 0.05 1 0.03
2 Peran terhadap pembangunan daerah 0.3082517 0.0363 5 0.18 4 0.15 3 0.11 2 0.07 1 0.04
3 Peran terhadap peningkatan aksesibilitas daerah 0.2331987 0.0274 5 0.14 4 0.11 3 0.08 2 0.05 1 0.03
4 Peran terhadap pertahanan dan keamanan 0.2305331 0.0271 5 0.14 4 0.11 3 0.08 2 0.05 1 0.03
Tabel 5.3
Hasil Perhitungan Untuk Penetapan Kelas Pelabuhan
NO PARAMETER BOBOT NILAI TG. PRIOK SKOR NILAI TG. PERAK SKOR NILAI B. MASIN SKOR 1 Kunjungan kapal 0.0478 5 0.239 5 0.239 5 0.239 2 Gt kapal 0.0436 5 0.218 5 0.218 5 0.218 3 Barang 0.0466 5 0.233 3 0.1398 5 0.233 4 Penumpang 0.0504 4 0.2016 3 0.1512 1 0.0504 5 Petikemas 0.0375 3 0.1125 2 0.075 1 0.0375 6 Kdlmn alur & klm 0.0858 3 0.2574 3 0.2574 2 0.1716 7 Kdlmn labuh jangkar 0.0858 3 0.2574 3 0.2574 2 0.1716 8 Pjg dermaga 0.0358 5 0.179 5 0.179 3 0.1074 9 Luas gudang 0.0226 5 0.113 5 0.113 3 0.0678 10 Luas CY 0.0288 5 0.144 5 0.144 3 0.0864 11 Luas tmnl pk 0.0339 5 0.1695 5 0.1695 3 0.1017 12 Luas tmnl pnp 0.0224 5 0.112 5 0.112 3 0.0672 13 Prod. BM (tshb) 0.0367 5 0.1835 5 0.1835 3 0.1101 14 Jalur pintu keluar
masuk 0.0646 5 0.323 4 0.2584 3 0.1938 15 Alat B/M (unit) 0.0436 5 0.218 4 0.1744 3 0.1308 16 TKBM 0.0411 4 0.1644 5 0.2055 3 0.1233 17 Kecukupan sarpras navigasi 0.0292 4 0.1168 5 0.146 4 0.1168 18 Keandalan sarpras navigasi 0.0259 4 0.1036 5 0.1295 4 0.1036 19 Kapal tunda 0.0241 3 0.0723 4 0.0964 4 0.0964 20 Kapal pandu 0.0242 3 0.0726 4 0.0968 4 0.0968 21 Pandu 0.0253 3 0.0759 4 0.1012 4 0.1012 22 Rasio area plb thd area parkir 0.0265 5 0.1325 4 0.106 4 0.106 23 Peran thd hierarki pelabuhan 0.0268 4 0.1072 4 0.1072 3 0.0804 24 Peran thd pembgn daerah 0.0363 5 0.1815 5 0.1815 5 0.1815 25 Peran thd aksesibilitas daerah 0.0274 5 0.137 5 0.137 5 0.137 26 Peran thd pertahanan dan keamanan 0.0271 5 0.1355 5 0.1355 5 0.1355 TOTAL SKOR 4.2602 4.1142 3.2648
Tabel 5.4
Contoh Hasil Perhitungan Untuk Penetapan Kelas Pelabuhan
NO KELAS SKOR
INTERVAL
PELABUHAN
Tg. Priok Tg. Perak B.masin
1 KELAS 5 0 - 1.0000 - - -
2 KELAS 4 1.0001 - 2.0000 - - -
3 KELAS 3 2.0001 - 3.0000 - - -
4 KELAS 2 3.0001 - 4.0000 - - 3.2648
5 KELAS 1 4.0001 - 5.0000 4.2602 4.1142 -
B. KRITERIA TRAYEK TETAP DAN TERATUR, SERTA TIDAK TETAP DAN TIDAK TERATUR
Substansi rancangan penetapan kriteria trayek tetap dan teratur, serta tidak tetap dan tidak teratur meliputi: ruang lingkup, acuan, istilah dan definisi, serta persyaratan.
Persyaratan utama dalam penyusunan kriteria ini harus mengacu pada PP 20/2010 tentang Angkutan di Perairan, yang penjabarannya sekurang-kurangnya memenuhi aspek-aspek Wajib menyinggahi beberapa pelabuhan secara tetap dan teratur, sekurang-kurangnya selama 6 (enam) bulan, Wajib mempublikasikan jadwal kedatangan dan keberangkatan kapal kepada masyarakat di setiap pelabuhan yang disinggahi, Wajib mempublikasikan besaran tarifnya kepada masyarakat untuk Angkutan Penumpang, Penyimpangan berupa OMISI, boleh dilakukan apabila kapal telah bermuatan penuh dari pelabuhan sebelumnya, tidak tersedia muatan pada pelabuhan berikutnya, atau kondisi cuaca buruk pada pelabuhan tujuan berikutnya. Penyimpangan ini wajib dilaporkan kepada Menteri, Penyimpangan berupa DEVIASI, boleh dilakukan apabila kapal yang dioperasikan digunakan untuk mengangkut kepentingan yang ditugaskan oleh negara. Penyimpangan ini wajib dilaporkan kepada Menteri, dan Penggantian kapal atau SUBSTITUSI dapat dilakukan apabila kapal mengalami kerusakan permanen, sedang dalam perbaikan atau docking, atau tidak sesuai dengan kondisi muatan. Penggantian atau subtitusi ini wajib dilaporkan kepada Menteri.
1. Trayek Tetap dan Teratur
Persyaratan utama dalam penyusunan kriteria ini harus mengacu pada PP 20/2010 tentang Angkutan di Perairan, yang penjabarannya sekurang-kurangnya memenuhi aspek-aspek Wajib menyinggahi beberapa pelabuhan secara tetap dan teratur, sekurang-kurangnya selama 6 (enam) bulan, Wajib mempublikasikan jadwal kedatangan dan keberangkatan kapal kepada masyarakat di setiap pelabuhan yang disinggahi, Wajib mempublikasikan besaran tarifnya kepada masyarakat untuk Angkutan Penumpang, Penyimpangan berupa OMISI, boleh dilakukan apabila kapal telah bermuatan penuh dari pelabuhan sebelumnya, tidak tersedia muatan pada pelabuhan berikutnya, atau kondisi cuaca buruk pada pelabuhan tujuan berikutnya. Penyimpangan ini wajib dilaporkan kepada Menteri, Penyimpangan berupa DEVIASI, boleh dilakukan apabila kapal yang dioperasikan digunakan untuk mengangkut kepentingan yang ditugaskan oleh negara.
Penyimpangan ini wajib dilaporkan kepada Menteri, dan Penggantian kapal atau SUBSTITUSI dapat dilakukan apabila kapal mengalami kerusakan permanen, sedang dalam perbaikan atau docking, atau tidak sesuai dengan kondisi muatan. Penggantian atau subtitusi ini wajib dilaporkan kepada Menteri.
2. Trayek Tidak Tetap dan Tidak Teratur
Persyaratan utama dalam penyusunan kriteria ini harus mengacu pada PP 20/2010 tentang Angkutan di Perairan, yang penjabarannya sekurang-kurangnya memenuhi aspek-aspek pengoperasian kapal dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional dan wajib dilaporkan pada Menteri setiap 3 (tiga) bulan, hanya dapat mengangkut muatan barang curah kering dan curah cair, barang sejenis, atau barang tidak sejenis tetapi untuk menunjang kegiatan tertentu. Ketentuan ini tidak berlaku bagi pelayaran rakyat, dan muatan wajib dilengkapi dengan syarat-syarat perjanjian pengangkutan yang bersifat tetap dan berlaku umum.
Perhubungan Laut. Trayek tetap dan teratur dilakukan oleh perusahaan pelayaran nasional yang rutenya akan dievaluasi setiap tahun. Aspek keteraturan merupakan kriteria utama dari penentuan trayek. Publikasi jadwal kedatangan dan keberangkatan merupakan kriteria dalam penentuan trayek dengan tujuan agar masyarakat mengetahui apakah kapal tersebut beroperasi secara teratur atau tidak. Jadwal kepastian kedatangan dan keberangkatan kapal menunjukkan aspek keteraturan. Penyimpangan-penyimpangan yang terjadi akibat cuaca buruk, digunakan untuk kepentingan negara dan kerusakan yang terjadi pada kapal harus dilaporkan kepada Menteri melalui Ditjen Perhubungan Laut agar kapal tidak melakukan perubahan trayek tanpa seizin Menteri.
Perusahaan angkutan laut nasional yang mengoperasikan kapal pada jaringan trayek tetap dan teratur yang melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri:
• Mempertimbangkan kelaiklautan kapal;
• Menggunakan kapal berbendera indonesia dan diawaki oleh awak kapal berkewarganegaraan Indonesia;
• Mempertimbangkan keseimbangan permintaan dan tersedianya ruangan;
• Mempertimbangkan kondisi alur dan fasilitas pelabuhan yang disinggahi; dan
• Mempertimbangkan tipe dan ukuran kapal sesuai dengan kebutuhan. • Wajib melaporkan pengoperasian kapalnya pada trayek tetap dan
teratur kepada menteri;
• Wajib mengumumkan jadwal kedatangan serta keberangkatan kapalnya kepada masyarakat; dan
• Wajib mengumumkan tarif, untuk kapal penumpang.
• Wajib melayani kegiatan angkutan laut pada trayek tersebut untuk waktu paling sedikit 6 (enam) bulan.
• Dalam keadaan tertentu dapat melakukan penyimpangan trayek berupa:
omisi dilakukan apabila:
kapal telah bermuatan penuh dari pelabuhan sebelumnya dalam suatu trayek yang bersangkutan;
tidak tersedia muatan di pelabuhan berikutnya; atau kondisi cuaca buruk pada pelabuhan tujuan berikutnya;
deviasi dilakukan apabila kapal yang dioperasikan pada trayek yang telah ditetapkan digunakan untuk mengangkut kepentingan yang ditugaskan oleh negara.
• Selain melakukan penyimpangan trayek perusahaan angkutan laut nasional yang telah mengoperasikan kapalnya pada trayek tetap dan teratur dapat melakukan penggantian kapal atau substitusi. Penggantian kapal atau substitusi dapat dilakukan apabila:
kapal mengalami kerusakan permanen;
kapal sedang dalam perbaikan atau docking; atau kapal tidak sesuai dengan kondisi muatan.
• Dapat dilakukan oleh armada angkutan laut pelayaran rakyat yang menggunakan kapal motor dengan ukuran tertentu.
• Dapat dilakukan oleh armada pelayaran perintis untuk kegiatan angkutan di daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil. • Trayek angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau
wilayah terpencil ditetapkan oleh menteri dan dilakukan evaluasi setiap tahun.
• Menteri dalam menetapkan trayek angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil harus mempertimbangkan:
keterpaduan intramoda transportasi laut dan antarmoda transportasi darat, laut, dan udara;
usul dan saran pemerintah daerah setempat;
kesiapan fasilitas pelabuhan atau tempat lain yang ditunjuk; kesiapan fasilitas keselamatan pelayaran;
keterpaduan dan keutuhan wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia.
• Penempatan kapal untuk mengisi trayek angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil harus memperhatikan tipe dan ukuran kapal.
• Perusahaan angkutan laut nasional yang menyelenggarakan angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil dengan trayek tetap dan teratur hanya dimungkinkan melakukan penyimpangan trayek berupa omisi, deviasi, dan penggantian kapal atau substitusi karena alasan tertentu berdasarkan izin dari Menteri.
Perusahaan angkutan laut nasional yang mengoperasikan kapal pada jaringan trayek tidak tetap dan tidak teratur yang melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri:
• wajib melaporkan pada menteri.
• Laporan pengoperasian dilakukan setiap 3 (tiga) bulan. • Hanya dapat mengangkut muatan:
barang curah kering dan curah cair; barang yang sejenis; atau
barang yang tidak sejenis untuk menunjang kegiatan tertentu. Ketentuan di atas tidak berlaku untuk perusahaan pelayaran rakyat.
• Dapat dilakukan oleh armada angkutan laut pelayaran rakyat yang menggunakan kapal layar tradisional dan KLM.
• Perusahaan pelayaran-rakyat dalam melakukan kegiatan angkutan laut secara tidak tetap dan tidak teratur dapat mengangkut muatan:
barang umum;
barang curah kering dan/atau curah cair; dan/atau
barang yang sejenis, dalam jumlah tertentu, sesuai dengan kondisi kapal pelayaran-rakyat.
Perusahaan angkutan laut nasional yang mengoperasikan kapal pada jaringan trayek tetap dan teratur yang melayani kegiatan angkutan laut luar negeri:
Wajib menyampaikan pemberitahuan tertulis mengenai rencana pengoperasian kapal dan realisasi kapal yang telah dioperasikan kepada Menteri dengan melampirkan:
• Nama kapal yang melayani trayek tetap dan teratur;
• Nama pelabuhan yang akan disinggahi dengan jadwal tetap dan teratur dalam jangka waktu paling sedikit 6 (enam) bulan sesuai jadwal pelayaran; dan
• Realisasi pengoperasian kapal paling sedikit 6 (enam) bulan sesuai jadwal pelayaran.
Perusahaan angkutan laut nasional yang mengoperasikan kapal pada jaringan trayek tidak tetap dan tidak teratur yang melayani kegiatan angkutan laut luar negeri:
Apabila tidak memenuhi kewajiban pada butir 1 tersebut di atas.
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk kriteria dan variabel penilaian adalah sebagai berikut.
Bobot dari setiap aspek yang dinilai menjadi kriteria trayek tetap dan teratur adalah sebagai berikut:
• Aspek Teknis dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 30%.
• Aspek Operasional dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 35%.
• Aspek Ekonomi dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 20%.
• Aspek Administrasi dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 15%.
a. Kepemilikan kapal menggunakan kapal berbendera Indonesia dan diawaki oleh awak kapal berkewarganegaraan Indonesia dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 10%.
b. Tipe dan ukuran kapal sesuai dengan kebutuhan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 15%.
c. Faktor muatan yang layak dan berkesinambungan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 20%.
d. Mempertimbangkan kondisi alur dan fasilitas pelabuhan yang disinggahi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 20%. e. Kapal laik laut yang dibuktikan dengan sertifikast-sertifikat
pengesahan gambar, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 20%.
f. Mempertimbangkan keseimbangan permintaan dan tersedianya ruangan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 15%.
4. Aspek Operasional
a. Pengoperasian kapal tertentu, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%.
b. Penggantian kapal atau subtitusi dengan persyaratan tertentu seperti kapal mengalami kerusakan permanen, kapal sedang dalam perbaikan, kapal tidak sesuai dengan kondisi muatan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 10%.
c. Menyinggahi pelabuhan secara teratur dan melayani trayek paling sedikit 6 bulan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 10%.
d. Ada tidaknya Penyimpangan berupa omisi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 15%.
e. Ada Tidaknya Penyimpangan berupa deviasi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 15%.
f. Jenis muatan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%
g. Pengumuman tarif secara terbuka, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%
h. Kepastian jadual kapal, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 15%
i. Memiliki keterpaduan intra dan antar moda, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%
5. Aspek Administrasi
a. Laporan penempatan kapal dalam trayek liner dan laporan pengoperasian kapal angkutan laut dalam negeri. Laporan disampaikan dengan melampirkan:
1) Surat Izin Usah Angkutan Laut (SIUPAL);
2) Spesifikasi kapal milik/charter/dioperasikan yang masih berlaku;
3) Laporan realisasi perjalanan kapal (voyage report). Dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 50%
b. Permohonan Surat Kapal Status Liner Permohonan Surat Kapal Status Liner tersebut disampaikan dengan melampirkan photo-copy dokumen-dokumen sebagai berikut :
1) Surat Izin Usaha Perusahaan Angkutan Laut (SIUPAL)/ Surat Izin Operasi Perusahaan Angkutan Laut Khusus (SIOPSUS);
2) Copy Letter of Appointment/Agency Agreement/Charter Party;
3) Copy Sailing Schedule;
4) Surat Pernyataan kesanggupan untuk melayari status liner/sailing schedule yang telah ditetapkan;
5) Ship’s particular; 6) ISSC, CSO.
Studi Penetapan Kriteria di Bidang Transportasi Laut
254 PT. Iname Utama
Bobot Untuk Kriteria dan Variabel Penilaian pada Trayek Tetap dan Teratur, Serta Tidak Tetap Dan Tidak Teratur
NO KRITERIA BOBOT
TRAYEK TETAP DAN TERATUR
TIDAK TIDAK TETAP DAN TIDAK TERATUR
NILAI SKOR NILAI SKOR
I Aspek Teknis 30%
1 Kepemilikan kapal menggunakan kapal berbendera Indonesia
dan diawaki oleh awak kapal berkewarganegaraan Indonesia 10% 0.03 1 0.03 0 0 2 Tipe dan ukuran kapal sesuai dengan kebutuhan 15% 0.05 1 0.045 0 0 3 Faktor muatan yang layak dan berkesinambungan 20% 0.06 1 0.06 0 0
4 mempertimbangkan kondisi alur dan fasilitas pelabuhan
yang disinggahi 20% 0.06 1 0.06 1 0.06
5 Kapal laik laut yang dibuktikan dengan sertifikast-sertifikat
pengesahan gambar 20% 0.06 1 0.06 1 0.06
6 mempertimbangkan keseimbangan permintaan dan
tersedianya ruangan 15% 0.05 1 0.045 1 0.045
II Aspek Operasional 35%
1 Pengoperasian kapal tertentu 5% 0.02 1 0.0175 1 0.0175
2 Penggantian kapal atau subtitusi dengan persyaratan
tertentu 10% 0.04 1 0.035 0 0
3 Menyinggahi pelabuhan secara teratur dan melayani trayek
paling sedikit 6 bulan 25% 0.09 1 0.0875 0 0
4 Penyimpangan berupa omisi 15% 0.05 1 0.0525 0 0
5 Penyimpangan berupa deviasi 15% 0.05 1 0.0525 0 0
6 Jenis muatan 5% 0.02 1 0.0175 1 0.0175
7 Pengumuman tarif secara terbuka 5% 0.02 1 0.0175 0 0
8 Kepastian jadual kapal 15% 0.05 1 0.0525 0 0
NO KRITERIA BOBOT TERATUR TIDAK TERATUR
NILAI SKOR NILAI SKOR
III Aspek Ekonomi 20% 0 0
1 Trayek liner dapat menghubungkan antar pelabuhan yang
berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. 30% 0.06 1 0.06 0 0 2 Pengembangan pusat industri perdagangan. 20% 0.04 1 0.04 1 0.04
3 Pengembangan daerah. 30% 0.06 1 0.06 1 0.06
4 Mempertimbangkan Keterpaduan dengan sektor lain dan
keutuhan wilayah NKRI 20% 0.04 1 0.04 1 0.04
IV Aspek Adminstrasi 15% 0 0
1 laporan penempatan kapal dalam trayek liner dan laporan
pengoperasian kapal angkutan laut dalam negeri. 50% 0.08 1 0.075 0 0 2 Permohonan Surat Kapal Status Liner 50% 0.08 1 0.075 0 0
Dengan mengacu pada Tabel tersebut di atas, maka perusahaan angkutan laut nasional yang dapat mengoperasikan kapal pada jaringan trayek tetap dan teratur yang melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, sekurang-kurangnya harus memenuhi persyaratan-persyaratan yang diatur sebagaimana rincian dalam tabel dengan nilai total skor sebesar 1.000.
Dengan mengacu pada Tabel tersebut di atas, maka perusahaan angkutan laut nasional yang dapat mengoperasikan kapal pada jaringan trayek tidak tetap dan tidak teratur yang melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, sekurang-kurangnya harus memenuhi persyaratan-persyaratan yang diatur sebagaimana rincian dalam tabel dengan nilai total skor sebesar 0.358.
C. PENETAPAN KRITERIA LOKASI PELABUHAN UTAMA HUB INTERNASIONAL
Substansi rancangan penetapan kriteria Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional meliputi: ruang lingkup, acuan, istilah dan definisi, serta persyaratan-persyaratan.
Dengan membandingkan pelabuhan-pelabuhan hub yang berada di kawasan Asia Tenggara, di antaranya Hongkong, Pelabuhan Singapura (PSA), Laim Chabang, Port Klang, dan Tanjung Pelepas.
Tabel 5.6
Persyaratan utama dalam penyusunan kriteria ini harus berpedoman pada UU 17/2008 tentang Pelayaran, PP 61/2009 tentang Kepelabuhanan, KM 53/2002 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional yang penjabarannya sekurang-kurangnya memenuhi aspek-aspek: • Berperan sebagai pelabuhan utama primer (utama hub internasional)
yang melayani angkutan alih muat (transhipment) peti kemas nasional dan internasional dengan skala pelayanan transportasi laut dunia;
• Berperan sebagai pelabuhan induk yang melayani angkutan peti kemas nasional dan internasional sebesar 2.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara;
• Berperan sebagai pelabuhan alih muat angkutan peti kemas nasional dan internasional dengan pelayanan berkisar dan 3.000.000 – 3.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara;
• Berada dekat dengan jalur pelayaran internasional ± 500 mil; • Kedalaman minimal pelabuhan : -12 m LWS;
• Memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 350 m', 4 crane, dan lapangan penumpukan peti kemas seluas 15 Ha; dan
Berdasarkan bobot setiap aspek kriteria yang dinilai oleh pengguna jasa, maka pelabuhan hub internasional harus memenuhi aspek-aspek sebagai berikut:
• Harus sesuai dengan rencana induk pelabuhan nasional.
• Harus sesuai dengan RTRW nasional, RTRW provinsi, dan atau RTRW kabupaten/kota.
• Harus sesuai dengan potensi dan perkembangan sosial ekonomi wilayah.
• Harus sesuai dengan perkembangan lingkungan strategis, baik nasional maupun internasional.
• Harus disusun dengan mempertimbangkan kebijakan pelabuhan nasional.
• Harus mempertimbangkan kedekatan secara geografis dengan tujuan pasar internasional.
• Harus memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang.
• Harus terintegrasi dengan simpul jaringan transportasi laut internasional.
• Harus memenuhi persyaratan kedalaman alur, kolam pelabuhan, dan kondisi gelombang.
Berdasarkan opini dan aturan yang ada dapat diketahui bahwa pengembangan pelabuhan harus didasarkan pada rencana induk pelabuhan nasional, serta rencana tata ruang wilayah (RTRW) baik di pusat maupun di daerah. Akses ke pelabuhan juga didung oleh jaringan transportasi arteri primer untuk menunjang kelancaran arus barang dan terintegrasi dengan jalur pelayaran internasional.
Berdasarkan pertimbangan kebijakan kepelabuhanan, tata ruang wilayah, sistem transportasi nasional, prasarana pelabuhan, dan legitimasi kepelabuhanan, maka kriteria dan variabel penilaian pelabuhan utama hub internasional dapat dijelaskan dalam tabel berikut.
Tabel 5.7
Kriteria dan Variabel Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional Berdasarkan RKM Tatanan Kepelabuhanan Nasional
K R IT E R IA VARIABEL PARAMETER I
Kegiatan Utama Pelabuhan
Klasifikasi Volume bongkar muat sangat besar > 34.211.001
II
Akses Ke Sistem Jaringan Transportasi Primer Terhubungkan dengan sistem jaringan transportasi primer
klasifikasi “Arteri” Nilai 5
III
Akses Ke Jalur Pelayaran Nasional (ALKI) dan Jalur Pelayaran Internasional (Mil)
Klasifikasi Jarak sangat dekat dengan Jalur Internasional /
ALKI) < 53
IV
Pengembangan Spasial (Km)
Klasifikasi Jarak sangat dekat dengan Pusat Pengembangan
Nasional < 82
V
Kesesuaian dengan Sistem Perundangan (UU No.17/2008 dan KM 53/2002)
Pelabuhan Utama (Internasional Hub dan Internasional) Nilai 5
VI
Ketersediaan Prasarana Kepelabuhanan
1 Berdasarkan panjang kapal: Klasifikasi Pelayanan
Dermaga bagi Ukuran Kapal panjang (m) 209 s.d. 262 2 Berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan: Klasifikasi
Kedalaman dermaga (draft) Sangat Dalam (m) > 14
Pemilihan kriteria penentuan lokasi pelabuhan utama hub internasional dilakukan berdasarkan kegiatan utama pelabuhan, akses ke jaringan transportasi primer, akses maritim, pengembangan spasial dan ketersediaan prasarana kepelabuhanan (sebagaimana telah dijelaskan pada rancangan kriteria klasifikasi pelayanan pelabuhan). Volume bongkar muat menjadi kriteria utama karena semakin besar volume bongkar muat maka pelabuhan tersebut semakin memegang peran yang penting. Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa suatu pelabuhan utama hub internasional harus mampu
transportasi primer, maka aksesnya semakin baik dan nilainya semakin tinggi. Pelabuhan utama hub internasional harus terhubungkan dengan sistem jaringan transportasi primer untuk kelancaran pergerakan arus barang.
Perkembangan pelabuhan juga tergantung pada kedekatan jarak pelabuhan dengan jalur pelayaran, karena pelabuhan tersebut akan dikunjungi banyak kapal yang melintas di jalur pelayaran. Semakin jauh pelabuhan dari jalur pelayaran, maka semakin kecil pelabuhan tersebut untuk dikunjungi. Sebagaimana diketahui bahwa pelabuhan di Singapura, Belawan, Makassar merupakan pelabuhan yang sangat dekat dengan jalur pelayaran internasional, sehingga banyak kapal yang berkunjung ke pelabuhan tersebut. Lain halnya dengan pelabuhan yang tidak dekat dengan jalur pelayaran, seperti pelabuhan yang terletak di Samudera Hindia jarang dikunjungi kapal. Semakin dekat jarak pelabuhan ke jalur pelayaran, maka peluang pelabuhan tersebut berkembang akan semakin besar. Pengembangan suatu pelabuhan tidak terlepas dari pola pengembangan spasial (tata ruang) di suatu wilayah, dan bisa juga terjadi sebaliknya. Lokasi pelabuhan utma hub internasional harus dekat dengan Pusat Kegiatan skala Nasional (PKN) di suatu wilayah.
Ketersediaan prasarana kepelabuhanan digunakan sebagai penentu dalam menetapkan hierarki kepelabuhanan karena skala pelayanan suatu pelabuhan sangat menentukan klas/hierarkinya. Ketersediaan dan kesiapan fasilitas pelabuhan merupakan faktor utama keberhasilan pelabuhan dalam memberikan pelayanan yang cepat, efektif dan efisien dan dapat dijadikan sebagai ukuran apakah pelabuhan tersebut cocok untuk menjadi pelabuhan hub internasional atau tidak. Pelabuhan utma hub internasional harus didukung oleh fasilitas dermaga yang mampu melayani kapal dengan panjang minimal 209 meter dan memiliki kedalaman kolam pelabuhan minimal 14 meter.
Proses perhitungan dalam penetapan lokasi pelabuhan berdasarkan hierarki pelabuhan utama hub internasional, mengacu dan memperhatikan aspek-aspek sebagai berikut:
• Rencana Induk Pelabuhan Nasional;
• Rencana tata ruang wilayah nasional, rencana tata ruang wilayah provinsi, dan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota;
• Kelayakan teknis dengan memperhatikan luas perairan (alur dan kolam), peta bathimetry/kedalaman perairan, kesesuaian hierarki, kedekatan jarak pelabuhan dengan jalur pelayaran internasional, kedekatan jarak pelabuhan dengan pusat pengembangan nasional, kondisi tanah, luas daratan dan pelayanan dermaga bagi ukuran panjang kapal;
• Kelayakan ekonomis dengan memperhatikan produk domestik regional bruto, aktivitas perdagangan dan industri yang ada, serta prediksi di masa mendatang, perkembangan aktivitas volume barang dan penumpang, kontribusi pada peningkatan taraf hidup penduduk dan perhitungan ekonomis/finansial;
• Kelayakan lingkungan dengan memperhatikan daya dukung lokasi, kawasan konservasi dan hutan lindung;
• Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial daerah setempat yang berdampak pada peningkatan aktivitas penumpang, barang dan hewan dari dan keluar pelabuhan;
• Keterpaduan intra-dan antarmoda transportasi;
• Adanya aksesibilitas terhadap hinterland untuk kelancaran distribusi dan industri;
• Keselamatan dan keamanan pelayaran; dan • Pertahanan dan keamanan negara.
• Permohonan penetapan lokasi pelabuhan disesuaikan dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional dan diajukan oleh penyelenggara pelabuhan laut/pemerintah atau pemerintah daerah kepada Menteri melalui Direktur Jenderal dengan melampirkan persyaratan sebagai berikut:
rekomendasi dari gubernur dan bupati/walikota setempat sesuai dengan kewenangannya mengenai keterpaduan dengan rencana tata ruang wilayah provinsi, dan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota;
rancangan Rencana Induk Pelabuhan dan rencana Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan.
hasil studi kelayakan mengenai : kelayakan teknis, kelayakan ekonomis, kelayakan lingkungan, pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial daerah setempat, keterpaduan intra-dan antarmoda, aksesibilitas terhadap hinterland, keselamatan dan keamanan pelayaran, serta pertahanan dan keamanan;
hasil survei yang meliputi hidrooceanografi (pasang surut, gelombang, kedalaman dan arus), topografi, titik nol (bench-mark) lokasi pelabuhan yang dinyatakan dalam titik koordinat geografis berdasarkan peta laut yang diketahui oleh pemegang fungsi keselamatan pelayaran setempat.
Persyaratan utama dalam penyusunan kriteria ini harus mengacu pada UU 17/2008 tentang Pelayaran dan PP 61/2009 tentang Kepelabuhanan, yang penjabarannya sekurang-kurangnya memenuhi aspek-aspek teknis, ekonomis, lingkungan, dan kelengkapan administrasi. Di samping aspek-aspek tersebut, juga harus memenuhi Kriteria dan variabel penilaian pelabuhan menurut RKM tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional. Penilaian bobot tersebut didapat dari pengolahan data hasil opini responden yang diolah menggunakan ANP (Analytichal Network Program). Data yang diolah adalah opini mengenai tingkat kepentingan dengan menggunakan skala 1 s.d. 9 dengan uraian sebagai berikut:
NO SKALA DEFINISI DARI “IMPORTANCE”
1 1 Sama penting
2 3 Sedikit lebih penting 3 5 Jelas lebih penting 4 7 Sangat Jelas Penting
5 9 Mutlak Penting
6 2,4,6,8 Ragu-Ragu antara dua nilai yang berdekatan 7 1/3,1/5,1/7,1/9 Kebalikan dari nilai diatas
Sumber: Saaty, Analytichal Hierarchy Proccess, Planing,Priority, Setting,Resources Allocation,1990
Matrik Opini Responden Mengenai
Tingkat Kepentingan Kriteria Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional
Sumber : hasil olah data
Keterangan :
V01 : Kesesuaian dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional. V02 : Kesesuaian dengan RTRWN/RTRWP/RTRWK.
V03 : Aspek teknis. V04 : Aspek ekonomis. V05 : Aspek lingkungan.
V06 : Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial. V07 : Keterpaduan intra dan antarmoda transportasi. V08 : Adanya aksesibilitas terhadap hinterland. V09 : Keselamatan dan keamanan pelayaran. V10 : Pertahanan dan keamanan negara. V11 : Aspek administrasi.
V V01 V02 V03 V04 V05 V06 V07 V08 V09 V10 V11 Jml
V01 9.9842E+15 5.2189E+15 2.8177E+15 3.5049E+15 4.3511E+15 8.1174E+15 9.5655E+15 4.5379E+15 7.5959E+15 1.1239E+16 6.2281E+15 3.3994E+16 V02 1.7941E+16 9.3780E+15 5.0631E+15 6.2980E+15 7.8185E+15 1.4586E+16 1.7188E+16 8.1542E+15 1.3649E+16 2.0196E+16 1.1191E+16 6.1085E+16 V03 3.6461E+16 1.9059E+16 1.0290E+16 1.2799E+16 1.5889E+16 2.9643E+16 3.4932E+16 1.6572E+16 2.7739E+16 4.1044E+16 2.2744E+16 1.2414E+17 V04 2.7479E+16 1.4364E+16 7.7550E+15 9.6464E+15 1.1975E+16 2.2341E+16 2.6327E+16 1.2489E+16 2.0906E+16 3.0933E+16 1.7141E+16 9.3561E+16 V05 2.1794E+16 1.1392E+16 6.1506E+15 7.6507E+15 9.4977E+15 1.7719E+16 2.0880E+16 9.9055E+15 1.6581E+16 2.4534E+16 1.3595E+16 7.4204E+16 V06 1.2690E+16 6.6330E+15 3.5812E+15 4.4546E+15 5.5300E+15 1.0317E+16 1.2157E+16 5.7675E+15 9.6541E+15 1.4285E+16 7.9157E+15 4.3205E+16 V07 1.0335E+16 5.4022E+15 2.9166E+15 3.6280E+15 4.5038E+15 8.4024E+15 9.9014E+15 4.6972E+15 7.8626E+15 1.1634E+16 6.4468E+15 3.5188E+16 V08 2.1476E+16 1.1226E+16 6.0607E+15 7.5388E+15 9.3589E+15 1.7460E+16 2.0575E+16 9.7607E+15 1.6338E+16 2.4175E+16 1.3396E+16 7.3120E+16 V09 1.3051E+16 6.8218E+15 3.6831E+15 4.5814E+15 5.6874E+15 1.0611E+16 1.2503E+16 5.9316E+15 9.9288E+15 1.4691E+16 8.1410E+15 4.4435E+16 V10 8.9849E+15 4.6966E+15 2.5357E+15 3.1541E+15 3.9156E+15 7.3050E+15 8.6082E+15 4.0837E+15 6.8356E+15 1.0114E+16 5.6048E+15 3.0592E+16 V11 1.5892E+16 8.3073E+15 4.4851E+15 5.5789E+15 6.9258E+15 1.2921E+16 1.5226E+16 7.2232E+15 1.2091E+16 1.7890E+16 9.9137E+15 5.4111E+16 6.6763E+17
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 dengan nilai sebagaimana Tabel berikut.
Tabel 5.9
Hasil Iterasi Perhitungan Eugen Value untuk Penentuan Bobot Komponen Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional
NO KODE URAIAN BOBOT (%)
1 V01 RIPN 5.0917 2 V02 RTRWN/P/K 9.1494 3 V03 Aspek teknis 18.5941 4 V04 Aspek ekonomis 14.0138 5 V05 Aspek lingkungan 11.1145 6 V06 Eksos 6.4714 7 V07 Antarmoda 5.2705 8 V08 Akses hinterland 10.9520
9 V09 Keselamatan dan keamanan pelayaran 6.6556
10 V10 Pertahanan dan keamanan negara 4.5821
11 V11 Aspek administrasi 8.1048
TOTAL 100.0000
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk kriteria dan variabel penilaian setelah pembulatan sebagai berikut:
• V01 : Rencana Induk Pelabuhan Nasional dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%.
• V02 : Kesesuaian dengan RTRWN/RTRWP/RTRWK dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 9%.
• V03 : Aspek teknis dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 19%.
• V04 : Aspek ekonomis dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 14%.
• V05 : Aspek lingkungan dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 11%.
• V06 : Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 6%.
• V07 : Keterpaduan intra dan antarmoda transportasi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%.
• V08 : Adanya aksesibilitas terhadap hinterland, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 11%.
• V09 : Keselamatan dan keamanan pelayaran, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 7%.
• V10 : Pertahanan dan keamanan negara, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%.
• V11 : Aspek administrasi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 8%.
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa aspek teknis yang bernilai bobot sebesar 19% merupakan pilihan utama responden, dibandingkan dengan ke 10 aspek lainnya. Hal ini dapat diinterpretasikan bahwa dalam penetapan lokasi pelabuhan penentuan klasifikasi pelayanan pelabuhan ditentukan oleh faktor utama yaitu aspek teknis. Faktor kedua dan berikutnya yaitu terkait dengan aspek ekonomis dan akses ke hinterland. Makin dalam alur dan kolam pelabuhan, maka makin banyak kapal yang akan berkunjung dengan draft kapal yang lebih dalam yang pada akhirnya kegiatan pelayanan suatu pelabuhan juga akan meningkat. Faktor kondisi geografis suatu pelabuhan memang harus menjadi ukuran utama khususnya dalam penilaian aspek teknis suatu pelabuhan. Sedimentasi yang tinggi akan berdampak pada meningkatnya biaya operasi terutama terkait dengan biaya pengerukan, pada umumnya pelabuhan alam yang memiliki kedalaman lebih dari – 14 MLWS berpeluang untuk dapat dimasuki kapal-kapal besar generasi terbaru. Atas dasar iniliah kiranya hasil opini responden sangat tepat dan dapat dipakai sebagai acuan dalam perumusan kriteria ini.
1. Aspek Teknis
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria aspek teknis (yang memiliki bobot 19%) dengan nilai sebagaimana Tabel berikut.
Tabel 5.10
Hasil Iterasi Perhitungan Eugen Value untuk Penentuan Bobot Aspek Teknis pada Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional
NO KODE URAIAN BOBOT (%)
1 V01 Kesesuaian hierarki 5.9436
2 V02 Luas daratan 11.1030
3 V03 Luas perairan (alur dan kolam) 24.9475
4 V04 Kedalaman perairan 17.3818
5 V05 Kedekatan jalur internasional/alki 13.2237
6 V06 Kondisi tanah 8.6371
7 V07 Panjang kapal 5.9436
8 V08 Kedekatan jarak dengan PPN 12.8198
TOTAL 100.0000
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek teknis setelah pembulatan sebagai berikut:
a. V01 : Kesesuaian hierarki, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 6%,
b. V02 : Luas daratan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 11%,
c. V03 : Luas perairan (alur dan kolam), dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 25%,
d. V04 : Kedalaman perairan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 17%,
e. V05 : Kedekatan jalur internasional/ALKI, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 13%,
f. V06 : Kondisi tanah, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 9%,
g. V07 : Panjang kapal, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 6%,
h. V08 : Kedekatan jarak dengan PPN, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 13%.
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa ke 8 sub variabel dari kriteria aspek teknis, luas perairan (alur dan kolam pelabuhan) memiliki nilai bobot yang paling besar. Makin dalam alur dan kolam pelabuhan, maka makin banyak kapal yang akan berkunjung dengan draft kapal yang lebih dalam yang pada akhirnya kegiatan pelayanan suatu pelabuhan juga akan meningkat. Sedimentasi yang tinggi akan berdampak pada meningkatnya biaya operasi terutama terkait dengan biaya pengerukan, pada umumnya pelabuhan alam yang memiliki kedalaman lebih dari – 14 MLWS berpeluang untuk dapat dimasuki kapal-kapal besar generasi terbaru. Atas dasar iniliah kiranya hasil opini responden sangat tepat dan dapat dipakai sebagai acuan dalam perumusan kriteria ini.
2. Aspek Ekonomis
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria aspek ekonomis (yang memiliki bobot 14%) dengan nilai sebagaimana Tabel berikut.
Tabel 5.11
Hasil Iterasi Perhitungan Eugen Value untuk Penentuan Bobot Aspek Ekonomis pada Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional
NO KODE URAIAN BOBOT (%)
1 V01 PDRB 13.7534
2 V02 Aktivitas industri dan perdagangan 12.1982
3 V03 Prediksi ke depan 15.6649
4 V04 Volume barang dan penumpang 23.6505
5 V05 Kontribusi taraf hidup 8.0004
6 V06 Ekonomis/finansial 26.7325
TOTAL 100.0000
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek ekonomis setelah pembulatan sebagai berikut:
a. V01 : PDRB, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 14%,
