4 Memiliki luas daratan tertentu 5
5 Memperhatikan Kondisi tanah 5
6 Memperhatikan PDRB 5
7 Memperhatikan aktivitas perdagangan dan industri 5
8 Prediksi kedepan 5
9 Kontribusi pada peningkatan taraf hidup penduduk 5
10 Perhitungan ekonomis/finansial 5
11 Memperhatikan daya dukung lokasi 5
12 Memperhatikan kawasan konservasi 5
13 Memperhatikan hutan lindung 5
14 Memperhatikan pertumbuhan ekonomi dan
perkembangan sosial daerah setempat 5
15 Keterpaduan intra dan antarmoda transportasi 5
16 Keselamatan dan keamanan pelayaran 5
17 Pertahanan dan keamanan negara 5
18 Rekomendasi dari gubernur dan bupati/walikota
setempat 5
19 Rancangan RIP, DLKR DAN DLKP 5
20 Studi kelayakan 5
21 Hasil survei 5
Tabel 5.14
Hasil Penilaian dan Skor pada Penilaian Penetapan Lokasi Pelabuhan Utama Hub Internasional
NO KRITERIA I KRITERIA II EUGEN BOBOT
NILAI PLB UTAMA HUB INTERNASIONAL SKOR MAKSIMAL 1 RIPN 5.09 5 25.46 2 RTRWN/P/K 9.15 5 45.75
3 TEKNIS Luas Perairan 5.9436 1.11 5 5.53
18.59405809 Kesesuaian Hierarki 11.1030 2.06 5 10.32 Kedalaman 24.9475 4.64 5 23.19 Kedekatan Jarak Plb Dg Jalur Pelayaran 17.3818 3.23 5 16.16 Kedekatan Jarak Dgn Ppn 13.2237 2.46 5 12.29 Kondisi Tanah 8.6371 1.61 5 8.03 Luas Daratan 5.9436 1.11 5 5.53
NO KRITERIA I KRITERIA II EUGEN BOBOT NILAI PLB UTAMA HUB INTERNASIONAL SKOR MAKSIMAL 4 EKONOMIS Pdrb 13.7534 1.93 5 9.64 14.01375764 Aktivitas Indag 12.1982 1.71 5 8.55 Prediksi Ke Depan 15.6649 2.20 5 10.98 Volume Brg Dan Pnp 23.6505 3.31 5 16.57
Kontribusi Taraf Hidup 8.0004 1.12 5 5.61
Ekonomis/Finansial 26.7325 3.75 5 18.73
5 LINGKUNGAN Daya Dukung Lokasi 41.2599 4.59 5 22.93
11.11451591 Kawasan Konservasi 32.7480 3.64 5 18.20 Kawasan Hutan Lindung 25.9921 2.89 5 14.44 6 EKSOS 6.47 5 32.36 7 ANTARMODA 5.27 5 26.35 8 AKSES HINTLD 10.95 5 54.76 9 KESKAMPEL 6.66 5 33.28 10 HANKAMNEG 4.58 5 22.91 11 ADMINISTRASI Rekomendasi 16.4505 1.33 5 6.67 8.104823195 Rip, Dlkr Dan Dlkp 19.0343 1.54 5 7.71 Studi Kelayakan 21.2792 1.72 5 8.62 Hasil Survei 43.2360 3.50 5 17.52 TOTAL SKOR 100.00 500.00
HIERARKI PELABUHAN SKOR
PELABUHAN UTAMA INTERNASIONAL 483.98 – 500.00
D. PENETAPAN KRITERIA LOKASI PELABUHAN UTAMA
INTERNASIONAL
Substansi rancangan penetapan kriteria Lokasi Pelabuhan Utama Internasional meliputi: ruang lingkup, acuan, istilah dan definisi, serta persyaratan-persyaratan.
Persyaratan utama dalam penyusunan kriteria ini harus mengacu pada UU 17/2008 tentang Pelayaran, PP 61/2009 tentang Kepelabuhanan, KM 53/2002 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional yang penjabarannya sekurang-kurangnya memenuhi aspek-aspek:
• Berperan sebagai pelabuhan utama sekunder (utama internasional) yang berperan sebagai pusat distribusi peti kemas nasional dan pelayanan angkutan peti kemas internasional,
• Berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan angkutan peti kemas, melayani angkutan peti kemas sebesar 1.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara,
• Berada dekat dengan jalur pelayaran internasional + 500 mil dan jalur pelayaran nasional ± 50 mil;
• Kedalaman minimal pelabuhan - 9 m LWS,
• Memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 250 m',2 crane dan lapangan penumpukan kontener seluas 10 Ha; dan
• Jarak dengan pelabuhan internasional lainnya 200 – 500 mil.
Berdasarkan hasil data primer, maka aspek yang dinilai perlu digunakan untuk menentukan lokasi pelabuhan utama internasional adalah:
• Harus sesuai dengan rencana induk pelabuhan nasional,
• Harus sesuai dengan RTRW nasional, RTRW provinsi, dan atau RTRW kabupaten/kota,
• Harus sesuai dengan potensi dan perkembangan sosial ekonomi wilayah,
• Harus mempertimbangkan kedekatan dengan jalur pelayaran internasional,
• Harus memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang,
• Harus mampu melayani kapal dengan kapasitas tertentu,
• Harus berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang internasional,
• Harus mempertimbangkan volume kegiatan bongkar muat dengan jumlah tertentu,
• Harus terintegrasi dengan simpul jaringan intra dan antarmoda transportasi, dan
• Harus memenuhi persyaratan kedalaman alur, kolam pelabuhan, dan kondisi gelombang.
Pengembangan pelabuhan utama internasional sebagai pelabuhan utama sekunder juga harus disesuaikan dengan rencana induk pelabuhan nasional dan RTRTW nasional maupun daerah, terintegrasi dengan jaringan transportasi serta didukung oleh fasilitas yang memadai seperti kedalaman alur dan kolam pelabuhan.
Berdasarkan pertimbangan kebijakan kepelabuhanan, tata ruang wilayah, sistem transportasi nasional, prasarana pelabuhan, dan legitimasi kepelabuhanan, maka krteria dan variabel penilaian pelabuhan utama internasional dapat dijelaskan dalam tabel berikut.
Tabel 5.15
Kriteria dan Variabel Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Internasional Berdasarkan RKM Tatanan Kepelabuhanan Nasional
K R IT E R IA VARIABEL PARAMETER I
Kegiatan Utama Pelabuhan
Klasifikasi Volume bongkar muat besar antara
25.670.001 s.d. 34.211.000 II
Akses Ke Sistem Jaringan Transportasi Primer Terhubungkan dengan sistem jaringan transportasi primer
klasifikasi “Ateri” Nilai 5
III
Kriteria III : Akses Ke Jalur Pelayaran Nasional (ALKI) dan Jalur Pelayaran Internasional (Mil)
Klasifikasi Jarak dekat dengan Jalur Internasional / ALKI 53 s.d 95 IV Pengembangan Spasial (Km)
Klasifikasi Jarak dekat dengan Pusat Pengembangan Nasional 82 - < 161 V Kesesuaian dengan Sistem Perundangan (UU No.17/2008 dan KM 53/2002)
Pelabuhan Utama (Internasional Hub dan Internasional) Nilai 5
VI
Ketersediaan Prasarana Kepelabuhanan
1 Berdasarkan panjang kapal: Klasifikasi Pelayanan
Dermaga bagi Ukuran Kapal panjang (m) 209 s.d. 262 2 Berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan: Klasifikasi
Penjelasan pemilihan kriteria didasarkan pada asumsi-asumsi seperti pada Rancangan Kriteria Lokasi Pelabuhan Hub Internasional. Kriteria pelabuhan utama internasional seperti halnya pada kriteria pelabuhan utma hub internasional, hanya dibedakan pada jumlah bongkar muat yang ditanganinya. Pelabuhan utama internasional harus mampu melayani volume bongkar muat minimal 25 juta ton, tetapi kurang dari 34 juta ton. Apabila volume bongkar muat sudah mencapai di atas 34 juta ton, maka pelabuhan tersebut dapat dijadikan sebagai pelabuhan utama hub internasional.
Proses perhitungan dalam penetapan lokasi pelabuhan berdasarkan hierarki pelabuhan utama internasional, mengacu dan memperhatikan aspek-aspek sebagai berikut:
• Rencana Induk Pelabuhan Nasional;
• Rencana tata ruang wilayah nasional, rencana tata ruang wilayah provinsi, dan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota;
• Kelayakan teknis dengan memperhatikan luas perairan (alur dan kolam), peta bathimetry/kedalaman perairan, kesesuaian hierarki, kedekatan jarak pelabuhan dengan jalur pelayaran internasional, kedekatan jarak pelabuhan dengan pusat pengembangan nasional, kondisi tanah, luas daratan dan pelayanan dermaga bagi ukuran panjang kapal;
• Kelayakan ekonomis dengan memperhatikan produk domestik regional bruto, aktivitas perdagangan dan industri yang ada, serta prediksi di masa mendatang, perkembangan aktivitas volume barang dan penumpang, kontribusi pada peningkatan taraf hidup penduduk dan perhitungan ekonomis/finansial;
• Kelayakan lingkungan dengan memperhatikan daya dukung lokasi, kawasan konservasi dan hutan lindung;
• Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial daerah setempat yang berdampak pada peningkatan aktivitas penumpang, barang dan hewan dari dan keluar pelabuhan;
• Adanya aksesibilitas terhadap hinterland untuk kelancaran distribusi dan industri;
• Keselamatan dan keamanan pelayaran; dan
• Pertahanan dan keamanan negara.
• Permohonan penetapan lokasi pelabuhan disesuaikan dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional dan diajukan oleh penyelenggara pelabuhan laut/Pemerintah atau pemerintah daerah kepada Menteri melalui Direktur Jenderal dengan melampirkan persyaratan sebagai berikut:
rekomendasi dari gubernur dan bupati/walikota setempat sesuai dengan kewenangannya mengenai keterpaduan dengan rencana tata ruang wilayah provinsi, dan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota;
rancangan Rencana Induk Pelabuhan dan rencana Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan.
hasil studi kelayakan mengenai : kelayakan teknis, kelayakan ekonomis, kelayakan lingkungan, pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial daerah setempat, keterpaduan intra-dan antarmoda, aksesibilitas terhadap hinterland, keselamatan dan keamanan pelayaran, serta pertahanan dan keamanan;
hasil survei yang meliputi hidrooceanografi (pasang surut, gelombang, kedalaman dan arus), topografi, titik nol (bench-mark) lokasi pelabuhan yang dinyatakan dalam titik koordinat geografis berdasarkan peta laut yang diketahui oleh pemegang fungsi keselamatan pelayaran setempat.
Persyaratan utama dalam penyusunan kriteria ini harus mengacu pada UU 17/2008 tentang Pelayaran dan PP 61/2009 tentang Kepelabuhanan, yang penjabarannya sekurang-kurangnya memenuhi aspek-aspek teknis, ekonomis, lingkungan, dan kelengkapan administrasi. Di samping aspek-aspek tersebut, juga harus memenuhi Kriteria dan variabel penilaian pelabuhan menurut RKM tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional. Penilaian bobot tersebut didapat dari pengolahan data hasil opini responden yang diolah menggunakan ANP (Analytichal Network
Program). Data yang diolah adalah opini mengenai tingkat kepentingan dengan menggunakan skala 1 s.d. 9 dengan uraian sebagai berikut:
NO SKALA DEFINISI DARI “IMPORTANCE”
1 1 Sama penting
2 3 Sedikit lebih penting 3 5 Jelas lebih penting 4 7 Sangat Jelas Penting
5 9 Mutlak Penting
6 2,4,6,8 Ragu-Ragu antara dua nilai yang berdekatan 7 1/3,1/5,1/7,1/9 Kebalikan dari nilai diatas
Sumber: Saaty, Analytichal Hierarchy Proccess, Planing,Priority, Setting,Resources Allocation,1990
Studi Penetapan Kriteria di Bidang Transportasi Laut
282 PT. Iname Utama
Matrik Opini Responden Mengenai
Tingkat Kepentingan Kriteria Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Internasional
Sumber : hasil olah data
Keterangan :
V01 : Kesesuaian dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional. V02 : Kesesuaian dengan RTRWN/RTRWP/RTRWK.
V03 : Aspek teknis. V04 : Aspek ekonomis. V05 : Aspek lingkungan.
V06 : Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial. V07 : Keterpaduan intra dan antarmoda transportasi. V08 : Adanya aksesibilitas terhadap hinterland. V09 : Keselamatan dan keamanan pelayaran. V10 : Pertahanan dan keamanan negara. V11 : Aspek administrasi.
V V01 V02 V03 V04 V05 V06 V07 V08 V09 V10 V11 Jml
V01 9.9842E+15 5.2189E+15 2.8177E+15 3.5049E+15 4.3511E+15 8.1174E+15 9.5655E+15 4.5379E+15 7.5959E+15 1.1239E+16 6.2281E+15 3.3994E+16
V02 1.7941E+16 9.3780E+15 5.0631E+15 6.2980E+15 7.8185E+15 1.4586E+16 1.7188E+16 8.1542E+15 1.3649E+16 2.0196E+16 1.1191E+16 6.1085E+16
V03 3.6461E+16 1.9059E+16 1.0290E+16 1.2799E+16 1.5889E+16 2.9643E+16 3.4932E+16 1.6572E+16 2.7739E+16 4.1044E+16 2.2744E+16 1.2414E+17
V04 2.7479E+16 1.4364E+16 7.7550E+15 9.6464E+15 1.1975E+16 2.2341E+16 2.6327E+16 1.2489E+16 2.0906E+16 3.0933E+16 1.7141E+16 9.3561E+16
V05 2.1794E+16 1.1392E+16 6.1506E+15 7.6507E+15 9.4977E+15 1.7719E+16 2.0880E+16 9.9055E+15 1.6581E+16 2.4534E+16 1.3595E+16 7.4204E+16
V06 1.2690E+16 6.6330E+15 3.5812E+15 4.4546E+15 5.5300E+15 1.0317E+16 1.2157E+16 5.7675E+15 9.6541E+15 1.4285E+16 7.9157E+15 4.3205E+16
V07 1.0335E+16 5.4022E+15 2.9166E+15 3.6280E+15 4.5038E+15 8.4024E+15 9.9014E+15 4.6972E+15 7.8626E+15 1.1634E+16 6.4468E+15 3.5188E+16
V08 2.1476E+16 1.1226E+16 6.0607E+15 7.5388E+15 9.3589E+15 1.7460E+16 2.0575E+16 9.7607E+15 1.6338E+16 2.4175E+16 1.3396E+16 7.3120E+16
V09 1.3051E+16 6.8218E+15 3.6831E+15 4.5814E+15 5.6874E+15 1.0611E+16 1.2503E+16 5.9316E+15 9.9288E+15 1.4691E+16 8.1410E+15 4.4435E+16
V10 8.9849E+15 4.6966E+15 2.5357E+15 3.1541E+15 3.9156E+15 7.3050E+15 8.6082E+15 4.0837E+15 6.8356E+15 1.0114E+16 5.6048E+15 3.0592E+16
V11 1.5892E+16 8.3073E+15 4.4851E+15 5.5789E+15 6.9258E+15 1.2921E+16 1.5226E+16 7.2232E+15 1.2091E+16 1.7890E+16 9.9137E+15 5.4111E+16
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 dengan nilai sebagaimana Tabel berikut.
Tabel 5.17
Hasil Iterasi Perhitungan Eugen Value untuk Penentuan Bobot pada Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Internasional
NO KODE URAIAN BOBOT (%)
1 V01 RIPN 5.0917 2 V02 RTRWN/P/K 9.1494 3 V03 Aspek teknis 18.5941 4 V04 Aspek ekonomis 14.0138 5 V05 Aspek lingkungan 11.1145 6 V06 Eksos 6.4714 7 V07 Antarmoda 5.2705 8 V08 Akses hinterland 10.9520
9 V09 Keselamatan dan keamanan pelayaran 6.6556
10 V10 Pertahanan dan keamanan negara 4.5821
11 V11 Aspek administrasi 8.1048
TOTAL 100.0000
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk kriteria dan variabel penilaian setelah pembulatan sebagai berikut:
• V01 : Rencana Induk Pelabuhan Nasional dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%.
• V02 : Kesesuaian dengan RTRWN/RTRWP/RTRWK dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 9%.
• V03 : Aspek teknis dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 19%.
• V04 : Aspek ekonomis dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 14%.
• V05 : Aspek lingkungan dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 11%.
• V06 : Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 6%.
• V07 : Keterpaduan intra dan antarmoda transportasi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%.
• V08 : Adanya aksesibilitas terhadap hinterland, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 11%.
• V09 : Keselamatan dan keamanan pelayaran, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 7%.
• V10 : Pertahanan dan keamanan negara, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 5%.
• V11 : Aspek administrasi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 8%.
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa aspek teknis yang bernilai bobot sebesar 19% merupakan pilihan utama responden, dibandingkan dengan ke 10 aspek lainnya. Hal ini dapat diinterpretasikan bahwa dalam penetapan lokasi pelabuhan penentuan klasifikasi pelayanan pelabuhan ditentukan oleh faktor utama yaitu aspek teknis. Faktor kedua dan berikutnya yaitu terkait dengan aspek ekonomis dan akses ke hinterland. Makin dalam alur dan kolam pelabuhan, maka makin banyak kapal yang akan berkunjung dengan draft kapal yang lebih dalam yang pada akhirnya kegiatan pelayanan suatu pelabuhan juga akan meningkat. Faktor kondisi geografis suatu pelabuhan memang harus menjadi ukuran utama khususnya dalam penilaian aspek teknis suatu pelabuhan. Sedimentasi yang tinggi akan berdampak pada meningkatnya biaya operasi terutama terkait dengan biaya pengerukan, pada umumnya pelabuhan alam yang memiliki kedalaman lebih dari – 14 MLWS berpeluang untuk dapat dimasuki kapal-kapal besar generasi terbaru. Atas dasar iniliah kiranya hasil opini responden sangat tepat dan dapat dipakai sebagai acuan dalam perumusan kriteria ini.
1. Aspek Teknis
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria aspek teknis (yang memiliki bobot 19%) dengan nilai sebagaimana Tabel berikut.
Tabel 5.18
Hasil Iterasi Perhitungan Eugen Value untuk Penilaian Bobot Aspek Teknis pada Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Internasional
NO KODE URAIAN BOBOT (%)
1 V01 Kesesuaian hierarki 5.9436
2 V02 Luas daratan 11.1030
3 V03 Luas perairan (alur dan kolam) 24.9475
4 V04 Kedalaman perairan 17.3818
5 V05 Kedekatan jalur internasional/alki 13.2237
6 V06 Kondisi tanah 8.6371
7 V07 Panjang kapal 5.9436
8 V08 Kedekatan jarak dengan PPN 12.8198
TOTAL 100.0000
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek teknis setelah pembulatan sebagai berikut:
a. V01 : Kesesuaian hierarki, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 6%,
b. V02 : Luas daratan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 11%,
c. V03 : Luas perairan (alur dan kolam), dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 25%,
d. V04 : Kedalaman perairan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 17%,
e. V05 : Kedekatan jalur internasional/ALKI, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 13%,
f. V06 : Kondisi tanah, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 9%,
g. V07 : Panjang kapal, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 6%,
h. V08 : Kedekatan jarak dengan PPN, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 13%.
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa ke 8 sub variabel dari kriteria aspek teknis, luas perairan (alur dan kolam pelabuhan) memiliki nilai bobot yang paling besar. Makin dalam alur dan kolam pelabuhan, maka makin banyak kapal yang akan berkunjung dengan draft kapal yang lebih dalam yang pada akhirnya kegiatan pelayanan suatu pelabuhan juga akan meningkat. Sedimentasi yang tinggi akan berdampak pada meningkatnya biaya operasi terutama terkait dengan biaya pengerukan, pada umumnya pelabuhan alam yang memiliki kedalaman lebih dari – 14 MLWS berpeluang untuk dapat dimasuki kapal-kapal besar generasi terbaru. Atas dasar iniliah kiranya hasil opini responden sangat tepat dan dapat dipakai sebagai acuan dalam perumusan kriteria ini.
2. Aspek Ekonomis
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria aspek ekonomis (yang memiliki bobot 14%) dengan nilai sebagaimana Tabel berikut.
Tabel 5.19
Hasil Iterasi Perhitungan Eugen Value untuk Penilaian Bobot Aspek Ekonomis pada Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Internasional
NO KODE URAIAN BOBOT (%)
1 V01 PDRB 13.7534
2 V02 Aktivitas industri dan perdagangan 12.1982
3 V03 Prediksi ke depan 15.6649
4 V04 Volume barang dan penumpang 23.6505
5 V05 Kontribusi taraf hidup 8.0004
6 V06 Ekonomis/finansial 26.7325
TOTAL 100.0000
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek ekonomis setelah pembulatan sebagai berikut:
a. V01 : PDRB, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 14%,
b. V02 : Aktivitas industri dan perdagangan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 12%,
c. V03 : Prediksi kedepan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 16%,
d. V04 : Volume barang dan penumpang, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 23%,
e. V05 : Kontribusi pada peningkatan taraf hidup, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 8%,
f. V06 : Perhitungan ekonomis/finansial, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 27%,
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa ke 6 sub variabel dari kriteria aspek ekomnomis, aspek perhitungan ekonomis/finansial memiliki nilai bobot yang paling besar yang tentunya memiliki tingkat kepentingan yang paling tinggi. Nilai keekonomian oleh responen dijadikan tolok ukur utama daria spek ekonomis.
3. Aspek Lingkungan
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria aspek lingkungan (yang memiliki bobot 11%) dengan nilai sebagaimana Tabel berikut.
Tabel 5.20
Hasil Iterasi Perhitungan Eugen Value untuk Penilaian Bobot Aspek Lingkungan pada Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Internasional
NO KODE URAIAN BOBOT (%)
1 V01 Daya dukung lokasi 41.2599
2 V02 Kawasan konservasi 32.7480
3 V03 Kawasan hutan lindung 25.9921
TOTAL 100.0000
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek lingkungan setelah pembulatan sebagai berikut:
a. V01 : Daya dukung lokasi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 41%,
b. V02 : Kawasan konservasi, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 33%,
c. V03 : Kawasan hutan lindung, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 26%,
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa ke 3 sub variabel dari kriteria aspek lingkungan memiliki nilai bobot yang beragam yang tentunya memiliki tingkat kepentingan yang beragam pula. Daya dukung lokasi yang dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 41% ini, terbesar diantara dua lainnya. Peruntukan lahan menjadi factor yang sangat penting terutama terkait dengan program jangka panjang.
4. Aspek Administrasi
Hasil nilai Eugen diperoleh pada iterasi ke 4 untuk sub variabel dari kriteria aspek administrasi (yang memiliki bobot 8%) dengan nilai sebagaimana Tabel berikut.
Tabel 5.21
Hasil Iterasi Perhitungan Eugen Value untuk Penilaian Bobot Aspek Administrasi pada Penilaian Lokasi Pelabuhan Utama Internasional
NO KODE URAIAN BOBOT (%)
1 V01 Rekomendasi keterpaduan
RTRWP/RTRWK 16.4505
2 V02 Rancangan RIP, DLKr dan DLKp
pelabuhan 19.0343
3 V03 Studi kelayakan 21.2792
4 V04 Hasil survei 43.2360
TOTAL 100.0000
Hasil pengumpulan data dari responden didapatkan bobot untuk sub variabel dari kriteria aspek administrasi setelah pembulatan sebagai berikut:
a. V01 : Rekomendasi mengenai keterpaduan dengan RTRWP dan RTRWK, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 17%,
b. V02 : Rancangan RIP, DLKr dan DLKp pelabuhan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 19%,
c. V03 : Studi kelayakan, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 21%,
d. V04 : Hasil survei, dinilai responden memiliki bobot rata-rata sebesar 43%,
Interpretasi:
Hasil opini responden menunjukan bahwa ke 4 sub variabel dari kriteria aspek administrasi, hasil survei memiliki nilai bobot yang paling besar. Hasil survei yang meliputi hidrooceanografi (pasang surut, gelombang, kedalaman dan arus), topografi, titik nol (bench-mark) lokasi pelabuhan yang dinyatakan dalam titik koordinat geografis berdasarkan peta laut yang diketahui oleh pemegang fungsi keselamatan pelayaran setempat.
5. Penjelasan Sub Variabel Penilaian
Dalam penetapan lokasi pelabuhan, diperlukan kesepahaman khususnya terkait dengan cakupan lingkup masing-masing sub variabel. Pengertian umum yang mendasari penetapan kriteria lokasi pelabuhan adalah sebagai berikut.
a. Lebar serta kedalaman alur dan kolam pelabuhan (M/LWS) adalah kedalaman maksimal alur dan kolam pelabuhan yang digunakan sebagai tempat pelayanan kapal. Asumsinya : makin dalam draft dermaganya suatu pelabuhan, maka tingkat pelayanan pelabuhan tersebut mempunyai nilai yang relatif lebih tinggi dibandingkan tingkat pelayanan pelabuhan yang lain.
b. Arus barang adalah jumlah seluruh jenis barang yang dimuat dan dibongkar maupun diekspor dan diimpor di pelabuhan yang diangkut dengan kendaraan air selama satu tahun, terdiri dari:
menjadi pintu keluar masuknya barang (gate) di suatu daerah. Asumsinya : makin besar volume bongkar muat barang yang terjadi di setiap pelabuhan, maka peran dan fungsi setiap pelabuhan dalam mendukung kegiatan koleksi dan distribusi barang akan semakin besar, demikian jika kondisi sebaliknya (makin kecil volumenya makin kecil peran dan fungsinya). c. Panjang Kapal adalah jarak horisontal antara garis tegak
haluan dan garis tegak buritan. Pajang kapal berpengaruh pada kekuatan memanjang kapal, tahanan, capital cost, maneuverability, hull volume, dan seakeeping (olah gerak kapal). Asumsinya : makin panjang kapal yang dapat dilayani oleh suatu pelabuhan, maka tingkat pelayanan pelabuhan tersebut mempunyai nilai yang relatif lebih tinggi dibandingkan tingkat pelayanan pelabuhan yang lain.
d. Kesesuian dengan hierarki pelabuhan, Dalam Undang-Undang No.17 tahun 2008 ditetapkan 3 (tiga) klasifikasi pelabuhan, yaitu Pelabuhan Utama, Pelabuhan Pengumpul, dan Pelabuhan Pengumpan. Dikaitkan dengan Keputusan Menteri Perhubungan No.53 tahun 2002, Pelabuhan Utama meliputi : Internasional Hub dan Internasional, Pelabuhan Pengumpul meliputi Pelabuhan Nasional, dan Pelabuhan Pengumpan meliputi Pelabuhan Regional dan Lokal.
e. Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antar provinsi. f. Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya
melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antar provinsi.
g. Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan dalam provinsi.
h. Aksesibilitas ke hinterland, artinya kemudahan/akses terhadap sistem jaringan transportasi, terutama sistem jaringan “primer” yang menghubungkan region satu dengan region lain, baik berupa sistem jaringan jalan, sistem jaringan sungai (yang dapat dilayari), dan sistem rel kereta api. Asumsinya : semakin dekat jarak pelabuhan ke sistem jaringan transportasi primer, maka aksesnya semakin baik dan nilainya semakin tinggi. i. Kedekatan jarak dengan jalur ALKI/internasional, artinya faktor
kedekatan terhadap jalur pelayaran baik Nasional (ALKI) dan jalur pelayaran Internasional. Asumsinya : semakin dekat jarak pelabuhan ke Jalur pelayaran, maka peluang pelabuhan tersebut berkembang (sebagai Out let/In let keluar masuknya barang) akan semakin besar.
j. Kedekatan jarak dengan pusat pengembangan nasional, artinya karena pengembangan suatu pelabuhan tidak terlepas dari pola pengembangan spasial (tata ruang) di suatu wilayah, dan bisa juga terjadi sebaliknya. Yang penting dilihat dalam keterkaitan ini adalah:
• Pertama : sampai sejauh mana tingkat kedekatan pelabuhan dengan “pusat-pusat” pengembangan (dalam hal ini dikaitkan dengan Pusat Kegiatan skala Nasional/PKN) di suatu wilayah. Asumsinya : makin dekat lokasi suatu pelabuhan dengan pusat pengembangan skala nasional (PKN),maka peluang berkembangnya pelabuhan akan semakin tinggi.
• Kedua : peran suatu pelabuhan dalam sistem pengembangan wilayah, dalam arti peran dan fungsi
dan jasa di suatu wilayah. Asumsinya : makin tinggi peran suatu pelabuhan (sebagai satu-satunya) gate ke suatu wilayah, maka peran dan fungsi pelabuhan tersebut akan semakin menentukan untuk kemajuan daerah.
6. Komponen dan besaran nilai evaluasi masing-masing sub variable
a. Arus barang (ton)
NO ARUS BARANG (TON) NILAI
1 Di Bawah 6,000,000 1
2 6000,001 - 12,000,000 2
3 12,000,001 - 18,000,000 3
4 18,000,001 - 24,000,000 4
5 Di Atas 24,000,001 5
b. Arus penumpang (orang)
NO ARUS PENUMPANG ((ORANG) NILAI
1 DI BAWAH 400,000 1
2 400,001 - 800,000 2
3 800,001 - 1,200,000 3
4 1,200,001 - 1,600,000 4
5 DI ATAS 1,600,001 5
c. Aksesibilitas ke hinterland (unit)
NO AKSESIBILITAS KE HINTERLAND NILAI
1 Transportasi primer klasifikasi lokal 1
2 Transportasi primer klasifikasi kolektor 3
3 Transportasi primer klasifikasi arteri 5
d. Klasifikasi jarak dengan jalur internasional/ALKI (mil) NO KLASIFIKASI JARAK (Mil) PARAMETER
(Mil) NILAI
1 Sangat dekat DI BAWAH 53 5
2 Dekat 53,1 – 95 4
3 Sedang 95,1 – 137 3
4 Jauh 137,1 – 179 2
e. Klasifikasi jarak dengan pusat pengembangan nasional NO KLASIFIKASI JARAK (Mil) PARAMETER
(Mil) NILAI
1 Sangat dekat DI BAWAH 82 5
2 Dekat 82,1 – 161 4
3 Sedang 161,1 – 240 3
4 Jauh 240,1 – 319 2
5 Sangat jauh DI ATAS 319,1 1
f. Kesesuaian dengan hierarki pelabuhan
NO AKSESIBILITAS KE HINTERLAND NILAI
1 Pelabuhan pengumpan 1
2 Pelabuhan pengumpul 3
3 Pelabuhan utama 5
g. Klasifikasi Pelayanan Dermaga bagi Ukuran Kapal (M) NO KLASIFIKASI UKURAN
KAPAL (M)
PARAMETER
(Mil) NILAI
1 Sangat pendek DI BAWAH 103 1
2 Pendek 103,1 – 156 2
3 Sedang 156,1 – 209 3
4 Panjang 209,1 – 262 4
5 Sangat panjang DI ATAS 262,1 5
h. Klasifikasi Kedalaman Dermaga (Draft) (MLWS) NO KLASIFIKASI KEDALAMAN