DEFINISI JARINGAN - LAPORAN KEGIATAN SURVEY JALAN PKRMS PROGRAM: PROGRAM PENYELENGGARAAN JALAN

Bab V Penutup

3.2 DEFINISI JARINGAN

Prosedur Perencanaan ini dimaksudkan untuk diterapkan pada seluruh jaringan jalan kabupaten secara sistematis. Data survai terbaru yang dapat diandalkan dari setiap ruas dalam jaringan jalan harus tersedia sehingga pilihan pekerjaan yang diperlukan dapat dipertimbangkan dan disusun dalam urutan

LANGKAH 6

Data entry & analysis

Works program

(Unconstrained Works program

(with Constrained analysis & Budget Detailed Engineering Design

untuk seluruh jaringan jalan. Jaringan jalan tersebut dibagi dalam dua bagian:

➢ Jalan mantap (stabil; selalu dapat diandalkan untuk dilalui kendaraan roda 4 sepanjang tahun), terutama yang kondisinya sudah `baik/sedang' yang hanya memerlukan pemeliharaan.

➢ Jalan tidak mantap (tidak stabil; tidak dapat diandalkan untuk dilalui kendaraan roda 4 sepanjang tahun), terutama yang kondisinya `rusak/rusak berat' yang memerlukan ‘pekerjaan berat' (rehabilitasi, perbaikan, konstruksi), termasuk jalan tanah yang saat ini tidak dapat dilewati kendaraan roda 4.

Untuk menjaga kemutakhiran data inventarisasi jalan seluruh jaringan (agar umur datanya selalu tidak akan lebih dari tiga tahun) perlu dilakukan hal berikut:

➢ Pada jalan-jalan yang mantap, setiap tahunnya harus dilakukan `Survai Penjajagan Kondisi Jalan' (S1)

➢ Pada jalan-jalan yang tidak mantap, setiap tahunnya harus dilakukan

‘Survai Penyaringan Jalan’ (S2) pada sepertiga bagian jalan saja, sehingga seluruh bagian jalan dapat tercakup dan selesai disurvai dalam daur tiga tahun.

➢ Pada jalan-jalan yang tidak mantap, dibagi dalam tiga bagian yang kira-kira sama, lalu setiap tahun satu bagian harus dicakup dalam `Survai Penyaringan Jalan' (S2), sehingga seluruh bagian jalan dapat tercakup dan selesai disurvai dalam daur tiga tahun.

Pada prinsipnya semua jalan mantap setiap tahunnya harus mendapatkan prioritas untuk ditangani dengan pemeliharaan rutin dan/atau berkala. Untuk itu, informasi survai yang terbaru diperlukan untuk menentukan kebutuhan teknis yang tepat, karenanya survai tahunan sangat perlu dilaksanakan. Survai S1 digunakan untuk memperbaharui informasi inventarisasi jalan sebagai bagian dari

pemeliharaan tahap pertama dalam persiapan pemeliharaan tahunan.

Di banyak kabupaten, jaringan jalan yang tidak mantap masih lebih besar dari jaringan jalan yang mantap dan dana untuk pekerjaan berat yang diperlukan melebihi dana yang tersedia. Karenanya diperlukan suatu sistim untuk menyaring dan menyusun urutan proyek, terutama yang berdasarkan kriteria ekonomi. Survai penyaringan kondisi jalan (S2) dikaitkan dengan survai-survai lain yang mengukur permintaan akan angkutan, dilakukan untuk keperluan tersebut.

Manfaat peningkatan suatu jalan dapat dihitung dengan cara, membandingkan kondisi jalan saat ini dengan yang diharapkan, dan dengan memperkirakan jumlah lalu lintas yang diharapkan. Manfaat ini kemudian dapat diperbandingkan dengan perkiraan biaya peningkatan jalan, untuk memberikan tingkat pengembalian ekonomi proyek (misalnya, Net Present Value = nilai bersih saat ini atau NPV/Km). Kemudian sejumlah proyek dapat disusun peringkatnya dan proyek yang NPV/kmnya tertinggi harus dipilih untuk dilaksanakan terlebih dahulu. Dengan cara ini baik kabupaten maupun secara nasional dapat memanfaatkan dengan sebaik mungkin keadaan kelangkaan dana tersebut.

Jaringan jalan yang tidak mantap selanjutnya dapat dibagi lagi kedalam dua kelompok:

➢ Jalan terbuka yang dapat dilalui kendaraan roda-4 untuk sepanjang tahun.

➢ Jalan tertutup yang tidak dapat dilalui kendaraan roda-4 untuk sepanjang atau sebagian tahun.

Permintaan akan angkutan pada jalan yang terbuka bagi kendaraan roda-4, bisa diperkirakan dengan baik melalui survai lalu lintas yang ada (S5). Sedangkan pada jalan yang tertutup lalu-lintas yang ada bukan merupakan suatu ukuran yang baik bagi permintaan angkutan yang potensial, untuk itu dilakukan perkiraan dari jumlah penduduk yang terlayani oleh jalan dan dari tingkat hambatan akses yang

survai hambatan lalu-lintas (S8).

Karena jaringan jalannya berkembang, maka lebih banyak jalan yang akan pindah dalam kelompok mantap dan memerlukan survai tahunan untuk pemeliharaan. Data lalu lintas juga diperlukan untuk kelompok ini, supaya standar teknis dan standar biaya yang sesuai dapat diterapkan. Target yang harus dicakup adalah paling sedikit 20 % dari jaringan yang mantap dilakukan survai lalu-lintas setiap tahunnya, sehingga tidak akan ada ruas jalan yang data lalu lintasnya lebih lama dari lima tahun.

Pada saat informasi tentang kebutuhan pemeliharaan dan tingkat lalu- lintas telah meningkat, sistim prioritas secara ekonomi dilakukan juga terhadap pekerjaan pemeliharaan berkala yang terpadu dengan sistim untuk pekerjaan berat.

Meskipun telah dilakukan pemeliharaan, beberapa jalan yang mantap akan memburuk ke kondisi `rusak/rusak berat', sementara lainnya mungkin memerlukan pelebaran atau perkuatan karena lalu-lintasnya meningkat. Karena itu setiap tahunnya, sejumlah ruas dicakup dalam survey S2, sebagai hasil dari survai penjajagan (S1) sebelumnya.

Pada saat jaringan jalannya berkembang dan menjadi mantap, maka proporsi ruas jalan yang dievaluasi dengan metode lalu lintas akan bertambah, namun sebagian besar jalan tanah akan tetap perlu dievaluasi dengan metode kependudukan. Sebagian kecil ruas, khususnya jalan baru yang menuju wilayah pertanian potensial yang luas atau jalan-jalan baru yang akan mengalihkan rute lalu lintas, tidak dapat dicakup oleh metode evaluasi umum dalam prosedur perencanaan ini, sebagai gantinya diperlukan "studi khusus" yang harus dilaksanakan oleh staf dengan kemampuan khusus pula.

Hal yang perlu diperhatikan adalah menentukan jaringan jalan dan sistem referensi lokasi yang digunakan. Sistem referensi lokasi memungkinkan data mengacu kepada tanda-tanda fisik di jalan. Setelah sistem referensi digunakan, maka semua Survey jalan harus menggunakan sistem referensi yang sama, sehingga terjadi konsistensi sistem referensi dalam seluruh proses perencanaan. Di Indonesia terdapat tradisi lama untuk menggunakan patok KM sebagai titik referensi lokasi. Hal ini juga digunakan untuk jaringan jalan provinsi, dan sistem referensi ini digunakan sebagai bagian dari prosedur pada Indonesian Road Management System (IRMS) yang telah dikembangkan beberapa tahun yang lalu.

Sistem referensi IRMS dijadikan titik awal acuan untuk sistem referensi lokasi, terlepas terhadap perubahan jaringan jalan yang akan terjadi.

Di Kabupaten, dimana patok KM tidak selalu ada, sangat dianjurkan menggunakan referensi fisik permanen dan merupakan tanda-tanda jalan seperti yang dicatat dalam prosedur ini. Jaringan jalan ditentukan oleh:

➢ Nomor dan Nama Provinsi atau Kabupaten

➢ Nomor dan Nama Ruas Jalan

➢ Awal Ruas Jalan

➢ Akhir Ruas Jalan

➢ Data Titik-titik Refrensi Lokasi

Setiap ruas jalan mempunyai arah stasiun, yaitu urutan patok KM yang bertambah besar. Karena patok KM tidak ada pada jalan Kabupaten, maka awal ruas jalan Kabupaten ditandai dengan KM 0+000. Hal yang perlu diperhatikan adalah stasiun tidak digunakan dalam referensi lokasi. Stasiun dihitung dengan menjumlahkan panjang segmen referensi lokasi, yaitu panjang antara dua titik referensi lokasi. Direkomendasikan untuk propinsi dan kabupaten untuk memperjelas lokasi awal dan akhir ruas dengan membangun marka

semi-di tahun 2000.

Inventarisasi Jalan

Survey inventarisasi jalan dimaksudkan untuk menilai karakteristik dasar aset jalan. Dalam Survey dicatat beberapa atribut seperti digambarkan pada Gambar 8:

➢ Lebar Perkerasan (hingga angka 0.1 m)

➢ Tipe Perkerasan

➢ Lebar Bahu Jalan, Kiri dan Kanan (hingga angka 0.1 m)

➢ Tipe Bahu Jalan, Kiri dan Kanan

➢ Tipe Saluran, Kiri dan Kanan

➢ Tata Guna Lahan, Kiri dan Kanan

Pencatatan inventarisasi jalan berdasarkan segmen jalan yang homogen, dimana variasi data inventarisasi menentukan panjang segmen-segmen jalan. Bila satu atribut di atas berubah, maka segmen jalan baru diawali. Untuk PKRMS, pencatatan segmen jalan setiap 100 meter dapat diterima. Bila terdapat lebih dari satu tipe atau lebar jalan, maka pencatatan dilakukan berdasarkan panjang segmen yang dominan. Sebagai contoh, bila segmen jalan terdiri dari aspal 70m dan beton 30m, maka tipe jalan pada segmen jalan tersebut adalah aspal.

Gambar 4 Kebutuhan Inventarisasi

Survey Kondisi Jalan dilakukan berdasarkan penilaian visual pada beberapa atribut jalan yang dilakukan dari kendaraan Survey, dengan berhenti sesekali untuk memastikan fitur atau kondisi yang tidak mudah diidentifikasi. Kondisi jalan dicatat terpisah untuk jalan aspal dan jalan kerikil / tanah. Format kedua formulir adalah sama. Kerusakan pada perkerasan dan non perkerasan jalan dicatat. Kondisi jalan dicatat sebagai berikut:

➢ Kerusakan perkerasan

➢ Kondisi bahu jalan

➢ Saluran samping

➢ Lereng

➢ Perlengkapan jalan

Kondisi jalan dapat dicatat dari kendaraan yang bergerak lambat dan dinilai dengan interval konstan yang tidak lebih dari 200m. Luas kerusakan jalan dicatat dengan memperkirakan luas kerusakan dalam m² (meter persegi). Untuk atribut jalan yang lain, dicatat kode yang berkaitan dengan kondisi yang diamati.

Sistem referensi yang sama harus digunakan selama tahap perencanaan terutama pada Survey inventarisasi dan kondisi jalan. Setiap segmen jalan mempunyai referensi dengan mencatat:

➢ Nomor Ruas jalan

➢ Dari - Patok KM + offset (dalam meter) terdekat

➢ Ke - Patok KM + offset (dalam meter) terdekat

➢ Tanggal Survey dan DiSurvey Oleh

Kerusakan jalan di bawah ini adalah data masukan utama pada komponen perkerasan RMS. Metode penilaian visual digunakan dengan mengukur luas kerusakan dan mengecualikan Ketidakrataan yang diukur terpisah. Sistem PRMS dan KRMS mampu menganalisis data jaringan jalan dengan dan tanpa data ketidakrataan jalan.

IRI m/Km Kegemukan m² Butir Lepas m² Disintegrasi m² Retak Depresi m²

Tambalan m²

Retak Lain m²

Lubang m²

Jejak Roda mm Rusak Tepi m²

Gambar 5 Kerusakan Struktur pada Perkerasan Lentur

Gambar 6 Retak pada Perkerasan Lentur

Gambar 7 Kerusakan Permukaan pada Perkerasan Lentur

Sistem dirancang untuk memasukkan data secara langsung atau mengimpor atribut jalan tertentu dengan menggunakan templat khusus. Semua templat yang diperlukan, dapat dilihat pada folder “Templates” pada sistem yang sudah terpasang. Lihat Lampiran 2 dari PKRMS Manual Pengguna untuk proses impor.

Sebelum proses impor, data Survey harus dikompilasi dengan dokumen templat.

Beberapa hal yang ditemukan sehubungan dengan penyiapan data untuk diimpor adalah:

➢ Urutan proses impor data adalah:

• Data ruas jalan

• Inventarisasi

• Kondisi.

➢ Penggunaan koma dan titik untuk desimal. Nilai seribu meter dalam bahasa Indonesia ditulis 1.000 m, sedangkan dalam bahasa Inggris (MS Office) 1.000 m adalah satu meter.

➢ Memastikan format data masukan harus benar, karena semua data masukan adalah data angka.

➢ Konsistensi diperlukan dengan memastikan tidak ada sel data yang kosong.

Fasilitas dalam sistem harus digunakan untuk pengesahan data. Setelah data gagal diimpor, sistem akan menandai sel-sel terkait dalam dokumen asli dengan warna merah. Pengguna harus menggunakan dokumen ini sebagai acuan perbaikan sebelum melakukan impor ulang.

3.4 DATA MASUKAN DAN ANALISIS

Data masukan yang dimaksud disini merupakan data administrasi dari jaringan jalan yang dibutuhkan untuk melakukan analisa dimana yang nantinya hasil keluaran dari program analisis yang ada pada sitem dapat digunakan untuk menentukan jenis kegiatan perencanaan apa yang akan dilaksanakan. Analisis pemrograman menghitung kebutuhan anggaran berdasarkan data inventarisasi

terbatas) untuk RM (Routine Maintenance = Pemeliharaan Rutin) dan MW (Major Works = Pekerjaan Utama).

Selanjutnya analisis dengan anggaran terbatas dilakukan terhadap anggaran tahunan tertentu dan menggunakan kriteria MCA (Multi Criteria Analysis = Analisis Multi Kriteria) sebagai kriteria prioritas untuk menghasilkan program pekerjaan dengan anggaran terbatas. Indikator MCA digunakan untuk menentukan program pekerjaan pada kondisi anggaran terbatas. Ada lima kriteria pada MCA, yaitu: 1 kriteria yang dihitung di dalam system; 4 kriteria yang dapat ditentukan oleh pengguna. Sistem mempunyai dua formulir untuk mengatur kriteria yang ditentukan oleh pengguna. Selanjutnya pengguna dapat memeriksa program secara manual dan membuat paket dengan memilih MW / RM tertentu untuk program kerja tahun yang akan datang.

Tabel 3 Pekerjaan Pemeliharaan Rutin Jalan Serta Pekerjaan Tertunda dan Minor ELEMEN PEKERJAAN KATEGORI PRIORITAS SUMBER

DATA KERUSAKAN Perkerasan Potong dan

tambal

kondisi Retak Dan Depresi

Labur retak Responsif 3 Survey

kondisi

Retak Lain Tambal lubang Responsif 1 Survey

kondisi Lubang Perbaikan tepi Responsif 3 Survey

kondisi Rusak Tepi

Bahu Bersih bahu Siklus 4 Norma Drainase Tanah Bersih

darinase tanah Siklus 2 Norma

Bangun

Lereng Timbun lereng Responsif 4 Survey

kondisi Runtuh Lereng Ruang Milik

kondisi Rambu Rusak Perbaiki pagar Tabel 4 Nilai Norma Kuantitas untuk Pemeliharaan Rutin Jalan PEKERJAAN

PEMELIHARAAN SATUAN HARGA

(RP) DATAR BUKIT GUNUNG

Potong Bahu m³ 297,675 1 2 3

3.5 ANALISIS ANGGARAN

Analisis pemrograman menghitung kebutuhan berdasarkan data inventarisasi dan kondisi jalan serta volume lalu lintas (analisis anggaran tidak terbatas) untuk RM (pemeliharaan rutin) dan MW (pekerjaan utama). Kemudian analisis anggaran terbatas dilakukan terhadap anggaran tahunan tertentu dengan menggunakan kriteria MCA untuk proses prioritas, sehingga mendapatkan keluaran program pekerjaan dari anggaran terbatas.

Pekerjaan yang termasuk pada pemeliharaan rutin (serta pekerjaan tertunda dan minor) dalam PRMS disajikan pada tabel. Juga disajikan faktor prioritas untuk setiap pekerjaan, dan sumber data, yaitu berdasarkan data Survey atau nilai-nilai norma. Norma pemeliharaan rutin menggunakan asumsi-asumsi yang disajikan faktor prioritas untuk setiap pekerjaan, dan sumber data, yaitu berdasarkan data Survey atau nilai-nilai norma.

Norma ini memberikan tingkat pemeliharaan rutin yang minimum, dan harus ditambahkan dengan BMW sesuai dengan kondisi lapangan. Norma kuantitas akan bervariasi tergantung dari medan dan lokasi jalan dan harus dikaji ulang berdasarkan pengalaman, serta memperhatikan tipikal penampang melintang jalan dan ruang milik jalan (RUMIJA).

Untuk pekerjaan utama, data kondisi dikonversikan menjadi nilai indeks Treatment Trigger Index (TTI) yang merupakan kombinasi kerusakan jalan dengan menggunakan persamaan di bawah ini, serta menggunakan faktor bobot pada tabel.

𝑻𝑻𝑰_𝟎= ∑(𝑹𝒐𝒖𝒈𝒉𝒏𝒆𝒔𝒔 ∗ 𝑰𝑹𝑰_𝒇∗ 𝒘𝒇_𝟏) + (𝑫𝒊𝒔𝒕𝒓𝒆𝒔_𝒊∗ 𝒘𝒇_𝒊)/(𝑺𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒍𝒆𝒏𝒈𝒕𝒉 ∗ 𝑾𝒊𝒅𝒕𝒉)

Roughness = nilai pengukuran ketidakrataan dalam IRI 𝐼𝑅𝐼_𝑓 = nilai IRI menjadi faktor konversi TTI 𝑤𝑓_𝑖 = nilai bobot kerusakan pada tabel Kebutuhan nilai TTI adalah untuk mengidentifikasi bila:

➢ Perkerasan telah mencapai titik kebutuhan pemeliharaan berkala (lapisan tipis) untuk menahan kerusakan yang lebih lanjut.

➢ Kerusakan perkerasan telah mencapai titik kebutuhan rehabilitasi, bukan kebutuhan lapisan tipis, baik lapisan struktural atau rekonstruksi perkerasan.

Manual Desain Perkerasan dari Bina Marga menetapkan nilai ambang ketidakrataan (IRI) dan nilai defleksi dari Benkelman Beam. Tetapi nilai-nilai tersebut bukan parameter keputusan yang relevan untuk analisis jaringan jalan provinsi dan kabupaten yang mempunyai tingkat lalu lintas yang rendah. Nilai TTI maksimum adalah 150 dan digunakan untuk memicu pemeliharaan dan menetapkan kondisi secara menyeluruh.

Nilai TTI diproyeksikan ke tahun depan dengan menggunakan formula di bawah ini, dimana nilai pemicu TTI diterapkan ulang pada tahun berikutnya. Bila nilai TTI telah memicu pekerjaan, maka nilai TTI kembali ke nilai awal sebagai efek pekerjaan, dan kemudian diproyeksikan berdasarkan nilai tersebut. Nilai-nilai pengamatan dari data kerusakan dan pilihan pemeliharaan dibuat oleh kelompok insinyur dari PIUC dan DPUP serta digunakan untuk menentukan koefisien-koefisien awal. Kemudian koefisien-koefisien model asli disesuaikan berdasarkan data kerusakan dan sejarah jalan sebagai bagian dari proses kalibrasi yang menggunakan HDM-4.

𝑻𝑻𝑰_𝒊= 𝑻𝑻𝑰_𝒊−𝟏∗ 𝑻𝑻𝑰_𝑷𝒓𝒐𝒈_𝒂𝟏 + 𝑻𝑻𝑰_𝑷𝒓𝒐𝒈_𝒂𝟐 ∗ (𝑻𝑻𝑰_𝒊−𝟏)^𝟐∗ 𝟏 + 𝑻𝑻𝑰_𝑷𝒓𝒐𝒈_𝒂𝟑

∗ 𝒀𝑬𝟒 dimana:

𝑇𝑇𝐼_𝑖 = TTI pada tahun i

TTI_Prog_a1, a2 dan a3 = koefien kalibrasi

𝑌𝐸4_𝑖 = beban sumbu dalam ESA per tahun/dalam juta per lajur

TG = Traffic Growth = Pertumbuhan Lalu Lintas ESA = Total ESA untuk tahun dasar

3.6 PENDEKATAN MASALAH

Sebagai upaya untuk memberikan wacana perencanaan teknis yang unggul, maka dalam usulan teknis ini Penyelenggaraan Jalan Kabupaten/Kota Survey Jalan PKRMS akan menguraikan beberapa prinsip pendekatan yang akan diterapkan dalam pelaksanaan pekerjaan. Dalam hal ini, prinsip pendekatan teknis jalan yang akan dijadikan acuan antara lain sebagai berikut:

➢ Pihak konsultan akan membentuk tim kerja yang profesional dengan susunan personil yang berpengalaman dan kompeten dibidang database jalan, dibuktikan dengan sertifikasi keahlian yang diterbitkan oleh organisasi atau lembaga yang berwenang dan terakreditasi

➢ Konsultan perencana database jalan akan mengikuti ketentuan-ketentuan yang ditetapkan dalam kriteria perencanaan

➢ Konsultan akan bertanggungjawab pada hasil perencanaan database jalan.

Pertanggung jawaban akan dinyatakan dengan cara menandatangani setiap lembar database jalan dan setiap dokumen pelaporan perhitungan atau analisis yang mendukungnya.

➢ Hasil perencanaan database jalan dan perhitungan akan dilengkapi legalitasnya yakni melalui persetujuan dan disahkan oleh instansi yang berwenang, yaitu Dinas Bina Marga Kabupaten Malang

➢ Konsep perencanaan database jalan akan memperhatikan rencana tata guna lahan di lokasi rencana jalan beserta kendala-kendalanya, agar didapat hasil rancangan, bentuk dan cara pelaksanaan konstruksi yang optimal

➢ Perencanaan akan berdasarkan hasil survey, yang memberikan informasi yang jelas dan akurat mengenai kondisi lapangan di lokasi rencana jalan, dan kondisi teknis lainnya yang mendasari kriteria perencanaan database jalan.

Membangun Jaringan Jalan

Jaringan jalan provinsi ditetapkan dalam keputusan resmi Gubernur, sedangkan jaringan jalan kabupaten ditetapkan dalam keputusan resmi Bupati.

Umumnya jaringan jalan provinsi didefinisikan lebih baik, dan daftar jaringan jalan dibarukan setiap 4 tahun. Jaringan jalan kabupaten berbeda dalam konvensi penomoran dan aturan yang digunakan untuk membangun daftar jaringan jalan, dan mungkin kurang dapat diandalkan dibandingkan dengan jalan provinsi. Ruas jalan kabupaten jauh lebih pendek, serta titik awal dan akhir ruas jalan sering tidak didefinisikan dengan baik.

Konvensi penomoran, yang digunakan pada RMS, adalah seperti yang ditentukan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga. Tahap-tahap berikut harus dilakukan dalam membangun jaringan jalan:

1. Dapatkan daftar ruas jalan SK Gubernur atau SK Bupati.

2. Lakukan survei titik referensi. Jalan provinsi mempunyai titik referensi seperti patok kilometer dan hal ini tidak dijumpai di jalan kabupaten.

Informasi yang relevan seperti peta jaringan jalan, data koordinat GIS untuk awal dan akhir ruas jalan harus didapatkan bila sudah ada.

Hal penting untuk SEMUA pihak yang terlibat dalam pengumpulan dan pencatatan data, bahwa semua pihak harus menggunakan titik referensi yang sama. Hasil survei titik referensi harus disampaikan kepada semua tim survei.

Informsi minimum untuk setiap ruas jalan adalah:

• Nomor dan nama resmi ruas jalan.

• Titik awal dan akhir ruas jalan (dapat berbentuk patok atau koordinat GIS atau keduanya)

• Panjang (aktual) yang sudah diukur.

Persiapan Survey

Sebelum mulai survei, pertimbangan berikut harus dilakukan:

berdiskusi dengan orang yang tepat untuk mengetahui jaringan jalan, dan bila pemandu dari provinsi atau kabupaten tidak ada, koordinat GIS untuk awal dan akhir ruas harus didapatkan.

➢ Memastikan bahwa perangkat yang digunakan sudah benar dan dikalibrasi.

➢ Formulir survei RMS yang digunakan sudah benar.

➢ Pembagian tugas yang jelas untuk setiap anggota tim survei.

Hal yang sangat dianjurkan adalah menggunakan peta diagram (stripmap) yang digunakan pada survei kondisi jalan tahun sebelumnya sebagai data dasar.

Contoh peta diagram P/KRMS ditampilkan di bawah.

Pasca Survey

Setelah proses penilaian visual selesai dilakukan, data kertas survei harus dimasukkan ke dalam templat PRMS / KRMS dan disimpan sebagai dokumen pangkalan data. Hal yang sangat dianjurkan adalah setiap anggota tim survei melakukan sendiri pemindahan data kertas ke data templat untuk menghindari kesalahan data. Secara ideal hal ini dilakukan setiap hari setelah survei selesai.

PRMS / KRMS menggunakan templat MSExcel untuk mengimpor data yang penting seperti:

➢ Daftar Ruas Jalan

➢ Data Inventarisasi

➢ Data Kondisi

➢ Data Lalu Lintas

➢ Data Ketidakrataan dan GPS Sumbu Jalan 3.8 REFRENSI LOKASI KEGIATAN

Hal yang perlu diperhatikan adalah menentukan jaringan jalan dan sistem referensi lokasi yang digunakan. Sistem referensi lokasi memungkinkan data

maka semua survei jalan harus menggunakan sistem referensi yang sama, sehingga terjadi konsistensi sistem referensi dalam seluruh proses perencanaan.

Di Indonesia terdapat tradisi lama untuk menggunakan patok KM sebagai titik referensi lokasi. Hal ini juga digunakan untuk jaringan jalan provinsi, dan sistem referensi ini digunakan sebagai bagian dari prosedur pada Indonesian Road Management System (IRMS) yang telah dikembangkan beberapa tahun yang lalu.