Displacement tonne
5.3.3 Evaluasi stabilitas dan kecepatan
Peristiwa kembali tegaknya kapal dari kemiringan tertentu merupakan momen penting dalam ukuran stabilitas kapal. Taylor (1977) dan Hind (1982) menyatakan bahwa stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh letak ketiga titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut. Ketiga titik itu adalah titik B (centre of buoyancy), titik G (centre of gravity) dan titik M (metacentre). Selanjutnya Hind (1982) mengemukakan bahwa posisi titik G bergantung dari distribusi muatan dan posisi titik B bergantung pada bentuk kapal yang terendam di dalam air.
Berdasarkan hal itu, maka modifikasi dilakukan pada perubahan bentuk badan kapal yang terendam air kedalam bentuk U-bottom dan RSB. Nilai-nilai tabilitas kapal yang dimodifikasi dengan bentuk U-bottom diterakan pada Tabel 23.
Tabel 23 Stabilitas kapal tipe inboard yang dimodifikasi dengan bentukU-bottom Kriteria Kondisi Distribusi Muatan
Kosong Berangkat Beroperasi Pulang A ( 0 - 30º ) 3.565 P 3.413 P 3.457 P 3.372 P B ( 0 - 40º ) 5.513 P 5.410 P 5.485 P 5.320 P C ( 30 - 40º ) 1.948 P 1.997 P 2.028 P 1.948 P D ( GZmax pada 30o ) 0.223 P 0.247 P 0.252 P 0.242 P E ( Sudut GZmax ) 54.00 P 59.00 P 59.00 P 59.00 P F ( Initial GMt ) 0.726 P 0.544 P 0.551 P 0.555 P Keterangan : P = Pass
Dari Tabel 23 diketahui bahwa, stabilitas kapal inboard yang dimodifikasi dengan bentuk U-bottom memiliki nilai yang tinggi dari standar ketentuan IMO (pass) pada kriteria A, B, C, D, E, dan F. Hal ini terjadi pada semua kondisi distribusi muatan kapal baik dalam kondisi kosong, berangkat, beroperasi maupun pulang. Sebelum dimodifikasi, kriteria yang pass hanya di ditunjukkan oleh sudut GZmax (Tabel 14). Ini menunjukkan bahwa eksisting desain tradisional kapal pancing tonda berbahan dasar fiberglass di Kabupaten Buton dapat ditingkatkan stabilitasnya dengan modifikasi bentuk lambung ke dalam bentuk U-bottom.
Stabilitas kapal hasil modifikasi kedalam bentuk RSB menunjukkan hasil yang berbeda dengan bentuk U-bottom. Kenyataan ini disajikan pada Tabel 24.
Tabel 24 Stabilitas kapal tipe inboard yang dimodifikasi dengan bentuk RSB Kriteria Kondisi Distribusi Muatan
Kosong Berangkat Beroperasi Pulang A ( 0 - 30º ) 1.618 F 1.765 F 1.819 F 2.096 F B ( 0 - 40º ) 2.864 F 3.190 F 3.282 F 3.670 F C ( 30 - 40º ) 1.246 F 1.425 F 1.464 F 1.573 F D ( GZmax pada 30o ) 0.240 P 0.231 P 0.216 P 0.214 P E ( Sudut GZmax ) 67.00 P 68.00 P 66.00 P 66.00 P F ( Initial GMt ) 0.208 P 0.219 P 0.226 P 0.264 P Keterangan: P = Pass (layak); F = Fail (tidak layak)
Dari Tabel 24, diketahui bahwa, modifikasi lambung kapal pancing tonda ke dalam bentuk round sharp bottom (RSB) mampu meningkatkan nilai stabilitas tiga kriteria yang ditetapkan IMO. Ketiga kriteria tersebut adalah pada kriteria D (GZmax pada 30o), E (sudut GZmax), dan F (initial GMt). Khusus untuk kriteria E (sudut GZmax), bentuk RSB memiliki nilai yang lebih tinggi dibanding bentuk U-bottom. Menurut Fahrun (2010) bahwa GZmax merupakan sudut terbesar kemiringan kapal tanpa terjadinya nilai GZ negatif. Tingginya nilai GZmax pada kapal hasil modifikasi dengan RSB menunjukkan bahwa tingkat kembali tegaknya kapal bentuk RSB lebih tinggi dibanding kapal bentuk U-bottom ketika mengalami momen kemiringan mencapai sudut maksimum. Momen seperti ini sangat dibutuhkan dalam pengoperasian kapal pancing tonda terutama dalam pengangkatan ikan hasil tangkapan secara manual kedalam kapal. Dengan demikian, kapal fiberglass dengan bentuk lambung RSB lebih sesuai untuk operasi penangkapan ikan secara manual dibanding bentuk U-bottom.
Berdasarkan kedua tabel di atas (Tabel 23 dan 24), diketahui bahwa ada perubahan positif dari nilai stabilitas kapal sebelum dimodifikasi dan sesudah modifikasi. Salah satu diantaranya, nilai stabilitas kapal dalam kondisi kosong, dimana sebelum modifikasi terdapat sebesar 0,864; 1,665; 0,800; 0,199; 69,00 dan 0,097, berubah positif menjadi 3,565; 5,513; 1,948; 0,223; 54,00 dan 0,726 pada masing-masing kriteria A, B, C, D, E dan F setelah di modifikasi kedalam bentuk U-bottom. Cenderung sama dengan itu, modifikasi dengan bentuk RSB mampu meningkatkan nilai stabilitas menjadi 1,618; 2,864; 1,246; 0,240; 67,00 dan 0,208.
Hal ini disebabkan oleh bekerjanya gaya berat dan gaya apung kearah yang berlawanan pada saat kapal mengalami keolengan. Mendukung pernyataan
Gillmer dan Johnson (1982) bahwa, timbulnya jarak perpendicular yang dibentuk oleh kedua gaya (berat dan apung) akan membentuk lengan penengak kapal.
Selain kapal tipe inboard, dilakukan pula modifikasi terhadap kapal tipe outboard baik kedalam bentuk U-bottom maupun RSB. Sebagai hasilnya, diperoleh bahwa stabilitas kapal outboard hasil modifikasi menunjukkan kecenderungan yang sama dengan stabilitas tipe kapal inboard modifikasi. Hal ini dapat dilihat pada Tabel 25 dan 26.
Tabel 25 Stabilitas kapal tipe outboard yang dimodifikasi dengan dengan bentuk U-bottom
Keterangan: P = Pass
Tabel 26 Stabilitas kapal tipe outboard yang dimodifikasi mengikuti bentuk RSB
Keterangan: F = Fail; P = Pass
Perubahan positif berikutnya akibat modifikasi bentuk lambung adalah kecepatan. Besar kecilnya kecepatan ditentukan oleh daya dorong mesin dan resistensi dari lambung kapal yang masuk ke badan air. Semakin besar lambung kapal yang masuk ke dalam air, maka resistensi akan semakin besar, akhirnya akan mengurangi kecepatan. Sebaliknya semakin kecil daya dorong mesin, maka kecepatan kapal juga semakin kecil. Hasil analisis kecepatan dan besarnya resistensi kapal diterakan pada Tabel 27 dan 28.
Kriteria Kondisi Distribusi Muatan
Kosong Berangkat Beroperasi Pulang A ( 0 - 30º ) 4.213 P 3.714 P 3.492 P 3.703 P B ( 0 - 40º ) 6.266 P 5.755 P 5.454 P 5.722 P C ( 30 - 40º ) 2.052 P 2.041 P 1.962 P 2.019 P D ( GZmax pada 30o ) 0.213 P 0.243 P 0.232 P 0.238 P E ( Sudut GZmax ) 47.00 P 59.00 P 58.00 P 59.00 P F ( Initial GMt ) 0.937 P 0.629 P 0.558 P 0.633 P
Kriteria Kondisi Distribusi Muatan
Kosong Berangkat Beroperasi Pulang A ( 0 - 30º ) 2.425 F 2.537 F 2.513 F 2.475 F B ( 0 - 40º ) 4.134 F 4.121 F 4.099 F 3.981 F C ( 30 - 40º ) 1.709 F 1.584 F 1.586 F 1.507 F D ( GZmax pada 30o ) 0.268 P 0.251 P 0.243 P 0.245 P E ( Sudut GZmax ) 61.00 P 62.00 P 62.00 P 61.00 P F ( Initial GMt ) 0.458 P 0.427 P 0.396 P 0.433 P
Tabel 27 Kecepatan kapal tipe inboard yang dimodifikasi dengan bentuk U-bottom dan bentuk round sharp bottom (RSB)
Tabel 28 Kecepatan kapal tipe outboard yang dimodifikasi dengan bentuk U-bottom dan bentuk round sharp bottom (RSB)
Berdasarkan Tabel 27 dan 28, diketahui bahwa kecepatan kapal dapat berubah sesuai dengan perubahan bentuk lambung yang masuk kedalam badan air sebagai bentuk tahanan. Djatmiko (1983), menyatakan bahwa tahanan tekanan adalah suatu tahanan yang timbul karena adanya pengaruh dari bentuk pada bagian lambung kapal yang berada di bawah air. Selanjutnya, Muckle dan Taylor (1987) menyatakan bahwa tahanan dari bentuk lambung yang timbul dipengaruhi oleh koefisien bentuk, luas permukaan kapal yang terbenam di dalam air. Dalam hal ini, semakin besar gaya berat yang dibebankan diikuti oleh peningkatan nilai resistensi dan berbanding terbalik dengan nilai kecepatan. Fenomena tersebut berlaku untuk semua jenis kapal baik tipe inboard maupun outboard.
Hadi (2009) menyatakan bahwa perubahan nilai resistensi kapal bersifat konstan pada kecepatan tertentu dan mengalami perubahan setelah dipengaruhi oleh nilai komponen hambatan. Mendukung itu, hasil penelitian diperoleh bahwa kapal dengan bentuk lambung U-bottom memiliki resistensi yang lebih besar dibading bentuk RSB, baik pada tipe inboard maupun outboard. Hal ini disebabkan oleh adanya komponen hambatan pada bentuk lambung besar. Oleh karena itu, bentuk RSB lebih cocok diterapkan bagi kapal-kapal yang memerlukan kecepatan tinggi.
Sejalan dengan itu, Novita dan Rahman (2007) menyatakan bahwa kecepatan kapal penangkap ikan merupakan salah satu faktor penentu keberhasilan dalam operasi penangkapan.
Kondisi muatan
Bentuk U-bottom Bentuk RSB
Resist. (kN) Speed (Kts) Resist. (kN) Speed (Kts)
Bentuk U-bottom Bentuk RSB
Resist. (kN) Speed (Kts) Resist. (kN) Speed (Kts)
4.1 Profil
Kabupaten Buton merupakan salah satu dari 12 kabupaten/kota di Sulawesi Tenggara. Terletak antara 1200 00l - 1230 34l BT dan 040 96I - 060 25l LS, meliputi sebagian Pulau Muna, Pulau Buton, Pulau Kabaena dan beberapa pulau-pulau kecil yang tersebar di sekitarnya. Berbatasan di sebelah utara dengan Kabupaten Buton Utara dan Kabupaten Muna, sebelah timur dengan Kabupaten Wakatobi dan sebelah barat dengan Kabupaten Bombana (Gambar 5). Wilayah Kabupaten Buton berhubungan langsung dengan perairan-perairan:
- Laut Banda di sebelah timur - Laut Flores di sebelah selatan - Teluk Bone di sebelah barat.
Gambar 5 Peta Kabupaten Buton Provinsi Sulawesi Tenggara
Kurang lebih 89% luas wilayah Kabupaten Buton terdiri dari lautan dengan panjang garis pantai sekitar 538 km. Daerah ini memiliki sumberdaya laut yang potensial bagi pengembangan beberapa jenis usaha perikanan seperti usaha perikanan tangkap, budidaya laut dan usaha pengolahan hasil perikanan. Di samping kekayaan sumberdaya kelautan dan perikanan, Kabupaten Buton juga memiliki letak yang sangat strategis dan merupakan pintu gerbang bagi kegiatan usaha agribisnis di bidang kelautan dan perikanan yang menghubungkan wilayah Indonesia Bagian Timur sebagai daerah produksi dengan wilayah Indonesia Bagian Barat sebagai daerah pemasaran bagi sebagian besar produk-produk hasil laut dan perikanan dalam bentuk segar, setengah jadi maupun olahan.
Secara keseluruhan jumlah penduduk Kabupaten Buton pada tahun 2007 tercatat mencapai 282.524 jiwa, terdiri dari laki-laki 138.766 jiwa dan perempuan 143.758 jiwa, dengan laju pertumbuhan penduduk mencapai 2,3 % per tahun. Dari jumlah tersebut, sekitar 70 % berdomisili di wilayah pesisir yang tersebar di 21 kecamatan. Jumlah nelayan dari 7.603 Rumah Tangga Perikanan (RTP) diperkirakan sebanyak 30.790 orang yang sebagian besar (64%) merupakan nelayan asli, selebihnya (22,13%) adalah sambilan utama, dan (13,87%) sambilan tambahan.