5.2.1 Kajian stabilitas kapal
5.2.1.2 Nilai lengan penegak GZ kapal
Stabilitas kapal sampel diukur dengan menghitung nilai lengan penegak (GZ) yang terbentuk pada kurva GZ. Pada kurva GZ ditunjukkan nilai GZ pada berbagai sudut keolengan. Kurva stabilitas kapal pancing tonda sampel pada berbagai kondisi distribusi muatan disajikan pada Gambar 15 dan 16. Nilai-nilai GZ yang didapatkan pada kurva tersebut menunjukkan kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami kemiringan akibat gaya-gaya luar yang mempengaruhinya.
Nilai lengan penegak GZ yang terbentuk pada kurva GZ berbanding terbalik dengan nilai KG. Pada kurva tersebut terlihat bahwa semakin tinggi nilai KG maka nilai GZ akan semakin rendah, demikian pula sebaliknya. Dari bentuk kapal yang ada, kapal tipe outboard dengan bentuk badan hard chin bottom memiliki nilai GZ yang lebih tinggi dibanding kapal tipe inboard dengan bentuk badan UV-bottom. Nilai lengan penegak GZ menunjukkan nilai stabilitas suatu kapal. Nilai ini memiliki standar kriteria yang ditetapkan oleh International Maritime Organization (IMO) seperti yang telah dijelaskan pada Gambar 3. Hasil perhitungan stabilitas kapal pancing tonda sampel yang disajikan pada Lampiran 11 sampai 14, diperoleh nilai lengan penegak GZ seperti pada Tabel 13 sampai 16. Jika membandingkan nilai GZ pada kapal kayu dengan kapal fiberglass maka nilai GZ kapal kayu cenderung lebih tinggi dibanding nilai GZ pada kapal fiberglass. Ini berarti bahwa kapal kayu memiliki stabilitas yang lebih baik dibanding kapal fiberglass, meskipun secara keseluruhan menunjukkan bahwa seluruh nilai lengan penegak GZ kapal pancing tonda baik yang bermaterial kayu maupun fiberglass ternyata lebih kecil atau berada di bawah standar kriteria yang ditetapkan IMO.
Walaupun lengan penegak GZ yang terbentuk pada empat kondisi distribusi muatan kapal pancing tonda berada di bawah standar yang ditetapkan IMO namun semuanya bernilai positif. Ini berarti nilai lengan penegak GZ yang dihasilkan masih dapat mengembalikan kapal pancing tonda ke posisi semula setelah mengalami keolengan. Kondisi kapal seperti ini sangat diperlukan terutama saat nelayan hendak menaikkan ikan hasil tangkapan berukuran besar, dimana salah satu sisi kapal harus dimiringkan hingga dekat permukaan air agar ikan mudah dinaikkan ke atas kapal.
Tabel 13 Nilai stabilitas kapal kayu tipe inboard dan nilai standar IMO Kriteria Standar IMO Kondisi Distribusi Muatan
Kosong Berangkat Beroperasi Pulang A ( 0 - 30º ) 3.151 m.deg 0.877 F 1.137 F 0.933 F 1.172 F
Tabel 14 Nilai stabilitas kapal fiberglass tipe inboard dan nilai standar IMO Kriteria Standar IMO Kondisi Distribusi Muatan
Kosong Berangkat Beroperasi Pulang A ( 0 - 30º ) 3.151 m.deg 0.864 F 1.116 F 0.876 F 1.152 F
Tabel 15 Nilai stabilitas kapal kayu tipe outboard dan nilai standar IMO
Keterangan: F= Fail; dan P = Pass
Tabel 16 Nilai stabilitas kapal fiberglass tipe outboard dan nilai standar IMO
Keterangan: F= Fail; dan P = Pass
Kriteria Standar IMO Kondisi Distribusi Muatan
Kosong Berangkat Beroperasi Pulang A ( 0 - 30º ) 3.151 m.deg 1.416 F 1.693 F 1.360 F 1.609 F
Kriteria Standar IMO Kondisi Distribusi Muatan
Kosong Berangkat Beroperasi Pulang A ( 0 - 30º ) 3.151 m.deg 1.419 F 1.842 F 1.400 F 1.673 F
Gambar 15 Kurva stabilitas kapal tipe inboard
Gambar 16 Kurva stabilitas kapal tipe outboard
Hasil analisis di atas juga menunjukkan adanya perubahan nilai KG dan GM kapal pada setiap perubahan kondisi distribusi muatan. Nilai KG dan GM yang diperoleh pada kapal pancing tonda tipe inboard berbanding terbalik dengan nilai KG dan GM pada kapal tipe outboard. Pada kapal tipe inboard, jika nilai ton displacement bertambah maka nilai KG dan GM kapal akan semakin besar, sedangkan pada tipe outboard nilai ton displacement bertambah maka nilai KG dan GM akan menjadi lebih kecil. Selain itu, pada tipe inboard, kapal kayu memiliki nilai KG dan GM lebih besar dibanding kapal fiberglass, dan sebaliknya pada tipe outboard, nilai KG dan GM tersebut lebih besar pada kapal fiberglass dibanding kapal kayu. Selanjutnya, nilai KG dan GM tertinggi pada kapal tipe inboard dicapai pada kondisi distribusi muatan kapal beroperasi, sementara pada tipe outboard adalah pada kondisi kapal kosong. Namun pada umumnya, kapal pancing tonda tipe outboard dengan bentuk hard chin bottom memiliki nilai KG maupun GM yang lebih tinggi dibanding kapal tipe inboard dengan bentuk UV-bottom. Hal ini selain disebabkan karena bentuk dasar lambung kapal tipe outboard yang cenderung lebar, kapal tipe outboard juga memiliki nilai ton displacement yang lebih besar sehingga tipe ini memiliki stabilitas yang lebih baik dibanding tipe inboard.
Tabel 17 Nilai maksimum dan kisaran nilai stabilitas kapal tipe inboard No
. Kondisi Kapal
Maksimum Stabilitas Sudut Kisaran Sudut ( º ) GZ (m) Stabilitas ( º ) Tabel 18 Nilai maksimum dan kisaran nilai stabilitas kapal tipe outboard
No. Kondisi Kapal
Maksimum Stabilitas Sudut Kisaran Sudut ( º ) GZ (m) Stabilitas ( º )
Pada dasarnya ada dua gaya yang mengatur kestabilan kapal di laut, yaitu gaya berat (forces of grafity,G) yang selau bergerak vertikal ke bawah dan gaya apung (forces of buoyancy, B) yang bergerak vertikal ke atas. Pada saat kapal dalam kondisi tenang kedua gaya ini berada pada satu garis vertikal yang sama.
Pada saat kapal mengalami keolengan, gaya berat dan gaya apung kapal akan bergerak ke arah yang berlawanan. Jarak perpendicular yang dibentuk oleh kedua garis gaya ini disebut lengan penegak (Gillmer dan Johnson 1982).
Nilai lengan GZ kapal sampel yang disajikan pada Tabel 13 sampai 16 memiliki nilai yang lebih besar dibandingkan nilai minimum yang ditetapkan oleh IMO. Hal ini dapat dilihat dari nilai margin yang positif (Tabel 17 dan 18). Kondisi tersebut menunjukkan bahwa pada keempat kondisi pemuatan, kapal dapat menghasilkan momen kopel yang positif untuk mengembalikan kapal ke posisi semula setelah terjadi oleng akibat gaya yang bekerja padanya.
Nilai GZ akan menjadi negatif jika sudut keolengan lebih besar dari batas nilai maksimum kisaran stabilitas (Tabel 17 dan 18), yang mengakibatkan kapal tidak lagi menghasilkan lengan GZ yang positif. Bila hal ini terjadi kapal akan terbalik karena saat terjadi keolengan pada sudut tersebut. Kapal dengan lengan GZ negatif akan meneruskan geraknya ke arah kemiringannya dan tidak kembali ke posisi semula.
Pada Gambar 13 dan 14, disajikan grafik kriteria stabilitas kapal sampel berdasarkan nilai yang diperoleh pada Tabel 13 sampai 16. Dari gambar tersebut terlihat bahwa nilai kriteria stabilitas (A, B, C, D, E dan F) pada kapal sampel berturut-turut pada tiap kondisi pemuatan semakin kecil, dimana kapal tipe outboard memiliki nilai GZ yang lebih besar sehingga nilai kriteria stabilitasnya lebih baik dibandingkan kapal tipe inboard. Hal ini disebabkan karena bentuk hard chin bottom yang dimiliki tipe outboard cenderung lebih lebar dibanding UV-bottom yang dimiliki tipe inboard. Hind (1982) dan Derret (1990) mengatakan bahwa selain tinggi titik G, nilai lengan penegak GZ juga dipengaruhi oleh nilai lebar badan kapal dimana pertambahan nilai lebar akan meningkatkan nilai lengan penegak GZ yang terbentuk.
Hasil perhitungan stabilitas kapal pancing tonda sampel yang diterakan pada Tabel 13 sampai 16, terlihat bahwa seluruh nilai lengan penegak GZ kapal
berada di bawah batas kriteria yang ditetapkan IMO. Hal ini menunjukkan bahwa stabilitas kapal pancing tonda sampel memiliki kualitas stabilitas yang rendah atau dengan kata lain kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah miring sangat rendah sehingga stabilitas kapal seperti ini dapat menggangu keselamatan maupun kenyamanan kerja di atas kapal.