Fasilitas Sisi Udara (Air Side) - Tinjaun Arsitektural Objek

BAB II KAJIAN PUSTAKAN

2.1.2. Tinjaun Arsitektural Objek

2.1.2.3. Fasilitas Sisi Udara (Air Side)

7 Ruang tunggu keberangkatan (belum termasuk R. konsesi) Luas area: A = c (ui + vk) m² (+10%) 30 i = proporsi penumpang menunggu terlama k = proporsi penumpang menunggu tercepat 8

Baggage claim area (belum termasuk claim devices)

Luas area:

A = 0,9 c m² (+10%)

m = Max. jumlah kursi pesawat yang dilayani

9 Baggage claim devices

Wide body aircraft: N = c . q 425

Narrow body aircraft: N = c . q

300

G = Waktu kedatangan penumpang pertama sebelum boarding di Gate hold room (GHR) h = Waktu kedatangan penumpang terakhir sebelum boarding di GHR

10 Kerb kedatangan _{Panjang kerb kedatangan:}

L = 0,095 c.p meter (+10%)

s = Kebutuhan ruang per penumpang (m²)

Hall kedatangan (belum termasuk ruang

konsensi) ^{Luas area:}

A = 0,375(b+c+2cƒ)m² (+10%)

q = Proporsi

penumpang datang dgn menggunakan wide body aircraft r = Proporsi penumpang datang dgn menggunakan

narrow body aircraft Sumber: Lampiran Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 20 tahun 2017

2.1.2.3. Fasilitas Sisi Udara (Air Side)

Perancangan bandar udara harus melibatkan dua sisi, darat dan udara. Sisi udara merupakan bagian dari bandar udara untuk persiapan pesawat lepas landas dan mendarat.

1. Bentuk Pengaturan Hubungan Antara Daerah Terminal Dengan Landasan Pacu

Program ruang pada airport perlu diatur sedemikian rupa agar jarak lepas landas dari area terminal ke ujung – ujung runway bisa sesingkat mungkin. Sesuai dengan lokasi perancangan, hubungan antar area terminal dengan runway menggunakan Landasan Tunggal (Single Runway) dan untuk membuat jarak lepas landas sesingkatnya pada landasan tunggal ini, maka jarak antara pesawat- pesawat yang mendarat dan yang mendarat dan yang berangkat dibuat sama. Sehingga area terminal terletak ditengah –tengah antara ujung – ujung runway.

Gambar 2.8 Landasan Pacu Tunggal

Sumber : Robert Horonjeff, 1988, “Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara jilid 1”

2. Apron

Apron merupakan fasilitas sisi udara dari bandar udara yang menjembatani antara runway dengan bengunan terminal. Apron disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir dan perawatan pesawat. Apron terdiri dari area parkir pesawat (Ramps) dan area sirkulasi pesawat dan taxing untuk menuju ramp. Pesawat parkir di area yang disebut gate. Pada apron terdapat beberapa kegiatan service pesawat yaitu :

 Pengisian bahan bakar.

Pengisian bahan bakar pesawat ditentukan berdasarkan kebutuhan, sesuai dengan rute penerbangan.

 Penanganan bagasi.

Bagasi dipindahkan dari dan menuju pesawat selama service pesawat setelah tiba dan sebelum keberangkatan.

 Katering.

Melengkapi dapur pesawat dengan makanan dan minuman sebelum keberangkatan pesawat.

 Pemeliharaan Pesawat.

Mekanik melakukan pekerjaan pemeliharaan pesawat.

a. Tipe Apron

Apron digolongkan ke dalam beberapa tipe berdasarkan fasilitas dan aktivitas pada apron yaitu :

 Apron Terminal

Merupakan area yang diperuntukkan bagi manuver pesawat dan juga parkir pesawat di dekat terminal. Pada apron terminal penumpang dapat naik maupun turun dari pesawat. Apron ini juga memiliki fasilitas pengisian bahan bakar ataupun fasilitas perawatan kecil.

 Apron Kargo

Pesawat yang khusus mengangkut kargo biasanya di parkir di daerah apron yang berdekatan dengan gedung kargo, yang berjarak cukup jauh dari aktifitas penumpang lainnya.

 Apron Parkir

Pada apron parkir, pesawat dapat di parkir dalam waktu yang lebih lama. Apron jenis ini digunakan selama crew pesawat beristirahat ataupun karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat

Maintenance apron berlokasi berdekatan dengan bangunan hanggar dan digunakan untuk pemeliharaan kecil pada pesawat dan penyimpanan pesawat.

 Isolated Apron

Isolated Apron adalah apron yang diperuntukkan untuk pesawat-pesawat yang diketahui atau diyakini sebagai subjek melanggar hukum atau karena alasan lain diperlukan isolasi dari aktivitas normal bandar udara.

Lokasi apron ini harus berada pada jarak minimal 100 m dari posisi parkir lainnya ataupun dari bangunan sekitar. Serta tidak terletak diatas utilitas bawah tanah seperti gas dan bahan bakar pesawat, kabel listrik dan kabel komunikasi.

b. Lokasi Apron

Apron saling berhubungan dengan daerah terminal, maka sebaiknya direncanakan dengan mempertimbangkan keberadaan gedung terminal agar dicapai solusi yang optimal. Secara teoritis, lokasi yang paling efisien untuk apron adalah 1/3 panjang runway dari ujung runway utama. Dalam menentukan lokasi penempatan apron, beberapa faktor- faktor yang perlu dipertimbangkan yaitu :

 Menyediakan jarak minimum antara runway dan tempat parkir pesawat.

 Menyediakan jalur untuk pesawat bebas bergerak agar menghindari

tundaan yang tidak perlu (ketepatan jadwal penerbangan).

 Menyediakan area yang cukup untuk ekspansi dan perkembangan

teknologi

 Mencapai efisiensi maksimum, keselamatan operasional dan kenyamanan

pengguna dari tiap komplek apron dan bandara sebagai sebuah sistem keseluruhan.

 Meminimalisir kerugian yang dapat diakibatkan oleh semburan mesin,

bising, dan polusi udara.

Gambar 2.9 Lokasi apron Sumber : ICAO

c. Ukuran Apron

Ukuran apron ditentukan dari jenis pesawat yang akan menggunakan apron tersebut. Setiap jenis pesawat harus dapat parkir secara tepat. Ketepatan dalam memandu pesawat saat berada di apron juga berpengaruh terhadap ukuran apron.

d. Apron Gate System

Ukuran dari Apron Gate pada sebuah bandar udara dipengaruhi oleh beberapa hal,

yaitu :

1. Jumlah Aircraft Gate

Jumlah aircraft gate pada Bandar udara ditentukan oleh perkiraan arus kedatangan pesawat setiap jam dalam perencanaan awal. Hal ini berarti jumlah gate tergantung dari jumlah pesawat yang harus dilayani selama jam pelayanan setiap hari dan total waktu yang diperlukan pesawat selama di gate. Jumlah pesawat yang dilayani besarnya dihitung berdasarkan estimasi volume jam puncak lalu-lintas udara dengan memperhatikan juga kapasitas maksimum runway yang ada (balanced airport design).

Gate occupancy time tergatung pada ukuran pesawat dan tipe operasi penerbangannya di bandar udara tersebut, apakah penerbangan transit (through flight) atau turnaround flight. Pesawat besar dengan penumpang yang lebih banyak memerlukan waktu yang lebih lama untuk pelayanan pesawat udara seperti cabin service dan pelayanan rutin lainnya, preflight planning dan pengisian bahan bakar. Pesawat transfer mungkin hanya memerlukan waktu 20–30 menit parkir karena hanya memerlukan sedikit pelayanan atau malahan tidak sama sekali. Di lain pihak, pesawat dengan turnaround flight memerlukan pelayanan keseluruhan sehingga memerlukan waktu parkir selama 40menit sampai lebih dari 1 jam.

Pada umunya faktor pemakaian gate / gate utilization faktor rata-rata di suatu bandar udara bervariasi antara 50% - 80%, hal ini dikarenakan waktu gerak maneuver pesawat masuk ataupun keluar dari gate akan menghalangi pesawat lainnya untuk masuk ataupun keluar apron gate sekitarnya sehingga sulit untuk mencapai gate utilization factor 100%. Factor yang juga mampengaruhi gate utilization factor adalah strategi penggunaan gate. Pada bandar udara dimana apron gate digunakan berbagai perusahaan penerbangan, gate utilization factor berkisar antara 60% - 80%, sedangkan bila apron gate digunakan khusus untuk satu perusahaan penerbangan maka gate utilization factor akan berkuaran meenjadi 50% - 60%.

Perkiraan jumlah aircraft gate yang dibutuhkan suatu Bandar udara harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini :

 Identifikasi gate occupancy time untuk tiap jenis pesawat.

 Tentukan gate occupancy time rata-rata.

 Tentukan total hourly design volume dan persentase kedatangan atau

keberangkatan pesawat.

 Setelah itu akan didapatkan hourly design volume untuk kedatangan dan

keberangkatan, yaitu berupa perkalian antara persentase kedatangan/ keberangkatan dengan total hourly design volume. Dari hasil yang didapat diambil nilai yang terbesar.

2. Ukuran Gate

Ukuran gate tergantung dari ukuran dari pesawat serta tipe perkir pesawat didepan gate. Ukuran dari pesawat menentukan luas areal yang diperlukan untuk parkir dan bermanuver di apron. Ukuran pesawat juga menentukan karakteristik dari peralatan servis yang diperlukan untuk pelayanan pesawat di apron (ground

handling). Tipe parkir pesawat juga menentukan luas area yang diperlukan untuk

manuver pesawat sampai mencapai posisi parkir yang diinginkan.

3. Layout Parkir Pesawat

Dalam layout parkir pesawat dimaksudkan untuk mengatur posisi apron di sekitar gedung terminal yang dipengaruhi oleh sistem parkir pesawat yang direncanakan. Hal ini ditentukan oleh pengelompokan aircraft gate dan pola sirkulasi pesawat di lapangan gerak darat yang dipengaruhi oleh posisi relatif gedung terminal dan runway.

4. Sistem Parkir Pesawat

Berdasarkan jumlah pesawat yang parkir pada parking stand dibedakan dengan 2 macam, yaitu :

a. Konfigurasi Normal

Pada kondisi normal, konfigurasi parking stand yang digunakan hanya untuk satu jenis pesawat. Umumnya digunakan pesawat dengan code letter E atau F.

Gambar 2.10 Konfigurasi Normal Sumber : CAAS

32 b. Konfigurasi MARS

MARS yang merupakan singkatan dari Multiple Apron Ramp System digunakan oleh perencana bandara untuk memaksimalkan ruang parkir pesawat pada apron sehingga menjadi fleksibel dan efisien. Pada konfigurasi MARS, parking stand yang ada dapat digunakan lebih dari 1 pesawat, biasanya 2 pesawat. Umumnya digunakan pesawat dengan code letter C atau D.

Gambar 2.11 Konfigurasi MARS Sumber : CAAS

Berdasarkan metode pesawat bermanuver untuk memasuki dan meninggalkan apron, ada tiga macam, yaitu :

a. Power-In, Power-Out Maneuvers

Manuver pesawat yang paling umum digunakan pada apron terminal dan kargo dengan tenaga dari pesawat itu sendiri untuk memasuki dan meninggalkan apron.

Gambar 2.12 Power-In, Power-Out Maneuvers Sumber : CAAS

b. Power-In, Push-Back Maneuvers

Manuver pesawat yang menggunakan tenaga dari pesawat itu sendiri pada saat memasuki apron. Saat pesawat akan meninggalkan apron, digunakan sebuah traktor atau tug yang dipasang pada roda depan dan mendorong pesawat menuju taxilane atau taxiway dimana pesawat memiliki ruang yang aman untuk bermanuver.

Gambar 2.13 Power-In, Push-Back Maneuvers Sumber : CAAS

c. Tug-In, Push-Back Maneuvers

Pada manuver ini pesawat akan ditarik dengan menggunakan tug pada saat akan memasuki apron. Lalu pada saat keberangkatan, pesawat akan didorong dengan tug menuju taxilane atau taxiway.

Gambar 2.14 Tug-In, Push-Back Maneuvers Sumber : CAAS

Sedangkan berdasarkan posisi parkir pesawat terdapat 4 macam tipe parkir, yaitu:

a. Nose-In Parking

Yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat tegak lurus sedekat mungkin dengan gedung terminal.

Gambar 2.15 Nose-In Parking Sumber : ICAO

Tabel 2.10 Kelebihan & Kekurangan Nose-In Parking

Kelebihan Kekurangan

-

Tidak membutuhkan lahan

parkir pesawat yang luas

-

Minim kebisingan dari mesin pesawat

-

Naik turun penumpang

lebih mudah

-

Membutuhkan alat bantu

tarik saat pesawat akan keluar

-

Operasi pengeluaran

pesawat dari apron membutuhkan waktu dan keahlian

b. Angle Nose-In

Yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat menghadap gedung terminal membentuk sudut 45º terhadap gedung terminal.

Gambar 2.16 Angle Nose-In Parking Sumber : ICAO

Tabel 2.11 Kelebihan & Kekurangan Angle Nose-In Parking

Kelebihan Kekurangan

- Pintu depan pesawat dekat dengan gedung terminal - Suara pesawat tidak terlalu

keras, karena pada waktu masuk tidak perlu membelok - Asap panas tidak terarah ke

gedung terminal

-

Membutuhkan tenaga yang

besar untuk keluar dari gate position, biasanya

menggunakan kendaraan

pandu

- Pintu belakang pesawat jauh dengan gedung terminal

c. Angle Nose-Out

Yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat membelakangi terminal membentuk sudut 45º terhadap gedung terminal.

Gambar 2.17 Angle Nose-Out Parking Sumber : ICAO

Tabel 2.12 Kelebihan & Kekurangan Angle Nose-Out Parking

Kelebihan Kekurangan

- Tidak membutuhkan alat bantu tarik saat pesawat akan keluar dari apron

-

Membutuhkan luas apron

yang lebih besar dari tipe

Angle Nose-In

-

Terjadi kebisingan dari mesin saat pesawat keluar dari apron

-

Penggunaan pintu kurang

Efektif

d. Parallel

Gambar 2.18 Angle Parallel Parking Sumber : ICAO

Tabel 2.13 Kelebihan & Kekurangan Parallel Parking

Kelebihan Kekurangan

-

Tidak membutuhkan alat

bantu tarik saat pesawat akan keluar dari apron

-

Lebih mudah mengarahkan

pesawat saat masuk/keluar

-

Penggunaan pintu pesawat

lebih efektif

-

Membutuhkan luas apron

yang sangat besar dibanding tipe yang lain

-

Aktivitas service pesawat

sangat dekat dengan pesawat yang lain

Sistem parkir pesawat pada bandar udara juga tergantung pada konsep penanganan penumpang di terminal yang digunakan. Terdapat beberapa cara untuk menghubungkan penumpang dari terminal menuju pesawat maupun sebaliknya, yaitu :



Berjalan kaki pada apron

Cara ini dapat digunakan pada semua jenis parkir namun menjadi tidak efisien seiring dengan bertambahnya ukuran apron dan bertambahnya jumlah posisi parkir, serta dapat membahayakan penumpang dari hal-hal yang mungkin terjadi selama berjalan di apron.



Berjalan kaki melalui jembatan penghubung

Metode ini digunakan apabila pintu pesawat terletak dekat dengan terminal seperti pada tipe parkir nose-in. Jembatan penghubung ini dapat menggunakan sistem bergerak (moveable) atau sistem tidak bergerak (fixed).



Menggunakan kendaraan

Para penumpang diangkut menggunakan kendaran seperti bus atau mobile lounge.

Dalam menjamin keselamatan pesawat saat di daratan, ICAO membuat peraturan mengenai jarak aman antar aircraft stand :

Tabel 2.14 Jarak aman antar aircraft

Code Letter Minimum Clearance Feet Meters A 10 3.0 B 10 3.0 C 15 4.5 D 25 7.5 E 25 7.5 F 25 7.5 Sumber : ICAO

Untuk pesawat dengan Code Letter D, E, F jika lingkungan sekitar memungkinkan jaraknya bisa di kurangi dengan model nose-in parking. Dengan memperhatikan :



Terminal, termasuk garbarata, dan nose pesawat.



Beberapa stand menggunakan azimut guidance dan sebagian lagi

menggunakan visual docking guidance system.

e. Ground Time

Ground time adalah durasi pesawat selama berada di darat. Selama pesawat berada di apron, terdapat berbagai macam kegiatan yang dikenal sebagai ground handling. Pekerjaan ground handling menggunakan peralatan yang disebut GSE (Ground Service Equipment) dimana peralatan tersebut akan dibahas lebih lanjut pada sub-bab selanjutnya.

Selain terdapat kegiatan ground handling, ground time ini juga meliputi waktu tunggu pesawat yang menunggu jadwal keberangkatan selanjutnya. Apabila dalam menunggu jadwal keberangkatan selanjutnya terjadi pada keesokan harinya dan pesawat harus menginap di apron, dikenal dengan istilah RON (Remain Over Night).

f. GSE (Ground Service Equipment)

Ground Support Equipment merupakan peralatan yang digunakan untuk melayani pesawat terbang sebelum keberangkatan maupun setelah tiba di bandara. Dinamakan ground support equipment karena peralatan ground handling ini dapat mendukung operasi pesawat ketika berada di darat. Adapun fungsi umum dari peralatan ini meliputi ground power operations, aircraft mobility, dan loading

operations (penumpang dan barang). Secara garis besar GSE dibagi menjadi dua bagian yaitu :

1. GSE Motorize

 Chocks, digunakan untuk mencegah pesawat bergerak ketika parkir

di apron maupun hanggar.

Gambar 2.19 Chocks Sumber : Wikipedia

 Baggage Towing Tractors, digunakan untuk mengangkut bagasi,

cargo, dan material lainnya dari terminal menuju pesawat.

Gambar 2.20 Baggage Towing Tractors Sumber : Trelleborg

2. GSE non Motorize

 Fuel Truck, digunakan untuk mengisi bahan bakar pesawat.

Sumber : Snipview Gambar 2.21 Fuel Truck

 Tugs dan Tractors, digunakan untuk menarik atau menggerakkan

Sumber : Globalgse Gambar 2.22 Tugs dan Trucktors

 Catering Vehicle, digunakan untuk loading dan unloading makanan

serta minuman di pesawat.

Sumber : Gentech Gambar 2.23 Catering Vehicle

 Belt Loaders, digunakan untuk loading dan unloading bagasi dan juga

kargo di pesawat

.

Sumber : Copybook Gambar 2.24 Belt Loaders

 Passenger Boarding Stairs, tangga yang digunakan untuk mengangkut

penumpang dari darat ke kabin pesawat.

Gambar 2.25 Passenger Boarding Stairs Sumber : Heatrow

 Pushback Tug, digunakan untuk menarik pesawat dari runway

menuju apron maupun sebaliknya.

Gambar 2.26 Pushback Tug Sumber : Zerosixright

g. Marka pada Apron

Pada apron terdapat marka dan juga rambu-rambu yang digunakan sebagai alat bantu visual dalam navigasi. Menurut KP 39 Tahun 2015 menyatakan standar warna yang digunakan sebagai berikut :

Tabel 2.15 Warna-warna Standar Marka

Menurut KP 39 Tahun 2015 terdapat beberapa jenis marka pada apron yaitu:

1. Apron Safety Line

Merupakan garis berwarna merah dengan lebar 20 cm (A). Garis batasnya berwarna putih dengan lebar 10 cm. Berfungsi untuk menunjukkan batas aman bagi pesawat dari pergerakan GSE.

Gambar 2.27 Apron Safety Line Sumber : Kp 39 Tahun 2015

Merupakan dua garis kuning tak terputus dengan lebar 0,15 m dan terpisah sejauh 0,15 m yang berada di tepi apron. Berfungsi untuk menunjukkan batas tepi apron.

Gambar 2.28 Apron Edge Markings Sumber : Kp 39 Tahun 2015

3. Parking Clearance Line

Digunakan untuk menggambarkan area yang harus bebas dari personil, kendaraan dan peralatan saat pesawat siap untuk keberangkatan jika tidak ada apron safety lines. Marka ini terdiri dari garis merah tak terputus dan garis putih atau kuning di masing-masing sisi dan designator “PARKING CLEARANCE” berwarna kuning.

Gambar 2.29 Parking Clearance Line Sumber : Kp 39 Tahun 2015

4. Aircraft Type Limit Line

Marka pada bagian perkerasan yang menginfokan tentang batasan pada perkerasan dalam mengakomodasi jenis pesawat. Marka terdiri dari garis kuningputus-putus dan designator tipe pesawat berwarna kuning.

Gambar 2.30 Aircraft Type Limit Line Sumber : Kp 39 Tahun 2015

5. Parking Weight Limit Line

Marka pada bagian perkerasan yang menginfokan tentang batasan pada perkerasan dalam mengakomodasi berat pesawat. Marka ini terdiri dari garis kuning putus-putus dan designator batas beban pesawat berwarna kuning.

Gambar 2.31 Parking Weight Limit Line Sumber : Kp 39 Tahun 2015

6. Equipment Clearance Line

Digunakan pada apron yang padat untuk membantu kendaraan servis agar tidak mengganggu pesawat yang sedang bermanuver. Marka ini terdiri dari garis-garis merah dan designator “EQUIPMENT CLEARANCE” berwarna merah.

Gambar 2.32 Equipment Clearance Line Sumber : Kp 39 Tahun 2015

7. Equipment Storage Markings

Digunakan untuk meggambarkan daerah dimana kendaraan dan peralatan dapat disimpan dengan bebas. Marka ini terdiri garis merah tidak terputus dan designator “EQUIPMENT STORAGE” berwarna merah.

Gambar 2.33 Equipment Storonge Markings Sumber : Kp 39 Tahun 2015 8. Out Line Marking

Disediakan pada setiap aircraft stand yang di perkeras dengan aircraft parking position markings. Marka ini terdiri dari garis tak terputus berwarna kuning.

Gambar 2.34 Out Line Marking Sumber : Kp 39 Tahun 2015

Bila pada apron terdapat lebih dari satu aircraft stand sehingga ada panduan sekunder untuk beberapa parking stand yang dapat digunakan, maka harus ada garis putus-putus untuk membedakan dari garis primer.

Gambar 2.35 Garis Lead Indan Lead Out Sumber : Kp 39 Tahun 2015

9. Taxi Lead-In Line Designation

Terletak di awal setiap garis taxi guideline yang bercabang. Terdapa tiga jenis Taxi Lead-In Line Designation yaitu :

 Aircraft Stand Number Designation, menunjukan aircraft stand yang

akan diarahkan oleh garis tersebut. Jika garis lead-in mengarah ke beberapa posisi maka garis penunjuk harus terdiri dari nomor pertama dan terakhir posisi yang dituju.

Gambar 2.36 Aircraft Stand NumberDesignation Sumber : Kp 39 Tahun 2015

 Aircraft Type Limit Designations, mengindikasikan aircraft stand

mana yang mampu mengakomodasi jenis pesawat udara tertentu.

Gambar 2.37 Aircraft Type Limit Designation Sumber : Kp 39 Tahun 2015

 Aircraft Weight Limit Designations, menginformasikan kepada pilot

mengenai batasan berat untuk suatu posisi parkir.

Gambar 2.38 Aircraft Weight Limit Designation Sumber : Kp 39 Tahun 2015

10. Marshaller Stop Line

Ditempatkan dimana nose wheel pesawat udara berhenti, dengan posisi tegak lurus terhadap alignment line, sebagaimana yang dilihat oleh marshaller pada posisi menghadap pesawat udara yang datang.

Gambar 2.39 Marshaller Stop Line Sumber : Kp 39 Tahun 2015

11. Aircraft Stand Number Designation

Digunakan untuk memberikan informasi tambahan mengenai apron yang memiliki lebih dari satu posisi parkir pesawat. Pada aircraft primer dan sekunder harus diberi nomor yang sama.

Gambar 2.40 Aircraft Stund Number Sumber : Kp 39 Tahun 2015

12. Garbarata (Aerobridge)

 Aerobridge Wheel Position

Area di bawah garbarata harus bebas dari kendaraan dan peralatan untuk memastikan keselamatan operasi garbarata. Posisi roda yang

direkomendasikan untuk garbarata menggunakan kotak atau lingkaran.

Gambar 2.41 Aerobidge Wheel Position Sumber : Kp 39 Tahun 2015

 Aerobridge Safety Marking

Marka ini terdiri dari garis berwarna merah dengan bentuk trapesium. Area ini memperlihatkan fungsi area pergerakan garbarata. Lokasinya dekat dengan aircraft parking stand.

Gambar 2.42 Aerobidge Safety Marking Sumber : Kp 39 Tahun 2015

13. No Parking Area

Marka ini terdiri atas garis merah di dalam batas berwarna merah. Kendaraan atau peralatan tidak diperbolehkan berada dalam area ini. Equipment Parking Area Marking.

Gambar 2.43 No Parking Area Sumber : Kp 39 Tahun 2015

14. Equipment Parking Area Marking

Marka ini digunakan sebagai area batas dimana didalamnya peralatan dan kendaraan dapat parkir saat memberikan layanan terhadap pesawat yang di darat. Marka ini diindikasikan dengan garis berwarna putih.

Gambar 2.44 Equipment Parking Area Marking Sumber : Kp 39 Tahun 2015

15. Fuel Hydrant Marking

Marka ini harus meliputi kata “FUEL” yang di cat berwarna merah.

Gambar 2.45 Fuel Hydrant Marking Sumber : Kp 39 Tahun 2015

16. Tug Parking Position Lines

Marka ini disediakan di garbarata dan posisi parkir pesawat power-in/push- out lainnnya, untuk memastikan tug yang diparkir tidak mengganggu keselamatan dari pesawat udara yang datang. Markanya terdiri dari garis merah dan berbentuk U.

Gambar 2.46 Tug Parking Position Lines Sumber : Kp 39 Tahun 2015

17. Apron Service Road Marking

Digunakan untuk menjaga lalu lintas kendaraan terbebas dari aktivitas pesawat udara dan taxiway, dan untuk meminimalisasi resiko kecelakaan kendaraan-dengan-kendaraan. Marka ini terdiri dari garis berkelanjutan yang dicat warna putih.

Gambar 2.47 Apron Service Road Marking Sumber : Kp 39 Tahun 2015

18. Passanger Path Markings

Digunakan untuk membantu mengatur pergerakan penumpang yang naik atau turun. Disediakan sesuai dengan pola dan warna standar dan sesuai dengan perkiraan trafik jumlah penumpang.

Gambar 2.48 Pasanger Path Markings Sumber : Kp 39 Tahun 2015

h. Karakteristik Pesawat

Dalam merancang apron, diperlukan beberapa karakteristik pesawat yang

Dalam dokumen Perancangan terminal penumpang Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang dengan Pendekatan Arsitektur Biomorfik (Halaman 50-72)