Disini akan dibicarakan tentang:
• Fuel system test procedure
• Timing Advance start and stop.
• Pin timing.
• Nozzle testing
Dengan sasaran yang akan dicapai adalah:
1. Bagaimana mengukur dynamic timing.
2. Bagaimana tujuan atau mengartikan hasil yang diperoleh dari pengujian dynamic timing.
3. Prosedur penyetelan start and stop advance dari automatic timing advance unit (ATAU).
4. Prosedur penggunaan timing pin.
5. Bagaimana mengidentifikasi hasil test dan kaitannya dengan injector/ nozzle yang rusak.
Gb. 4. 27 Nozzle Testing
Karena fuel system (sistem bahan bakar) merupakan hal yang vital bagi engine performance, maka perlu dilakukan berbagai perlakuan untuk memastikan seluruh komponen terkait bekerja secara baik dan normal.
Beberapa metode diagnostic test dapat dilakukan setiap saat, terutama waktu terjadi masalah atau setelah engine selesai melakukan servis besar (general overhaul).
Beberapa test perlu dilakukan untuk mengetahui kemampuan engine, terlebih setelah overhaul merupakan suatu hal yang harus dilakukan. Termasuk di dalamnya adalah pengetesan dan penyetelan dynamic timing, pemakaian pin timing serta pengetesan nosel (nozzle testing).
• Dynamic timing test
Yang dimaksud dengan dynamic timing yaitu perubahan derajat waktu (timing) bahan bakar saat diinjeksikan ke dalam silinder dengan putaran engine (rpm) yang bervariasi.
Pengujian atau pengukuran dynamic timing adalah untuk memperoleh informasi derajat penyemprotan bahan bakar (timing) untuk semua silinder, pada suatu engine beroperasi.
I ndikasi (1), merupakan daerah waktu sebagai referensi (reference timing) dimana pada grafik menunjukkan peningkatan engine rpm diiringi dengan naiknya derajat waktu (timing). Akan tetapi, peristiwa ini hanya akibat port effect pada saluran di fuel injection pump (FI P) dan di belum dipengaruhi oleh automatic timing advance unit (ATAU).
I ndikasi (2), pada titik patah pertama terlihat pada engine rpm tertentu ATAU mulai bekerja dan timing mulai berubah (start advance) serta terus bertambah seiring naiknya engine rpm. Peningkatan t iming disini terjadi lebih besar, karena merupakan gabungan dari pengaruh port effect dan ATAU.
I ndikasi (3), Peningkatan timing ini akan terus berlanjut selama ATAU masih beroperasi. Namun suatu ketika pada engine rpm tertentu, ATAU berhenti bekerja dan perubahan timing kembali hanya dipengaruhi oleh port effect. Saat ATAU mulai berhenti seperti terlihat pada titik patah terakhir, disebut dengan stop advance.
Catatan: Sebelum melakukan pengukuran dynamic timing, periksalahlah spesifikasi dari engine yang dimaksud pada “ engine performance specification data” (ØT, 1T atau 2T No.). Kemudian buatlah grafik dari data spesifikasi dan disesuaikan dengan gambar dari data hasil pengukuran.
• Timing indicator
Gunakanlah timing indicator dengan engine model yang sesuai.
Misal: 8T5300 atau 6V3100 engine timing indicator hanya untuk engine seri 3300 dan 3400.
Timing indicator mendapat masukan dari dua signal yaitu t ransducer yang dipasangkan pada injection line no.1 untuk mendeteksi timing dan magnetic
pick-up yang dipasangkan di flywheel housing, adalah untuk mengamati
Dari dua signal yang diterima indicator, satu dari proses injeksi sebelum piston mencapai Top Dead Center (TDC) dan lainnya dari putaran flyw heel, akan terbaca berapa besar derajat waktu penyemprotan (timing) saat engine beroperasi pada putaran tertentu.
• Dynamic timing test procedure
1. Pasangkan t ransducer ke fuel line silinder no.1. 2. Pasangkan magnetic pick-up pada flywheel housing. 3. Hubungkan t ransducer dan magnetic pick-up ke indicator. 4. Sambungkan indicator ke battery untuk mendapatkan power.
5. Hidupkan engine dan periksa fuel pressure (tekanan sistem bahan bakar).
6. Naikkan putaran engine sampai 1000 rpm dan mulailah mengukur atau membaca dynamic timing.
7. Kemudian baca dan catat masing-masing dynamic timing, untuk setiap peningkatan putaran 100 rpm sampai dengan high idle.
• Test results
Hasil pengukuran dynamic timing yang diperoleh, batasannya harus sesuai dengan reference timing, awal (timing advance start) dan akhir (timing advance stop) yang tertuang engine performance specification data.
Dari data pengukuran, buat grafik hubungan antara timing vs rpm.
1. Grafik timing advance harus membentuk garis secara beraturan (linear) sesuai dengan perubahan engine rpm, dengan kemungkinan terjadinya penyimpangan-penyimpangan sangat kecil dari titik yang diperoleh setiap peningkatan 100 rpm.
2. Jika dari titik-titik yang diperoleh tidak membentuk suatu garis yang beraturan atau terlalu banyak penyimpangan, ini akan memberi indikasi adanya komponen yang rusak.
• Timing Advance Start and Stop Advance
Gb. 4.28 TimingWindow
Setelah diperoleh bentuk grafik dynamic timing dari hasil pengukuran, barulah kondisi automatic timing advance unit (ATAU) dapat dievaluasi. Baik atau tidak beroperasinya ATAU, tidak dapat diketahui tanpa melalui pengetesan dynamic timing.
Titik-titik yang diperoleh dari hasil pengukuran, harus sesuai spesifikasi dengan membentuk grafik atau garis seperti reference timing (1), timing advance start (2) dan timing advance stop (3).
• Plotting timing advance
Dengan membuat grafik dari hasil pengukuran dan membandingkannya dengan grafik data spesifikasi, akan memudahkan di dalam melakukan analisa pada ATAU. Dari gambar tersebut dapat di lihat, apakah awal/ akhir timing advance (start/ stop) terlalu cepat (1) atau terlambat (2).
Apabila dynamic timing advance yang diperoleh tidak sesuai spesifikasi, maka harus dilakukan tindakan apakah mengganti komponen tertentu atau dilakukan penyetelan.
Untuk seri engine 3400 (non electronic), ATAU terbagi dua yakni sistem mekanik (mechanically system) dan hidrolik (hydraulically system).
§ATAU mechanically system: Tidak dapat dilakukan penyetelan, kecuali mengganti komponen tertentu (seperti spring) dengan yang baru.
§ Adjusting timing advance: Hanya automatic
timing advance unit (ATAU) yang beroperasi secara hidrolik yang dapat disetel (seri engine 3400), Yaitu dengan cara:
1. Kendurkan mur pengunci (locknut) yang terdapat pada ATAU.
2. Putar sekrup besar (large screw/ start screw); kekanan (clockwise =
CW) untuk menambah atau kekiri (counterclockwise = CCW) untuk
mengurangi advance start rpm.
3. Putar sekrup kecil (small screw/ stop screw); kekanan (clockwise =
CW) untuk menaikkan atau kekiri (counterclockwise = CCW) untuk
menurunkan advance stop rpm.
• Start and stop screw
§ Sekrup besar atau large screw juga disebut start screw.
§ Sekrup kecil atau small screw juga disebut stop screw.
§ Setiap melakukan penyetelan timing advance start (sekrup besar/start screw), maka timing advace stop (sekrup kecil/stop screw) juga harus disetel. Karena ketika memutar start screw (sekrup besar), stop screw (sekrup kecil) terbawa berputar hingga berubah dari posisi semula. Hal ini disebabkan posisi duduk dari stop screw berada pada ujung start screw.
Gb. 4.29 Pin Timing
Seandainya pada waktu pengetesan reference timing (1) tidak sesuai dengan spesifikasi, periksalah komponen terkait lainnya yang ada hubungan dengan engine timing. Misalnya, pemasangan timing gear atau fuel injection pump (FI P).
Untuk timing gear, prosedurnya dapat dilihat pada service manual. Sementara itu, selain berpedoman pada petunjuk service manual, pemasangan FI P ke engine dilakukan dengan menggunakan alat yang bernama pin timing.
• Pin timing procedure
Pemakaian pin timing dibagi dalam dua klasifikasi, yaitu:
1. Timing bolt: Untuk menentukan/ menempatkan posisi piston no.1 pada t op dead center (TDC) atau titik mati atas (TMA), baik waktu langkah kompresi (compression stroke) maupun langkah buang (exhaust stroke).
2. Timing pin: Untuk memposisikan fuel injection pump (FI P) melakukan
injeksi bahan bakar pada silinder no.1.
Prosedur: 1. Tentukan piston no.1 pada posisi TMA (TDC) langkah kompresi, dengan cara sebagai berikut:
tersedia dan terdapat pada flywheel housing.
• Dengan menggunakan turning tool (alat pemutar) dan rachet wrench, putarlah engine ke kiri ( CCW) hingga timing-bolt masuk ke dalam lubang berulir yang terdapat pada flywheel.
• Untuk memastikan apakah ini posisi piston no.1 TDC, kedua
rocker arm dari intake valve dan exhaust valve harus dalam
keadaan bebas.
2. Masukkan timing-pin pada timing hole (lubang) yang terdapat pada FI P housing. Sambil menekan timing pin putarlah FI P camshaft kearah kiri (CCW), hingga ujung dari timing-pin masuk ke dalam slot (celah) yang terdapat pada FI P camshaft. Proses ini disebut FI P timing.
3. Jika kedua pin timing sudah selaras pada posisinya (baik timing- bolt pada f lywheel dan timing pin pada FI P), maka engine dan FI P sudah Timing (sesuai pada posisinya) dan siap dihidupkan.
• Timing check
Lakukanlah pengecekan atau pemeriksaan engine & FI P timing secara benar. Yaitu pada waktu memasukan baik timing-bolt pada flyw heel, maupun timing-pin pada camshaft harus lancar dan tidak dipaksa.
Periksalah secara berkala, untuk memastikan kondisi engine & FI P timing adalah baik. Karena pengaruhnya akan terlihat pada kemampuan engine saat beroperasi.
Gb. 4.30 NozzleTesting
Nosel harus diperiksa dan di tes sebelum dipasang. Demikian pula halnya pada waktu melakukan servis besar (engine overhaul). Pengetesan nosel harus dilakukan dengan alat yang direkomendasi untuk tes nozzel (lihat gambar di atas).
Pada waktu pemeriksaan nozzel yang diperiksa adalah:
1. Valve opening pressure at auVOP (tekanan pembukaan klep nosel). 2. Valve seating, tip leaking atau back leakage (kebocoran nosel). 3. Spray pattern (bentuk semprotan).
Tujuan melakukan tes nosel:
1. Valve opening pressure (VOP); adalah untuk mengetahui apakah
tekanan pembukaan klep masih sesuai spesifikasi, jika tidak nosel harus diganti.
2. Test kebocoran; diberi tekanan (f uel) tertentu dan dibiarkan beberapa saat dengan waktu yang tertentu pula. Berapa tetes f uel yang keluar dan berapa turunnya tekanan (pressure drop)? lihat spesifikasi dan jika tidak sesuai, nosel harus diganti.
3. Spray pattern; untuk mengetahui bentuk penyemprotan dan
Dari percobaan atau pengujian di atas, untuk membantu dalam mengambil keputusan apakah suatu nozzel harus diganti atau tidak. Misal; gantilah nozzel jika buntu, bocor sedikit atau mengucur dan selanjutnya.