TINJAUAN DATA DAN INFORMAS
2. KONDISI TOPOGRAF
Wilayah Bagian Utara sampai sekitar 10 Km ke arah Selatan maksimal tinggi tanah 7 Km di atas titik Peil Priok. Pada lokasi tertentu justru letaknya berada di bawah permukaan laut. Wilayah bagian Selatan Banjir Kanal relatif merupakan daerah berbukit-bukit dibandingkan dengan wilayah Utaranya, keadaan tanah agak curam. Bagian Utaranya keadaan tanahnya hampir rata atau datar.
3. KONDISI KLIMATOLOGI
Jakarta memiliki suhu udara yang panas dan kering atau beriklim tropis. Terletak di bagian barat Indonesia, Jakarta mengalami puncak musim penghujan pada bulan Januari dan Februari dengan rata-rata curah hujan 350 milimeter dengan suhu rata-rata 27 °C. Curah hujan antara bulan Januari dan awal Februari sangat tinggi, pada saat itulah Jakarta dilanda banjir setiap tahunnya, dan puncak musim kemarau pada bulan Agustus dengan rata-rata curah hujan 60 milimeter . Bulan September dan awal oktober adalah hari-hari yang sangat panas di Jakata, suhu udara dapat mencapai 40 °C . Suhu rata-rata tahunan berkisar antara 25°-38 °C (77°- 100 °F).
Tabel III.1 Data Iklim Jakarta Sumber: www.Wikipedia.id Data iklim untuk Jakarta
Bulan Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des Tahun
Rata-rata tertinggi (°C) 29.9 30.3 31.5 32.5 32.5 31.4 32.3 32.0 33.0 32.7 31.3 32.0 31.8 Rata-rata terendah (°C) 24.4 24.3 25.2 25.1 25.4 24.8 25.1 24.9 25.5 25.5 24.9 24.9 25.0 Presipitasi mm 384.7 309.8 100.3 257.8 133.4 83.1 30.8 34.2 29.0 33.1 175.0 84.0 1.655,2 Rata-rata hari berhujan 26 20 15 18 13 17 5 24 6 9 22 12 187
commit to user III-3
Kondisi klimatlogis berkaitan erat dengan letak geografis suatu daerah. Faktor klimatologis ini juga berpengaruh langsung terhadap perwujudan fisik bangunan. Kondisi klimatologis meliputi :
1. Sinar Matahari
Karena terletak di daerah tropis, maka Surakarta beriklim panas dan mendapat matahari penuh sepanjang siang hari dengan tingkat radiasi relatif tinggi. Suhu udara rata-rata reltif tinggi yaitu pada siang hari berkisar 21º-23ºC, dan kelembaban rata-rata 74,83%.
2. Curah Hujan
Karena terletak di daerah tropis, maka pola siklus iklim berimbang antar musim penghujan (Oktober - April) dan musim kemarau (April - Oktober). Curah hujan rata-rata pertahun mencapai 2800mm.
3. Angin
Meskipun arah dan kecepatan angin di Surakarta berubah-ubah secara periodik, namun secara umum, kondisi arah angin di Indonesia memiliki arah datang dan pergi yang relative sama, yaitu dari arah Tenggara menuju arah Barat Laut.
B. KONDISI TRANSPORTASI JAKARTA
1. Kondisi Transportasi Jakarta secara Umum
Dewasa ini, permasalahan lalu lintas yang terjadi di wilayah DKI Jakarta antara lain disebabkan oleh meningkatnya tekanan terhadap prasarana dan sarana transportasi yang tidak terlepas dari besarnyaintensitas dan mobilitas pergerakan
commit to user III-4
penduduk dari setiap bagian wilayah ke bagian-bagian wilayah yang lain, di mana pada dasarnya, hal ini dipengaruhi oleh kuantitas dan frekuensi pergerakan penduduk urbanmaupun sub-urban. Berdasarkan survey dari "Arterial Road System Development Study" (ARSDS, 1985) secara rata-rata setiap penduduk Jakarta melakukan 1,68 perjalanan/orang/hari. Ini berarti bahwa jumlahperjalanan harian yang dilakukan oleh penduduk Jakarta mencapai lebih dari 15 juta perjalanan. Jumlah ini tidak termasuk perjalanan yang dilakukan oleh penduduk di luar Jakarta yang datang ke atau hanyamelintasi Jakarta.
Pada tahun 1990, jumlah penduduk tercatat yang bermukim di wilayah ini telahmencapai lebih dari 8,2 juta jiwa. Jumlah ini akan senantiasa meningkat, baikyang disebabkan oleh pertumbuhan penduduk alamiah, maupun karena migrasi yang terjadi sebagai akibat dari meningkatnya harapan ekonomi dan kesempatankerja di wilayah ini. Untuk periode 1985-1990 misalnya, pertumbuhan pendudukyang terjadi adalah sekitar 2,31% per tahunnya. Tingkat pertumbuhan ini diperkirakan akan terus berlanjut hingga masa yang akan datang, meskipundengan tingkat pertumbuhan yang diharapkan akan mengalami penurunan, yaiturata-rata Jabotabek untuk periode pasca tahun 2000 menjadi 2,19% per tahun dari 3,11% yang terjadi pada periode sebelumnya. Diprediksikan bahwa jumlah penduduk pada tahun 2000 akan mencapai sekitar 23,3 juta jiwa dan pada tahun2015 akan mencapai lebih kurang 32,2 juta jiwa. Jumlah ini berarti hampirmencapai dua kali lipat dari jumlah penduduk eksisting dan tentunya akan mengakibatkan terjadinya peningkatan yang sangat berarti terhadap
commit to user III-5
mobilitasperjalanan orang dan barang, jumlah kendaraan bermotor dan arus lalu lintasjalan raya.
Dari kajian-kajian yang telah dilakukan sebelumnya yang merupakan penjabaranRTRW DKI 2010 untuk sektor transportasi, telah direkomendasikan panduan terhadap program-program yang menjadi prioritas dalam konteks system transportasi di DKI. Sebagian dari rekomendasi pada sisi pasokan (supply)merupakan hasil analisis kuantitatif terutama yang menyangkut pengembangansistem jaringan jalan dan sebagian lainnya yang menyangkut sistem angkutanumum diperoleh dari hasil analisis kualitatif serta kajian awal terhadap programdi sisi manajemen permintaan (demand). Gambar 8 menggambarkan SistemJaringan Pendukung Transportasi di Wilayah DKI Jakarta.
Ga mbar III.2 Sistem Jaringan Pendukung Transportasi Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta
Dari berbagai macam moda angkutan umum bus, baik yang berskala besar,menengah maupun kecil, tetap menjadi angkutan yang dekat dengan
commit to user III-6
masyarakat.Sebagian besar dari pengguna angkutan umum bus adalah “captive transit riders”,sehingga sulit sekali memisahkan nuansa sosial politis dari angkutan umumperkotaan. Angkutan umum merupakan suatu bentuk transportasi kota yang sangat esensial dan komplemen terhadap angkutan pribadi yang tidak dapat sepenuhnya diupayakan oleh masyarakat kota.
Angkutan umum merupakan inti dari pergerakan ekonomi di kota. Berbagai bentuk moda angkutan umum dengan karakteristik dan tingkat pelayanan yang diberikan mewarnai perkembangan sistem angkutanumum kota yang berorientasi kepada kenyamanan dan keamanan sehingga dapat bersaing dengan angkutan pribadi.
a. Jaringan Jalan Eksisting
Jaringan jalan di wilayah DKI Jakarta berkembang sesuai dengan otoritas wilayah yangmenyangkut administratif jalan. Keutuhan wilayah Jabotabek dalam konteks sistemtransportasi darat terhubungkan baik melalui sistem jalan raya, sistem kereta api dansistem angkutan umum. Total panjang jalan di DKI Jakarta kurang lebih 10% dari totalpanjang jalan di Jawa. Perbandingan antara panjang jalan dan total area di wilayah DKIJakarta hanya 4 %, dimana idealnya untuk kota sebesar Jakarta adalah 10 – 15 %.
commit to user III-7
Gambar III.3 Pola Jaringan Jalan DKI Jakarta Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta
Pola jaringan jalan di wilayah DKI Jakarta secara umum terdiri dari sistem jaringan jalanlingkar yaitu lingkar dalam (inner ring road) dan lingkar luar (outer ring road) yang jugamerupakan jaringan jalan arteri primer, jaringan radial yang melayani kawasan di luarinner ring road menuju kawasan di dalam inner ring road dan jaringan jalan berpola grid diwilayah pusat kota. (Gambar 3.3)
2) Kepadatan Jaringan Jalan
Berdasarkan data dari Dinas PU DKI Jakarta dan SITRAMP Jabotabek, kepadatanjaringan jalan terlihat pada Gambar 3.4 yang direpresentasikan dengan rasio luas jalandan luas areal wilayah kelurahan.
commit to user III-8
Ga mbar III.4. Kepadatan Jaringan Jalan DKI Jakarta Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta
b. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor
Seiring dengan bertambahnya prasarana jalan, pertumbuhan ekonomi dan pendapatan masyarakat, jumlah kendaraan turut meningkat, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11. Pada periode tahun 1990 s/d tahun 1997, terlihat bahwa pertumbuhan jumlah kendaraan relatif tinggi untuk seluruh jenis kendaraan. Setelah tahun 1997, yaitu pada saat krisis ekonomi mulai terjadi, terlihat bahwa tingkat pertumbuhan jumlah kendaraan relative menurun untuk keseluruhan jenis kendaraan.
commit to user III-9
Ga mbar III.5 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999 Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta
c. Karakteristik Perjalanan
Tabel III.2 Kebutuhan perjalanan harian Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta
Moda Perjalanan Orang Harian Komposisi Terhadap Total Komposisi terhadap motorized mode
Seluruh Moda (termasuk non-motorized) 29,168,330 100.0% - Non-motorized modes of transport 8,402,771 28.8% -
Motorized modes of transport 20,765,559 71.2% 100.0%
- Sepeda Motor 2,954,512 10.1% 14.2%
- Mobil pribadi 6,404,503 22.0% 30.8%
- Bus 10,938,646 37.5% 52.7%
- KA 416,426 1.4% 2.0%
Tingkat motorisasi penduduk DKI Jakarta dan wilayah BOTABEK mengalami pertumbuhan yang relatif tinggi sejalan dengan peningkatan pendapatan. Tingkat motorisasi ini pada akhirnya akan mempengaruhi mobilitas penduduk dalam arti bahwa tingkat perjalanan yang dilakukan penduduk baik di wilayah DKI Jakarta, maupun BOTABEK juga mengalami peningkatan. Tingkat motorisasi yang tinggi juga mengidentifikasikan diperlukannya pasokan (supply) sistem transportasi untuk menampung pertumbuhan lalu-lintas sejalan dengan peningkatan tingkat motorisasi. Kondisi motorisasi baik di wilayah DKI Jakarta dan BOTABEK terlihat pada Tabel 3.2.
commit to user III-10
Tabel 3.3 Panjang Perjalanan Rata-rata menurut Maksud Perjalanan dan Kelompok Pendapatan Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta
Kelompok Pendapatan Bekerja Sekolah
1985 2000 1985 2000 Tinggi 8.98 10.22 4.36 7.43 Menengah Atas 8.05 10.04 3.47 4.59 Menengah Bawah 7.02 9.96 2.65 3.89 Rendah 5.58 5.95 2.14 1.96 All 6.68 8.51 2.69 3.52
Tabel 3.3 menunjukkan panjang perjalanan rata-rata menurut maksud perjalanan dan kelompok pendapatan. Pada kondisi tersebut terlihat bahwa pertumbuhan tingkat perjalanan tersebut pada periode tahun 1985-1990 adalah 1.5% pertahun. Pada tahun 1985, hasil Home Interview Survey yang dilakukan oleh ARSDS menunjukkan bahwa tingkat perjalanan penduduk DKI Jakarta adalah 1.67 perjalanan perorang perhari (baik motorised maupun non- motorised).
Tabel 3.4 Pergerakan Komuter Jakarta-BODETABEK Tahun 2000 Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta
Arah Pergerakan Volume Pergerakan
(kend/hari) Volume Pergerakan (org/hari) DKI Jakarta-Tangerang 412,543 1,221,079 DKI Jakarta-Bekasi 499,198 1,503,654 DKI Jakarta-Bogor/Depok 424,219 1,369,626
Pertambahan tingkat perjalanan secara total akan menyebabkan pertumbuhan lalu-lintas relatif semakin tinggi. Hasil dari prakiraan permintaan didasarkan pada matriks O-D Jakarta tahun 1990 oleh JMTSS dan TNPR.
Data dari kedua studi menunjukkan selain perjalanan yang dilakukan penduduk DKI Jakarta di dalam kota sendiri terdapat perjalanan yang dilakukan bukan penduduk Jakarta (BOTABEK) yang dilakukan di dalam kota
commit to user III-11
Jakarta. Total perjalanan yang dilakukan diprakirakan meningkat sekitar 3,63% pertahun. Dari 9,7 juta perjalanan dengan kendaraan bermotor pada tahun 1990 diprakirakan meningkat menjadi sekitar 16 juta perjalanan per hari pada tahun 2005. Pada tahun 2000 telah dilakukan survei terhadap arus perjalanan antar wilayah Jakarta dengan wilayah sekitarnya. Hasil selengkapnya dapat dilihat pada Tabel2.3. yang memperlihatkan arus komuter antara Jakarta dan BODETABEK tahun 2000 (SITRAMP, Phase I – JICA)
2. Kebijakan Bidang Transportasi
Pada skenario tahun 2007, scenario kebijakan pendukung untuk tahun 2010 terdiri dari penerapan Tranport DemandManagement (TDM), Pengembangan Sistem kendali Lalu-lintas dan Sistem Informasi Lalu-lintas. Strategi TDM diarahkan pada “traffic restraint” dengan penerapan kawasanpembatasan lalu-lintas yang merupakakelanjutan dari pengembangan di tahun2007. Arahan RTRW 2010 tentang zonapembatasan lalu-lintas diterapkan denganpengembangan kawasan yang mencakupkawasan segi tiga emas.
Tahapan pengembangan KPL dapat dilihat pada Gambar 3.6 yaitu Phase I dikembangkan tahun 2007 dilanjutkan dengan Phase II yang mencakup kawasan segi tiga emas dan Phase III. Dalam implementasinya, KPL diarahkan sebagai
commit to user III-12
Untuk mendukung penerapan KPL dengan “road pricing”, pengembangan sistem kendali dan informasi lalu-lintas sangat dibutuhkan mengingat segala informas mengenai kondisi lalu-lintas dan kondisi kawasan (seperti ketersediaan tempat parkir dan lainlain) harus dapat diterima oleh pengguna jalan sebelum memasuki KPL.
commit to user III-13
Ga mbar 3.6. Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan Sumber: RTRW 2010 Dinas Tata Ruang DKI Jakarta
commit to user III-14
3. Prediksi Kondisi Transportasi Jakarta yang Akan Datang
Saat ini pertumbuhan jalan di Jakarta kurang dari 1% per tahun dan setiap hari setidaknya ada 1000 lebih kendaraan bermotor baru turun ke jalan di Jakarta (Data Dinas Perhubungan DKI Jakarta). Studi Japan International Corporation Agency (JICA) 2004 menyatakan bahwa bila tidak dilakukan perbaikan pada sistem transportasi, diperkirakan lalu lintas Jakarta akan macet total pada 2020 (Study on Integrated Transportation Master Plan/ SITRAMP II)
4. Rencana Transportasi
Rencana pengembangan transportasi public di kota Jakarta secara umum direncanakan terdapat 5 jenis moda, antara lain:
1. Moda Busway yang terbagi menjadi 15 koridor trayek tujuan
2. Moda monorel yang terbagi menjadi 2 yaitu monorel jalur lingkar dan monorel Kampung Melayu
3. Moda Waterways yaitu BKT (Banjir Kanal Timur), BKS (Banjir Kanal Selatan) dan BKB (Banjir Kanal Barat)
4. Moda Kereta KRL
commit to user III-15
C. RELEVANSI LEBAK BULUS REGIONAL MASS RAPID TRANSIT STATION
DI JAKARTA
1. MRT dan Kebutuhan Penataan Ruang kota
“Penataan koridor MRT akan menjadi tulang punggung (backbone) dari seluruh system dan moda transportasi yang ada, sekaligus katalis penataan kawasan dan ruang kota.”
Kota Jakarta sedang mengembangkan system jalur transportasi Mass Rapid System (MRT) yang berbasiskan jalur kereta (railway track). Pengembangan ini dimaksudkan untuk memberikan langkah awal pembenahan permasalahan utama transportasi Kota Jakarta yang berupa kemacetan yang berujungpangkal dari tingginya penggunaan kendaraan pribadi. Tidak hanya itu, diharapkan arahan pengembangan wilayah Kota Jakarta diharapkan dapat diorientasikan kembali pada sekitar koridor jalur MRT ini, dimana pergerakan kota diarahkan pada kepentingan pemakaian kendaraan public sehingga mengurangi pemakaian kendaraan pribadi. Pada tahap awal, pengembangan jalur MRT ini akan melewati 13 area ruang kota yang nantinya akan dikembangkan sebagai titik-titik transit tempat pengguna memulai/ mengakhiri perjalanannya denagn dilengkapi bangunan halte/ stasiun MRT. Pengembangan area titik transit stasiun ini tentu saja tidak akan cukup dengan bentukan desain bangunan stasiun itu saja. Kesiapan pengembangan kawasan dan desain ruang urban yang mamapu meningkatkan kualitas pergeraan transit menjadi kebutuhan utama dalam penataan koridor MRT ini.
commit to user III-16
Mengapa demikian?tidak dapat dipungkiri bahwa dengan sendirinya kawasan sekitar stasiun MRT akan memiliki potensi yang besar untuk dikembangkan. Harga lahan menjadi naik, kebutuhan (demand) akan pengembangan pun secara parallel akan meningkat. Jika ini tidak dibarengi dengan kesiapan perangkat yang mengatur pengembangan kawasan tidak akan optimal dalam mendukung fungsi ara stasiun MRT ini sebagai lingkungan yang berorientasi pergerakan transit.
Pada saat yang bersamaan, pengembangan wilayah ini tentu saja harus dikorelasikan dengan arahan yang ada di masterplan besar kota Jakarta yang telah diatur di berbagai perangkat peraturan dan kebijakan yang ada di DKI jakarta, seperti RTRW, RRTRW Kecamatan, LRK, ataupun aturan-aturan lain yang berlaku. Ini dimaksudkan agar pengembangan koridor MRT ini sejalan secara terpadu dengan pengembangan kawasan secara makro yang telah dicanangkan lewat RTRW tersebut, tidak hanya bagi kepentingan sekitar koridor yang ada, tapi juga kota Jakarta secara luas.
Jika diamati, maka pengembangan ini akan menemui berbagai tantangan terkait dengan kepentingan penataan kondisi kawasan eksisting yang terkadang tengah mengalami berbagai degradasi kualitas lingkungan jauh dari memadai. Pengamatan akan penurunan kondisi kawasan ini menjadi penting dimana kecermatannya akan membuahkan pendekatan penataan yang berbeda pula.
commit to user III-17
Untuk itulah maka adanya rencana jalur MRT ini menjadi penting sebagai salah satu alat/ mdia untuk merevitalisasi kawasan, sekaligus mengembalikan orientasi kawasan kembali kepada jalur MRT sebagai tulang punggung system transportasi public Jakarta.
Keterlibatan pemangku kepentingan lain yang diharapkan dapat memberikan kontribusi dalam pembangunan kawasan dan ruang kotanya sesuai dengan arahan kota sangat dibutuhkan untuk kesuksesan pengambangan jalur MRT ini. Berbagai invesatsi public harus mampu difokuskan pada percepatan pembangunan/ penataan area-area yang ditargetkan memang akan mendukung kealngsungan aktivitas transit dari koridor MRT ini. Ajakan invesasi ini tentu saja harus mampu digali dari suatu arahan yang menguntungkan diseluruh pihak, baik pihak masyarakat kota, pemerintah kota maupun swasta yang nantinya akan mengembangkan wilayah tersebut.
Kepentingan pengamatan pada dasar dari pemakai/ pengguna dari jalur MRT pada masing-masing titik yang berbeda juga merupakan titik bahasan yang diperhatikan dalam studi ini. Studi pada pengguna adalah kunci menentukan arahan desain ruang kota yang akan disediakan, atau sekaligus fungsi-fungsi kegiatan apa yang akan dikembangkan untuk mendukung aktivitas transit yang dilalui oleh pengguna tersebut.
commit to user III-18
Kota Jakarta itu sendiri telah memiliki berbagai macam kerumitan pergerakan eksisting transportasi public yang diwadahi di jalan-jalannya. Diharapkan jalur MRT ini akan menjadi pengikat dan tulang punggung (backbone) dari seluruh pengembangan system dan moda transportasi di Jakarta. Ini harus diselesaikan tidak saja dalam system pergerakan besarnya, melainkan juga system kesiapan runag-ruang kotanya dalam mewadahi hadirnya tulang punggung in yang bersifat pengikat pergerakan dan penataan kawasan ruang kota yang dilaluinya. Hal ini dapat terlihat pada 3 layer gambar, yaitu Skenario Sistem Jaringan Jalan (Gambar 3.7), Rencana Integrasi Transportasi (Gambar 3.8), dan Peta Jalur MRT (Gambar 3.9).
Gambar III.7 Skenario Sistem Jaringan Jalan Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta
commit to user III-19
Gambar III.8 Rencana Integrasi Transportasi Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta
commit to user III-20
Ga mbar III.9 Peta Jalur MRT Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta
2. TOD (Transit Oriented Development) dalam Pengembangan Kawasan Sekitar Koridor Jalur MRT
“Transit Orirnted Development (TOD) is a walkable, mixed use form of development focused around transit station. Concentrating higher density development near the station make transit convenient and encourages ridership” “Transit Oriented Developmentadalah bentuk mixed use pengembangan yang walkable yang difokuskan disekitar stasiun transit. Mengkonsentrasikan pengembangan yang lebih tinggi di dekat stasiun menjadikan transit nyaman dan mendorong mendorong penggunaan”
commit to user III-21
a. Dengan TOD, integrasi berbagai moda transportasi public yang tengah terjadi di kota dapat disatukan secara terpadu dan diorientasikan pada jalur MRT yang nantinya akan berlaku sebagai tulang punggung transportasi public kota. b. Dengan TOD, efisiensi pergerakan kota dapat ditingkatkan. Ini terjadi karena
pengembangan wilayah disekitar titik transit akan diatur kembali sehingg akelangsunagn kesinambungan lingkngan kota dapat ditetapkan. Pada tataran berikutnya, bahkan pengaturan lingkunag kota yang kompak dapat mengarahkan pengurangan beban pergerakan perpindahan kota yang terlalu jauh jaraknya, karena lingkungan TOD dapat diatur sedemikian rupa sehingga dapat mewadahi berbagai kegiatan baik bertempat tinggal (living) – bekerja (working) – dan hiburan (leisuring). Arahan ini tentu saja dapat mengurangi beban kota agar menekan kemacetan yang selama ini mengahantui Jakarta. c. Dengan TOD, arahan pengembangan kawasan dapat ditata kembali untuk
diorientasikan pada kepentingan pergerakan transit yang terjadi di seputasr stasiun MRT sehingg adapat dioptimalkan fungsinya sesuai dengan potensi/ karakter kawasan masing-masing.
d. Dengan TOD, paradigma pemakaian mobill pribadi yang selama ini menghantui kota Jakarta dan dituding sebagai biang keladi kemacetan utama dapat dikurangi. Diharapkan akan terjadi paradigm baru dalam pergerakan dalam kota yang lebih mengutamakan kendaraan public yang nyaman, yang dibarengi dengan perencanaan ruang kota dan fungsi-fungsi layanan yang lebih tepat, sehingga minat orang pada pemakaian kendaraan pribadi dapat dikurangi.
commit to user III-22
3. Visi
“Pengembangan kawasan transit terpadu yang berbasis optimalisasi pergerakan dalam kaidah-kaidah pembangunan berkelanjutan”
Pengembangan area transit disekitar titik stasiun MRT diarahkan sebagai suatu pengembangan terpadu antara fasilitas MRT sebagai sarana angkutan umum massal dan system transportasi yang optimal dan efisien, dengan pengembangan ruang kota yang berada di kawasan sekitarnya. Melalui arahan pengembangan area transit yang tepat dan direncanakan secara komprehensif, diharapkan mampu mendorong peningkatan vitalitas sosio-ekonomi kota, demi mewujudkan Jakarta sebagai kota yang bertaraf internasional dan berkelanjutan di masa yang akan datang. Keberadaan pengembangan area-area transit ini juga sekaligus diharapkan mampu membantu pemecahan permasalahan mobilitas, penyebaran penduduk (urban sprawl), serta pembenahan ruang kota secara fisik, visual, dan lingkungan. Beberapa hal yang menjadi pertimbangan dalam menentukan arahan pengembangan koridor MRT adalah:
a. Daerah pengaruh pengembangan berada pada radius kurang lebih 700 meter dari setiap titik stasiun.
b. Setiap titik stasiun memiliki karakter lingkungan yang berbeda yang merupakan pembentuk identitas sehingga membutuhkan pendekatan yang berbeda terhadap arahan pengemangannya.
commit to user III-23
c. Arahan pembentukan ruang kota seperti penentuan guna lahan, intensitas, dan sebagainya merupakan salah satu cara pengendalian ruang kot ayang mampu membentuk “future development” dalam rencana pengembangan kawasan.
commit to user
IV-1
BAB IV
LEBAK BULUS REGIONAL MASS RAPID TRANSIT STATION DENGAN
PENDEKATAN ARCHITECTURE WAYFINDING YANG DIRENCANAKAN
A. PENGERTIAN DAN FUNGSI
1. Pengertian
Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding merupakan wadah yang menampung segala aktivitas yang berkaitan dengan penggunaan jasa pelayanan transpotrasi public MRT di Lebak Bulus secara menyeluruh, baik proses menaikkan dan menurunkan penumpang MRT, hingga fasilitas pendukungnya berupa taman park and ride, depo, area komersil dan perkantoran dengan lingkup layanan regional yang perencanaan dan perancangannya didasarkan pada konsep wayfinding.
2. Fungsi
Melihat kondisi transportasi di DKI Jakarta saat ini yang semakin hari semakin berkurang kelancaran, kenyamanan, dan keamanannya, maka diperlukan suatu upaya untuk memaksimalkan fasilitas transportasi public, khususnya MRT yang sedang menjadi wacana terdepan Dinas Perhubungan DKI Jakarta, sebagai salah satu upaya untuk mengurangi kemacetan di dalam Kota Jakarta dengan meningkatkan minat masyarakat akan angkutan umum, sehingga kendaraan pribadi yang turun ke jalan jakarta akan menurun. Maka, dalam usaha untuk merubah paradigma masyarakat supaya beralih dari kendaraan pribadi menuju kendaraan umum tersebut, dalam perencanaan Lebak Bulus Regional MRT Station ini melakukan pertimbangan
commit to user
IV-2
perencanaan fisik fasilitas yang baik, optimalisasi sirkulasi, fasilitas penunjang yang baik, dan integrasi moda transport lain dan fungsi kegiatan dalam satu titik. Dengan kata lain bangunan yang direncanakan ini memiliki beberapa fungsi diantaranya: a. Memberikan fasilitas transit MRT, mulai dari pembelian tiket, hingga