commit to user
KATA PENGANTAR………... iv
UCAPAN TERIMA KASIH... vi
DAFTAR TABEL ………... ix
DAFTAR GAMBAR ………... xii
BAB I PENDAHULUAN
A. JUDUL DAN PENGERTIAN….………... I-1
B. LATAR BELAKANG………... I-2
C. PERMASALAHANDAN PERSOALAN…..………... I-5
1. Permasalahan……… I-5 2. Persoalan………. I-5
D. TUJUAN DAN SASARAN………... I-6
1. Tujuan………. I-6
2. Sasaran………. I-6
E. LINGKUP DAN BATASAN PEMBAHASAN………. I-8
1. Lingkup……… I-8 2. Batasan……… I-8
F. METODA PENYELESAIAN……….………. I-9
G. SISTEMATIKA PEMBAHASAN ……….. I-11
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 7. Spesifikasi MRT Jakarta……….. II-4 8. Preseden MRT………. II-7
B. TINJAUAN REGIONAL STATION………..………. II-8
1. Regional Station secara umum………. II-8 2. Regional MRT Station………... II-8
C. TINJAUAN DEPO...………... II-12
C.1 Standar Rel...……… ………… II-12 C.2 Standar Wesel……… ………. II-17
D. TINJAUAN PARK AND RIDE………...………...……. II-20
commit to user
ii
1. Pengertian……… ………. II-22 2. Type Supermarket……… ……… II-22 3. Peruangan……… ………. II-23
F. TINJAUAN ARCHITECTURE WAYFINDING II-26
1. Pengertian……… ……… II-26 2. Urgensi Wayfinding……… ……… II-26 3. Komponen Wayfinding……… ……….. II-27 4. Pedoman Desain………...………...…….……… II-30 5. Faktor Kunci ntuk Desain Wayfinding yang Lebih Baik.……… II-31 6. Keuntungan Wayfinding yang Efektif………...…….……….. II-39
BAB III TINJAUAN DATA DAN INFORMASI
A. TINJAUAN FISIK………...………...…….……….. III-1
1. Tinjauan Geografis………...………...…….…………. III-2 2. Tinjauan Topografi………...………...…….………. III-2 3. Tinjauan Klimatologi………...………...…….………. III-2
B. KONDISI TRANSPORTASI DI JAKARTA…………...………... III-3
1. Kondisi Transportasi Jakarta secara Umum………...……….. III-3 2. Kebijakan Bidang Transportasi………...………. III-11 3. Prediksi Kondisi Transportasi Jakarta yang akan Datang……… III-14 4. Rencana Transportasi………...……… III-14
C. RELEVANSI LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION DI
JAKARTA………...………...
III-12
1. MRT dan Kebutuhan Penataan Ruang Kota………... III-15 2. TOD dalam Pengembangan Kawasan sekitar Jalur MRT……… III-20 3. Visi…………...……….. III-22
BAB IV LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION YANG
DIRENCANAKAN…………...……….
IV-1
A. PENGERTIAN DAN FUNGSI………. IV-1
1. Pengertian………...……….. IV-1 2. Fungsi………...……… IV-1
B. LINGKUP PELAYANAN……… IV-2
1. Sasaran Skala Pelayanan………..…. IV-2 2. Sasaran Pelaku Kegiatan………..…. IV-2
C. KEGIATAN YANG DIWADAHI……… IV-3
D. FASILITAS YANG DISEDIAKAN……… IV-4
E. PELAKU KEGIATAN………..….. IV-6
F. PERENCANAAN LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION……… IV-8
BAB V PENDEKATAN KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN
LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION……….
V-1
A. ANALISA PELAKU DAN JENIS PENGELOMPOKAN RUANG……… V-1
B. ANALISA SISTEM PERUANGAN……… V-5
commit to user
iii
2. Pelaku, Jenis Kegiatan, dan Macam Ruang………. V-12 3. Besaran Ruang………. V-16 4. Hubungan Ruang………. V-30 5. Persyaratan Ruang……… V-31
C. ANALISA KAWASAN………. V-36
1. Tujuan……….. V-36
2. Dasar Pertimbangan……….. V-36 3. Aalisa Ruang Kegiatan Berdasarkan Tuntutan Kebutuhan………. V-36 1) Aktivitas Pencapaian………. V-36 2) Analisa Sistem Sirkulasi……… V-38 3) Analisa Penempatan Massa……… V-41 4) Aktivitas Parkir……….. V-45 5) Aktivitas Depo……….. V-46 6) Terminal feeder……….. V-48 7) Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta……….. V-49 8) Aktivitas Dealer……….. V-51
D. ANALISA KONSEP BENTUK BANGUNAN………..………. V-53
a) Massa Stasiun……….. V-55 b) Massa Depo……….. V-56 c) Massa Office………. V-57 d) Massa Commercial Area………. V-58
E. ANALISA KONSEP STRUKTUR………..……… V-60
1. Analisa Sub-struktur……… V-60 2. Analisa Supper-Struktur……… V- 61 3. Analisa Upper-Struktur……… V-64
F. ANALISA KONSEP SISTEM UTILITAS………. V-67
1. Analisa Sistem Listrik……… V-67 2. Analisa Sistem Air Bersih……… V-67 3. Analisa Sistem Drainase……… V-68 4. Analisa Sistem Komunikasi……… V-69 5. Analisa Sistem Penanggulangan Kebakaran……… V-70 6. Analisa Sistem Penangkal Petir……… V-72
BAB VI KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN LEBAK BULUS
REGIONAL MRT STATION………..
A. KONSEP SISTEM PERUANGAN……….. VI-1
B. KONSEP SITE………... VI-10
C. KONSEP BENTUK BANGUNAN………... VI-16
D. KONSEP SISTEM SRUKTUR……… VI-17
E. KONSEP UTILITAS………. VI-18
DAFTAR PUSTAKA………....
commit to user
iv
KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan Alhamdulillah dan sujud syukur yang mendalam, penulis sampaikan
rasa syukur yang terus mengalir kepada Allah SWT, karena hanya atas kehendak-Nya penulis
dapat menyelesaikan perkuliahan di Arsitektur UNS. Tak lupa juga salawat dan salam kepada
Nabi kita tercinta SAW yang atas izin Allah, indahnya iman hasil perjuangan beliau bisa kita
rasakan bersama hingga saat ini.
Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station merupakan karya penutup penulis di
Jurusan Arsitektur UNS, yang merupakan buah pemikiran yang sederhana atas permasalahan
yang terjadi di Kota Jakarta.
Izinkan penulis mengucapkan terima kasih yang tulus kepada dosen-dosen yang telah
membantu penulis hingga dapat menyelesaikan karya ini:
o Prof. Dr. H. Ravik Karsidi, MS, selaku Rektor Universitas Sebelas Maret
o Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, ST, MT, selaku Dekan Fakultas Teknik UNS
o Dr. Ir. Mohammad Muqoffa, MT, selaku Ketua Jurusan Arsitektur UNS
o Kahar Sunoko, ST, MT, selaku Ketua Program Studi Arsitektur UNS
o Ir. Marsudi,MT, selaku dosen Pembimbing Akademik
o Ir. Hardiyati, MT, selaku dosen pembimbing Tugas Akhir I
o Ir. M. Asrori, MT, selaku dosen pembimbing Tugas Akhir II
o Ir. Widi Suroto, MT dan Tri Joko Daryanto, ST, MT, selaku dosen penguji Tugas
Akhir
o Ir. Rachmadi Nugroho, MT dan Ir. Hadi Setiawan, MT, selaku dosen pembimbing
SPA 7
commit to user
v
o Seluruh dosen dan staff Jurusan Arsitektur UNS
Tidak ada yang dapat penulis lakukan atau katakan, selain hanya mendoakan Jazakallah
khairan katsiran, hanya Allah SWT yang dapat membalas kebaikan kalian semua.
Terakhir, karena keterbatasan waktu dan keterbatasan penulis sendiri, masih banyak terdapat
kesalahan pada penyusunan konsep ini, untuk itu, penulis mengharapkan masukan-masukan
untuk perbaikan di hari kedepan.
Demikian kata pengantar ini penulis sampaikan, semoga tugas akhir ini dapat diambil
manfaatnya. Jika terdapat hal-hal yang kurang berkenan bagi semua pihak yang terlibat mulai
dari proses awal perumusan hingga terselesaikannya tugas akhir ini, penulis mohon maaf yang
sebesar-besarnya.
Wassalam
Solo, 4 Juli 2012
commit to user
vi
UCAPAN TERIMA KASIH
Alhamdulillah ya Allah, atas segala kemudahan, semua pertolongan, kebahagiaan, keluarga
yang hebat, teman yang baik. Alhamdulillah ‘ala kulli hal :)
o My beloved parent, Mama dan Baba, for all the trouble that I cause, for all the pain
that I made, for everything that you devote for me, I can never love you and thank you
enough
o Allahyarham Jidah tersayang, we miss you so much. Semoga Jidah bahagia disana dan
bisa bahagia juga sama ima sekarang
o Ameh didik dan Ami hedar, yang menyayangi, mendidik, dan mendukung ima
layaknya orang tua ima, ima sayang bgt sama ameh dan ami seperti orang tua ima
sendiri
o Ridlo, Faiz, dan Najah, adik-adikku tercinta, maaf ima jarang ada didekat kalian, bantu
kalian, jadi temen kalian. Harapan ima, kalian akan punya kualitas urusan dunia dan
akhirat yg jauuuh lebih baik dari ima. I love youuu :*
o Maya dan Farah, adik-adikku sekaligus temanku yang tersayang, thanks and sorry for
everything, jangan males2, sukses selalu dunia akhirat, love you :)
o Ameh-ameh, bibi-bibi, ami-ami, dan semua sepupu ima yang selalu ima sayang,
terima kasih untuk semuanya, sayangnya, bantuannya, doanya, semangatnya
o Eki, thanks for everything ya, sabarnya, dukungannya, doanya juga :)
o Bu nunu, terima kasih sekali untuk semuanya ya ibu, membimbing saya,
commit to user
vii
ibu untuk kami semua mahasiswa ibu, khususnya yg di HMA, mulai dari waktu ibu
jadi kajur dulu sampe sekarang, we love you bu nunuuu :)
o Pak asrori, terima kasih banyak untuk semua yang bapak berikanbimbingan bapak
selama ini :)
o Pak hohok dan pak hadi yang memberi banyak masukan mulai dr jaman SPA 7 smp
tugas akhir, terima kasih juga untuk dukungan dan optimismenya pak :)
o Besty dan Nita, sahabat tersayang, thanks for being such a great friends, semoga ada
waktunya kita bisa kumpul lagi, curhat lagi, seneng-seneng lagi. Aku bersyukur punya
sahabat seperti kalian :)
o Eka Feri Rudianto, terima kasih semua bantuannya ya pak ketu, jangan lulus
lama-lama laah, kasian r*a, hehe. Oia, jgn lupa sm aku kalo udah jadi penyanyi terkenal :p
o Sarah Aisha, dan Teteh Diah, teman-teman masa kecilku sampai dewasa yang mau
berbagi printernya sampe mau jebol *kl idup itu printer udah jadi sarjana teknik kayak
kita :p
o Pu, Vindut, Emi, Tumpi, Nuri, Cisma, Temi and all my besties, terima kasih untuk
semuanya ya teman-teman, I miss you guys so much already :)
o Bandung Bondowoso a.k.a Adityo Bagus Wicaksono, makasih renderannya ya,
banyak juga yang memuja karyamu :)
o TIM HORE 2008, kapan ya kita bisa kumpul kayak dulu, thanks for all the help and
the sweet memories. I’m gonna miss you guys so muuuuch :)
o Temen-temen Studio TA 126, khususnya roommate ku, Tika, Sari, Apen, dan Mbak
commit to user
viii
o Temen-temen Arsitektur UNS, teman-teman HMA, mulai dari yang paling muda
sampe yang paling tua, terima kasih untuk semuanyaaa, mohon maaf selama ini kalo
ada salah-salah :)
o Mbak Nuruuuul, a.k.a CEO BURSA Arsitektur, makasih semua jajanannya ya mbak,
makasih juga buat kebersamaan kita selama aku kuliah di Arsi UNS, ecieeh :)
o Anak-anak NEO, Eto, Roni, Gilang, Ria, Lukman, ayo mural lagi, hahaha
o Semua dosen dan staff Arsitektur UNS, mas Toni, pak Bejo, bu Ruqoiyah, dan
semuanya, terima kasih sekali bantuannya yaaa
o Mbak Meta dan semua yang terlibat di PT. MRT Jakarta yang sering sekali saya
repotkan, terima kasih ya mbak :)
o Staff Depo Stasiun Lempuyangan Jogjakarta
o Semua pihak yang telah mendukung saya baik materil maupun non materil yang tidak
dapat saya sebutkan satu per satu.
Saya tidak mampu untuk membalas kebaikan kalian semua, untuk itu saya hanya dapat
mendoakan Jazakalah khairan katsiran, terima kasih banyak, semoga Allah memberikan balasan
yang lebih baik.
Saya harap dapat dambil sedikit dari hal-hal baik yang ada pada diri dan karya saya.
Sedangkan atas banyaknya kesalahan yang saya perbuat selama ini saya mohon maaf yang
commit to user
ix
DAFTAR TABEL
Nomor Tabel Keterangan Halaman
Tabel II.1 Fitur MRT II-6
Tabel II.2 Persyaratan Perencanaan Lengkungan II-12
Tabel II.3 Kecepatan dan Nomor Wesel II-19
Tabel II.4 Architectural Wayfinding Components II-28
Tabel III.1 Data Iklim Jakarta III-2
Tabel III.2 Kebutuhan perjalanan harian III-9
Tabel III.3 Panjang Perjalanan Rata-rata III-10
Tabel III.4 Pergerakan Komuter Jakarta-BODETABEK Tahun 2000 III-10
Tabel V.1 Pelaku, Jenis Kegiatan dan Macam Ruang V-13
Tabel V.2 Besaran Ruang Utama Sasiun Transit V-17
Tabel V.3 Besaran Ruang Station Office V-18
Tabel V.4 Besaran Ruang Utilitas V-18
Tabel V.5 Besaran Ruang Service V-19
Tabel V .6 Besaran Ruang Parkir Komunal V-19
Tabel V.7 Besaran Ruang Cuci Mobil V-20
Tabel V.8 Besaran Ruang Bengkel V-20
Tabel V.9 Besaran Ruang Penyimpanan dan Pemeriksaan V-21
Tabel V.10 Besaran Ruang Operational Control Center V-21
Tabel V.11 Besaran Ruang Workshop V-22
Tabel V.12 Besaran Ruang Workshop Ofice V-24
Tabel V.13 Besaran Ruang Infrastructure Maintenance Office V-25
commit to user
x
Tabel V.15 Besaran Ruang Utama PT. MRT Jakarta Office V-26
Tabel V.16 Besaran Ruang Utilitas PT. MRT Jakarta Office V-27
Tabel V.17 Besaran Ruang Commercial Area V-28
Tabel V.18 Besaran Ruang Commercial Area V-28
Tabel V.19 Analisa Hubungan Peruangan V-30
Tabel V.20 Matrik Hubungan Ruang Stasiun Transit V-30
Tabel V.21 Matrik Hubungan Ruang Park and Ride V-30
Tabel V.22 Matrik Hubungan Ruang Depo V-31
Tabel V.23 Matrik Hubungan Ruang PT. MRT Jakarta V-31
Tabel V.24 Matrik Hubungan Commercial Area V-32
Tabel V.25 Macam Sistem Air Conditioning dalam Bangunan V-35
Tabel V.26 Analisa Sistem Sirkulasi Vertikal MRT V-39
Tabel V.27 Spesifikasi Kereta V-43
Tabel V.28 Bentuk-Bentuk Dasar V-56
Tabel V.29 Analisa Material Kulit Luar Commercial Area V-60
Tabel V.30 Analisa pemilihan pondasi V-63
Tabel V.31 Perbandingan System Up Feed dan Down Feed V-70
Tabel V.32 Analisa Kebutuhan Air untuk Pemadam Kebakaran V-74
Tabel V.33 Alternatif Pemilihan Sistem Pengaman Bahaya Petir V-74
Tabel VI.1 Besaran Ruang Transit Utama VI-1
Tabel VI.2 Besaran Ruang Kantor Stasiun VI-1
Tabel VI.3 Besaran Ruang Utilitas Transit VI-1
Tabel VI.4 Besaran Ruang Service Stasiun Transit VI-2
commit to user
xi
Tabel VI.6 Besaran Ruang Cuci Mobil VI-2
Tabel VI.7 Besaran Ruang Bengkel VI-3
Tabel VI.8 Besaran Ruang Penyimpanan dan Pemeriksaan VI-3
Tabel VI.9 Besaran Ruang OCC VI-3
Tabel VI.10 Besaran RuangWorkshop VI-3
Tabel VI.11 Besaran RuangWorkshop Office VI-4
Tabel VI.12 Besaran Ruang Infrastructure Maintenance Office VI-4
Tabel VI.13 Besaran Ruang Service Depo VI-5
Tabel VI.14 Besaran Ruang Kantor Utama VI-5
Tabel VI.15 Besaran Ruang Utilitas Kantor VI-5
Tabel VI.16 Besaran Ruang Shop and food court VI-6
Tabel VI.17 Besaran Ruang Hypermart VI-6
Tabel VI.18 Total Besaran Ruang VI-7
Tabel VI.19 Hasil Analisa Bentuk Bangunan VI-16
commit to user
xii
DAFTAR GAMBAR
Nomor
Gambar Keterangan Halaman
Gambar I.1 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999 I-3
Gambar I.2 Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan I-4
Gambar II.1 Peta rencana jalur MRT II-2
Gambar II.2 Skema Rencana Jalur MRT II-2
Gambar II.3 Perbedaan jenis armada monorail dan MRT II-4
Gambar II.4 Perbedaan Jalur Monorail dan MRT II-5
Gambar II.5 Alternatif Kepala Kereta II-6
Gambar II.6 Alternatif Anak gerbong II-7
Gambar II.7 Kondisi MRT di tengah jalan di Bangkok II-7
Gambar II.8 Sistem Pematusan Bawah Tanah II-17
Gambar II.9a Wesel Biasa Kanan II-17
Gambar II.9b Wesel Biasa Kiri II-17
Gambar II.10a Wesel Searah Lengkung II-17
GambarII.10b Wesel Berlawanan Arah Lengkung II-17
Gambar II.10c Wesel Simetris II-17
Gambar II.11 Wesel Biasa Tiga Jalan II-18
Gambar II.12 Wesel dalam Lengkung Tiga Jalan II-18
Gambar II.13 Wesel Inggris II-18
Gambar II.14 Komponen Wesel II-19
commit to user
xiii
Gambar II.16 Barisan Miring II-20
Gambar II.17 Parkir 45° II-21
Gambar II.18 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan sedang-kecil (tidak
mundur) II-21
Gambar II.19 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan besar (tidak mundur) II-21
Gambar II.20 Parkir 90° untuk mobil kecil dan sedang a mobil sangat kecil b II-21
Gambar II.21 Tikungan yang lebih lebar untuk jalur parkir yang lebih sempit II-21
Gambar II.22 Contoh penempatan Signage II-36
Gambar II.23 Contoh penempatan Diretories II-37
Gambar II.24 Wayfinding Palette II-38
Gambar II.25 Contoh penempatan Signage II-38
Gambar III.1 Peta Wilayah Pengembangan DKI Jakara III-1
Gambar III.2 Sistem Jaringan Pendukung Transportasi III-5
Gambar III.3 Pola Jaringan Jalan DKI Jakarta III-7
Gambar III.4 Kepadatan Jaringan Jalan DKI Jakarta III-8
Gambar III.5 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999 III-8
Gambar III.6 Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan III-13
Gambar III.7 Skenario Sistem Jaringan Jalan III-18
Gambar III.8 Rencana Integrasi Transportasi III-19
Gambar III.9 Peta Jalur MRT III-20
Gambar V.1 Aktivitas Penumpang Naik V-2
Gambar V.2 Aktivitas Penumpang Turun V-2
Gambar V.3 Aktivitas Penumpang Busway V-3
commit to user
xiv
Gambar V.5 Aktivitas Pengelola Staiun V-3
Gambar V.6 Aktivitas Pengelola Depo V-3
Gambar V.7 Aktivitas Pengelola Park and Ride V-4
Gambar V.8 Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta V-4
Gambar V.9 Aktivitas Pengelola Commercial Area V-4
Gambar V.10 Aktivitas Pedagang/ Sales Retail V-5
Gambar V.11 Aktivitas Dealer Barang V-5
Gambar V.12 Pencapaian Makro ke Lokasi V-38
Gambar V.13 Pencapaian Mikro ke Lokasi V-38
Gambar V.14 Standar Ketinggian Stasiun Elevated V-40
Gambar V.15 Analisa Sistem Sirkulasi Kereta MRT V-40
Gambar V.16 Analisa Sistem Sirkulasi Horizontal User V-41
Gambar V.17 Analisa Sistem Sirkulasi Vertikal User V-41
Gambar V.18 Perhitungan Sudut Wesel V-43
Gambar V.19 Penempatan Massa Fix V-44
Gambar V.20 Penempatan Massa Fleksibel V-45
Gambar V.21 Skema Potongan Penempatan Massa Fleksibel V-45
Gambar V.22 Analisa Pencapaian origin transit menuju site V-46
Gambar V.23 Respon Desain Pencapaian origin transit menuju site V-47
Gambar V.24 Analisa user Depo V-48
Gambar V.25 Respon Desain sirkulasi user Depo V-48
Gambar V.26 Analisa penataan terminal fedeer V-49
Gambar V.27 Respon Desain penataan terminal fedeer V-50
commit to user
xv
Gambar V.29 Respon Desain penataan kantor PT. MRT Jakarta V-51
Gambar V.30 Analisa entrance dan sirkulasi mobil dealer V-52
Gambar V.31 Respon Desain entrance dan sirkulasi mobil dealer V-53
Gambar V.32 Skema Jalur Stasiun MRT Koridor Utara-Selatan V-56
Gambar V.33 Skema Ketinggian Stasiun Elevated MRT V-57
Gambar V.34 Shelter Busway V-57
Gambar V.35 Crane Depo V-58
Gambar V.36 Persyaratan Ruang Office V-59
Gambar V.37 Kebutuhan Ketinggian Instalasi Listrik MRT V-60
GambarV.38a Pondasi Sumuran V-62
GambarV.38b Pondasi Tiang Pancang V-62
Gambar V.39 Pondasi Footplate V-63
Gambar V.40 Sistem Belt Truss V-65
Gambar V.41 Sistem Space Frame V-65
Gambar V.42 Struktur tenda V-67
Gambar VI.1 Site terhadap Kota Jakarta VI-10
Gambar VI.2 Penentuan Site VI-10
Gambar VI.3 Pencapaian ke Site VI-11
Gambar VI.4 Analisa Sistem Sirkulasi Kereta MRT VI-12
Gambar VI.5 Analisa Sistem Sirkulasi Horizontal User VI-12
Gambar VI.6 Penempatan Massa Fleksibel VI-13
Gambar VI.7 Respon Desain Pencapaian origin transit menuju site VI-13
Gambar VI.8 Respon desain Sirkulasi User Depo VI-14
commit to user
xvi
Gambar VI.10 Respon Desain Penataan Kantor PT. MRT Jakarta VI-15
Gambar VI.11 Respon Desain Entrance dan Sirkulasi Mobil Dealer VI-15
Gambar VI.12 Skema Sistem Jaringan Listrik VI-18
Gambar VI.13 Skema Sistem Jaringan Listril Operasional MRT VI-18
Gambar VI.14 Skema Sistem Sistem Distribusi Air Bersih Down Feed VI-19
Gambar VI.15 Skema Sistem Sistem Pembuangan Air Kotor dan Buangan VI-20
Gambar VI.16 Skema Sistem Sistem Komunikasi Internal VI-20
Gambar VI.17 Skema Sistem Sistem Komunikasi Eksternal VI-20
Gambar VI.18 Skema Sistem Sistem Komunikasi MRT VI-21
commit to user
I-1
BAB I
PENDAHULUAN
A. JUDUL DAN PENGERTIAN
“Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architectural
Wayfinding”
· Lebak Bulus: wadah yang akan didirikan berlokasi di Lebak Bulus, DKI Jakarta
· Regional: bersifat daerah; kedaerahan (Sumber: Kamus Besar Bahasa Indonesia
Edisi III)
· MRT: Mass Rapid Transit yang secara harfiah berarti angkutan yang dapat
mengangkut penumpang dalam jumah besar secara cepat (Sumber: PT. MRT
Jakarta)
· Station: tempat Pemberhentian kereta, dimana penumpang bisa naik dan turun dari
kereta (Oxford Dictionary, 2000)
· Wayfinding: system yang dasarnya adalah sebuah suksesi petunjuk yang membantu
orang menavigasi jalan mereka dari satu tempat ke tempat lain, juga didefinisikan
sebagai pemecahan masalah spasial (W., Murray & Vandervelde, Amy, 2008, p.1)
Definisi Operasional:
Lebak Bulus Regional MRT Station merupakan wadah yang menampung segala
aktivitas yang berkaitan dengan penggunaan jasa pelayanan transpotrasi public MRT
di Lebak Bulus secara menyeluruh, baik proses menaikkan dan menurunkan
commit to user
I-2
area komersil dan perkantoran dengan lingkup layanan regional yang perencanaan
dan perancangannya didasarkan pada konsep wayfinding.
B. LATAR BELAKANG
1. Kebutuhan Mass Rapid Transit
Permasalahan lalu lintas yang terjadi di wilayah DKI Jakarta antara lain
disebabkan oleh meningkatnya tekanan terhadap prasarana dan sarana transportasi
yang tidak terlepas dari besarnya intensitas dan mobilitas pergerakan penduduk dari
setiap bagian wilayah ke bagian-bagian wilayah yang lain, di mana pada dasarnya, hal
ini dipengaruhi oleh kuantitas dan frekuensi pergerakan penduduk urban maupun
sub-urban. Berdasarkan survey dari "Arterial Road System Development Study" (ARSDS,
1985) secara rata-rata setiap penduduk Jakarta melakukan 1,68 perjalanan/orang/hari.
Ini berarti bahwa jumlah perjalanan harian yang dilakukan oleh penduduk Jakarta
mencapai lebih dari 15 juta perjalanan. Jumlah ini tidak termasuk perjalanan yang
dilakukan oleh penduduk di luar Jakarta yang datang relativ hanya melintasi Jakarta.
Seiring dengan bertambahnya prasarana jalan, pertumbuhan ekonomi dan
pendapatan masyarakat, jumlah kendaraan turut meningkat, seperti yang ditunjukkan
pada Gambar 11. Pada periode tahun 1990 s/d tahun 1997, terlihat bahwa
pertumbuhan jumlah kendaraan 2elative tinggi untuk seluruh jenis kendaraan.
Setelah tahun 1997, yaitu pada saat krisis ekonomi mulai terjadi, terlihat bahwa
tingkat pertumbuhan jumlah kendaraan relative menurun untuk keseluruhan jenis
commit to user
I-3
Ga mbar I.1: Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999 Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta
Tabel diatas menunjukkan bahwa minat masyarakat DKI Jakarta terhadap
transportasi publik masih sangat minim. Dengan meningkatnya jumlah kendaraan
pribadi di jalanan DKI Jakarta setiap harinya, yang tidak berbanding lurus dengan
ketersediaan jalanan, merupakan penyebab utama terjadinya kemacetan hampir di
seluruh titik di jalanan Jakarta.
Untuk menanggulangi masalah kemacetan yang terlanjur terjadi ini, tentunya
tidak ada solusi tunggal. Jakarta yang belum memiliki system angkutan missal, sangat
memerlukan sebuah system transportasi public yang cepat, terjangkau, nyaman, dan
andal. Sudah saatnya MRT dibangun di Jakarta, mengingat tingkat kepemilikan mobil
dan kepadatan mobil per area jalan yang tinggi. Mengapa MRT?Karena MRT
memiliki kapasitas yang besar. Contoh: Bangkok MRT berkapasitas 40.000
passenger per hour per direction (pphpd), sedangkan Manila MRT berkapasitas
23.000-48.000 pphpd. Selain itu, MRT relative lebih ramah lingkungan, dengan
jumlah carbon footprint per orang jauh lebih rendah dibandingkan dengan pengguna
commit to user
I-4
Saat ini pertumbuhan jalan di Jakarta kurang dari 1% per tahun dan setiap hari
setidaknya ada 1000 lebih kendaraan bermotor baru turun ke jalan di Jakarta (Data
Dinas Perhubungan DKI Jakarta). Studi Japan International Corporation Agency
(JICA) 2004 menyatakan bahwa bila tidak dilakukan perbaikan pada sistem
transportasi, diperkirakan lalu lintas Jakarta akan macet total pada 2020 (Study on
Integrated Transportation Master Plan/ SITRAMP II)
2. Regional MRT Station di Jakarta
Sebuah regional station akan memiliki cakupan pelayanan yang bersifat Regional.
Untuk dapat melakukan perannya tersebut, maka penempatan posisi sebuah regional
station harus dipertimbangkan dengan matang.untuk dapat menangkap pergerakan
yang besar dari daerah origin, sebuah regional station akan efektif jika diposisikan di
pinggir sebuah kota.
commit to user
I-5
Selain penempatan, untuk dapat memenuhi visi kota Jakarta yang ingin
meningkatkan minat masyarakat terhadap transportasi publik, perlu juga untuk di
fasilitasi dengan sebuah wadah yang dapat menampung kendaraan pribadi dari
masyarakat origin transit untuk kemudian setelah sampai di Regional Station, mereka
dapat berganti moda dengan menggunakan public transport untuk menuju ke pusat
kota.
Sebuah Regional Transit yang terletak di pinggir kota, akan memiliki potensi lain,
yaitu untuk didirikannya sebuah Depo untuk penyimpanan, perawatan, dan perbaikan
armada kereta MRT. Hal ini dikarenakan kecilnya potensi pendirian Depo di pusat
kota yang notabene peruntukan lahannya bukan untuk fasilitas umum, melainkan
untuk kawasan komersil dan perkantoran.
3. Urgensi Architecture Wayfinding pada Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit
Station.
Penduduk Kota Jakarta dengan segala aktivitasnya yang kompleks, menuntut
sebuah sistem mobilitas yang cepat, tepat, dan dengan arah yang jelas. Hal itu
merupakan kebutuhan yang apabila tidak terpenuhi akan menyebabkan banyak
kerugian, baik waktu, biaya, dan kesehatan, baik fisik maupun mental, dan lain
sebagainya.
Kompleksitas sebuah tata ruang dapat menimbulkan kebingungan bagi user ruang
tersebut. Dalam tujuan untuk meningkatkan anemo masyarakat terhadap transportasi
publik, dengan demikian tata ruang sebuah fasilitas transportasi umum pun dituntut
commit to user
I-6
fasilitas transportasi publik tidak dapat memenuhi hal tersebut, user yang telah
menggunakan fasilitas tersebut pun akan mendapatkan masalah navigasi yang
berujung pada hal-hal tersebut diatas, yang kemudian akan berakibat menurunnya
pengguna fasilitas trasportasi publik tersebut diakibatkan kerugian-kerugian yang
dialami.
Dengan demikian, dalam perencanaan dan perancangan sebuah fasilitas publik,
dalam hal ini khususnya fasilitas transpotrasi publik di Jakarta, membutuhkan sebuah
system yang dapat menghasilkan desain yang “mudah terbaca” bagi usernya.
Desain architecture wayfinding yang baik memberikan sumbangsih yang penting
bagi universal desain karena user fasilitas, peningkatan kepuasan, dan mengurangi
stigma dan isolasi user dari kekurangan informasi. Desain wayfinding yang baik juga
mengurangi kebingungan pengunjung dan kesalahan pegawai, menghemat waktu dan
uang, dan mencegah kecelakaan.selain itu juga mengurangi stress, meningkatkan
kesehatan dan produktivitas (Evans and McCoy, 1998). “Kemampuan seseorang
untuk menemukan jalan menuju, melalui, dan keluar dari sebuah bangunan jelas
merupakan sebuah prasyarat untuk kepuasan tujuan yang lebih tinggi,” menurut
desainer Jerry Weissman pada tahun 1981.
Weissman berargumen bahwa “’keterbacaan sebuah lingkungan’ - sejauh mana
hal itu mempengaruhi proses wayfinding” memiliki konsekuensi perilaku yang
signifikan, melihat efeknya pada kebahagiaan dari warga lanjut usia dalam
pengaturan perumahan, sebagai contohnya (Weissman, 1981: 189, 204).
Wayfinding dan pemetaan kognitif tidak dapat dipisahkan dan kebanyakan orang
commit to user
I-7
internal seseorang tentang titik, garis, dan permukaan yang dipelajari, dirasakan, dan
diingat dalam bentuk kualitatif dan kuantitatif untuk memberikan arahan ruang
kepada wayfinder (Golledge, 1999). Tanpa proses pemetaan kognitif dan
pengembangan selanjutnya dari peta kognitif tersebut, seseorang akan harus
mempelajari ulang informasi wayfinding tentang ruang tertentu setiap kali mereka
mengunjunginya.
Kata kunci: Mass Rapid Transit, Regional Station, Wayfinding.
C. PERMASALAHAN DAN PERSOALAN
1. Permasalahan:
Bagaimana merencanakan dan merancang sebuah Lebak Bulus Regional Mass Rapid
Transit Station dengan system yang memudahkan user untuk menavigasi jalan
mereka.
2. Persoalan
Persoalan yang dapat ditemukan dari permasalahan diatas adalah:
a. Aspek Komersial:
Bagaimana mengolah site untuk Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit
Station dengan sistem navigasi secara holistic dengan baik untuk meningkatkan
minat masyarakat untuk menggunakan fasilitas ini?
b. Aspek Wadah Pelayanan:
1) Bagaimana merencanakan program ruang agar dapat mewadahi kegiatan
commit to user
I-8
2) Bagaimana merencanakan sirkulasi dan akses yang baik untuk
memudahkan sistem navigasi dan informasi user?
3) Bagaimana mengintegrasikan fungsi stasiun transit, depo stasiun, park and
ride, perkantoran, dan perbelanjaan dalam sebuah desain untuk
memberikan kenyamanan dan kemudahan navigasi bagi user?
c. Aspek Kinerja Bangunan:
1) Bagaimana merancang struktur yang selain dapat menyalurkan beban
bangunan juga dapat membantu user memetakan fungsi di peta
mentalnya?
2) Bagaimana merancang sistem utilitas Lebak Bulus Regional MRT Station
yang mendukung keamanan, kenyamanan, dan navigasi user?
d. Aspek Manusia
Bagaimana merencanakan program ruang agar dapat mewadahi atribusi yang
dibutuhkan user dalam sebuah regional station dengan sistem navigasi yang
mudah?
D. TUJUAN DAN SASARAN
1. Tujuan
Menyusun sebuah Konsep Perencanaan dan Perancangan Lebak Bulus Regional Mass
Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding sebagai fasilitas
transit MRT dengan sirkulasi yang aman, nyaman, jelas, dan dirintegrasikan dengan
Busway dan Taman Park and Ride dan dikombinasikan dengan fungsi Depo,
commit to user
I-9 2. Sasaran
a. Konsep Sistem Peruangan
1) Merancang pemintakatan zona – zona kegiatan, mulai dari kegiatan
parkir, transit MRT, belanja, perkantoran, dan maintenance kereta untuk
konsistensi fungsi.
2) Melakukan perhitungan ruang dan persyaratan aktivitas yang
menghasilkan jumlah ruang, besaran ruang, hubungan ruang, organisasi
ruang, dan data atribusi.
3) Menentukan jenis sirkulasi yang tepat bagi Stasiun Regional MRT untuk
memudahkan navigasi user, serta mengintegrasikannya dengan sirkulasi
Park and Ride, Depo, Kantor, dan Commercial Area.
b. Konsep Bentuk dan Tata Massa
1) Melakukan penataan massa yang tepat, untuk mencapai kejelasan alur
sirkulasi, sehingga user mudah menavigasi posisi dan mencapai tujuan.
2) Merancang komposisi tampak dan material yang memperkuat fungsi,
sehingga mudah diingat oleh peta mental user.
c. Konsep Struktur
Merancang sistem struktur yang sesuai dengan kebutuhan struktural
masing-masing massa juga dapat mendukung sistem navigasi user.
d. Konsep Utilitas
1) Merancang system komunikasi yang terpadu, baik di dalam, maupun luar
commit to user
I-10
2) Melakukan analisa pembuangan limbah untuk menghasilkan sebuah
system pembuangan limbah yang tepat.
3) Merancang sistem pencahayaan yang dapat membantu navigasi user.
E. LINGKUP DAN BATASAN PEMBAHASAN
1. Lingkup
Pembahasan diorientasikan pada perencanaan dan perancangan sebuah fasilitas
perjalanan MRT yang melayani mulai dari pembelian tiket hingga menggunakan jasa
MRT untuk bepergian yang didukung dengan fasilitas transfer dari kendaraan pribadi
ke kendaraan umum, Depo, Commercial Area, dan Kantor yang didasarkan pada
konsep Architecture Wayfinding untuk mempermudah sistem navigasi dan informasi
user.
2. Batasan
Batasan fasilitas yang akan diwadahi dalam Lebak Bulus Regional Mass Rapid
Transit Station adalah:
a. Transit MRT, mulai dari pembelian tiket hingga naik dan turun dari MRT
b. Park and Ride, dimana penumpang dari transit origin yang menuju pusat kota
dapat transfer dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum.
c. Depo Stasiun, dimana kereta-kereta MRT disimpan, dirawat, dan diperbaiki.
d. Kantor PT. MRT Jakarta di bidang Control and Maintenance sebagai tempat
bekerja pegawai PT. MRT Jakarta yang bertugas mengawasi dan memelihara
commit to user
I-11
e. Commercial Area, sesuai dengan karakter MRT Lebak Bulus sebagai Regional
Station, dimana para user dari regional MRT station dapat memenuhi berbagai
kebutuhan.
F. METODA PENYELESAIAN
1. Gagasan Awal
Main idea adalah membentuk sebuah wadah transit MRT sebagai upaya untuk
mengurangi kemacetan yang terjadi di DKI Jakarta yang didukung dengan fasilitas
Park and Ride untuk transfer kendaraan dan depo stasiun untuk maintenance kereta.
2. Pengungkapan Masalah
Dari gagasan awal akan muncul garis besar permasalahan dari beberapa aspek
desain sebuah staiun transit dan fasilitas-fasilitas pendukungnya yang dapat
diselesaikan dengan bantuan data –data dan informasi berupa teoretik, dan empirik
yang terkait.
3. Input
a. Studi Literatur
Dengan orientasi pada objek observasi untuk mendapatkan data sekunder
MRT dan stasiun melalui studi pustaka yang telah disusun oleh pihak lain melalui
berbagai studi dan penelitian.
Data Sekunder tersebut antara lain:
1) Rencana Tata Ruang DKI Jakarta
commit to user
I-12
3) Teori – teori yang berkaitan dengan Regional Station, Depo Stasiun, taman
parkir, dan perkantoran, dan Architecture Wayfinding.
b. Observasi
Proses perolehan data dengan cara mengamati dan meneliti situasi dari
Stasiun MRT, depo, taman parkir, perkantoran dan pusat perbelanjaan yang sudah
ada.
c. Wawancara
Dilakukan dengan mengajukan pertanyaan – pertanyaan kepada
narasumber yang terkait untuk mendapatkan informasi – informasi terkait dengan
user, kegiatan yang dilakukan, dan atribusi yang dibutuhkan sebuah Regional
MRT Station.
4. Proses Pendekatan Konsep Perencanaan dan Perancangan
Proses analisa data dan informasi, serta fenomena yang terjadi di Regional MRT
Station yang sudah ada untuk prediksi yang akan datang yang diorientasikan pada
tujuan dan sasaran dengan tiga pemprograman yaitu pemrograman fungsional,
pemrograman performansi, dan pemrograman arsitektur. Pemrograman fungsional
untuk mengetahui tujuan diadakannya wadah Regional Mass Rapid Transit Station
berdasarkan kegiatan yang dilaksanakan oleh user dalam sebuah struktur organisasi.
Pemrograman performansi yaitu analisa kebutuhan tiap – tiap kegiatan yang ditunjang
oleh atribusi. Pemrograman arsitektur yaitu analisa pengaturan ruang, detail
perancangan dari hasil pemrograman fungsional dan pemrograman performansi yang
didasarkan pada prinsip Architecture Wayfinding.
commit to user
I-13
Sintesa dari hasil analisa setiap faktor yang berkaitan. Hal – hal mendetail yang
telah didapat di sintesa untuk mendapat sebuah kesimpulan, yang kesimpulan itu
mengarah kepada rumusan konsep perencanaan dan perancangan. Rumusan tersebut
kemudian akan diterjemahkan ke dalam bentuk gambaran awal berupa transformasi
desain Regional MRT Station yang kemudian akan mengarahkan kepada proses pra
desain Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan
Architecture Wayfinding.
G. SISTEMATIKA PEMBAHASAN
Tahap I: Pendahuluan
Pendahuluan dengan latar belakang yang merumuskan permasalahan yang
timbul dan persoalan yang perlu dipecahkan untuk mencapai tujuan
dengan mengidentifikasi sasaran – sasaran. Lingkup pembahasan Lebak
Bulus Regional MRT Station, metoda penyelesaian, dan sistematika
pembahasan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan
Pendekatan Architecture Wayfinding.
Tahap II: Tinjauan Pustaka
Peninjauan teoretik mengenai stasiun transit yang menggabungkan fungsi
stasiun transit, depo stasiun, taman parkir, perkantoran, perbelanjaan, dan
Architecture Wayfinding sebagai salah satu dasar pertimbangan dalam
merencanakan dan merancang Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit
commit to user
I-14
Tahap III: Tinjauan Data dan Informasi
Tinjauan mengenai kota DKI Jakarta dan kondisi transportasinya saat ini
dan wacana yang akan datang sebagai lokasi pengembangan MRT yang
dikaitkan dengan aspek peraturan dan lingkungan di DKI Jakarta.
Tahap IV: Lebak Bulus Regional MRT Station yang Direncanakan
Merumuskan bangunan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station
dengan Pendekatan Architecture Wayfinding, yaitu konsep yang
memudahkan user untuk melakukan navigasi.
Tahap V: Pendekatan Konsep Perencanaan dan Perancangan Lebak Bulus Regional
Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding
Menganalisa data dan informasi serta fenomena dari preseden staiun
transit, depo stasiun, taman parkir, perkantoran, dan pusat perbelanjaan
dengan tiga tahap pemrograman, yaitu pemrograman fungsional,
pemrograman performansi, dan pemrograman arsitektur.
Tahap VI: Konsep Perencanaan dan Perancangan Lebak Bulus Regional Mass Rapid
Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding
Pengungkapan kesimpulan dari hasil analisa yang berupa konsep
perencanaan dan konsep perancangan Lebak Bulus Regional Mass Rapid
commit to user
II-1
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. TINJAUAN MRT
1. Pengertian
MRT adalah singkatan dari Mass Rapid Transit yang secara harfiah berarti angkutan
yang dapat mengangkut penumpang dalam jumah besar secara cepat (Sumber: PT.
MRT Jakarta)
2. Tujuan MRT
Tujuan utama dibangunnya system MRT adalah memberikan kesempatan kepada
warga kota untuk meningkatkan kualitas dan kuantitas perjalanan/ mobilitasnya
dengan lebih andal, terpercaya, aman, nyaman, terjangkau, dan lebih ekonomis
(Sumber: PT. MRT Jakarta)
3. Manfaat MRT
Manfaat langsung dioperasikannya system MRT ini adalah meningkatnya mobilitas
warga kota yang berdampak langsung kepada peningkatan pertumbuhan ekonomi
kota, dan meningkatkan kualitas hidup warga kota.
Pembangunan MRT Jakarta juga diharapkan mampu memberikan dampak positif
lainnya bagi Jakarta dan warganya antara lain:
a. Penurunan waktu tempuh: waktu tempuh yang antara Lebak Bulus sampai
commit to user
II-2
sedangkan dari Lebak Bulus sampai kampong Bandan target waktu tempuh
sekitar 51 menit.
b. Dampak Lingkungan: 0.7% dari total emisi CO2, yaitu sekitar 93.663 ton per
tahun akan dikurangi oleh MRT (Data Revised Implementation Program for
Jakarta MRT System 2005)
c. Peningkatan kapasitas transportasi public: kapasitas angkut MRT (Lebak
Bulus-Bundaran HI) diharapkan mencapai sekitar 412ribu penumpang per hari (tahun
ketiga operasi dengan TOD)
4. Peran MRT Jakarta
Kota Jakarta sendiri telah memiliki berbagai macam pergerakan eksisting transportasi
public yang diwadahi di jalan-jalannya. Diharapkan jalur MRT ini akan menjadi pengikat
dan tulang punggung (backbone) dari seluruh pengembangan system dan moda
transportasi di Jakarta (Sumber: PT. LAPI ITB)
5. Jenis-jenis MRT
a. Berdasarkan jenis fisik:
1) BRT (Bus Rapid Transit)
2) LRT (Light Rail Transit), yaitu kereta api rel listrik, yang dioperasikan
menggunakan kereta (gerbong) pendek seperti monorel.
3) HRL (Heavy rail Transit), yang memiliki kapasitas besar seperti KRL yang
ada saat ini.
b. Berdasarkan area pelayanan:
commit to user
II-3
2) Commuter Rail yang merupakan jenis MRT untuk mengangkut penumpang
dari daerah pinggir kota ke dalam kota dan mengantarkannya kembali ke
daerah penyangga (sub-urban).
6. Jalur MRT Jakarta
MRT yang berbasis rel rencananya akan membentang kurang lebih ±108.7 km, yang
terdiri dari Koridor Selatan-Utara (koridor Lebak Bulus-Kampung Bandan) sepanjang
±21.7 km, dan Koridor Timur-Barat sepanjang ±87 km.
commit to user
II-4
Ga mbar II.2: Skema Rencana Jalur MRT Sumber: PT. MRT Jakarta
Pembangunan Koridor Selatan-Utara dari Lebak Bulus-Kampung Bandan dilakukan
dalam 2 tahap:
· Tahap I yang akan dibangun terlebih dahulu menghubungkan Lebak Bulus sampai
dengan Bundaran HI sepanjang 15.5 km dengan 13 stasiun (7 stasiun Layang dan
6 stasiun bawah tanah) ditargetkan mulai beroperasi pada akhir 2016.
· Tahap II akan melanjutkan jalur selatan-Utara dari Bundaran HI ke Kampung
Bandan yang akan dimulai dibangun sebelum tahap I beroperasi dan ditargetkan
beroperasi paling lambat 2020.
Koridor Barat-Timur saat ini sedang dalam tahap pre-feasibility study. Koridor ini
ditargetkan paling lambat beroperasi pada 2027.
7. Spesifiaksi MRT Jakarta
a. Perbedaan dengan proyek monorel
Selain perbedaan dari segi pendanaan proyek, MRT juga memiliki jalur, kualifikasi,
kompleksitas, yang berbeda dibanding monorel (Sumber: PT. MRT Jakarta)
Ga mbar II.3. Perbedaan jenis armada monorail dan MRT Sumber: PT. LAPI ITB
Selain perbedaan dari segi armada kereta,, MRT juga memiliki perbedaan jalur
terhadap monorail. Dimana monorail terdapat 2 jenis trayek, yaitu Loop Line dan
monorail Kampung Melayu. Sedangkan Jalur MRT di Jakarta merupakan jalur linier
commit to user
II-5
commit to user
II-6
b. Fitur MRT
Tabel II.1 Fitur MRT Sumber: PT. MRT Jakarta Koridor Selatan – Utara
Panjang Lintasan: 23.8 Km
Koridor Timur – Barat Panjang Lintasan : 87 Km Tahap I Target penumpang/hari 412.000 (2020/tahun
ketiga operasi) Dengan Traffic Demand
Management (TDM) dan Transit Oriented Development (TOD)
1. Alternatif armada MRT
commit to user
II-7
Ga mbar II.6. Alternatif Anak gerbong Sumber: PT. MRT Jakarta
8. Preseden MRT
Area Pengembangan Sekitar Stasiun MRT, Bangkok
Pembangunan konstruksi rel kereta api pada koridor
ruang kota yang sempit telah mengakibatkan area-area
public yang berada di bawah jalur MRT menjadi sangat
kumuh, bising, gelap, pengap, dan menurunkan nilai
property yang berada di sekitarnya. Kondisi tersebut
diakibatkan oleh adanya bentuk pembangunan konstruksi jalur MRT yang selaras/
sejalan dengan pola perencanaan dan perancangan kota yang sudah ada sebelumnya.
Upaya perbaikan kondisi lingkungan perkotaan yang telah mengalami degradasi
kualitas fisik dan lingkungan tersebut adalah dengan menerapkan bentuk
pengendalian pola pembangunan bangunan tepi koridor MRT, melalui pemberian
jarak bebas dan ketinggian lantai (Sumber: PT. LAPI ITB)
Gambar II.7. Kondisi MRT di tengah jalan di Bangkok
commit to user
II-8
B. TINJAUAN REGIONAL STATION
1. Regional Station secara Umum
a. Pengertian
Regional Station merupakan Pusat Primer Penting dan merupakan pusat kegiatan
bisnis, ekonomi, perdagangan, dan kebudayaan dengan lingkup kegiatan Regional
(Sumber: PT. LAPI ITB)
Definisi Operasional:
Stasiun regional merupakan wadah pusat aktifitas untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang transportasi publik dalam kota, khususnya kereta dengan
lingkup layanan regional, yang didukung dengan berbagai fasilitas penunjang.
b. Peranan
1) Peningkatan intensitas untuk mendukung kepadatan yang cukup sebagai
daerah “transit origin” sebelum menuju origin penumpang
2) Menyediakan ruang pemberhentian moda angkutan yang memadai, untuk
mengurangi dampak kemacetan lalu lintas di sekitar kawasan
3) Menyediakan ruang transit yang dapat menampung beragam jenis moda
peralihan, menuju area origin seperti feeder bus dan taxi, untuk menjamin
ritme perjalanan kenyamanan orang.
4) Menyediakan fasilitas park and ride yang meamdai, untuk menampung
pergeakan dari area origin, khususnya para pengguna kendaraan pribadi,
commit to user
II-9
5) Menyediakan transit plaza sebagai ruang public dan pusat orientasi
pergerakan transit, dan didukung dengan adanya fasilitas-fasilitas penunjang
seperti sarana parkir sepeda.
2. Regional MRT Station
a.Skenario Fisik
· Dibuatnya kerjasama antar jaringan moda transportasi kota dengan system
feeder ke area pusat origin yang berada diluar area pengembangan titik transit
awal.
· Kemungkinan berkembangnya lahan-lahan diluar radius pengembangan area
transit untuk pengembangan sarana parker komunal (park and ride)
b.Skenario Non-Fisik
· Adanya dukungan kebijakan dalam pengelolaan parkir komunal (park and ride)
yang harus disediakan pada area titik stasiun yang berfungsi sebagai depo dan
gerbang akhir menuju daerah sumber bangkitan pergerakan (origin)
· Penguatan peran stasiun Regional Gateway Station sebagai stasiun akhir
sebagai titik pendistribusian penumpang menuju daerah lain yang berada diluar
wilayah DKI Jakarta, yang didukung dengan penyediaan sarana dan prasarana
yang tepat guna.
c. Fasilitas Penunjang
Untuk optimalisasi fungsi sebuah Regional Station, dalam perencanaanya harus
commit to user
II-10
1) Posisi
Perletakan sebuah Regional transit, sesuai fungsinya yaitu menangkap
pergerakan dari transit origin, akan efektif jika terletak pada pinggir kota.
Dimana aka nada pergerakan besar dari kota-kota di sekitarnya untuk masuk
menuju pusat kota.
2) Transfer kendaraan
Untuk memfasilitasi para penumpang dari origin transit yang akan menaiki
transportasi public ke pusat kota, harus disediakan wadah untuk menampung
kendaraan pribadi penumpang sebelum transfer ke kendaraan umum.
3) Perawatan kereta
Dibutuhkan suatu wadah yang difungsikan untuk Depo stasiun untuk
menyimpan, merawat, dan memperbaiki kereta yang tentunya sesuai
peruntukan tata guna lahan, yaitu fasilitas umum.
4) Kantor Control and Maintenance
Untuk menunjang kelancaran pengoperasian armada dan kemudahan
pengawasan perawatannya, maka dibutuhkan fasilitas dari instasnsi terkait di
bagian Control and Maintenance untuk diposisikan dekat dengan Depo.
5) Comersial Area
Sebagai wadah untuk mempermudah user, khususnya penumpang untuk
memenuhi kebutuhan sehari-hari.
d. Aktivitas di Regional MRT Station
Beberapa aktivitas inti yang dilakukan di Stasiun ini adalah:
commit to user
II-11
Masyarakat pendatang dari luar DKI yang masuk dan bekerja di DKI dapat
memarkirkan kendaraan pribadinya di Taman Park and Ride ini. Setelah
memarkirkan kendaraannya, untuk menuju ke tujuannya yang terletak di
dalam kota, akan ditempuh dengan transportasi public, dalam hal ini adalah
MRT yang dibantu dengan feedernya, TransJakarta Busway.
2) Belanja
Untuk memberikan kemudahan bagi penumpang yang memerlukan beberapa
kebutuhan sehari-hari.
3) Beli tiket MRT
Sebelum menaiki MRT, sebelumnya penumpang harus membeli tiket dan
kemudian akan di berikan kepada petugas yang bertanggung jawab di dalam
MRT.
4) Naik dan turun dari MRT
5) Maintenance dan Operational Control MRT
Sebagai Depo Stasiun, maka, terdapat beberapa kegiatan yang terkait dengan
pengawasan dan perawatan terhadap MRT.
6) Kegiatan perkantoran
Sebagai Regional Gateway Station, semua kinerja yang dilakukan perlu
sebuah pengawasan langsung di bidang Operational dan Maintenance oleh
PT. MRT Jakarta.
7) Kegiatan perbelanjaan
Sebagai pemenuhan kebutuhan user yang beraktifitas di sekitar stasiun MRT
commit to user
II-12
e. Syarat Peruangan
Beberapa ruang pada Staiun ini membutuhkan persyaratan ruang untuk
menunjang keberhasilan bangunan, antara lain:
1) Pada workshop dan train inspection shed harus mengkondisikan suara-suara
yang dihasilkan dari workshop agar tidak mengganggu kegiatan lain yang
berlangsung di sekitar.
2) Pengaturan sirkulasi antar fungsi agar tidak terjadi cross antar moda dengan
moda, orang dengan moda, orang dengan orang (dengan kepentingan yang
berbeda)
f. Permassaan
Bangunan yang akan dirancang memiliki beberapa fungsi utama, yaitu:
1) Stasiun Transit
2) Depo Stasiun MRT
3) Gedung Kantor Operational and Maintenance PT. MRT Jakarta
4) Park and Ride
5) Commercial Area
Terdapat beberapa jenis massa yang akan dihasilkan, massa dengan ketinggian
sedang (3 lantai) untuk massa stasiun transit, massa horizontal, yaitu untuk Depo
Stasiun di Lantai dasar dan Taman Park and Ride. Terakhir, terdapat juga massa
commit to user
II-13
C. TINJAUAN DEPO
C.1.Standar Rel
1. Lengkung Horizontal
Dua bagian lurus, yang panjangnya saling membentuk sudut harus dihubungkan
dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa lengkung-lengkung
peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan
adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 5.1.
Tabel II.2 Persyaratan perencaan lengkungan Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel Kecepatan rencana
(km/ja m)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan
(m)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan dengan lengkung
peralihan (m)
Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan terletak
di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas
kereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus sangat terpilih.
Fungsi Utama balas adalah untuk:
a) Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar
b) Mengokohkan kedudukan bantalan
c) Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar bantalan rel.
Untuk menghemat biaya pembuatan jalan rel maka lapisan balas dibagi menjadi
commit to user
II-14
alas bawah dengan material pembentuk yang tidak sebaik material pembentuk
lapisan balas atas.
a) Lapisan Balas Atas
Lapisan balas atas terdiri dari batu pecah yang keras, dengan bersudut
tajam (”angular”) dengan salah satu ukurannya antara 2-6 cm serta memenuhi
syaratsyarat lain yang tercantum dalam peraturan bahan Jalan Rel Indonesia
(PBJRI). Lapisan ini harus dapat meneruskan air dengan baik.
b) Lapisan Balas Bawah
Lapisan balas bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir
kasar yang memenuhi syarat–syarat yang tercantum dalam Peraturan Bahan
Jalan rel Indonesia (PBJRI) lapisan ini berfungsi sebagai lapisan penyaring
(filter) antara tanah dasar dan lapisan balas atas dan harus dapat mengalirkan air
dengan baik. Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.
3. Pematusan
a) Umum
Sistem pematusan, yaitu sistem pengaliran pembuangan air disuatu daerah
jalan rel agar tidak sampai terjadi penggenangan.
Sistem pematusan berfungsi :
1) Mengurangi pengaruh air yang dapat merubah konsistensi tanah sehingga
tubuh jalan selelu dalam kondisi firm (mantap, keras dan padat). Akibatnya
pembentukan kantong-kantong balas tidak terjadi.
2) Tidak ada genangan air pada jalan rel (baik mengenai daerah balas maupun
commit to user
II-15
lempung dan gaya (efek) pompa disaat kereta api lewat yang bisa maikin
memperlemah kestabilan dan kekuatan jalan rel.
3) Perjalanan kereta api tidak terganggu.
Perencanaan pematusan harus dikonsultasikan secara seksama kestaf
perencanaan jalan K.A.
Macam-macam Pematusan, ada 3 (tiga) macam pematusan, yaitu:
- Pematusan permukaan (Surface Drainage)
- Pematusan bawah tanah (Sub- Drainage)
- Pematusan lereng (Drainage of Slope)
Diperlukan tidaknya salah satu atau semua dari ketiga macam pematusan
tersebut harus dianalisa dengan seksama.
b) Pematusan Permukaan
- Macam
o Pematusan memanjang (side-ditch)
o Pematusan melintang (cross-drainage)
- Perlu atau tidaknya pematusan permukaan bergantung pada topografi dari
daerah yang diperhatikan.
- Pembuangan air ini ditentukan sedemikian rupa sehingga tidak
mengganggupihak luar/
- Bentuk saluran pematus
- Bahan saluran pematus: pemilihan bahan untuk saluran memanjang
bergantung pada kemiringan topografi
- Kemiringan saluran tanah harus direncanakan berdasarkan keadaan
commit to user
II-16
c) Pematusan Bawah Tanah (Sub-Drainage)
- Pematusan bawah tanah lebih dimaksudkan untuk menjaga agar elevasi
mukaair tanah tidak akan mendekati permukaan tanah tubuh jalan harus
dilindungi, sehingga konsistensi dan kepadatan tubuh jalan dibawah balas
kondisinya tetap baik.
- Elevasi muka air tanah dapat naik ke permukaan tanah tubuh jalan (yang
bisa melemahkan kestabilan dan kemantapantubuh jalan) dengan dua cara,
pertama, kapilaritas, kedua, dengan rembesan (seepage) dari aliran yang
datang dari samping tubuh jalan.
- Tubuh jalan yang dilindungi khususnya yang ada pada kondisi permukaan
asli, atau daerah galian; dimana tebal tanah tubuh jalan yang harus tetap
kering adalah lebih besar atau sama dengan 75 cm dibawah dasar balas.
Bagi tubuh jalan yang merupakan tanah timbunan , maka konstruksi
pematus bawah tanah tidak diperlukan, karena sudah ada lapisan filter. Bila
pembuatan pematusan semacam itu tidak dapat dilakukan, seperti dipinggir
pantai, maka perlu dicarikan jalan keluar yang investasinya paling rendah.
Konstruksi pematusan bawah tanah terdiri atas pipa berlubang
(Perforated pipe) yang dipasang dibawah tanah di pinggir kiri dan atau
kanan tubuh jalan. Pipa berlubang ini menumpu pada lapisan pasir setebal +
10 cm, dan diatas pipa berlubang dihampar dan dipadatkan kerakal kasar
dengan tebal lebih dari 15 cm; serta diatas kerakal ini dihamparkan material
yang kedap air agar permukaan tidak masuk ke dalam pematusan dibawah
tanah. Saluran pipa yang berlubang harus dilindungi oleh bahan penyaring
commit to user
II-17
Ga mbar II.8 Sistem Pematusan Bawah Tanah Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 57
C.2. Standar Wesel
1. Fungsi Wesel: mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur yang lain.
2. Jenis Wesel
a. Wesel Biasa
1) Wesel biasa, terdiri dari wesel biasa kiri (Gambar II.9a) dan wesel biasa
kanan (Gambar II.9b).
a b
Gambar II.9 a. Wesel Biasa Kanan b. Wesel Biasa Kiri
Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 31
2) Wesel dalam lengkung, terdiri dari wesel serah lengkung (Gambar
II.10a), wesel berlawanan arah lengkung (Gambar II.10b), wesel
simetris (Gambar II.10c).
a b c
Ga mbar II.10a. Wesel Searah lengkung 10b. Wesel berlawanan arah lengkung
10c. Wesel Simetris
commit to user
II-18
c. Wesel tiga jalan
1) Wesel biasa, terdiri dari wesel biasa searah dan wesel biasa berlawanan
arah (Gambar II.11).
Ga mbar II.11 Wesel biasa Tiga Jalan Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 32
2) Wesel dalam lengkung, terdiri dari wesel searah tergeser dan wesel
berlawanan arah tergeser (Gambar II.12).
Gambar II.12 Wesel dalam Lengkung Tiga Jalan Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 32
d. Wesel Inggris
Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-gerakan lidah
serta sepur-sepur bengkok.
1) Wesel Inggris lengkap (Gambar II.13)
2) Wesel Inggris tak lengkap (Gambar II.13)
Ga mbar II.13 Wesel Inggris
commit to user
II-19
3. Komponen Wesel
a. Lidah
b. Jarum beserta sayap-sayapnya
c. Rel lantak
d. Rel paksa
e. Sistem penggerak
Ga mbar II.14 Komponen Wesel
Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp.32
4. Nomor dan Kecepatan Izin pada Wesel
a. Nomor wesel, n, menyatakan tangent sudut simpang yakni: tg 1: n
b. Kecepatan ijin pada wesel tercantum pada tabel 5.1
Tabel II.3 Kecepatan dan Nomor Wesel Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
Tg 1:8 1:10 1:12 1:14 1:16 1:20
No. wesel W8 W10 W12 W14 W16 W2
Kecepatan ijin
commit to user
II-20
D. TINJAUAN PARK AND RIDE
1. Area Parkir dengan Batas Jalan
a. Kebutuhan Garis Sepadan untuk parkir memanjang (Gambar II.15, Gambar II.16)
Gambar II.15 Pendekatan dan Keberangkatan Terpisah Sumber: Neufert-Architects Data
Ga mbar II.16 Barisan Miring Sumber: Neufert-Architects Data
b. Jalur Parkir:: Jalur parkir miring atau kanan sudut untuk berbagai lebar jalan.
kendaraan yang diparkir tidak harus membatasi visi bergerak kendaraan pada
sudut-sudut, sehingga kesenjangan antara ujung jalan tempat parkir dan garis
membangun ≥ 60 cm; 1 m lebih baik.
Jalan keamanan berupa pedestrian direkomendasikan dengan lebar 50 cm antara
lahan parkir dan lalu lintas.
Parkir dari Jalan: pada lahan parkir permanen, lahan dan tikungan harus ditandai
dengan jelas dengan garis keamanan untuk pedestrian
Kebutuhan Ruang: Mobil dengan jalur menyetir, tetapi tanpa akses keluar masuk
utama
Parkir 90°, perkiraan kebutuhan ruang 20m2
Parkir 45°, perkiraan kebutuhan ruang 23m2, biasanya lebih sering digunakan,
commit to user
II-21
c. Jenis-Jenis Parkir Komunal Berdasarkan Posisi dan Ukuran Mobil
1) Kemiringan 45°
2) Kemiringan 60°
3) Kemiringan 90° Gambar II.17 Parkir 45°
Sumber: Neufert-Architects Data
Gambar II.18 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan sedang-kecil (tidak mundur)
Sumber: Neufert-Architects Data
Gambar II.18 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan besar (tidak mundur)
Sumber: Neufert-Architects Data
Ga mbar II.19 Parkir 90° untuk mobil kecil dan sedang a mobil sangat kecil b
Sumber: Neufert-Architects Data
commit to user
II-22
E. TINJAUAN COMERCIAL AREA
1. Pengertian
Supermarket adalah toko barang-barang dalam skala yang besar yang tidak perlu
memperhatikan atau melayani pembeli. Barang yang dijual biasanya adalah
kebutuhan sehari-hari.
2. Type Supermarket
a. Minimarket berukuran kecil
Sebuah minimarket sebenarnya adalah semacam "toko kelontong" atau yang
menjual segala macam barang dan makanan, namun tidak selengkap dan sebesar
sebuah supermarket. Berbeda dengan toko kelontong, minimarket menerapkan
sistem swalayan, dimana pembeli mengambil sendiri barang yang ia butuhkan dari
rak-rak dagangan dan membayarnya dikasir. Sistim ini juga membantu agar
pembeli tidak berhutang.
Sebuah minimarket jam bukanya juga lain dari sebuah supermarket, minimarket
circle K jam bukanya hingga 24 jam.
Sebuah mini market bisanya berukuran sekitar 100m2 s/d 999m2.
b. Midimarket
Ukuran lebih besar sedikit dari minimarket adalah midimarket, di sini sudah dijual
daging dan buah2an. Buka bisa 24 jam atau hanya sampai jam 24 saja. Sebagai
contoh adalah Alfa Midi, dan sebagian dari jaringan Giant yang dulunya bernama
commit to user
II-23
c. Supermarket
Kalau Supermarket semua barang ada, dari kelontong, sepeda, TV dan camera,
furnitur, baju, ikan dan daging, buah2an, minuman, pokoknya serba ada
kebutuhan sehari-hari. Contohnya Giant Supermarket, Carrefour Express, Sinar
Supermarket[Jawa Tengah], Macan Yaohan[Sumatera Utara], Foodmart,
Foodmart Gourmet, Super Indo dan lain-lain.
Sebuah Supermarket biasanya berukuran sekitar 1.000m2 s/d 4.999m2
d. Hypermarket
Di sini hypermarket adalah supermarket yang besar termasuk lahan parkirnya.
Sebagai contoh Carrefour, Hypermart, Giant Hypermarket, dan lain-lain.
Hypermarket itu lebih besar dari Supermarket.
Sebuah Hypermarket biasanya berukuran sekitar 5.000m2 ke atas.
e. Grosir
Disini semua barang tersedia sehingga ada bongkar muat di dalam pusat grosir.
Sesuai namanya, system pembelian pada sebuah pusat grosir, harus borongan atau
grosir, jadi pembeli tidak dapat hanya membeli satu item barang.
Sebuah pusat grosir biasanya berukuran 5.000m2 ke atas.
3. Peruangan pada Supermarket
Sebuah supermarket memiliki standar peruangan sebagai berikut:
a. Pemanas minyak
b. Mesin AC
c. Shaft udara
commit to user
II-24
e. Penyimpanan dingin lemak
f. Pendinginan mendalam
g. Penyimpanan dingin daging
h. Rak daging cincang
i. Ruang ante
j. Rak daging
k. Daging dingin
l. Rak ikan
m. Pendinginan mendalam
n. Rak kopi
o. Rak lemak
p. Rak sayur
q. Rak buah
r. Kasir
s. Rak bunga
t. Area troli
u. Area tunggu
v. Rak pakaian wanita
w. Rak pakaian pria
x. Rak pakaian anak-anak
y. Ruang ganti wanita
z. Ruang ganti pria
aa. Toilet
commit to user
II-25
cc. Ruang pendinginan sayur dan buah
dd.Ruang kosong
ee. Ruang penerimaan botol
commit to user
II-26
F. TINJAUAN ARCHITECTURE WAYFINDING
1. Pengertian Wayfinding
a. Wayfinding merupakan metoda navigasi tradisional yang digunakan oleh pribumi
Polynesia (American Samoa, Cook Island, Hawaii, French Polynesia, Norfolk
Island, dsb). Pada zaman modern, wayfinding telah digunakan pada konteks
arsitektural yang merujuk pada pengalaman orientasi dan memilih jalan oleh user
pada sebuah lingkungan binaan. Wayfinding juga merujuk pada set arsitektural
dan/atau elemen desain yang membantu orientasi tersebut. (Sumber: Polynesian
Voyaging Society, 2009)
b. Wayfinding adalah sebuah system yang dasarnya adalah sebuah suksesi petunjuk
yang membantu orang menavigasi jalan mereka dari satu tempat ke tempat lain,
juga didefinisikan sebagai pemecahan masalah spasial. (Sumber: Wayfinding
System: Critical Components and Effective Design, 2008)
2. Komponen Wayfinding
System wayfinding dengan kualitas yang baik, fokus pada proses pengambilan
keputusan, dasar pengetahuan wayfinder (user), petunjuk yang dapat dipahami, dan
identifikasi jalur dan tujuan yang tidak ambigu.
Banyak komponen dalam system wayfinding yang memiliki ketergantungan satu
sama lain, untuk menciptakan sinergi dan pondasi yang solid dan efisien. Hal yang
paling mendasar adalah Master Plan, merupakan strategi yang menciptakan pondasi
dalam system wayfinding-sebuah strategi dan rencana pemeliharaan penting untuk
