PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN WIDANG – GRESIK – SURABAYA Oleh : Chomaedhi
E. ANALISA & PEMBAHASAN
10. Kualitas Campuran Aspal (AC-WC & AC-BC) Perkerasan Baru (Overlay)
Kontrol kesesuaian campuran aspal terpasang dengan JMF (Job Mix Formula) atau dengan Spesifikasi Teknik, ditinjau terhadap pengujian ke 3 macam sample yang diperoleh Tim-ITS . Sample pertama dari hasil tes Pits, sample kedua dari hasil core-drill pasca penggelaran dan pemadatan sebelum menerima beban lalu-lintas, sedangkan sample yang ketiga berupa bongkahan campuran aspal sisa penggelaran AC-BC pada STA. 34+000. Uji ekstraksi untuk memperoleh prosentase kandungan aspal, density dan gradasi campuran dilakukan terhadap ke 3 macam sample, sedangkan khusus untuk uji MARSHALL hanya dilakukan pada macam sample yang ke 3 . Dari hasil uji diperoleh angka-angka dengan tingkat kesesuaian yang memadai dengan campuran aspal pada JMF . Ada sedikit perbedaan hanya pada hasil analisa ayakan lolos saringan no. 200, itupun tidak signifikan perbedaannya dan wajar itu terjadi karena material yang halus (Filler) bisa saja larut bercampur dengan aspalnya. Demikian juga prosentase kandungan kadar aspal didalam campuran hampir menyamai JMF yang ada. Sedangkan untuk density campuran aspal semuanya masuk dan tidak ada keraguan sama sekali. Berikutnya, catatan mengenai hasil uji MARSHALL sebagaimana terlihat pada hasil uji berikut ini (Lihat, Daftar 1) .
Daftar 1. HASIL UJI MARSHALL & SAMPLE URAI (AC-BC, STA. 34+000)
Sebagai catatan pada Daftar 1 di atas yang perlu mendapatkan perhatian ke depan nanti agar diperoleh campuran aspal yang baik . Campuran aspal dikatakan baik apabila memenuhi ke 4 unsur berikut ini : Stabilitas tinggi, Durabilitas tinggi, Fleksibilitas tinggi dan Tahan terhadap Skid Resistance (Kekesatan terhadap slip) . Prosentase kadar aspal dari hasil sample urai diperoleh 5,32% (Persyaratan Teknik, Kadar Aspal AC-BC 5,20%), jadi kadar aspal yang terjadi lebih besar sedikit. Hal tersebut dapat dikatakan cukup wajar, karena kemungkinan besar ada sebagian dari filler terlarut didalamnya. Nilai dari Stabilitas MARSHALL 1279 kg > 900 kg - naik cukup signifikan, berarti mempunyai stabilitas tinggi . Hasil yang perlu dicermati adalah nilai dari MARSHALL Quotient berada di atas persyaratan minimum, sedangkan kelelehan plastis berada dibawah nilai minimum, rongga udara dan rongga didalam agregat berada di atas syarat minimum. Rongga terisi aspal hampur mendekati syarat minimum . Nampaknya gradasi campuran memerlukan penyesuaian, agar gap antara agregat kasar dengan agregat halus tidak terlalu senjang. Hasil JMF kedepan nanti diharapkan selain stabilitasnya tinggi, juga mempunyai durabilitas tinggi dan fleksibilitasnya juga tinggi. Agregat yang kasar permukaan akan menambah ketahanan terhadap Skid Resistance . Pada gambar berikut (Lihat, Gambar 18 & 19) contoh hasil core drill perkerasan aspal baru dan kerusakan dini pada perkerasan aspal tersebut hasil test pits serta gambar sampel dan uji MARSHALL di laboratorium.
Gambar 18. Contoh core drill perkerasan aspal dan sample hasil test pits
Gambar 19. Pelaksanaan Uji Marshall
F. USULAN PENANGANAN (PERBAIKAN) , REKOMENDASI & SARAN
Bentuk penanganan kerusakan dini pada perkerasan baru minimal dibagi menjadi 3 macam jenis kerusakan yaitu rusak ringan , rusak sedang dan rusak berat .
Kategori kerusakan & bentuk penanganan :
1). Rusak ringan, tanda-tandanya pada permukaan perkerasan baru sebagai berikut : a. Terdapat retak-retak halus (Hair Cracks)
b. Terdapat lendutan kecil, alur roda kendaraan mulai nampak (Ruts) c. Terdapat retak slip (Slippage Crack) ringan setempat-setempat Bentuk Penanganan :
Overlay tebal 4 cm (AC-WC), gunakanlah perekat tack coat (Jenis MC, Medium Curing atau SC, Slow Curing).
2). Rusak sedang, tanda-tandanya pada permukaan perkerasan baru sebagai berikut : a. Lapis AC-WC retak buaya (Alligator Cracks) hingga terkelupas
b. Cacat permukaan, terdapat lubang (Potholes) relatif banyak , pelepasan butir (Raveling) cenderung meluas .
b. Lapis AC-BC masih dalam kondisi stabil Bentuk Penanganan :
Kupas lapis overlay (AC-WC, 4 cm) eksisting yang rusak diganti dengan lapis overlay baru tebal 4 cm (AC-WC). Selanjutnya di overlay lagi tebal 4 cm (AC-WC), sehingga tebal keseluruhan menjadi 16 cm (AC-BC, 8cm+AC-WC, 8cm). Gunakanlah perekat tack coat (Jenis MC, Medium Curing atau SC, Slow Curing).
3). Rusak berat, tanda-tandanya pada permukaan perkerasan baru sebagai berikut :
a. Cacat permukaan hingga lapis AC-BC, terdapat lubang (Potholes) banyak sekali dan cenderung meluas .
b. LPA terganggu stabilitasnya dan cenderung basah atau berair .
Bentuk Penanganan
i. Opsi pertama, kupas total lapis overlay (AC-WC, 4 cm+AC-BC, 8cm) eksisting yang rusak.
Pasang geogrid terlebih dahulu di atas LPA untuk menahan tekanan air pori sebelum melaksanakan overlay yang baru (AC-BC, 8cm+AC-WC, 8cm). Gunakanlah perekat tack coat (Jenis MC, Medium Curing atau SC, Slow Curing).
:
Ada 2 opsi penanganan yang ditawarkan sebagai berikut :
ii. Opsi kedua, bongkar total perkerasan baru termasuk perkerasan lama (LPA, 20 cm). LPA lama tersebut diganti dengan CTB atau CTRB dengan ketebalan yang sama (20 cm), dilanjutkan dengan overlay baru (AC-BC, 8cm+AC-WC, 8cm). Gunakanlah perekat tack coat (Jenis MC, Medium Curing atau SC, Slow Curing).
Kesimpulan :
Dari beberapa uraian di atas dapat ditarik kesimpulan bahwa faktor dominan penyebab kerusakan dini
pada Proyek Pembangunan Jalan Widang – Gresik – Surabaya ini disebabkan karena faktor alam dan faktor lingkungan .
Rekomendasi
Gambar 20. Usulan Pemasangan Drainase pada kanstin/kerb median jalan
:
Setiap ada kegiatan penanganan atau perbaikan kerusakan dini perkerasan jalan lentur pada Proyek Pembangunan Jalan Widang – Gresik – Surabaya ini agar diikuti dengan pembenahan drainase. Pemasangan drainase pada bagian tengah jalan (daerah median jalan) perlu direalisasikan, sehingga tegangan air pori bisa terlepas dengan bebas . Pada Gambar 20 berikut ini salah opsi yang diusulkan untuk pemasangan drainase dengan cara memberi lubang pada kanstin/kerb setiap jarak - interval 4,0 m berselang-seling , terpasang di kiri dan kanan median jalan .
S a r a n
1. Walaupun dari tinjauan stabilitas kelongsoran (Sliding) secara keseluruhan badan jalan (Tanpa U-Gutter+Cerucuk) di kawasan/lahan terbuka dengan menggunakan program bantu Stable+STAD, diperoleh nilai angka keamanan SF = 1,48 (mendekati angka 1,50). Memang akan lebih sempurna stabilitasnya terhadap bahaya sliding, apabila dilakukan pemasangan U-Gutter+Cerucuk diperoleh
nilai SF = 1,57 > 1,50 (Stabil) . Akan tetapi dari hasil tinjauan stabilitas geser talud/lereng pada saat kendaraan berat sedang menepi dan parkir di bahu jalan, maka stabilitasnya akan terganggu (Labil) . Oleh sebab itu, pembenahan drainase ke depan diharapkan juga termasuk pemasangan U-Ditch ini . 2. Pasca penanganan / perbaikan perkerasan jalan yang telah mengalami kerusakan dini tersebut agar
ditindak lanjuti dengan Uji BB, sehingga Fihak Proyek mempunyai dokumen data kinerja pada perkerasan baru tersebut .
3. Di lokasi Proyek Pembangunan Jalan Widang – Gresik – Surabaya ini agar dilakukan pemantauan elevasi permukaan jalan secara priodik / berkala untuk mengetahui besarnya penurunan konsolidasi pada titik-titik tertentu. Oleh sebab itu diperlukan pemasangan titik BM (Bench Mark) yang cukup aman terhadap perubahan penurunan (Misalnya terpasang di atas Jembatan) .
4. Pada tempat-tempat tertentu dimana terdapat perbedaan tinggi genangan air antara sisi kiri dan sisi kanan jalan diperlukan pemasangan gorong-gorong (Box Culvert) untuk menghindari terjadinya genangan air dibawah perkerasan jalan.
LAMPIRAN - LAMPIRAN
I. CONTOH : KONTROL DAYA DUKUNG TANAH DASAR (SUB GRADE) :
II. CONTOH : KONTROL PERHITUNGAN STABILITAS U-DITCH SEBAGAI RETAINING WALL
III. CONTOH : KONTROL PERHITUNGAN SUSUNAN LAPIS PERKERASAN JALAN IV. CONTOH : KONTROL PERHITUNGAN LAPIS OVERLAY BERDASARKAN DATA BB. V. CONTOH : PERHITUNGAN DEFORMASI ELASTIS (SESAAT)
VI. TINJAUAN PENURUNAN KONSOLIDASI PRIMER