KAJIAN POTENSI DAN REALISASI PENERIMAAN PENDAPATAN
RETRIBUSI PARKIR TEPI JALAN (ON-STREET) KOTA BANDA ACEH
Muhammad Syaifuddin Ambia ∗), Ria A. A. Soemitro **) dan Retno Indriyani **)
E-mail :
Program Magister Teknik Bidang Keahlian Manajemen Aset FTSP - ITS
Sumber Pendapatan Asli Daerah diantaranya adalah pajak daerah dan retribusi daerah dimana daerah diberi kewenangan untuk melaksanakan pemungutan berbagai jenis pajak daerah dan retribusi daerah yang berkaitan dengan berbagai aspek kehidupan masyarakat. Hal ini digunakan untuk meningkatkan pendapatan daerah dalam upaya pemenuhan kebutuhan daerah. Disini perlu dipahami oleh masyarakat bahwa pemungutan pajak daerah dan retribusi daerah ini sebagai sumber penerimaan yang dibutuhkan oleh daerah
ambia.mohd@yahoo.com
ABSTRAK
Parkir on-street merupakan faktor penyebab terjadinya kemacetan lalu lintas, tetapi dengan manajemen pengelolaan yang profesional merupakan sumber potensial Pendapatan Asli Daerah. Permasalahan yang sering terjadi dalam pengelolaan parkir on-street terutama di Kota Banda Aceh adalah adanya perbedaan potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street.
Penelitian ini mengamati adanya korelasi antara potensi dengan selisih potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street serta seberapa besar nilai selisih tersebut dengan melibatkan variabel prediktor; potensi parkir mobil (X1), potensi parkir sepeda motor (X2) dan nilai selisih (Y) merupakan variabel kriterion. Analisis menggunakan korelasi product moment pearson dan regresi berganda serta menyusun perumusan strategi untuk mengurangi besarnya nilai selisih tersebut dengan analisis SWOT. Hasil penelitian terdapat korelasi positif dan signifikan antara potensi dengan selisih, nilai r = 0,839, R2= 0,705; Y’ = -14183,2 + 0,299 X1 + 0,376 X2, F = 13,124 sig = 0,001; (X1) t = 2,054 sig = 0,064; (X2) t = 1,966 sig = 0,075. Perumusan strategi turn around yang sebaiknya diterapkan: 1). Meningkatkan kemampuan SDM pengelola parkir; 2). Meningkatkan kontrol dan monitoring; 3). Meninjau ulang pemakaian karcis Parkir; 4). Menyediakan seragam/identitas jukir serta melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir; 5). Melakukan analisa terhadap potensi parkir; 6). Membuat petunjuk pelaksanaan/teknis terhadap jukir dan lokasi parkir; 7). Melakukan peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007.
Kata Kunci : Parkir On-street, Retribusi, Korelasi, Regresi berganda, Strategi. PENDAHULUAN
Ketiadaan fasilitas parkir (pelataran atau gedung) di kawasan tertentu dalam Kota Banda Aceh, menyebabkan badan jalan menjadi tempat parkir. Pada umumnya kendaraan yang parkir di badan jalan berada sekitar tempat atau pusat kegiatan seperti: perkantoran, sekolah, pusat kegiatan ekonomi atau pusat perdagangan/kawasan CBD (Central Business District). Bertambahnya pemanfaatan badan jalan sebagai fasiliatas parkir on-street salah satunya adalah akibat dari pelebaran ruas jalan dan perubahan arah arus lalu lintas pada kawasan tertentu.
Keberadaan parkir tepi jalan (on-street) ini diusahakan sedemikian rupa dan pelaksanaannya secara legal telah diatur melalui undang-undang dan ketetapan peraturan pemerintah serta peraturan daerah. Pada era otonomi daerah, hal demikian sangat wajar, karena pemerintah daerah telah diberi keleluasaan untuk mengatur dan mengurus rumah tangganya sendiri serta diharapkan mampu mengelola dan memaksimalkan sumber daya yang ada di daerah untuk kelangsungan dan kemajuan daerahnya sendiri.
Untuk membawa daerah pada derajat otonomi yang berarti dan mengarah pada kemandirian daerah, faktor kemampuan keuangan daerah merupakan ciri utama yang menunjukkan suatu daerah otonom mampu berotonomi, self supporting keuangan merupakan salah satu bobot penyelenggaraan otonomi ini artinya daerah otonom memiliki kewenangan dan kemampuan untuk menggali sumber keuangan, mengelola dan menggunakan keuangan sendiri yang cukup memadahi membiayai penyelenggaraan pembangunan daerah. Dukungan keuangan ini ditandai dengan semakin besarnya nilai PAD dan semakin menurunkan dukungan pusat dalam bentuk sumbangan/bantuan.
∗) Mahasiswa Pascasarjana FTSP ITS - Surabaya **) Dosen Teknik Sipil FTSP - ITS Surabaya
untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat di daerah. Dimana untuk mengatur tentang pemungutan pajak daerah dan retribusi daerah diatur dalam Undang-Undang Nomor 18 tahun 1997 yang telah disempurnakan dengan Undang-Undang Nomor 34 tahun 2000 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah yang aturan pelaksanaannya berdasarkan pada Peraturan Pemerintah Nomor 65 tahun 2001 tentang Pajak Daerah dan Peraturan Pemerintah Nomor 20 tahun 1997 tentang Retribusi Daerah.
Pemanfaatan aset jalan yang dipergunakan untuk fasilitas parkir on-street perlu dilkelola seoptimal mungkin. Kendala pengelolaan parkir sering terjadi terutama karena adanya perbedaan potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir pada saat operasional di lapangan. Salah fungsi dari manajemen pengelolaan parkir on-street adalah dengan menekan tingkat perbedaan potensi dengan tingkat perbedaan antara potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir tersebut. Hal ini penting dilaksanakan guna memaksimalkan kinerja perparkiran. Konsekuensi logis terhadap hal tersebut adalah perlunya diadakan langkah awal melalui analisis potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi di sektor parkir on-street.
Pengelolaan parkir on-street sangat potensial untuk mendatangkan nilai lebih dari segi keuangan jika dilakukan dengan manajemen yang baik. Dalam pelaksanaannya pada era otonomi daerah mempunyai konsekuensi berupa perlunya usaha-usaha untuk menggali potensi potensi PAD guna meningkatkan penerimnaan Pemerintah Kota Banda Aceh. Salah satu usaha dilakukan dengan mengetahui potensi nyata sumber-sumber PAD dari pendapatan retribusi parkir on-street di Kota Banda Aceh.
Upaya-upaya daerah ini sebagai implementasi dari berbagai kebijakan yang berkaitan dengan pelaksnaan otonomi daerah, yaitu : pertama, Undang-undang Nomor 22 Tahun 1999, telah memberikan keleluasaan otonomi dan kewenangan yang luas kepada daerah untuk mengatur dan mengurus kepentingan masyarakat setempat menurut prakarsa sendiri berdasarkan aspirasi masyarakat, kedua, Undang-undang Nomor 25 Tahun 1999, menegaskan bahwa untuk menyelenggarakan otonomi daerah perlu penyediaan sebagian pembiayaan dengan memeperhatikan seluruh potensi, kondisi serta kebutuhan daerah yang sejalan dengan kewajiban pembagian keuangan, dan ketiga adanya Undang-undang Nomor 34 Tahun 2000 tentang perubahan atas Undang-undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang pajak daerah dan retribusi daerah yang memungkinkan peluang untuk menggali beberapa sumber-sumber pendapatan daerah.
Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui karakteristik parkir pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama dan Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman di Kota Banda Aceh.
2. Untuk mengetahui besarnya potensi serta nilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan retribusi parkir tepi jalan pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama dan Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman di Kota Banda Aceh.
3. Untuk megetahui sejauh mana kolerasi perbedaan potensi dengan selisih antara potensi dan realisasi penerimaan retribusi parkir tepi jalan pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama dan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman di Kota Banda Aceh baik parkir untuk mobil maupun untuk parkir sepeda motor. 4. Merumuskan strategi pengelolaan dalam mengurangi besarnya nilai selisih antara potensi dan realisasi
penerimaan pendapatan retribusi parkir.
METODOLOGI PENELITIAN
Berdasarkan latar belakang dan sesuai dengan tujuan penelitian, maka penelitian ini menggunakan metode
penelitian deskriptif. Ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian adalah :
1. Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama, Kota Banda Aceh, yaitu:
1. Jalan T. P. Polem, dengan tipe jalan 4 lajur – 2 arah terbagi (4/2 UD), lebar jalur lalu lintas total 21,0 m, dan fungsinya sebagai jalan arteri sekunder, untuk lokasi dengan fungsinya sebagai jalan arteri sekunder, lokasi parkir dan berhenti kendaraan dibatasi (Munawar, 2006);
2. Jalan Khairil Anwar, dengan tipe jalan 2 lajur – 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan fungsinya sebagai jalan kolektor;
3. Jalan Sri Ratu Safiatuddin, dengan tipe jalan 2 lajur – 2 arah (2/2 UD), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan fungsinya sebagai jalan kolektor.
2. Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman, Kota Banda Aceh, yaitu:
1. Jalan Moh Jam, dengan tipe jalan 2 lajur – 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan fungsinya sebagai jalan kolektor;
2. Jalan KHA. Dahlan, dengan tipe jalan 2 lajur – 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan fungsinya sebagai jalan kolektor;
3. Jalan Diponegoro, dengan tipe jalan 2 lajur – 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan fungsinya sebagai jalan kolektor.
Tahapan dalam penelitian dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Studi kepustakaan yang dilakukan meliputi pengumpulan teori, informasi dan penelitian terdahulu, yang akan dijadikan pedoman untuk menentukan variabel/indikator atau aspek penelitian, serta menjadi dasar dalam membuat kuisioner yang akan diajukan kepada responden.
2. Selanjutnya dilakukan kajian terhadap beberapa NSPM (Norma, Standar, Pedoman, dan Manual) berkaitan dengan perumusan masalah untuk mendapatkan pedoman yang sesuai dengan objek dan tujuan penelitian.
3. Melakukan pra survey pada lokasi parkir on-street kondisi eksisting untuk mengetahui keadaan lapangan dan memudahkan dalam menyusun strategi serta menentukan penempatan surveyor dalam mengumpulkan data primer yang diperlukan. Dari pengamatan pra survey ini ditentukan aktifitas parkir per-minggu dalam satu bulan dimana kendaraan memerlukan ruang parkir, juga untuk menentukan waktu survey dalam satu hari, kemudian dipersiapkan semua peralatan yang diperlukan dalam melakukan survey. Pada waktu yang telah ditentukan survey untuk pengumpulan data primer dilaksanakan dalam kurun waktu yang berdekatan pada seluruh lokasi parkir on-street yang dijadikan sampel. Dalam pengumpulan data survey dilakukan selama 1 (satu) minggu untuk tiap kawasan, dengan asumsi aktifitas ekonomi bisnis dan masyarakat adalah sama/homogen (mencerminkan tren jangka panjang).
4. Pengumpulan data sekunder dan primer dilakukan dengan studi literatur, metode survey, pengamatan langsung, dokumentasi, wawancara/asistensi dengan pengelola dan instansi terkait, dan kuisioner untuk menentukan strategi pengelolaan dalam mengurangi tingginya nilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street.
Data primer didapatkan dengan cara survey langsung di lapangan. Cara yang dilakukan dalam pengambilan data di lapangan pada penelitian ini yaitu:
1) Pencatatan nomor polisi kendaraan, jam masuk kendaraan, jam keluar kendaraan dengan pengamatan langsung untuk data yang dipergunakan mengukur potensi parkir on-street. Dalam pengambilan data primer ini ditempatkan 24 personil pengamat.
Tabel 1 Lokasi Pengamatan Parkir On-street Kota Banda Aceh Kawasan Sub Sekto r Lokasi Jenis Kendaraan Panjan g Area Waktu Operasi Keterangan (m) (Jam) Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama
E1 Nagamas s/d Desember Mobil 30 11 Setiap Hari E10 Gunung Salju s/d Indah
Video Mobil 40 11 Setiap Hari
E11 Depan Nasi Goreng Iskandar
Sepeda
Motor 15 11 Setiap Hari
E12 BCA s/d AW Sepeda
Motor 20 13 Setiap Hari
E27 Varitech s/d Money Changer
Sepeda
Motor 15 11
Sabtu dan Minggu s/d jam 18.00 E28 Apotek Ratu Farma s/d
Aniem
Sepeda
Motor 15 11
Minggu s/d jam 19.00
E29 Coty Babyshop s/d
Daihatsu Mobil 25 11
Sabtu dan Minggu s/d jam 17.00 E24 Harmoni Gorden s/d
RM. Panca Putra Mobil 20 11
Sabtu dan Minggu s/d jam 18.00 E25 M Fashion s/d
Sejahtera Utama Mobil 25 11
Sabtu dan Minggu s/d jam 19.00 E26 Rujak Laura s/d Rujak
Aceh
Sepeda
Motor 15 11 Setiap Hari
Mesjid Raya Baiturrahman
C1 Metro Market Sepeda
Motor 15 13 Setiap Hari
C6 Mangga Dua Mobil 30 13 Setiap Hari
C10 Mewah s/d Marisa Mobil 30 11 Setiap Hari
C11 Pasar Aceh Sepeda
Motor 20 11 Setiap Hari
C25 BNI Mobil 25 11 Setiap Hari C28 Zikra s/d Jualan Jeruk Sepeda
Motor 15 13 Minggu s/d jam 18.00 C15 Monica Elektronik s/d Optik Hollywood Sepeda Motor 15 13 Minggu s/d jam 19.00
C18 Serba Mesin s/d Aneka
Musik Mobil 30 13 Setiap Hari
C19 Apotik Citra s/d Zahra Besi
Sepeda
Motor 15 13
Minggu s/d jam 19.00
Sumber: Hasil Survey
2) Wawancara terbuka dengan narasumber, dilakukan untuk mendapatkan data pendukung penelitian. 3) Kuisioner, ini akan dilakukan kepada ekspert yaitu orang-orang yang memiliki kewenangan sebagai
pengambil keputusan strategis dalam pengelolaan parker on-street.
5. Setelah data sekunder dan data primer diperolah dilakukan analisa terhadap karakeristik parkir dilokasi yang menjadi sampel sehingga menghasilkan nilai potensi ekonomi berdasarkan tarif yang berlaku sesuai Qanun No. 11 Kota Banda Aceh tentang retribusi parkir di tepi jalan umum terhadap kondisi eksisting parkir yang kemudian dibandingkan dengan nilai realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street.
6. Selanjutnya dari perbedaan tersebut didapat nilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street yang akhirnya diperoleh dirumuskan dalam bentuk korelasi perbedaan antara potensi dengan selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street.
Gambar 1 Skema Dasar Hipotesis Rumusan secara statistik hipotesis pada penelitian ini adalah:
- Hipotesis nolnya adalah: 𝐻𝐻0 : 𝛽𝛽1= 𝛽𝛽2= 0
- Hipotesis alternatifnya adalah: 𝐻𝐻1 : tidak semua 𝛽𝛽𝑆𝑆≠ 0
Uji hipotesis terpisah meliputi:
- Untuk variabel potensi parkir mobil: 𝐻𝐻0∶ 𝛽𝛽1 ≤ 0
𝐻𝐻1∶ 𝛽𝛽1 > 0
- Untuk variabel potensi parkir sepeda motor: 𝐻𝐻0∶ 𝛽𝛽2 ≤ 0
𝐻𝐻1∶ 𝛽𝛽2 > 0
7. Setelah nilai selisih dan korelasi perbedaan antara potensi dengan selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street dan analisis terhadap kuisioner diperoleh, baru dilakukan perumusan strategi pengelolaan dalam mengurangi besarnya nilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street. Strategi manajemen yang diperoleh selanjutnya diuraikan menjadi strategi-strategi alternatif menggunakan Matrik SWOT (Strengths–
Weaknesses–Opportunities–Threats) yaitu dengan cara mengkombinasikan faktor-faktor internal yang
dimiliki dan faktor-faktor eksternal yang dihadapi. Potensi parkir mobil
(𝑋𝑋1)
Potensi parkir sepeda motor
(𝑋𝑋2)
Potensi parkir on-street
(X)
Selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parker
HASIL DAN DISKUSI
Berdasarkan kendaraan masuk dan keluar pada data potensi fisik, dapat dianalisa parkir per jam dalam satu hari, parkir per hari dalam satu minggu penelitian dan karakteristik parkir yaitu akumulasi parkir, durasi parkir, turn-over parkir, indeks parkir, kapasitas parkir statis, kapaitas parkir dinamis dan probabilitas penolakan melalui tabulasi data berikut ini.
1. Karakteristik Parkir
Tabel 2 Volume Harian Parkir On-street Pada Lokasi Pengamatan
Sub Sektor
Jumlah Kendaraan Pada Tanggal Pengamatan
Jumlah
Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu
11-Jan-10 12-Jan-10 13-Jan-10 14-Jan-10 15-Jan-10 16-Jan-10 17-Jan-10 (Unit) (Unit) (Unit) (Unit) (Unit) (Unit) (Unit)
E1 171 206 129 183 131 94 69 983 E10 223 197 168 149 110 89 73 1009 E11 253 166 186 214 159 120 88 1185 E12 697 566 530 542 314 94 67 2811 E27 116 96 80 106 83 71 41 594 E28 185 148 129 104 94 79 48 787 E29 184 164 141 132 117 84 40 862 E24 118 139 106 90 58 45 49 604 E25 145 158 103 106 76 59 36 682 E26 214 179 156 157 134 104 78 1022 C1 214 168 151 189 109 228 237 1295 C6 142 152 180 125 99 182 134 1013 C10 93 73 68 81 51 107 137 611 C11 197 223 277 258 146 413 566 2080 C23 234 259 171 187 85 126 107 1169 C25 151 105 132 95 58 139 116 795 C28 130 118 108 74 60 82 73 646 C15 206 170 194 164 102 157 94 1087 C18 218 226 193 156 88 110 70 1060 C19 194 185 154 137 152 146 66 1034
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 3 Frekuensi Kendaraan Parkir On-street Perjam Tertinggi dan Terendah
Sub Sekt or
Jumlah Kendaraan Pada Tanggal Pengamatan
Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu
11-Jan-10 12-Jan-10 13-Jan-10 14-Jan-10 15-Jan-10 16-Jan-10 17-Jan-10 T (Uni t) R (Uni t) T (Uni t) R (Uni t) T (Uni t) R (Uni t) T (Unit) R (U nit ) T (Uni t) R (Uni t) T (Uni t) R (Uni t) T (Uni t) R (Uni t) E1 20 10 34 6 17 3 22 7 20 0 12 2 12 2 E10 24 11 22 5 20 6 22 3 22 0 12 3 11 3 E11 39 9 24 6 42 2 33 4 32 0 23 3 15 2 E12 73 14 68 10 65 19 69 14 43 0 11 2 14 1 E27 23 2 15 1 20 2 17 2 16 0 13 5 7 3 E28 25 4 24 4 33 3 23 2 15 0 12 5 9 2 E29 23 4 25 3 20 3 18 1 19 0 18 6 7 3 E24 16 3 17 5 14 5 15 3 12 0 8 3 8 4 E25 19 4 20 4 12 1 17 2 14 0 10 4 6 1 E26 38 3 33 2 25 1 26 3 29 0 17 3 14 3 C1 31 6 22 5 19 3 27 6 16 0 25 5 23 8 C6 16 5 17 4 18 9 15 4 17 0 20 5 18 4
C10 17 3 8 3 11 0 10 2 7 0 17 4 21 3 C11 27 9 32 9 34 31 13 3 24 0 50 12 66 18 C23 26 7 27 8 20 6 21 4 12 0 17 6 23 1 C25 19 5 16 5 19 8 14 3 11 0 20 5 21 4 C28 19 4 16 4 14 2 9 3 10 0 11 2 12 4 C15 32 7 27 2 29 5 25 3 18 0 19 7 21 2 C18 30 5 32 5 26 3 25 3 11 0 16 2 12 0 C19 32 6 26 4 33 5 27 6 37 0 35 2 9 1 T: Tertinggi; R: Terendah Sumber: Hasil Analisis
Tabel 4 Durasi Parkir Progresif dan Durasi Parkir Efektif Lokasi (Sub Sektor) Volume Parkir Kendaraan Durasi
Parkir Progresif (Jam) Efektif
(Unit) 1 2 3 4 5 (Menit) Rata-rata
E1 983 937 97 0 0 0 30870 31.413 E10 1009 961 48 0 0 0 36450 36.118 E11 1186 842 218 111 15 0 69240 58.381 E12 2810 2333 266 145 14 0 144885 51.560 E27 593 582 11 0 0 0 20625 34.781 E28 787 734 47 6 0 0 31965 40.630 E29 862 816 43 3 0 0 33840 39.263 E24 605 579 26 0 0 0 22395 37.017 E25 683 648 35 0 0 0 25575 37.445 E26 1022 948 68 6 0 0 39600 38.761 C1 1296 1080 137 147 20 10 66770 51.526 C6 1014 898 97 15 4 0 43455 42.855 C10 610 564 43 3 0 0 24165 39.615 C11 2080 1548 290 147 67 28 130450 62.729 C23 1169 1019 118 29 3 0 52470 44.889 C25 796 707 69 18 2 0 34800 43.703 C28 645 507 91 37 10 0 35730 55.390 C15 1087 915 155 13 4 0 51900 47.755 C18 1061 964 81 12 4 0 45945 43.286 C19 1034 851 100 50 20 13 60120 58.127
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 5 Pergantian Parkir (Turn Over) Pada Lokasi Parkir Lokasi Parkir (Sub Sektor) Volume Parkir Perminggu Volume Parkir Rata-rata Perhari Kapasitas Statis Pergantian Parkir Kendaraan Perhari
(Unit) (Unit) (Unit) (Unit)
E1 983 140 12 12 E10 1009 144 16 9 E11 1186 169 18 9 E12 2810 401 48 8 E27 593 85 18 5 E28 787 112 18 6 E29 862 123 10 12 E24 605 86 8 11 E25 683 98 10 10 E26 1022 146 18 8 C1 1296 185 18 10 C6 1014 145 12 12
C10 610 87 12 7 C11 2080 297 48 6 C23 1169 167 16 10 C25 796 114 10 11 C28 645 92 18 5 C15 1087 155 18 9 C18 1061 152 12 13 C19 1034 148 18 8
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 6 Indeks Parkir Berdasarkan Akumulasi Maksimum Lokasi Parkir (Sub Sektor) Akumulasi Maksimum Kapasitas Statis Indeks Parkir (Unit) (Unit) (%) E1 12 12 100 E10 12 16 75 E11 18 18 100 Lanjutan Tabel 6 Lokasi Parkir (Sub Sektor) Akumulasi Maksimum Kapasitas Statis Indeks Parkir (Unit) (Unit) (%) E12 71 48 147 E27 14 18 77 E28 18 18 100 E29 11 10 110 E24 7 8 88 E25 10 10 100 E26 18 18 100 C1 21 18 116 C6 12 12 100 C10 15 12 125 C11 62 48 129 C23 15 16 94 C25 15 10 150 C28 18 18 100 C15 18 18 100 C18 9 12 75 C19 17 18 94
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 7 Kapasitas Parkir Statis Lokasi (Sub
Sektor) Ruang
Kebutuhan Ruang Parkir Perkendaraan/SRP Kapasitas Maksimum Kendaraan (m) (m) (Unit) E1 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12 E10 5,3 x 40 2,5 x 5,3 16 E11 2,5 x 15 0,83 x 2 18 E12 5 x 20 0,83 x 2 48 E27 2,5 x 15 0,83 x 2 18 E28 2,5 x 15 0,83 x 2 18 E29 5,1 x 25 2,5 x 5,1 10 E24 5,3 x 20 2,5 x 5,3 8 E25 5,3 x 25 2,5 x 5,3 10 E26 2,5 x 15 0,83 x 2 18 C1 2,5 x 15 0,83 x 2 18
C6 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12 C10 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12 C11 5 x 20 0,83 x 2 48 C23 5,3 x 40 2,5 x 5,3 16 C25 5,3 x 25 2,5 x 5,3 10 C28 2,5 x 15 0,83 x 2 18 C15 2,5 x 15 0,83 x 2 18 C18 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12 C19 2,5 x 15 0,83 x 2 18
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 8 Kapasitas Parkir Dinamis Lokasi (Sub Sektor) Kapasitas Statis Waktu Operasi Durasi Parkir Rata-Rata Kapasitas Dinamis
(Unit) (Jam) (Jam) (Unit)
E1 12 11 0.524 252 E10 16 11 0.602 292 E11 18 11 0.973 204 E12 48 13 0.859 729 E27 18 11 0.580 343 E28 18 11 0.677 294 E29 10 11 0.654 168 Lanjutan Tabel 8 Lokasi (Sub Sektor) Kapasitas Statis Waktu Operasi Durasi Parkir Rata-Rata Kapasitas Dinamis
(Unit) (Jam) (Jam) (Unit)
E24 8 11 0.617 143 E25 10 11 0.624 176 E26 18 11 0.646 308 C1 18 13 0.859 274 C6 12 13 0.714 218 C10 12 11 0.660 200 C11 48 11 1.045 507 C23 16 13 0.748 278 C25 10 11 0.728 151 C28 18 13 0.923 254 C15 18 13 0.796 295 C18 12 13 0.721 216 C19 18 13 0.969 243
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 9 Probabilitas Penolakan Parkir Kendaraan Sub Sektor Durasi Rata-rata Tingkat Kedatangan Traffic Load Kapasitas Statis Probabilitas Penolakan (Menit) (Kend/Jam) (Unit) (Unit) (%)
E1 31 13 7 12 2.71 E10 36 13 8 16 0.45 E11 58 15 15 18 8.62 E12 52 31 27 48 0.01 E27 35 8 4 18 0.00 E28 41 10 7 18 0.02 E29 39 11 7 10 7.87 E24 37 8 5 8 7.00 E25 37 9 6 10 4.31 E26 39 13 9 18 0.29
C1 52 14 12 18 2.65 C6 43 11 8 12 5.14 C10 40 8 5 12 0.34 C11 63 27 28 48 0.02 C23 45 13 10 16 2.23 C25 44 10 8 10 12.17 C28 55 7 7 18 0.02 C15 48 12 10 18 0.71 C18 43 12 8 12 5.14 C19 58 11 11 18 1.48
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 10 Data Potensi Fisik, Potensi Ekonomi, Realisasi Setoran dan Selisih Potensi dengan Realisasi Hari/Tanggal
Kawasan Pusat Bisnis
Jumlah Selisih
Parkir Mobil Parkir Sepeda Motor
Pf Pe Rs Sh Pf Pe Rs Sh 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 = (5+9) Senin/11 Jan 2010 841 294350 211500 82850 1465 256375 171500 84875 167725 Selasa/12 Jan 2010 864 302400 196000 106400 1155 202125 153000 49125 155525 Rabu/13 Jan 2010 647 226450 174500 51950 1081 189175 152000 37175 89125 Kamis/14 Jan 2010 660 231000 174000 57000 1124 196700 154250 42450 99450 Jumat/15 Jan 2010 492 172200 147500 24700 785 137375 114250 23125 47825 Sabtu/16 Jan 2010 371 129850 108500 21350 468 81900 65000 16900 38250 Minggu/17 Jan 2010 266 93100 74250 18850 322 56350 45000 11350 30200 4141 1449350 1086250 363100 6400 1120000 855000 265000 628100 Lanjutan Tabel 10 Hari/Tanggal
Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman
Jumlah Selisih
Parkir Mobil Parkir Sepeda Motor
Pf Pe Rs Sh Pf Pe Rs Sh 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 = (5+9) Senin/11 Jan 2010 836 292600 215000 77600 942 164850 99500 65350 142950 Selasa/12 Jan 2010 815 285250 230500 54750 865 151375 93500 57875 112625 Rabu/13 Jan 2010 744 260400 165000 95400 884 154700 91000 63700 159100 Kamis/14 Jan 2010 644 225400 162500 62900 821 143675 88500 55175 118075 Jumat/15 Jan 2010 382 133700 92750 40950 569 99575 58250 41325 82275 Sabtu/16 Jan 2010 664 232400 148000 84400 1026 179550 107000 72550 156950 Minggu/17 Jan 2010 564 197400 118000 79400 1035 181125 114000 67125 146525 4649 1627150 1131750 495400 6142 1074850 651750 423100 918500 Pf = Potensi Fisik Pe = Potensi Ekonomi
Rs = Realisasi Penerimaan Pendapatan Sh = Selisih Pe dengan Rs
Sumber: Hasil Analisis
2. Analisa Korelasi dan Regresi Berganda
Dari data Potensi Fisik, Potensi Ekonomi, Realisasi Setoran dan Selisih Potensi dengan Realisasi didapat selisih seperti pada tabel berikut ini untuk menentukan nilai pada masing-masing variabel.
Tabel 11 Data Nilai Pada Masing-masing Variabel N X1 X2 Y Senin/11 Jan 2010 294350 256375 167725 Selasa/12 Jan 2010 302400 202125 155525 Rabu/13 Jan 2010 226450 189175 89125 Kamis/14 Jan 2010 231000 196700 99450 Jumat/15 Jan 2010 172200 137375 47825 Sabtu/16 Jan 2010 129850 81900 38250 Minggu/17 Jan 2010 93100 56350 30200 Senin/11 Jan 2010 292600 164850 142950 Selasa/12 Jan 2010 285250 151375 112625 Rabu/13 Jan 2010 260400 154700 159100 Kamis/14 Jan 2010 225400 143675 118075 Jumat/15 Jan 2010 133700 99575 82275 Sabtu/16 Jan 2010 232400 179550 156950 Minggu/17 Jan 2010 197400 181125 146525
X1 = Potensi parkir mobil X2 = Potensi parkir sepeda motor
Y = Selisih Potensi dgn Realisasi
Sumber: Hasil Analisis
Dengan menggunakan SPSS berdasarkan data pengamatan pada masing-masing variabel tentang potensi dan selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi diperoleh hasil sebagai berikut.
Tabel 12 Model Summary
Sumber: Hasil Analisis
Dari Tabel 12 Model Summary dapat diketahui bahwa:
1. Nilai Durbin Watson adalah sebesar 0,340 dan berada dalam selang ± 2, maka mengindikasikan tidak terjadi autokorelasi.
2. Nilai Koefisien korelasi (r) yang dihasilkan sebesar 0,839 yang berarti besarnya kemampuan potensi parkir mobil (X1) dan potensi parkir sepeda motor (X2) dalam memprediksi jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir adalah sebesar 83,9%. Sedangkan sisanya 26,1% dijelaskan oleh faktor lainnya.
3. Nilai Koefisien Korelasi Ganda atau koefisien determinasi (R2) yang dihasilkan adalah sebesar
0,705 yang berarti besarnya korelasi ganda potensi parkir mobil (X1) dan potensi parkir sepeda motor (X2) dengan jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir adalah sebesar 70,5% (kuat).
Model Summaryb .839a .705 .651 26219.816 .340 Model 1 R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Durbin-Watson Predictors: (Constant), X2, X1 a. Dependent Variable: Y b.
Tabel 13 Anova (Analysis of Variance)
Sumber: Hasil Analisis
Uji F atau uji anova digunakan untuk menghitung secara global atau serentak antara potensi parkir
On-street (X1 dan X2) dengan tingkat atau jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir On-street (Y). Dalam pengujian secara global ini akan ditentukan apakah semua variabel bebas memiliki koefisien bersih regresi nol, atau dapatkah besar dari varians yang dapat dijelaskan R2 terjadi secara tidak sengaja. Pengujian hipotesis untuk:
H0 : β1= β2 = 0 H1 : tidak semua βs = 0
Pengambilan keputusan adalah menolak H0, bahwa semua koefisien regresi bernilai nol jika Sighitung≤ α. Nilai Fhitung sebesar 13,124 dengan tingkat signifikan sebesar 0,001 (sig < 10%) yang berarti potensi parkir mobil dan potensi parkir sepeda motor secara simultan berpengaruh signifikan terhadap jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir, maka model regresi dapat dipakai untuk memprediksikan jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir. Maka hipotesisnya adalah tolak H0 dan terima H1.
Tabel 14 Koefisien Regresi
Sumber: Hasil Analisis
Dari tabel diatas untuk uji t-student:
1. Nilai thitung pada X1 yang dihasilkan sebesar 2,054 dengan tingkat signifikan sebesar 0,064 (sig < 10%) yang berarti potensi ekonomi mobil secara parsial berpengaruh positif dan signifikan terhadap jumlah selisih.
Berdasarkan perbandingan statistik hitung (thitung)dan statistik tabel (ttabel), jika : thitung < ttabel, maka terima H0;
thitung > ttabel, maka tolak H0.
Dari Tabel 14 nilai untuk X1 thitung adalah 2,054. Sedangkan untuk nilai ttabeldengan taraf signifikan (α) = 0,10 atau menggunakan taraf nyata 0,10 dan nilai df (derajat bebas) sebesar 11 dari Tabel 13 diperoleh nilai ttabel sebesar 1,363. Dengan demikian diperoleh hasil untuk variabel X1 thitung > ttabel (2,054 > 1,363). Maka hipotesisnya adalah tolak H0 terima H1.
2. Nilai thitung pada X2 yang dihasilkan sebesar 1,966 dengan tingkat signifikan sebesar 0,075 (sig < 10%) yang berarti potensi ekonomi sepeda motor secara parsial berpengaruh positif dan signifikan terhadap jumlah selisih.
Berdasarkan perbandingan statistik hitung (thitung)dan statistik tabel (ttabel), jika : thitung < ttabel, maka terima H0;
thitung > ttabel, maka tolak H0.
ANOVAb 1.80E+10 2 9022729476 13.124 .001a 7.56E+09 11 687478731.7 2.56E+10 13 Regression Residual Total Model 1 Sum of
Squares df Mean Square F Sig.
Predictors: (Constant), X2, X1 a. Dependent Variable: Y b. Coefficientsa -14183.2 24671.686 -.575 .577 .299 .146 .466 2.054 .064 .775 .527 .337 .521 1.919 .376 .191 .446 1.966 .075 .769 .510 .322 .521 1.919 (Constant) X1 X2 Model 1 B Std. Error Unstandardized Coefficients Beta Standardized Coefficients
t Sig. Zero-order Partial Part Correlations
Tolerance VIF Collinearity Statistics
Dependent Variable: Y a.
Dari Tabel 14 nilai untuk X2 thitung adalah 1,966. Sedangkan untuk nilai ttabeldengan taraf signifikan (α) = 0,10 atau menggunakan taraf nyata 0,10 dan nilai df (derajat bebas) sebesar 11 dari Tabel 13 diperoleh nilai ttabel sebesar 1,363. Dengan demikian diperoleh hasil untuk variabel X1 thitung > ttabel (1,966 > 1,363). Maka hipotesisnya adalah tolak H0 terima H1.
Dari Tabel 14 untuk nilai Correlations Partial
1. Koefisien korelasi parsial pada X1 sebesar 0,527 (r-partial) maka r2-partial sebesar 27,80% berarti pengaruh potensi parkir mobil (X1) dalam memprediksi jumlah selisih potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir (Y) adalah sebesar 27,80%.
2. Koefisien korelasi parsial pada X2 sebesar 0,510 (r-partial) maka r2-partial sebesar 26,01% berarti pengaruh potensi parkir sepeda motor (X2) dalam memprediksi jumlah selisih potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir (Y) sebesar 26,01%.
Model regresi linier berganda dalam penelitian ini telah menghasilkan estimasi linear tidak bias yang baik yang artinya bahwa koefisien regresi pada persamaan tersebut linear dan tidak bias. Nilai toleransi < 0,10 atau sama dengan nilai VIF > 5% menunjukkan adanya multikolinieritas. Adapun besaran VIF dari masing-masing variabel bebas untuk potensi parkir mobil dan potensi parkir sepeda motor sebesar 1,919.
Berdasarkan Tabel 14 dapat ditunjukkan bahwa nilai VIF pada variabel potensi parkir mobil dan potensi parkir sepeda motor kurang dari angka 10% (VIF < 10%), sehingga dapat disimpulkan bahwa model regresi yang dihasilkan tidak terjadi multikolinearitas.
Untuk model atau persamaan regresi linier berganda yang dihasilkan adalah sebagai berikut :
Y’ = -14183,2 + 0,299 X1 + 0,376 X2
Dari persamaan regresi di atas menjelaskan bahwa :
a. Konstanta (a) yang dihasilkan sebesar -14183,2 menunjukkan besarnya jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street, apabila potensi parkir mobil (X1) dan potensi potensi parkir sepeda motor (X2) adalah konstan atau nol.
b. Koefisien regresi untuk variabel potensi potensi parkir mobil (X1) (b1) sebesar 0,299 berarti setiap kenaikan potensi parkir mobil (X1) satu satuan maka jumlah selisih (Y) akan naik sebesar 0,299 dengan asumsi variabel potensi parkir sepeda motor (X2) adalah konstan. Secara umum dapat diketahui bahwa setiap penambahan (karena tanda +) Rp. 1,- potensi parkir mobil di kawasan pusat bisnis/pusat kota lama dan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman akan meningkat besarnya jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0.299,-.
c. Koefisien regresi untuk variabel potensi parkir sepeda motor (X2) sebesar 0,383 berarti setiap kenaikan potensi parkir sepeda motor (X2) satu satuan maka jumlah perbedaan potensi dengan jumlah selisih potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir (Y) akan naik sebesar 0,376 dengan asumsi variabel potensi parkir mobil (X1) adalah konstan. Secara umum dapat diketahui bahwa setiap penambahan (karena tanda +) Rp. 1,- potensi parkir sepeda motor di kawasan pusat bisnis/pusat kota lama dan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman akan meningkat besarnya jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0.376,-.
Hasil analisis regresi menginformasikan bahwa tingkat selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street mobil dan sepeda motor pada kawasan pusat bisnis/pusat kota lama dengan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman hampir sama. Tingkat selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir mobil dikedua kawasan adalah 29,9%, sedangkan untuk tingkat selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sepeda motor dikedua kawasan adalah 37,6%.
Dengan menggunakan persamaan regresi pada penelitian ini: Y’ = -14183,2 + 0,299 X1 + 0,376 X2; jika :
X1 = 1 , X1 = 0,299 Y; X2 = 1 , X2 = 0,376 Y;
dan nilai konstanta -14183,2 dianggap nol, maka: 2X = 0,675Y
Y = 0,338.
Dengan demikian rata-rata setiap Rp. 1,- potensi parkir on-street di Kota Banda Aceh terdapat jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0,338.
3. Perumusan Strategi
Dari hasil wawancara dan kuisioner terhadap pejabat ahli ditentukan beberapa faktor yang merupakan kekuatan (strength), kelemahan (weakness), peluang (opportunity) dan ancaman (threat) seperti pada Tabel 14 berikut ini.
Tabel 15. Matrik SWOT Pengelolaan Parkir On-street Faktor Internal
Faktor Ekternal
Kekuatan (S) Kelemahan (W)
1. Jumlah staf pengelola parkir yang mencukupi
2. Tanggung jawab petugas pemungutan retribusi yang tinggi 3. Wewenang dan tupoksi pengelola
parkir jelas
4. Penetapan lokasi parkir oleh Dishubkominfo
5. Pelaporan penerimaan retribusi secara periodik
6. Peraturan dan perundangan diatur dalam Qanun
1. Kemampuan SDM pengelola parkir masih kurang
2. Kontrol/monitoring tidak secara kontinu 3. Tidak tersedianya karcis parkir
4. Parkir ditunut dapat meningkatkan PAD 5. Penetapan target tidak realistis
6. Evaluasi target tidak sampai pada tingkat DPRK
7. Fasilitas parkir masih kurang
8. Tidak ada petunjuk pelaksanaan/teknis secara tegas
9. Pembagian hasil belum proporsional dan tidak ada tarif progresif tepi jalan pada Qanun
Peluang (O) Strategi (SO) Strategi (WO)
1. Penggunaan seragam/ identitas jukir memudahkan pengawasan 2. Adanya kerjasama
yang baik antara pengelola dengan jukir 3. Pengguna fasilitas parkir mempunyai kesadaran dalam membayar
a) Meningkatkan kinerja staf pengelola parkir (S1, S2, S3, O1, O2)
b) Penetapan lokasi didasarkan atas kebutuhan ruang parkir dan ketersediaan/kelayakan badan jalan digunakan sebagai parkir On-street (S1, S2, S3, S4, O2, O3)
c) Melakukan evaluasi terhadap penerimaan retribusi dilapangan serta kinerja jukir dalam memberikan pelayanan kepada pengguna fasilitas parkir (S1, S2, S3, S5, O1, O2, O3)
d) Mensosialisasikan Qanun tentang perpakiran kepada masyarakat (S1, S2, S3, S6, O2, O3)
a) Meningkatkan kemampuan SDM pengelola parkir(W1, O1, O2) b) Meningkatkan kontrol dan monitoring
terhadap jukir dan kondisi sarana fasilitas parkir (W1, W2, O1, O2, O3)
c) Meninjau ulang pemakaian karcis parkir kembali sebagai bukti terjadinya transaksi terhadap pemanfaatan ruang parkir dan bukti penerimaan retribusi (W2, W3, W4, O1, O2, O3)
d) Melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir (W2, W7, O2, O3) e) Melakukan analisa terhadap potensi
parkir kendaraan untuk menetapkan target yang realistis (W2, W4, W5, O2, O3) f) Membuat petunjuk pelaksanaan/ teknis
kepada jukir terhadap lokasi/titik parkir dan fungsi pemanfaatannya (W1, W3, W4, W8, O1, O2, O3)
g) Peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007 tentang retribusi parkir di tepi jalan umum (W3, W4, W5, W6, W9, O2, O3).
Ancaman (T) Strategi (ST) Strategi (WT)
1. Kurangnya jukir yang cakap dan konsisten terhadap tarif yang berlaku
2. Pengguna fasilitas parkir tidak memiliki bukti pemanfaatan ruang parkir
a) Melakukan pengamatan langsung dilapangan terhadap tindakan jukir yang mengambil biaya parkir diluar dari tarif yang berlaku (S2, S3, S4, T2)
b) Mengupayakan penegakkan hukum untuk mengurangi
premanisme/jukir yang tidak jujur serta dengan peningkatan
perparkiran yang persuasif dan edukatif (S2, S3, S4, T2)
a) Mengajak peran serta pengguna fasilitas parkir/masyarakat memberikan informasi terhadap kondisi jukir serta sarana fasilitas lokasi/titik parkir dilapangan (W1, W3, W6, T2, T3)
b) Merangkul jukir dan masyarakat dengan pendekatan sosial untuk timbulnya kesadaran tetap menjaga dan memelihara fasilitas parkir yang telah ada. (W1, W6, T2, T3)
Setelah diperoleh Matrik SWOT seperti pada Tabel 15, dilanjutkan dengan langkah pembobotan serta peratingan, maka:
a.
Dengan menggunakan matrik Evaluasi Faktor-faktor Internal (EFI) diperoleh angka total atau nilai sebesar -0,438 yang menunjukkan bahwa secara internal manajemen pengelolaan parker on-street memiliki kelemahan;b.
Dengan menggunakan matrik Evaluasi Faktor-faktor Eksternal (EFE) diperoleh angka total atau nilai sebesar 1,105 yang menunjukkan bahwa secara eksternal manajemen pengelolaan parker on-street memiliki peluang yang cukup besar;Sehingga titik koordinat yang didapat pada Diagram Strategi Pengelolaan Parkir On-street (Analisis SWOT) adalah (-0,483 ; 1,105) sebagaimana seperti yang dapat dilihat pada Gambar 2 berikut ini :
Gambar 2 Diagram Strategi Pengelolaan Parkir On-street (Hasil Analisis)
Pada Gambar 2 terlihat bahwa alternatif diagram strategi menunjukkan posisi strategi pada kuadran III atau strategi Turn around, yaitu strategi untuk meminimalkan kelemahan internal untuk memanfaatkan peluang. Dengan demikian menurut pendapat pejabat ahli, strategi yang sebaiknya diterapkan dalam pengelolaan parkir on-street di Kota Banda aceh dalam mengurangi tingkat selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street adalah:
1. Meningkatkan kemampuan SDM pengelola parkir.
2. Meningkatkan kontrol dan monitoring terhadap jukir dan kondisi sarana fasilitas parkir.
3. Meninjau ulang pemakaian karcis kembali sebagai bukti terjadinya transaksi terhadap pemanfaatan ruang parkir dan bukti penerimaan retribusi.
4. Menyediakan seragam/identitas jukir serta melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir. 5. Melakukan analisa terhadap potensi parkir kendaraan untuk menetapkan target yang realistis.
6. Membuat petunjuk pelaksanaan/teknis kepada jukir terhadap lokasi/titik parkir dan fungsi pemanfaatannya.
7. Melakukan peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007 tentang retribusi parkir di tepi jalan umum.
Kuadran I
Strategi agresif menggunakan kekuatan untuk
memanfaatkan peluang
Kuadran II Strategi diversifikasi
menggunakan kekuatan untuk mengatasi ancaman
Kuadran III Strategi turn around
Meminimalkan Kelemahan internal untuk memanfaatkan peluang
Kuadran IV
Strategi defensif Meminimalkan kelemahan dan menghindari ancaman Peluang Eksternal Ancaman Eksternal Kekuatan Internal Kelemahan Internal 1 1 -1 -1 (-0,483; 1,105) 1,172 -1,656 1,998 -0,892 -1
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan maka kesimpulan yang dapat diambil adalah sebagai berikut:
1. Potensi parkir on-street cukup beragam, terlihat dari fluktuasi parkir sebagai cerminan dari karakteristik parkir yang ada. Pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama sub sektor E1 rata-rata volume parkir perhari 140 kendaraan, sub sektor E10 rata-rata volume parkir perhari 144 kendaraan, sub sektor E11 rata-rata volume parkir perhari 169 kendaraan, sub sektor E12 rata-rata volume parkir perhari 402 kendaraan, sub sektor E27 rata-rata volume parkir perhari 85 kendaraan, sub sektor E28 rata-rata volume parkir perhari 112 kendaraan, sub sektor E29 rata-rata volume parkir perhari 123 kendaraan, sub sektor E24 rata-rata volume parkir perhari 86 kendaraan, sub sektor E25 rata-rata volume parkir perhari 97 kendaraan dan sub sektor E26 rata-rata volume parkir perhari 146 kendaraan.
Pada Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman sub sektor C1 rata-rata volume parkir perhari 185 kendaraan, sub sektor C6 rata-rata volume parkir perhari 145 kendaraan, sub sektor C10 rata-rata volume parkir perhari 87 kendaraan, sub sektor C11 rata volume parkir perhari 297 kendaraan, sub sektor C23 rata-rata volume parkir perhari 167 kendaraan, sub sektor C25 rata-rata-rata-rata volume parkir perhari 114 kendaraan, sub sektor C28 rata-rata volume parkir perhari 92 kendaraan, sub sektor C15 rata-rata volume parkir perhari 155 kendaraan, sub sektor C18 rata-rata volume parkir perhari 151 kendaraan dan sub sektor C19 rata-rata volume parkir perhari 148 kendaraan.
2. Nilai potensi ekonomi parkir on-street Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman lebih besar daripada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama. Potensi ekonomi Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman untuk parkir mobil sebesar Rp. 1.627.150,- dan untuk parkir sepeda motor sebesar Rp. 1.074.850,-. Potensi ekonomi Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama untuk parkir mobil sebesar Rp. 1.449.350,- dan untuk parkir sepeda motor sebesar Rp. 1.120.000,-. Rata-rata selisih yang terjadi pada seluruh fasilitas parkir yang diamati adalah 29.03%.
3. Pengaruh perbedaan potensi terhadap selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street cukup signifikan, nilai r = 0,839, R2= 0,705; Y’ = -14183,2 + 0,299 X1 + 0,376 X2, F = 13,124 sig = 0,001; (X1) t = 2,054 sig = 0,064; (X2) t = 1,966 sig = 0,075
4. Berdasarkan persamaan regresi Y’ = -22877 + 0,410 X1 + 0,275 X2 dapat diketahui secara umum terjadi rata-rata setiap Rp. 1,- potensi parkir on-street di Kota Banda Aceh terdapat jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0,382.
5. Dalam perumusan strategi pengelolaan parkir on-street Kota Banda Aceh dalam mengurangi besarnya nilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir didapatkan hasil:
a. Dengan menggunakan analisa kuadran SWOT diperoleh strategi manajemen korporat (Grand
strategy) Turn around yaitu dengan fokus strateginya adalah meminimalkan masalah - masalah
internal sehingga dapat merebut peluang yang lebih baik.
b. Dalam penjabaran Grand strategy tersebut menjadi program kerja dan action plans didapatkan hasil dengan menggunakan matrik SWOT diperoleh 7 (tujuh) strategi alternatif yang termasuk dalam Strategi W-O pengelolaan parkir on-street Kota Banda Aceh, yaitu :
1. Meningkatkan kemampuan SDM pengelola parkir.
2. Meningkatkan kontrol dan monitoring terhadap jukir dan kondisi sarana fasilitas parkir.
3. Meninjau ulang pemakaian karcis kembali sebagai bukti terjadinya transaksi terhadap pemanfaatan ruang parkir dan bukti penerimaan retribusi.
4. Menyediakan seragam/identitas jukir serta melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir. 5. Melakukan analisa terhadap potensi parkir kendaraan untuk menetapkan target yang realistis. 6. Membuat petunjuk pelaksanaan/teknis kepada jukir terhadap lokasi/titik parkir dan fungsi
pemanfaatannya.
7. Melakukan peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007 tentang retribusi parkir di tepi jalan umum.
REFERENSI
Algifari, (2000), Analisis Regresi, Teori, Kasus, dan Solusi, Penerbit BPFE, Yogyakarta.
Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan, (2002), Upaya Pencegahan dan Penanggulangan Korupsi
Pada Pengelolaan APBN/APBD, Jakarta
Badan Perencanaan dan Pembangunan (2009), Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Banda Aceh Tahun
2009-2029, Pemerintah Kota Banda Aceh, Banda Aceh
Dajan, A., (1991), Pengantar Metode Statistik Jilid II, Penerbit LP3ES, Jakarta.
Departemen Perhubungan Direktur Jenderal Perhubungan Darat, (1996), Pedoman Teknis dan
Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Dirjen Bina Marga, Jakarta.
Hobbs F.D, Terjemahan Suprapto dan Waldijono, (1995), Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Edisi Kedua, Penerbit Gajah Mada University Press, Yogyakarta.
Jonathan, S., (2006), Analisis Data Penelitian Menggunakan SPSS 13, Penerbit Andi, Yogyakarta. Khisty, Jotin C., (1990), Transportation Engineering an Introduction, Prentice Hall Inc, New Jersey.
Munawar, Ahmad, (2006), Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Cetakan Kedua, Penerbit Beta Offset, Yogyakarta.
Riduwan, (2006), Dasar-Dasar Statistika, Penerbit Alfabeta, Bandung.
Tamin, O.Z., (2003), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kesatu, Penerbit ITB, Bandung. Warpani, Suwardjoko, (2002), Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkuta Jalan, Penerbit ITB, Bandung.
ASPEK PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN PADA OPERASIONAL
BANDARA MEDAN BARU DI KUALANAMU BAGI PERUBAHAN TATA
RUANG DAN SISTEM TRANSPORTASI BERBASIS JALAN DI WILAYAH
AGLOMERASI MEBIDANGRO
(HASIL PENELITIAN)
Filiyanti Teta Ateta Bangun
Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara (USU)
E-mail: bfiliyanti@yahoo.com
Abstrak
Eksistensi Bandara Internasional Medan Baru akan meningkatkan peran Kabupaten Deliserdang di tingkat nasional maupun internasional yang secara simultan juga akan mempengaruhi wilayah aglomerasi sekitarnya yakni Medan, Binjai dan Tanah Karo (Mebidangro). Bagaimana strategi Kabupaten Deliserdang dan Kota Medan sehingga pengembangan wilayah lebih ke arah anti-sprawl development?
Rencana pemerintah pusat bagi pembenahan sistem transportasi perkotaan yang ramah lingkungan adalah menerapkan sistem angkutan masal berbasis jalan Bus Rapid Transit (BRT) di wilayah Mebidangro. Aspek sustainabilitas pada implementasi BRT Mebidangro juga berarti mengakomodir dampak sosial yang akan timbul, sehingga perlu diinvestigasi tanggapan stakeholders terkait atas rencana pengadaan BRT di wilayah Mebidangro, atas eleminasi dan pengalihan rute/fungsi/status angkot akibat operasional BRT serta kesiapan dan tanggung jawab institusi Pemerintah Pusat dan Pemda di wilayah Mebidangro terhadap implementasi serta dampak sosial BRT Mebidangro.
Survei kuesioner/interview dilakukan terhadap masyarakat (500 orang) di seluruh wilayah Mebidangro, institusi pemerintah pusat dan daerah Mebidangro serta organisasi masyarakat terkait, pakar, dosen, mahasiswa, supir/pemilik angkot dan operator angkutan (total 170 orang). Hasil survei kuesioner menunjukkan perlu sosialisasi menyeluruh terhadap stakeholders terkait, serta dibutuhkan ketegasan dan campur tangan yang maksimal dari Pemerintah Pusat terhadap Kepala Daerah di wilayah Mebidangro dan Gubernur Provinsi SUMUT untuk dapat mewujudkan rencana BRT Mebidangro ini.
Kabupaten Deliserdang perlu memiliki strategi pengembangan lahan yang bertujuan agar para pengguna Bandara Medan Baru tidak perlu travel ke Medan untuk mendapatkan akomodasi, rekreasi, hiburan,
shopping centers berskala nasional maupun internasional.
Hasil survei interview menunjukkan pembenahan tata ruang Kota Medan membutuhkan relokasi zona pusat pemerintahan ke wilayah Selatan Kota Medan, zona bisnis/perdagangan tetap di wilayah inti kota termasuk pengembangan eks-lahan Bandara Polonia, zona industri tetap dikembangkan di wilayah Utara Medan, zona pusat automobile/penjualan spareparts/perbengkelan, serta zona pusat pendidikan tinggi/kursus swasta, yang keseluruhannya memerlukan penelitian lanjut secara komprehensif.
Temuan analisis data sekunder menunjukkan bahwa dari keseluruhan trayek angkot di Kota Medan (146 trayek) terdapat 79,45% trayek angkot (116 trayek) yang melalui inti kota, atau hanya 20,55% trayek (30 trayek) angkot yang tidak melalui wilayah inti kota sementara Kota Medan memiliki jalur outer-ringroad atau inner-ringroad.
1. PENDAHULUAN
Kota Medan, disamping sebagai ibukota Provinsi Sumatera Utara, telah berkembang menjadi Kota Metropolitan, seiring dengan pertumbuhan jumlah penduduk, perkembangan ekonomi dan semakin meningkatnya mobilitas masyarakat kota Medan. Oleh karenanya Kota Medan sebagai pusat kegiatan ekonomi maupun pusat pendidikan di Provinsi Sumatera Utara memiliki daya tarik bagi masyarakat yang berdomisi didaerah penyangga kota Medan seperti Kota Binjai, Kabupaten Deliserdang, Kabupaten Karo maupun daerah lainnya untuk melakukan perjalanan ke pusat kota setiap hari. Pertumbuhan Kota Medan dan perluasan pusat-pusat kegiatan di wilayah sekitarnya, menjadikan wilayah penyangga disekitar kota Medan turut berkembang. Dengan kondisi demikian kota Medan dan daerah sekitarnya tumbuh membentuk kawasan aglomerasi Mebidangro (Medan-Binjai-Deliserdang-Karo).
Keberadaan Bandara Medan Baru di Kualanamu, Desa Beringin, Kecamatan Beringin, Kabupaten Deli Serdang meningkatkan perkembangan wilayah Mebidangro dengan cepat, namun perkembangan wilayah dan sistem transportasi di wilayah aglomerasi tersebut cenderung ditangani tanpa suatu perencanaan yang terdefenisi, yang berkelanjutan untuk jangka panjang (bukan hanya untuk 5 – 10 tahun saja) serta ramah lingkungan.
Pada pembangunan Tahap I Bandara Medan Baru sekarang ini diperkirakan dapat menampung 7 juta s/d 10 juta penumpang dan 10.000 pergerakan pesawat pertahun, sementara setelah selesainya Tahap II bandara ini rencananya akan menampung 25 juta penumpang pertahun. Bandara Interbasional Medan Baru ini kelak akan menjadi bandara terbesar kedua di Indonesia setelah Bandara Soekarno-Hatta. Sebagai perbandingan, berikut ini ditampilkan diagram data statistik penumpang Bandara Polonia dari 2004 s/d 2008.
Gambar 1.1 Statistik penumpang Bandara Polonia dari tahun 2004 – 2008
(Sumber : Ditjenhubud Dephub, 2010)
Gambar di atas menunjukkan bahwa tahun 2008 jumlah penumpang domestik dan internasional telah mencapai 4,7 juta pnp/hari sementara kapasitas terminal penumpang bandara Polonia hanya berkisar 4,5 juta s/d 5 juta pnp/tahun atau ± 12.000 pnp/hari
Pembangunan sarana/prasarana Bandara Medan Baru yang memiliki luas 1.365 Ha, panjang 6,5 km, lebar 2 km ditangani oleh dua pihak : pihak swasta yakni PT. Persero Angkasa Pura (AP) II dan pihak pemerintah. Pihak AP II menangani pembangunan komplek terminal penumpang dan cargo, fuel supply system (depo),
internal access road serta car park. Sementara pihak pemerintah bertanggung jawab atas pembangunan Run Way (RW), Air Navigation Systems, apron, infrastruktur (jalan, rail-way, jalan tol, sistem air bersih, listrik,
drainase, sistem pengendalian banjir, meteorologi, telekomunikasi dan gas) serta sistem feeder service yang menghubungkan wilayah Mebidangro ke jalur-jalur utama transportasi menuju Kualanamu. Pembangunan akses ke bandara antara lain dari arah Bandar Selamat (±16,7 km), dari Medan (±29,5 km), dari Lubuk Pakam (±8,4 km), dari Simpang Empat Timbangan T.Morawa (±15,7 km), Belawan (±49 km) dan dari Stasiun KA Batang Kuis (±5 km) termasuk pembangunan jalan tol Medan – Kualanamu – T.Tinggi (± 40 km). Dengan demikian, eksistensi Bandara Internasional Medan Baru ini akan meningkatkan peran Kabupaten Deliserdang di tingkat nasional maupun internasional yang secara simultan juga akan mempengaruhi wilayah aglomerasi sekitarnya yakni Medan, Binjai dan Tanah Karo.
2004 2005 2006 2007 2008 0.815 0.785 0.896 0.933 3.993 3.426 3.463 4.768 8.526 9.761 8.526 9.895 9.014 INTERNASIONAL 2004 2005 2006 2007 2008 3.015 3.110 3.390 3.962 3.731 24.071 27.353 23.765 29.697 34.004 33.296 32.374 33.916 40.684 31.698 DOMESTIK
Tabel 1.1 Konsep Pembangunan Acak vs Pembangunan Terkendali dalam Wilayah Perkotaan Aspek Pembangunan Acak (Sprawl
Development)
Pembangunan Terkendali (Anti-Sprawl
Development) Kepadatan Kepadatan rendah Kepadatan tinggi
Pola
Pertumbuhan
Pembangunan pada peri-peri kota, ruang dan ruang hijau, melebar
Pembangunan pada ruang-ruang sisa/antara, kompak
Guna Lahan Homogen, terpisah-pisah “Mixed”, cenderung menyatu
Skala Skala besar (bangunan yang lebih besar, blok, jalan lebar), kurang detil, artikulasi bagi pengendara mobil
Skala manusia, kaya dengan detil, artikulasi bagi pejalan kaki
Layanan Komunitas
Shopping mall, perjalanan mobil, jauh,
sukar untuk ditemukan
Main street, jalan kaki, semua fasilitas
mudah ditemukan
Tipe Komunitas
Perbedaan rendah, hubungan antar anggota lemah, hilangnya ciri komunitas
Perbedaan tinggi dengan hubungan yang erat, karakter komunitas tetap terpelihara
Transportasi Transportasi yang berorientasi pada kendaraan pribadi, kurang penghargaan pada pejalan kaki, sepeda, dan transit publik
Transportasi multi-sarana, penghargaan pada pejalan kaki, sepeda, dan transit publik
Disain Jalan Jalan didisain untuk memaksimalkan volume kendaraan dan kecepatannya (collector roads, cul de sac)
Jalan didisain untuk mengakomodasikan berbagai macam kegiatan (traffic calming,
grid streets)
Disain Bangunan
Bangunan jauh terletak/ditarik ke belakang (set back), rumah tinggal yang terpencar
Bangunan sangat dekat dengan jalan, tipe tempat tinggal beragam
Ruang Publik Perujudan kepentingan pribadi (yards,
shopping malls, gated communities, private clubs)
Perujudan kepentingan publik (streetscapes,
pedestrian environment, public park and facilities)
Biaya
Pembangunan
Biaya yang tinggi bagi pembangunan baru dan biaya layanan publik rutin
Biaya yang rendah bagi pembangunan baru dan biaya layanan publik rutin
Proses Perencanaan
Kurang terencana, hubungan pelaku pembangunan dan aturan lemah
Terencana dan hubungan pelaku
pembangunan dan aturan baik (community
based) Sumber : Roychansyah, 2006
Dari seluruh konsep pada Tabel 1.1 di atas menunjukkan bahwa diperlukan suatu strategi khusus bagi wilayah Mebidangro untuk pengembangan wilayah dan sistem transportasi internal dan antar-wilayah Mebidangro guna mengantisipasi dampak pra dan pasca operasional Bandara Medan Baru ini kelak sehingga pengembangan wilayah tidak lagi bersifat urban sprawl melainkan lebih ke arah anti-sprawl development sehingga terwujud pembangunan yang berkelanjutan untuk jangka panjang yang ramah lingkungan.
2. GAMBARAN UMUM WILAYAH MEBIDANGRO
Wilayah Mebidangro terdiri dari 57 kecamatan dengan total luas 172.829,65 Ha dengan total jumlah penduduk 4.358.395 jiwa (lihat Tabel 2.1). Data jumlah kecamatan, luas wilayah serta jumlah penduduk pada wilayah yang termasuk aglomerasi Mebidangro ditampilkan pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2 di bawah ini.
Tabel 2.1 Jumlah Kecamatan, Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk di Wilayah Mebidangro Kab/Kota Jumlah Kecamatan Luas
(Ha) Jumlah Penduduk (Jiwa) Kota Medan 21 26.510 2.036.105 Kota Binjai 5 9.023 252.652 Kab. Deliserdang 14 (dari 22 kecamatan) 137.275,37 1.569.638 Kab. Karo 17 21, 28 500.000 TOTAL 57 172.829,65 4.358.395 Sumber : BPS, 2009
Sumber :Bappeda Provinsi SUMUT, 2008
Gambar 2.1 Peta Wilayah Mebidangro
Dari Gambar 2.1 di atas terlihat bahwa eks-lahan Bandara Polonia kelak akan dikembangkan Pemko Medan menjadi CBD sehingga simultan dengan pembangunan Bandara Medan Baru di Kualanamu - Deliserdang serta pengembangan aksesibilitas ke bandara melalui pengembangan infrastruktur berbasis jalan, rel dan tol sehingga sangatlah diharapkan agar pemerintah kota/kab di wilayah Mebidangro memiliki strategi untuk memanfaatkan peluang ini untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat di 57 kecamatan dengan luas total 172.829,65 Ha seperti yang ditampilkan pada Tabel 2.1 tersebut di atas. Infrastruktur transportasi memberikan kontribusi terhadap pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan produktifitas (sales, jobs,
wages, value added), menimbulkan efek pengali pertumbuhan (multiplier effects), meningkatnya nilai
lahan/properti, dampak fiskal pemerintah dan menyediakan kemudahan bagi upaya peningkatan kualitas hidup manusia pada umumnya.
Suatu simulasi yang dilakukan oleh Bappenas, Bidang Pengembangan Regional dan Otonomi Daerah (2009) dengan Metode Sistem Dinamis dan Metode Spasial Dinamis tentang dampak pembangunan Bandara Medan Baru terhadap pengembangan wilayah di Pulau Sumatera dengan asumsi operasional bandara pada tahun 2013 dengan indikator ekonomi wilayah, kependudukan serta kualitas lingkungan menghasilkan bahwa tidak terdapat perbedaan yang signifikan atas PDRB Sumatera hingga tahun 2025 bila dibandingkan periode setelah tahun 2025 hingga 2045. Pada periode 2025 – 2045 dampak pembangunan Bandara Medan Baru terhadap PDRB wilayah Sumatera akan sangat berpengaruh pada sektor listrik, gas, dan air minum, sektor konstruksi, sektor transportasi, sektor perdagangan serta sektor jasa, namun pengaruh terhadap PDRB dari sektor pertanian, pertambangan dan industri kecil.
Tabel 2.2 Data Jumlah Kendaraan di Wilayah Mebidangro
Sumber : Ditlantas Polda SUMUT, 2008
Dari Tabel 2.2 di atas terlihat terjadi kenaikan hingga 50% penggunaan mobil pribadi dan sepeda motor di wilayah Mebidangro. Hal ini disebabkan karena kemudahan kepemilikan, ketidaktergantungan pada sistem lain, prestise dan rendahnya mutu pelayanan angkutan umum sehingga menyebabkan penggunaan angkutan umum menjadi tidak menarik, yang dibuktikan dengan rendahnya load factor angkutan umum di wilayah Mebidangro yakni berkisar 17% - 33% (survei 2009). Data kendaraan di Kab.Karo yang didapatkan adalah mengenai jumlah angkutan kota (angkot) yang berkisar 250 armada dan jumlah angkutan pedesaan (angped) 852 armada. Jumlah operator angkot ada 3 (tiga) yakni Merga Silima, Eltar dan Persada Nusantara sementara
JENIS POLTABES MEDAN POLTABES BINJAI POLTABES DS
2006 2007 % 2006 2007 % 2006 2007 % Mobil Pribadi 175,198 189,157 7% 13,155 13,540 3% 933 1,181 21% Mobil Barang 116,184 120,328 3% 5,249 5,458 4% 2,084 2,361 12% Mobil Bus 12,619 12,751 1% 386 417 7% 40 83 52% Sepeda Motor 885,745 1,103,707 20% 151,891 167,427 9% 27,348 43,897 38% KAB. KARO
jumlah operator angped ada 13 operator yakni Sigantang Sira, Kama, Bayu, Sangap Encari, Dalinta Ras, Selamat Jalan , Ganding, Rio, PMG, Suka Mulia, Suka Sari, Arih Ersada, Makmur Jaya. Berikut ini secara umum diulas mengenai kondisi eksisting wilayah yang terkena dampak langsung oleh pembangunan Bandara Medan Baru di Kualanamu yakni wilayah Kabupaten Deliserdang dan Kota Medan.
2.1 Kabupaten Deliserdang
Berikut ini dipaparkan kondisi eksisting penataan ruang dan sistem transportasi di Kabupaten Deliserdang sebagai berikut (Bappeda Deliserdang, 2008):
1. Aktivitas tersentris pada wilayah tertentu saja yakni di Pancur Batu, Lubuk Pakam, T.Morawa, Sibolangit, Percut, Sunggal, Batang Kuis, Galang;
2. Kecamatan Pantai Labu dan Kecamatan Baringin masih sangat minim fasilitas berskala kabupaten apalagi berskala provinsi maupun regional;
3. Aksesibilitas tinggi pada jalur utama pergerakan karena banyaknya jalan-jalan lokal bermuara pada jalur utama;
4. Beban jalur utama sebagai koridor perdagangan dan jasa yang beraktifitas tinggi tanpa fasilitas parkir, sehingga sangat menghambat kelancaran lalin;
5. Melebarnya aktifitas di sekitar jalur utama tersebut ke badan jalan misalnya pada saat Pasar Tradisional dan Pasar Kaget mingguan;
6. Perkembangan guna lahan permukiman yang tidak terkendali yang semakin mendekati gerbang Bandara Medan Baru.
Kabupaten Deliserdang mestinya memiliki strategi pengembangan khusus untuk mengantisipasi operasional Bandara Medan Baru yang bertaraf internasional tersebut sehingga para pengguna bandara baru tidak perlu lagi travel ke Medan (± 30-60 menit) untuk tujuan akomodasi, rekreasi, arena hiburan serta shopping centers sehingga hal ini dapat meningkatkan PAD dan devisa daerah.
2.2 Kota Medan
Permasalahan tata ruang dan transportasi di wilayah Kota Medan antara lain :
1. Perkembangan kota yang bersifat setempat (urban sprawl) yakni tersentris di wilayah CBD Medan : kemacetan lalulintas, tingginya travel time dan travel cost, stress, produktivitas rendah, pembangunan hanya dinikmati oleh sebagian kecil masyarakat.
2. Dokumen RUTRK Medan 2006-2026 yang disusun pada APBD 2006 belum dapat disyahkan : dalam status hukum di Unit 3 Tipikor Ditreskrim Poldasu sejak 2008 (pelimpahan kasus dari KPK , 28 Feb
2008);
3. RDTR 17 Kecamatan di Kota Medan tetap disusun oleh Bappeda Medan walau tanpa adanya RUTRK Medan 2006-2026 sebagai pedoman;
4. Konsep Tata Ruang tidak terdefenisi dan tidak memiliki wibawa hukum yang tegas : dapat berubah-ubah bergantung situasi/political will Pemko Medan sehingga nilai jual kota terhadap investor rendah;
5. Pembangunan masih mementingkan keuntungan sesaat : tidak berkelanjutan dan tidak ramah lingkungan, tidak memperhatikan nilai estetika kota, nilai pariwisata dan nilai kesehatan (tidak adanya jalur hijau); 6. Pemko Medan tidak berdaya mengatasi kekuatan pasar : pasar yang menentukan Penataan Ruang dan
Sistem Transportasi;
7. Masih lemahnya penanganan di bidang pelayanan angkutan umum wilayah perkotaan pada penentuan trayek, jumlah armada yang dibutuhkan termasuk manajemen pengelolaan dan pengawasannya :
a. Belum ada penataan jaringan trayek angkutan umum sesuai pola trayek angkutan umum di wilayah perkotaan;
b. Dalam pemberian izin dan penetapan trayek serta penambahan armada, tanpa mempertimbangkan faktor muatan, demand, kapasitas jaringan jalan yang ada;
c. Lemahnya pengawasan di lapangan yang tidak melakukan tindakan tegas terhadap angkutan kota tanpa ijin trayek (trayek bodong), angkutan kota yang secara nyata melanggar trayek;
d. Masih beroperasinya ± 2.200 armada angkot yang sudah afkir karena berusia lebih dari 15 tahun seperti (survei, 2009): angkot tipe Daihatsu Hijet 55 (1982) milik PT.Rahayu Medan Ceria (RMC) dan KPUM berkisar 200 armada; tipe Daihatsu Jumbo pintu samping (1982-1993) milik PT.RMC (±500 armada); PT. Morina (±500 armada) dan KPUM (±1.000 armada). Angkot afkir ini tidak lagi memiliki target setoran yang rendah karena tidak membayar pajak STNK namun mengakibatkan polusi udara yang tinggi.
Strategi yang aplikatif untuk pembenahan tata ruang Kota Medan adalah mempertimbangkan konsep Kota Satelit dan Kota Kompak. Konsep Kota Satelit adalah memindahkan, membangun & mengembangkan aktivitas yang sudah ada/baru ke lokasi di luar daripada batas kota (outer rim), namun tetap dihubungkan oleh sistem transportasi yang memadai ke pusat kota, antar kota-kota satelit maupun di dalam wilayah kota satelit tersebut. Pada Kota Satelit penduduknya diharapkan beraktivitas, bersekolah, berbisnis di dalam Kota Satelit tersebut. Sementara konsep Kota Kompak merupakan strategi kebijakan kota yang sejalan dengan usaha perujudan pembangunan berkelanjutan untuk mencapai sebuah sinergi antara kepadatan penduduk kota yang lebih tinggi pada suatu ukuran ideal sebuah kota, pengkonsentrasian semua kegiatan kota, intensifikasi transport publik, perujudan kesejahteraan sosial-ekonomi warga kota menuju peningkatan taraf dan kualitas hidup kota. Pilihan kompak atau tidak kompak dalam menjawab masalah keberlanjutan dalam sebuah “organisme” kota sebenarnya sangat bergantung pada kecenderungan perilaku, kapasitas, fleksibiltas, dan tentunya kebijakan dalam sebuah kota (Roychansyah, 2006).
Namun pengadaan kota-kota satelit seperti Bintaro dan BSD (Bumi Serpong Damai) yang terdapat di Jakarta ternyata tidak dapat mencapai tujuan daripada pengadaan kota satelit tersebut. Hal ini disebabkan bahwa penduduk yang berdiam di kota satelit tersebut belum tentu bekerja, bersekolah atau berbisnis di dalam kota satelit tersebut. Selain itu fasilitas kota satelit tersebut juga belum tentu sesuai dengan keinginan penduduknya sehingga sebaran kemacetan lalulintas tetap saja terjadi.
Bagaimana dengan Kota Medan? Konsep Kota Satelit yang bagaimana sebaiknya dilaksanakan untuk Kota Medan sehingga dapat mengatasi masalah kemacetan lalulintas di Kota Medan khususnya di wilayah inti kota? Sebaiknya daerah mana yang dapat menjadi lokasi-lokasi baru bagi kota-kota satelit tersebut?
2.3 Konsep BRT (Bus Rapid Transit) untuk Wilayah Mebidangro
Studi “Perencanaan Teknis Sistem Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan (Bus Rapid Transit) Pada Kawasan Aglomerasi Mebidangro” telah dilakukan oleh Dephubdat BSTP Jakarta tahun 2008. Hasil studi tersebut salah satunya adalah 9 koridor BRT terintegrasi untuk wilayah Mebidangro seperti yang ditampilkan pada Gambar 2.3 berikut dengan rincian rute pada Tabel 2.3.
(Sumber : Dephubdat BSTP, 2008)
Gambar 2.3 Koridor BRT di Wilayah Mebidangro Tabel 2.3 Detail 9 Koridor BRT di Wilayah Mebidangro
No. Koridor Rute yang Dilalui
Kebutuhan Pembebasan
Lahan
1 Pinang Baris – Guru
Pantimpus
Terminal Pinang Baris – Jl. Gatot Subroto – Jl.Isk.Muda – Jl.G.Mada – Jl.S.Parman – Jl.Gatot Subroto –
Jl.Kpt.Maulana – Jl.R.Saleh – Jl.Balai Kota – Jl. Guru Patimpus
Tidak Perlu
2 Brigjen Katamso – Yos
Sudarso
Jl. Brigjen Katamso – Jl. Pemuda – Jl. Achmad Yani – Jl. Balaikota – Jl. Puteri Hijau – Jl. Yos Sudarso (Simpang Brayan) Tidak Perlu Binjai Deliserdang Deliserdang Kualanamu Karo Medan Utara CBD Medan Deliserdang U
3 Amplas – Irian Barat Terminal Amplas – Jl. Sisingamangaraja – Jl. Cirebon – Jl. Irian Barat Sebagian Perlu 4 Perintis Kemerdekaan – Kualanamu
Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Moh Yamin – Jl. Letda Sujono – Kualanamu Perlu 5 Sibolangit (Karo) - P.Batu-Jamin Ginting – Raden Saleh
Sibolangit (Karo) - P.Batu - Jl. Jamin Ginting – Jl. S Parman – Jl. Kapten Maulana Lubis – Jl. Raden Saleh
Sebagian Perlu
6 Asrama – Kol. Bejo
Jl. Asrama – Jl. Kapten Sumarso – Jl. Helvetia (By Pass) – Jl. Pertempuran – Jl. Pertahanan – Jl. Cemara – Jl. Kol. Bejo
Tidak perlu
7 A.H.Nasution – Pinang
Baris
Jl. AH Nasution – Jl. Ngumban Surbakti – Jl. Flamboyan Raya – Jl. Sakura Raya – Jl. TB Simatupang – Terminal Pinang Baris
Sebagian besar segmen perlu
8 Terminal Binjai –
Terminal Pinang Baris Jl. Medan – Binjai
Tidak perlu
9 Terminal Amplas –
Terminal Lubuk Pakam Jl. Medan – Lubuk Pakam
Tidak perlu
(Sumber : Dephubdat BSTP, 2008)
Terlihat bahwa ke-9 koridor telah mencakup wilayah aglomerasi Mebidangro. Namun aspek sustainabilitas dalam pembenahan sistem transportasi di internal dan antar wilayah Mebidangro dengan menggunakan sistem angkutan masal BRT juga mengandung pertanyaan akan hal-hal sebagai berikut :
a. Bagaimana tanggapan masyarakat atas rencana pengadaan BRT di wilayah Mebidangro?;
b. Adakah pengalihan rute/fungsi/status dan eleminasi armada angkot akibat operasional BRT tersebut kelak? Bagaimana saran dan tanggapan masyarakat, pemilik angkutan, pengemudi angkutan, Kesper Sumut (Keluarga Besar Supir dan Pemilik Angkutan), Organda, YLKI atas hal ini?;
c. Bagaimana saran, dukungan, kesiapan dan tanggung jawab institusi Pemerintah Pusat dan Pemda di wilayah Mebidangro terhadap implementasi serta dampak sosial BRT Mebidangro?
3. METODOLOGI
Untuk mengakomodir permasalahan tata ruang dan transportasi yang dirinci pada Bab 1 dan 2 di atas, maka dilakukan survei kuesioner dan interview terhadap masyarakat (500 orang), institusi pemerintah pusat dan daerah Mebidangro serta organisasi masyarakat terkait, pakar, dosen, mahasiswa, supir/pemilik angkot dan operator angkutan (total 170 responden) dengan distribusi responden ditampilkan pada Tabel 3.1 dan Tabel
3.2 di bawah ini. Survei masyarakat dilakukan dengan metode RSI serta ke pengguna angkutan umum yang
bekerja di instansi-instansi pemerintah (lihat Tabel 3.2). Bentuk pertanyaan dalam kuesioner adalah kombinasi open-ended questions dengan pertanyaan yang menggunakan opsi-opsi jawaban.
TABEL 3.1 Jumlah Responden Masyarakat di Wilayah Mebidangro Kota Jumlah Kecamatan Jumlah Responden
Medan 22 220
Binjai 5 65
Deliserdang 22 130
Karo 17 85
TOTAL 66 500
