63LAPORAN PEREKONOMIAN INDONESIA 2016 Bab 4
LAPORAN PEREKONOMIAN INDONESIA 2016 Bab 4
Boks
64
4.1. Industri Jasa Pelayaran dan Defisit Neraca Jasa
Neraca jasa dalam NPI selalu mengalami defisit. Sektor jasa pelayaran laut adalah penyumbang terbesar defisit neraca jasa tersebut. Neraca jasa ini merupakan indikator kekuatan industri transportasi domestik dalam melayani perdagangan antar pulau dan antar negara. Struktur defisit neraca jasa sebagian besar disumbang oleh jasa transportasi yang mencapai 78%, khususnya untuk transportasi barang. Tingginya defisit jasa transportasi (freight), antara lain disebabkan oleh cukup tingginya ketergantungan terhadap kapal asing.
Data menunjukkan kapal asing memiliki peran yang cukup dominan dalam jasa pelayaran di Indonesia. Ketergantungan terhadap jasa pelayaran asing mencapai sekitar 95% untuk kegiatan ekspor-impor internasional, sedangkan untuk angkutan laut dalam negeri, pangsa kapal asing sebesar 40%. Hasil kajian Kementerian Keuangan menyebutkan bahwa kapal asing menguasai 78% jumlah kapal, 94% daya angkut, dan 90% muatan ekspor-impor. Sementara itu, pelaku usaha kapal Indonesia hanya menguasai kapal-kapal dengan daya angkut yang relatif kecil. Pelayaran laut domestik walaupun dilayari oleh 100% armada domestik masih tetap menggunakan kapal buatan asing (melalui fasilitas charter atau leasing) atau merupakan perusahaan agen pelayaran asing. Secara garis besar, sumber utama penyebab defisit necara jasa dapat terbagi menjadi 4 bagian besar, yaitu: Industri Jasa Pelayaran atau Shipping
Liner (62%), diikuti oleh Industri Galangan Kapal (22%), Jasa
Keuangan Asuransi (11%), dan Pelabuhan (2%).
Pelayaran domestik menghadap tantangan yang tidak ringan. Armada domestik tidak mampu melayani perdagangan internasional karena belum mencapai skala ekonomi dan kalah bersaing dengan pelayaran asing yang jauh lebih murah karena ekses suplai sesudah Global
Financial Crisis (GFC). Di sisi lain, kebijakan dan aturan
yang belum harmonis dan terintegrasi antara pemangku kebijakan terkait menyebabkan pelaku swasta domestik di bidang jasa pelayaran laut dan galangan kapal tidak memiliki insentif yang cukup untuk melakukan investasi dan mengembangkan usaha. Oleh karena itu pelaku swasta domestik tertahan di industri dengan skala ekonomi rendah dan tidak cukup menguntungkan untuk bermain di level internasional.
Profil Industri Pelayaran Domestik Setelah Pemberlakuan asas Cabotage
Pemerintah menerapkan asas cabotage yang diberlakukan melalui Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 untuk mengatasi dominasi asing. Penerapan asas cabotage bertujuan untuk mendorong pengembangan industri pelayaran nasional dengan cara memberi hak kepada perusahaan pelayaran nasional untuk beroperasi secara eksklusif di perairan Indonesia. Sesudah diterapkan melalui Inpres No.5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional yang kemudian diperkuat dengan UU No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran, industri pelayaran tumbuh pesat. Pada 2005, jumlah kapal niaga berbendera Indonesia baru 6.041 unit, namun pada 2015 jumlah kapal
Gambar 1. Sumber Utama Defisit Neraca Jasa di Transportasi Laut
Docking kapal di
Galangan Kapal
Pemeliharaan, Suku Cadang, dll (22%)*
Charter & Leasing
Kapal Asing (20%)** Leasing Kontainer (2%)** 2. Galangan Kapal 3. Asuransi Pelayaran Penggunaan Asuransi Asing 4. Pelabuhan Pelabuhan menggunakan peralatan leasing 1. Shipping Liner
Pelayaran internasional ekspor impor menggunakan shipping linerasing Pelayaran domes�k AGEN dari shipping
liner asing
Pelayaran domes�k menggunakan (sewa/charter) kapal asing. Pelayaran domes�k leasing kapal impor • • • • Gaji Awak Kapal Asing (1%)** Leasing Crane (2%)** Defisit Neraca Jasa Asuransi Asing (11%)* Penggunaan
Shipping Liner Asing
utk Ekspor Impor (42%)**
Sumber: Bank Indonesia
*rasio terhadap defisit neraca jasa **es�masi dari diskusi terfokus
LAPORAN PEREKONOMIAN INDONESIA 2016 Bab 4
65
menjadi 16.574 unit, atau naik 174% (Grafik 1). Secara umum, industri pelayaran di Indonesia dikuasai oleh lima perusahaan pelayaran dengan total pangsa pasar 50,4% (Grafik 2).1
Tantangan Struktur Spasial Ekonomi Indonesia dan Perbaikan Infrastruktur Maritim
Pola penyebaran industri yang berpusat di Jawa dan ketidakseimbangan ekonomi antara Jawa dan luar Jawa berdampak pada tingginya biaya logistik. Hal tersebut
1 Berdasarkan data di awal 2016, bila jumlah kapal dan kapasitas angkut lima maskapai laut terbesar Indonesia tersebut dijadikan dalam satu perusahaan, maka jumlah kapal total adalah sebanyak 180 kapal dan kapasitas angkut 118,345 TEUs. Perusahaan tersebut akan menduduki peringkat 5 dunia dalam hal jumlah kapal dan peringkat 21 dunia dalam hal kapasitas angkut.
berujung pada ketidakseimbangan volume perdagangan antar wilayah yang sering disebut sebagai empty backhaul
problem di dunia pelayaran, yaitu ketidakseimbangan
perdagangan antara destination dan origin. Singkatnya, pelayaran terisi penuh hanya pada satu arah. Barang kebutuhan industri di Jawa umumnya berasal dari impor (bahan baku dan penolong), sedangkan kebutuhan di luar Jawa, umumnya dipasok dari Jawa. Akibatnya, pengusaha pelayaran cenderung membebankan seluruh biaya operasional kapal kepada pengirim barang dari Jawa karena tidak memiliki kepastian apakah kapalnya akan terisi dalam perjalanan pulang. Hal tersebut menyebabkan biaya logistik di Indonesia masih relatif tinggi dibandingkan dengan negara-negara lain.
Keterbatasan infrastruktur pelayaran, terutama di kawasan timur Indonesia, ikut berkontribusi pada tingginya biaya logistik antar pulau. Sebagian besar pelabuhan di Indonesia masih merupakan pelabuhan tradisional dengan draft (level kedalaman air pelabuhan) relatif dangkal (Gambar 2). Hal tersebut menyebabkan Pelabuhan domestik hanya dapat dilayani oleh kapal-kapal berukuran kecil, atau hanya dapat melayani kapal kontainer dengan kapasitas maksimum 5.000 TEUs. Sementara pelabuhan di negara lain sudah dapat menampung kapal dengan ukuran s.d. 18.000 TEUs. Dangkalnya pelabuhan juga berdampak pada keputusan perusahaan pelayaran nasional untuk menggunakan kapal kecil sebagai angkutan peti kemas (kontainer) domestik, sehingga menyebabkan biaya per-TEU menjadi lebih tinggi dibandingkan dengan penggunaan kapal besar.
Penggunaan kapal kontainer yang lebih besar merupakan prasyarat logistik modern yang lebih murah dan efisien. Selama kurun waktu 2016, Harper Petersen Index mencatat kondisi ekses suplai bahkan membuat harga sewa kapal turun lebih dari separuh harga sewa tahun 20042. Penurunan lebih tajam dialami oleh kapal dengan bobot lebih besar, sehingga membuat harga sewa kapal 3.500 TEUs (± 50.000 DWT) lebih murah dibandingkan harga sewa kapal 1.700 TEUs (± 25.000 DWT). Sampai bulan November 2016, biaya sewa per hari per TEUs menggunakan kapal 3.500 TEUs lebih murah 43,44% dibandingkan menggunakan kapal 1.700 TEUs. Dengan demikian, penggunaan kapal lebih besar yakni 3.500 TEUs akan sanggup memotong biaya logistik kurang lebih 56,56%, bila dibandingkan dengan menggunakan kapal 1.700 TEUs yang rata-rata dipakai oleh perusahaan pengangkutan di Indonesia. Namun, peningkatan kapal
2 Harper Petersen Index (HARPEX) adalah indeks internasional yang mentabulasi charter rates harian tertimbang untuk tujuh ukuran kelas kapal dari seluruh kapal kontainer yang beroperasi di perairan internasional. Indeks ini bisa diakses di http://www.harperpetersen.com/harpex/harpexRH.csv
Grafik 1. Jumlah Armada Pelayaran Nasional
12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 14.000 16.000 18.000
Armada Liner (Armada)
2005 6.041 2015 16.574 2011 10.902 2008 8.165 Sumber: INSA Unit
Grafik 1. Jumlah Armada Pelayaran Nasional
Grafik 2. Pangsa Pasar Pelayaran Nasional
11,6%
Meratus Line SPIL Tanto Intim Line Tempuran Emas Line Caraka Tirta Perkasa Lainnya
Sumber: Alphaliner, Gurning (2016), data diolah
15,2% 13,6%
7,0% 3,0%
49,6%
LAPORAN PEREKONOMIAN INDONESIA 2016 Bab 4
66
kontainer tersebut perlu diikuti dengan peningkatan draft pelabuhan menjadi minimal 12,5 meter (Gambar 3).
Tantangan Industri Maritim Terintegrasi dan Cita-cita Memiliki Kapal Buatan Indonesia
Faktor terakhir penyebab dominasi asing adalah ketergantungan pelayaran domestik terhadap kapal impor, karena lemahnya daya saing kapal buatan dalam negeri baik dari segi harga, kualitas, dan kecepatan pembuatan. Proses impor material input yang panjang juga mengakibatkan proses pembuatan di dalam negeri relatif lebih lama. Sementara turunnya perdagangan dunia menyebabkan harga kapal bekas asing lebih murah karena keadaan yang kelebihan suplai. Perbaikan dan reparasi kapal seringkali dilakukan di galangan kapal luar negeri karena tidak memadainya jumlah galangan kapal domestik dengan proses yang lama dan mutu yang lebih rendah. Relatif tingginya kandungan impor pengadaan kapal ini juga berdampak pada defisit neraca perdagangan nasional. Simulasi yang dilakukan memperlihatkan bahwa penambahan kapal merupakan variabel paling penting untuk menurunkan defisit neraca jasa. Pengurangan defisit terbesar adalah bila Indonesia memproduksi kapal sendiri dengan total pengurangan defisit 0,14%. Sebaliknya, bila penambahan kapal dilakukan dengan mekanisme impor, maka pengurangan defisit hanya sebesar 0,05%. Analisis Input-Output juga menunjukkan bahwa industri kapal sangat krusial dan membawa dampak ke berbagai sektor. Saat ini, salah satu permasalahan yang dihadapi Indonesia adalah kekurangan galangan kapal, khususnya di Pulau Jawa, sebagai dampak dari pertumbuhan jumlah kapal
yang sangat besar. Dari 250 industri galangan kapal yang terdaftar, hanya sekitar 40% yang terhitung aktif beroperasi, di mana sebagian besar industri galangan kapal domestik hanya mampu memenuhi sekitar 35% dari kebutuhan bangunan baru untuk kapal, dan 85% untuk reparasi kapal. Hal tersebut cukup mempersulit perusahaan pelayaran karena kapal harus mengantri selama 2 -3 bulan untuk perbaikan. Apabila diperlukan perbaikan mendesak, perusahaan pelayaran akan menggunakan galangan kapal di negara lain, sehingga menyebabkan kerugian dalam bisnis akibat kehilangan potensi penerimaan. Sebagai ilustrasi, Jakarta menjadi titik akhir dari 67% kapal di Indonesia, namun jumlah galangan kapal di Jakarta hanya 15% dari total galangan kapal yang ada di Indonesia (Grafik 3 & Grafik 4).
Permasalahan di industri maritim berdampak pada defisit neraca jasa Indonesia. Permasalahan industri maritim
Gambar 2. Kedalaman Pelabuhan dan Ukuran Kapal
11 10 8 8 10 7 8 10 7 8 9 6 9 Sorong Bitung Makassar Tg Emas Kalimas Mirah Nilam Jamrud Banjamasin Terminal II Pon�anak Belawan
Kedalaman Pelabuhan (Dra�)
meter Pelindo 4 Pelindo 3 Pelindo 2 Pelindo 1 TEU 2.600 1.600 900 900 1.400 800 900 1.600 800 900 1.200 700 1.100
Ukuran Kapal Maximum First Generation (1956-1970)
Converted Tanker Second Generation (1970-1980) Cellular Containership Third Generation (1980-1988) Panamax Class Fourth Generation (1988-2000)
Post Panamax Plus Fifth Generation (2000-...)
Post Panamax
Converted Cargo Vessel 500 800 1.000 – 2.500 3.000 4.000 4.000 – 5.000 5.000 – 8.000 TEU Draft (m) < 9 10 12,5 15,5 13-14,5 Terminal III
Sumber: McKinsey Global Ins�tute Analysis
17
30
50
Grafik 3. Kapasitas Galangan Kapal Indonesia
Sumber: INSA (2012 dan 2014); Departemen Perindustrian (2014) dikutip dalam Gurning (2016)
Kapasitas maksimum dalam ‘000 DWT
Jakarta Surabaya Batam
Gambar 2. Kedalaman Pelabuhan dan Ukuran Kapal
LAPORAN PEREKONOMIAN INDONESIA 2016 Bab 4
67
Gambar 3. Perbandingan Pelabuhan di Indonesia, Malaysia dan SingapuraSumber: Departemen Perhubungan, diolah
Indonesia perlu memperdalam pelabuhan strategis Indonesia sampai 12,5 meter disertai dengan pemenuhan kapal besar sebesar 3.000 TEUs / ± 50.000 DWT, yang akan menurunkan biaya logis�k sampai 50%
Skala ekonomi yang lebih besar tersebut juga perlu didukung oleh alur dan konek�vitas kawasan ekonomi. •
•
Skala ekonomis akan tercapai bila kedalaman pelabuhan minimal 12,5 meter
1.500 TEU 3.000 TEU 10.000+ TEU 9m 10m 12,5m 14,5m 15,5m 500 TEU
domestik terletak pada struktur industri yang ditandai oleh rendahnya daya dukung sektor hulu (industri galangan kapal), terbatasnya pangsa pasar sektor antara (industri jasa pelayaran), dan minimnya preferensi penggunaan jasa pelayaran domestik di sektor hilir (industri manufaktur). Sementara syarat penting untuk bisa mendorong berkembangnya industri maritim adalah kuatnya industri galangan kapal domestik. Tanpa syarat ini, akibat jangka pendek adalah kapal buatan domestik lebih mahal dan lebih lama proses pembuatannya. Dalam jangka panjang, pilihan impor kapal yang lebih murah justru akan memperbesar defisit neraca barang.
Mempertimbangkan kondisi tersebut, upaya untuk
memperbaiki neraca jasa dapat ditempuh dengan membuat industri maritim terintegrasi dengan perkembangan daerah.
Membangun kapal buatan Indonesia sangat penting artinya bagi pembangunan perekonomian daerah disertai peta spasial perdagangan Indonesia. Pemerintah juga perlu melakukan inovasi kebijakan supaya industri galangan kapal tumbuh dan efisien.
Selama tahun 2016, pemerintah memberikan penekanan yang lebih besar untuk sektor maritim. Beberapa langkah strategis pemerintah antara lain dengan konsolidasi departemen dan lembaga terkait untuk memperbaiki berbagai indikator efektivitas sektor jasa. Pembentukan satuan tugas untuk menurunkan dwell time merupakan salah satu bagian konsolidasi ini. Untuk mendukung galangan kapal domestik, beberapa departemen terkait seperti Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) menggandeng galangan kapal domestik untuk memenuhi kebutuhan kapal.
Grafik 4. Kapasitas Reparasi Kapal
Sumber: BPS INSA (2012 dan 2014); Departemen Perindustrian (2014) dikutip dalam Gurning (2016)
Juta GT
Ship repair capacity GT of Vessels
20 0 5 10 15 6 6 6 6 12 13,81
Gambar 3. Kedalaman Pelabuhan
BaB 5
Keterangan gambar:
Uang kertas Rupiah dan dolar AS. Kestabilan nilai tukar menjadi salah satu fokus bauran kebijakan Bank Indonesia. Pada 2016, nilai tukar rupiah tetap terjaga dan cenderung mengalami penguatan di tengah tingginya ketidakpastian di pasar keuangan global.