Tentang Muatan dan Stabilitas Kapal

Ukuran pokok sesuai International Covention on Tonnage Measurement of Ship 1969 :

BAGIAN DECK

A. Berkas dan keterangan yang diberikan dalam pemeriksaan pendahuluan :

3. Tentang Muatan dan Stabilitas Kapal

Berdasarkan data ukuran kapal, daftar manifest, tata letak bangunan kapal, dan tata letak susunan muatan, maka mengenai keadaan muatan dan stabilitas kapal adalah sebagai berikut :

a. Muatan

KM. Mentari Persada dengan Surat Ukur International (1969) Nomor 2772/Ka, diterbitkan oleh Administrator Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, memiliki Ukuran-ukuran Pokok sebagai berikut :

Panjang : 118,30 meter Lebar : 20,20 meter Dalam : 10,90 meter

Sertifikat Garis Muat International (1966) oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) No. 1928-SB/DI.S/2013, tanggal 30 Oktober 2013 menerangkan sebagai berikut :

- Lambung Timbul dari Garis Geladak ke Garis Muat Musim Panas (S) : 2615 mm

- Pengurangan Lambung Timbul untuk Air Tawar : 160 mm - KM. Mentari Persada tercatat :

Draft Depan = 4,10 M Draft Belakang = 7,50 M

Sehingga Lambung timbul pada kondisi tersebut adalah sebagai berikut :

Draft rata-rata = 5,80 M

Sarat kapal (Draft) pada kondisi tersebut = 10,90 – 5,80 = 5,10 M

Sarat kapal (Draft) maksimum yang diijinkan adalah sebagai berikut :

= 10,90 – (2,615 + 0,160) = 8,445 M

KM. Mentari Persada dari kondisi diatas tidak mengalami kelebihan muatan.

b. Stabilitas

KM. Mentari Persada sebelum kejadian kondisi mengapung tegak (stabilitas positif) dan setelah kejadian tidak ada perubahan kondisi stabilitas.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan muatan dan stabilitas kapal untuk KM. Mentari Persada sebelum dan sesudah kejadian dapat diterima.

4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak

Setelah menganalisa tentang kelengkapan alat bantu navigasi, aturan-aturan bernavigasi, situasi lingkungan tempat kejadian, dan kebiasaan pelaut yang baik (

good seamanship

), maka cara bernavigasi dan cara berolah gerak dinilai sebagai berikut :

a. Tentang Navigasi

1) Dalam bernavigasi untuk sandar di dermaga pelabuhan Pare-pare, KM. Mentari Persada telah dilengkapi alat bantu navigasi yang memadai dan diawaki oleh petugas dinas jaga yang memadai sesuai dengan kebiasaan dinas jaga yang baik, serta telah melakukan pengamatan keliling dengan baik sesuai amanah Aturan 5 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) tahun 1972;

2) Dalam berlayar diperairan wajib pandu, Tersangkut Nakhoda telah menggunakan jasa Petugas Pandu di atas kapal, sebagaimana diwajibkan dalam ketentuan Pasal 344 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD)

juncto

Pasal 198 ayat (2) UU No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran.

b. Tentang Olah Gerak

1) Dalam berolah gerak mendekati Dermaga Cappa Ujung KM. Mentari Persada menggunakan mesin sendiri dengan kontrol baling-baling model

Controlable Pitch Propeller

(CPP) dari anjungan, menggunakan kemudi manual, dan ditunda dengan KT. Robby 33 pada bagian haluan untuk mengarahkan kapal pada posisi sandar;

2) Setelah KM. Mentari Persada sejajar dengan dermaga tempat posisi sandar, KT. Robby 33 dipindahkan kebagian buritan sebelah kiri, selanjutnya kapal bergerak merapat dengan memanfaatkan tenaga angin dari lambung kanan dan sebagai pengendali gerakan digunakan

bow truster

pada bagian haluan serta dengan KT. Robby 33 pada bagian buritan sampai dengan lambung kanan sandar secara serentak.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi dan cara berolah gerak Tersangkut Nakhoda KM. Mentari Persada dapat diterima.

5. Tentang Sebab Terjadinya Peristiwa

Setelah menganalisa fakta-fakta dasar, kondisi lingkungan (faktor alam), dokumen, faktor teknis, faktor manusia, dan faktor organisasi mengenai penyebab robohnya Dermaga Cappa Ujung Pelabuhan Parepare ketika disandari KM. Mentari Persada, adalah sebagai berikut :

a) Tersangkut Nakhoda KM. Mentari Persada dalam bernavigasi dan berolah gerak untuk sandar di Dermaga Cappa Ujung Pelabuhan Parepare, baik secara teori maupun secara teknis telah dilaksanakan sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (

good seamanship

); b) Berdasarkan pertimbangan teknis, bahwa pada saat lambung kiri

KM. Mentari Persada bersentuhan dengan Dermaga Cappa Ujung secara serentak, maka daya dari berat massa kapal akan bertumpu pada sepanjang dermaga dan tekanan gaya waktu sandar menjadi kecil, sedangkan dermaga dirancang bangun untuk dapat menahan beban tekanan dari berat massa kapal yang akan sandar;

c) Atas dasar pertimbangan pada huruf a) dan b) diatas, maka patut diduga bahwa penyebab utama robohnya Dermaga Cappa Ujung Pelabuhan Parepare bukan karena akibat dari tekanan gaya berat massa kapal pada waktu sandar.

Dengan Demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebab robohnya Dermaga Cappa Ujung Pelabuhan Parepare bukan karena tubrukan dengan KM. Mentari Persada ataupun bukan karena tekanan gaya dari berat massa kapal waktu sandar.

6. Tentang Upaya Penyelamatan

Berdasarkan pemeriksaan data dalam BAPP dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan, maka mengenai upaya penyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KM. Mentari Persada adalah sebagai berikut :

a. Setelah dermaga roboh dilakukan pemutusan

tross

depan dan belakang serta

spring

depan dan belakang, selanjutnya kapal berolah gerak keluar dari dermaga dengan mesin sendiri dan

bow truster

dan selanjutnya dibantu oleh KT. Robby 33 sampai berlabuh jangkar di kolam Pelabuhan Parepare;

b. Dalam kecelakaan tersebut KM. Mentari Persada tidak ada korban jiwa ataupun luka, kapal mengalami deformasi pada bagian buritan sebelah kiri akibat benturan dengan dermaga lain pada waktu hanyut dan dermaga tempat sandar roboh vertikal sebagai akibat dari penyebab yang belum diketahui.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya

penyelamatan yang telah dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KM. Mentari Persada dapat diterima.

7. Tentang Kesalahan dan atau Kelalaian.

Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan di atas, dalam kasus robohnya Dermaga Cappa Ujung Pelabuhan Parepare, pada tanggal 23 Desember 2013, pukul 19.15 WITA, maka beban tanggung jawab terhadap kesalahan dan kelalaian adalah sebagai berikut :

a. Secara teori maupun teknis dalam bernavigasi dan berolah gerak Tersangkut Nakhoda telah melaksanakan tanggung jawab dan

profesinya sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (

good seamanship

) sehingga dinilai telah memenuhi kewajibannya

sesuai ketentuan Pasal 342 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD);

b. Atas dasar alasan dari penyebab terjadinya peristiwa, maka penyebab robohnya Deramaga Cappa Ujung Pelabuhan Parepare bukan dikarenakan salahnya Tersangkut Nakhoda dalam menyandarkan kapal maupun bukan karena tubrukan dengan KM. Mentari Persada pada waktu sandar.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa robohnya Dermaga Cappa Ujung Pelabuhan Parepare bukan merupakan kesalahan Tersangkut Nakhoda KM. Mentari Persada maupun bukan merupakan akibat dari tubrukan dengan KM. Mentari Persada.

D. Putusan

Atas dasar kenyataan tersebut di atas, berdasarkan Pasal 373 huruf a KUHD dan Pasal 18 huruf b Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :

M E M U T U S K A N :

I. Menyatakan bahwa penyebab robohnya Dermaga Cappa Ujung Pelabuhan Parepare, pada tanggal 23 Desember 2013, pukul 19.15. WITA, adalah bukan dikarenakan oleh tubrukan dengan KM. Mentari Persada pada waktu berolah gerak untuk sandar.

II. Menyatakan bahwa Tersangkut Nakhoda KM. Mentari Persada dalam menyandarkan kapal telah melaksanakan tanggung jawabnya sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (

good seamanship

) dan dinilai telah melaksanakan kewajibannya sesuai dengan amanah Pasal 342 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD).

III. Membebaskan Tersangkut Nakhoda KM. Mentari Persada, Capt. Jaka Suharna, M. Mar., tanggal lahir 14 Mei 1971, memiliki Sertifikat Keahlian Pelaut ANT I, nomor 6200018703N10211, tahun 2011.

IV. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah Pelayaran dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut diterima oleh Tersangkut.

Demikian putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Ketua Majelis dalam sidang terbuka di Jakarta pada hari Selasa, tanggal 04 November 2014, dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Majelis, serta dihadiri oleh Tersangkut.

Ketua : ... Capt. Supardi, M. M., M. Mar.

Anggota : ... Capt. A. Utoyo Hadi, S. H., M. Si., M. Mar.

Anggota : ... Rusman Hoesien, M. Sc.

Anggota : ... Ir. Budi Prasetyo

Anggota : ... Asril Pasaribu, S. H.

PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN TENTANG

KECELAKAAN KAPAL TUBRUKAN ANTARA MV. MARINA BARU DENGAN TK. SUMBER ANUGRAH III YANG DITUNDA KT. CHARLY III

DI DEPAN BUOY MERAH PERAIRAN PULAU KUBUNG

Pada tanggal 03 Februari 2013, MV. Marina Baru, GT. 72, dalam pelayarannya dari Pelabuhan Tanjung Pinang menuju Pelabuhan Punggur-Batam, pada pukul 10.30 WIB telah terjadi tubrukan di depan Buoy Merah

Perairan Pulau Kubung dengan TK. Sumber Anugrah III yang ditunda KT. Charly III, GT.29, dalam pelayarannya dari Pelabuhan Tanjung Uban

menuju Pulau Moro.

Dalam peristiwa tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, melainkan terdapat kerusakan pada MV. Marina Baru pada bagian haluan sebelah kanan retak, sedangkan TK. Sumber Anugrah III maupun KT. Charly III tidak mengalami kerusakan.

Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan suratnya No KL.205/6/20/DN-13, tanggal 14 November 2013, telah melimpahkan berkas

kecelakaan kapal ke Mahkamah Pelayaran.

Berdasarkan pasal 251 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004

juncto

Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.

Berkas-berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa : 1. Laporan Awal Kecelakaan Kapal, dibuat di Batam, tanggal 05 Februari

2013, oleh Kepala Bidang Kesyahbandaran, Kantor Pelabuhan Batam; 2. Berita Acara dibuat oleh Nakhoda;

3. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), dibuat oleh Staf Seksi Tertib Berlayar Bidang Kesyahbandaran, Kantor Pelabuhan Batam, tanggal 04 Februari 2013, terhadap :

a. Nakhoda MV. Marina Baru, Firdaus; b. Mualim I MV. Marina Baru, Amirwan; c. Makhoda KT. Charly III, Muhammad Yahya; d. ABK TK. Sumber Anugrah III, Syaharudin.

4. Berita Acara Pendapat/

Resume

tanggal 11 Februari 2013, oleh Staf Seksi Tertib Berlayar Bidang Kesyahbandaran, diketahui Kepala Bidang Kesyahbandaran, Kantor Pelabuhan Batam;

5. Dokumen kapal terdiri dari : MV. MARINA BARU

a. Salinan Surat Ukur Internasional (1969) Nomor 336/PPm, dikeluarkan di Batam, tanggal 28 Agustus 1996, oleh Kepala Kantor Pelabuhan Batam;

b. Pas Tahunan Nomor PK.204/09/12/KPL.BTM-2012, diberikan di Batam, tanggal 26 Desember 2012, berlaku sampai dengan 25 Desember 2013, oleh Kabid Kesyahbandaran, Kepala Kantor Pelabuhan Batam;

c. Sertifikat Sementara Manajemen Keselamatan Nomor PK.001/79/02/Ad.Tbk-12, diterbitkan di Tg. Balai Karimun, tanggal 03 Oktober 2012, berlaku sampai dengan tanggal 02 Januari 2013, oleh Kepala Kantor Administrator Pelabuhan Tanjung Balai Karimun;

d. Sertifikat Manajemen Keselamatan Kapal Kecepatan Tinggi Nomor

PK.001/6377/HSC-PM/DK-12, diterbitkan di Jakarta, tanggal 10 Desember 2012, berlaku sampai dengan tanggal 17 Maret 2013, oleh

Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

e. Sertifikat Keselamatan Pengawakan Nomor AL.406/4/26/IV.PHB/17/ 2000, diberikan di Batam, tanggal 11 April 2000, oleh Kepala Seksi Keselamatan Kapal, Kantor Pelabuhan Batam;

f. Jadwal Operasi MV. Marina Baru Nomor AL.107/19/3/KPL.BTM-12, di berikan di Batam, tanggal 29 November 2012, oleh Kepala Bidang Kepelabuhanan, Kantor Pelabuhan Batam;

g. Penempatan Kapal Dalam Trayek Liner Angkutan Laut Dalam Negeri Nomor AT.550/4/1/37/13, diberikan di Jakarta, tanggal 18 Januari 2013, oleh Kasubdit Angkutan Laut Dalam Negeri, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

h. Sertifikat Garis Muat Internasional Nomor PK.102/20/14/KSOP-TPI-2013, dikeluarkan di Tanjungpinang, tanggal 23 Januari 2013, berlaku sampai dengan tanggal 22 April 2013, oleh Kantor Administrator Pelabuhan Tanjungpinang;