C. DAOP V Purwokerto
1. Prasarana Perkeretaapian DAOP V Purwokerto
a. Jalan Rel
Pada DAOP VI Yogyakarta masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar 1.371.620.374 ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan 2.129.016.037 ton/tahun untuk Jakarta – Jawa Timur sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.
Di wilayah DAOP V Purwokerto terdapat panjang rel keseluruhan 443,181km, terdiri dari type R25 sepanjang 22,077 km, type R33 sepanjang 43,73 km, type
Executive Summary Report II- 29 R41/42 sepanjang 171,085 km, type R54 sepanjang 209.916 km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan di DAOP V Purwokerto.
Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP V Purwokerto maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 22,077 km dan tipe rel 33 sepanjang 43,73 km dan tipe rel 41/42 sepanjang 171,085 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 236,892 km.
b. Bantalan Rel
Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP V Purwokerto bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP V Purwokerto bantalan kayu terdapat sepanjang 49,715 km, bantalan besi sepanjang 86,689 km sedangkan beton 306,817 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton. Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP V Purwokerto dapat
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP V Purwokerto adalah sepanjang 306,817 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 49,716 km dan bantalan besi sepanjang 49,716 km.
Dalamrangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta – Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 49,716 km, bantalan besi sepanjang 86,689 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta – Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta – Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-Surabaya.
c. Penambat rel
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe penambat yang digunakan. Panambat elastic 378,76 Km, dan penambat kaku 72,99 Km. Semuanya berada dalam kondisi baik. Pada DAOP V Purwokerto jenis penambat rel yang ada adalah penambat elastik terdapat 378,76 km sedangkan penambat kaku mencapai 72,99 km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik.
Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari
Executive Summary Report II- 30 penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 27,94 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis.
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di lintas B25 - Maos sepanjang 4,9 km, Cilacap – CPH sepanjang 3,6 km, Gumilir – Karangtalun sepanjang 3,4 km, Kutuarjo – Purworejo sepanjang 8,4 km, Purwokerto – Wonosari sepanjang 2,9 km, lintas emplasemen stasiun sepanjang 44,53 km dan lintas Dipo sepanjang 5,15 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (creep resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP V Purwokerto untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air) .
e. Jembatan
Di wilayah DAOP V Purwokerto memiliki jembatan besi atau baja sepanjang
6,32 km, sementara jembatan beton terdapat 0,79 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta – Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan
Executive Summary Report II- 31 kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. Pergantian tersebut juga didukung oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa keunggulan konstruksi beton adalah sebagai berikut.
1) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki muatan skala besar
2) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit. 3) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama.
4) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan. f. Gorong-gorong (box culvert)
Di wilayah DAOP V Purwokerto Gorong-gorong beton terdapat 945 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton dan berada dalam kondisi baik. Gorong-gorong yang ada di DAOP V Purwokerto masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar.
g. Terowongan
Di wilayah DAOP V Purwokerto terdapat 2 terowongan yaitu lintas Purwokerto dan sekarang berada dalam kondisi baik. Terowongan berada di lintas Ijo – Gombong yaitu pada Km 425 + 120 sepanjang 580 meter, dan lintas antara Notog – Kebasen yaitu di Km 359 + 310 sepanjnag 260 meter. Dalam rangka mengantisifasi angkutan KA barang yang semakin meningkat, maka pemeriksaan dan pemeliharaan secara teratur untuk mempertahankan kondisi dan daya dukung terowongan yang baik.
h. Perlintasan sebidang
Di wilayah DAOP V Purwokerto terdapat perlintasan kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada penjaga (lintasan liar). Perlintasan sebidang pada DAOP V Purwokerto lebih banyak perlintasan sebidang manual sejumlah 205 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis hanya 125 unit. Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang
Executive Summary Report II- 32 terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m. Perlintasan sebidang otomatis 170 unit dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 205 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 500 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman.
i. Stasiun
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP V Purwokerto terdapat empat puluh dua (42) stasiun kereta api. Diantara stasiun tersebut, stasiun Purwokerto, stasiun Kroya, stasiun Maos dan Kutuarjo. Keempat puluh dua (42) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.
Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Purwokerto, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun terdapat lima (5) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh sembilan (9) spoor yaitu distasiun Kroya, delapan (8) spoor yaitu stasiun Kutuarjo. Tetapi diantara empat puluh (42) stasiun pada DAOP V Purwokerto kebanyakan stasiun hanya mempunyai lima (5) spoor kebawah, sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor.
j. Emplasemen/ Peron
Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP V Purwokerto untuk lintas Prupuk - Tegal terdapat dua (2) emplasmen. Dari kedua kondisi emplasemen/peron yang telah diuraikan, masih ada 3 (tiga) lintas yang ada pada DAOP V Purwokero yaitu Kroya – Maos – Cilacap, Kroya – Kutuarjo dan Maos – Banjar. Ketiga emplasemen tersebut dapat dilihat pada tabel berikut.
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu
Executive Summary Report II- 33 untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Prupuk – Tegal peron yang paling panjang berada pada stasiun Tegal sepanjang 493 m, pada lintas Prupuk – Kroya peron yang paling panjang berada pada stasiun Kroya sepanjang 638 m, pada lintas Kroya – Maos – Cilacap yang paling panjang berada pada stasiun Maos sepanjang 416 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun Kroya yaitu sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun Balapulang) – 562 m (stasiun Purwokerto). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang.
k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Pada DAOP V Purwokerto, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun Purwokerto, stasiun Kroya, stasiun Kutuarjo dan Maos, masing-masing mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik dalam kondisi baik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada stasiun Purworejo dan Slawi masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api).
Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik.
l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang.
m. Persinyalan
Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP V Purwokerto bahwa hampir semua stasiun sebanyak 42 unit sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, kecuali pada stasiun Cilacap masih menggunakan sinyal mekanik. Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas DAOP V Purwokerto termasuk pada stasiun Cilacap yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan.
Executive Summary Report II- 34 n. Wesel
Berdasarkan hasil survey pada DAOP V Purwokerto jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 161 unit, sedangkan untuk R 41/42 sebanyak 57 unit, R 33 sebanyak 94 unit, dan R 25, sebanyak 77 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP V Purwokerto masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54 dalam mendukung muatan kereta api barang.
o. Telekomunikasi
Jenis peralatan telekomunikasi di DAOP V Purwokwerto terdiri dari; jaringan radio, jaringan trasindispatching perangkat Telkom. Jumlah keseluruhan perangkat Telkom terdapat sebanyak 35 unit dan berada dalam kondisi baik.Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan.
p. Akses Jalan
Dari hasil survey di DAOP V Purwokerto, kondisi pada setiap akses jalan di sejumlah 42 stasiun berada dalam kondisi baik. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang.
q. Gudang barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP V Purwokerto gudang yang terdapat di stasiun Prupuk mempunyai daya tampung 5000 ton/m2, stasiun Purwokerto Timur 5000 ton/m2 dan stasiun Gombong 5000 ton/m2, ke tiga (3)gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup,
Executive Summary Report II- 35 pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton. Begitu pula untuk stasiun antara lainnya terutama yang sangat potensial agar dibangun juga gudang barang yang diharapkan dapat menyokong frekuensi lalu lintas angkutan kereta api barang.
r. Lapangan Penumpukan
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada DAOP V Purwokerto terdapat di satsiun Karangsari yang memuat daya tampung hingga 1500 ton/m, stasiun Purwokerto mempunyai daya tampung sebesar 600 ton/m2 dan stasiun Maos mempunyai daya tampung 3000 ton/m2, kondisi lapangan penumpukan tersebut baik dan aktif sampai sekarang.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan penambahan luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding.
s. Tempat bongkar muat barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP V Purwokerto terdapat di stasiun Cilacap yang mempunyai daya tampung hingga 500 ton/m2 sedangkan tempat bongkar muat barang yang berada di stasiun Maos mempunyai daya tampung sebesar 3000 ton/m2. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas yang cukup.
t. Langsiran gerbong barang
Hasil survey pada DAOP V Purwokerto kegiatan langsir menggunakan lokomotif khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini serupa pada DAOP IV Semarang. Kegiatan langsiran pada DAOP V yang mempunyai lokomotif khusus terdapat dibeberapa stasiun diantaranya stasiun Cilacap, stasiun Kutuarjo.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.
.
u. Parkir kendaraan angkutan barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada DAOP V Purwokerto stasiun Cilacap, stasiun Brambanan dan stasiun Maos.
Executive Summary Report II- 36 Pada stasiun Cilacap memiliki luas lebih kurang 500 m2 dan mampu menampung kendaraan jenis tanki pengangkut bahan bakar minyak lebih kurang 15 truk jenis tangki, pada stasiun Brambanan juga terdapat tempat parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 500 m2 dengan daya tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 15 truk pengangkut semen, untuk kondisi tempat parkiran kendaraan angkutan barang pada stasiun Maos tidak ada, karena distasiun ini hanya sebagai stasiun transit .
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada