Executive Summary Report II- 1
BAB II
KAJIAN PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN
ANGKUTAN BARANG
A.
Daop III Cirebon
1.Prasarana Angkutan Kereta Api Barang a. Rel
Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP 3 Cirebon dimana masih terdapat tipe rel 25 sepanjnag 0,8 km, tipe rel R.33 sepanjang 12,393 KM, tipe rel R 41/42 sepanjang 7,449 km dan tipe rel R.54 sepanjang 428 KM. Tipe R 25, R 33 dan R 41/42, pada umumnya tidak mampu menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar 1.371.620.374 ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan 2.129.016.037 untuk Jakarta – Jatim, sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.
Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP III Cirebon mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api, karena tipe rel yang berbeda-beda. Untuk mengatasi masalah ini perlu penggantian rel dengan tipe rel R-54 di seluruh lintasan pada DAOP III bahkan bilamana memungkinkan diganti dengan tipe rel R.60. Usulan penggantian adalah dilakukan beberapa skenario, yaitu skenarioa pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 0,8 km dan tipe rel 33 sepanjang 12,393 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 13,193 km.
b.Rel Ganda
Pengoperasian kereta api menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah pada jalur tunggal dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan setiap jalur pada satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api; dan jalur kanan digunakan oleh kereta
api untuk jalur ganda atau lebih1. Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun
keberangkatan, bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan
grafik perjalanan kereta api2.
Jalurganda atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai double track adalah jalur kereta
api yang jumlahnya dua atau lebih dengan tujuan agar masing-masing jalur digunakan
untuk arah yang berbeda. Hal ini dilakukan untuk menghindari kecelakaan kepala
1Undang-undang No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian
Executive Summary Report II- 2
dengan kepala (head on) serta untuk meningkatkan kapasitas lintas dan disamping itu
juga bisa meningkatkan aksesibilitas bila terjadi gangguan terhadap salah satu jalur
Jalur Jakarta-Surabaya sedang menyelesaikan konstruksi rel ganda yang di perkirakan
selesai bulan Desember 20133, jalur utara ini lebih memungkinkan konstruksi jalur
ganda karena topografinya mendukung bila dibandingkan lewat jalur selatan. Di rekomendasikan mempercepat penyelesaiaan rel ganda tersebut karena akan meningkatkan mobilitas kereta api akibat berkurangnya waktu berpapasan, kecepatan tempuh meningkat sehingga penjadwalan lebih efektif. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat rel Ganda pada DAOP III Cirebon sepanjang 243,895 km dengan kondisi baik.
Beragamnya tipe rel berpengaruh terhadap tingkat keamanan dan kenyamanan, tekanan gandar, kecepatan operasi, dan pemeliharaan. Untuk keseragaman rel direkomendasikan tipe R 54 dengan gauge masih 1067 mm dan secara bertahap menjadi 1435 mm dan tekanan gandar 22 ton. Rel Tipe R 54 adalah jenis rel tahan aus yang sejenis rel WRA dengan komposisi kimia yang standar. Rel jenis
WIC-WRA termasuk jenis baja berkadar karbon tinggi (High Carbon Steel) yang berarti
lebih tahan aus sebesar 2-4 kali lebih baik daripada rel dibawah R 54. Kekuatan tarik
minimum rel 90 kg/mm2 dengan perpanjangan minimum 10%. Kekerasan kepala rel
tidak kurang dari 240 brinell (240-260 Brinell). Dipilihnya rel tahan aus adalah agar umur manfaat rel menjadi lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa lebih panjang. Secara singkat geometri rel tipe R-54 dimana salah satu keunggulannya adalah lebar kepala rel tersebut akan mampu mengkondisikan stabilisasi operasional angkutan barang kereta api.
Keunggulan tipe rel R-54 dengan standar berat 54,40 km/m, tinggi 159 mm, lebar kaki 1,40 mm lebar kepala 70 mm tebal badan 16 mm, panjang rel 18 – 24 meter jauh diatas dimensi rel tipe R- 25, R-33 dan R-41/42. Standar tipe rel R-54 memenuhi bentuk dan geometri rel, sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta api, dan juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam
pembentukan struktur jalan rel yang kokoh. Keunggulan
lain
adalah mendukungpeningkatan kecepatan operasi tekanan gandar menjadi seragam dan dimaksimalkan, pemeliharaan handal, umur manfaat rel lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa
lebih panjang
.
c.
Bantalan RelBantalan merupakan suatu struktur untuk mengikat rel (dengan penambat) sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Bantalan juga membentuk sistem pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi secara lebih ringan dan merata kepada
struktur fondasi4. Bantalan mempunyai fungsi yang sangat penting dalam membentuk
super-structure (struktur bagian atas) dalam struktur jalan rel. Oleh karena itu diperlukan perencanaan yang baik mengenai jenis dan karakteristiknya, inter-koneksi daerah yang akan dilayani oleh jalan rel (daerah timbunan atau galian) terhadap fungsi drainasi, ukuran bantalan yang akan digunakan dan berbagai pertimbangan teknis lainnya. Beberapa hal yang harus di perhatikan dalam bantalan rel fungsinya yaitu;
1) Mengikat/memegang rel dengan alat penambat, pelat andas dan bout, sehingga
geometrik rel yang terkait dengan konsistensi lebar sepur tetap dapat terjaga
3Sumber Kemenhub
Executive Summary Report II- 3
(1067 mm untuk Indonesia) akibat gerakan rel arah lateral dan longitudinal.
2) Menerima beban vertikal dan lateral yang disebabkan oleh beban statis rel dan
beban dinamis akibat pergerakan kereta dengan baik.
3) Mendistribusikan beban yang diterima bantalan kepada struktur fondasi yang ada
di bawahnya dengan tegangan arah vertikal yang lebih kecil dan merata.
4) Menstabilisasikan struktur jalan rel terhadap gaya lateral yang memaksa rel untuk
bergeser ke arah luar (penyimpangan arah lateral).
5) Menghindari kontak langsung antara rel dengan air tanah.
Berkaitan dengan adanya usulan penggantian rel di DAOP III Cirebon dari rel tipe 25, rel tipe 33 dan rel tipe 41/42 menjadi tipe rel 54, maka bantalan dari bahan kayu dan bantalan besi secara bertahap perlu diganti menjadi bantalan beton. Hal ini adalah senada dengan teori seperti yang dijelaskan sebelumnya dimana bantalan beton memiliki kemampuan untuk menahan beban barang yang berada dalam angkutan kereta api.Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP III Cirebon bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP III Cirebon bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km sedangkan beton 130,69 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton.
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk Daop 3 Cirebon adalah sepanjang 419,258 km, dengan jarak antar bantalan
beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk
keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI
(Persero). Sementara bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km.
d.
PenambatRelPenambat rel merupakan suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Kedudukan rel dapat bergeser diakibatkan oleh pergerakan dinamis roda kereta yang bergerak di atas rel. Pergerakan dinamis roda dapat mengakibatkan gaya lateral yang besar. Oleh karena itu, kekuatan penambat sangat diperlukan untuk dapat mengeliminasi gaya. Jenis penambat digolongkan berdasarkan karakteristik perkuatan yang dihasilkan dari sistem penambat yang digunakan.
Di Daop III Cirebon terdapat penambat di sepanjang 130,69 Km, diantaranya penambat elastic 130,69 Km dan penambat kaku sepanjang 16,56 Km. Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP III Cirebon dan dilihat dari segi ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP III Cirebon ternyata sebagian sudah menggunakan penambat elastik. Salah satu strategi
yang ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 16,56 km menjadi penambat
elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis.
e. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Tubuh jalan rel merupakan lapisan tanah baik dalm keadaan asli maupun dalam bentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan, yang memikul beban yang dikerjakan oleh lapisan balas atas dan balas bawah. Tubuh jalan rel bisa berada didaerah galian atau timbunan, bisa menumpu pada endapan tanah atau endapan bantuan. Tubuh jalan rel
Executive Summary Report II- 4
pada timbunan terdiri dari tanah dasar (sub grade), tanah timbunan dan tanah asli. Di wilayah DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan KA barang, maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan.
f. Jembatan
Jembatan adalah merupakan salah satu aspek prasarana angkutan kereta api barang. Berkenaan dengan itu jembatan harus dibangun/dibuat sesuai dengan standar muatan angkutan kereta api barang. Pada umumnya jembatan sangat diperlukan sebagai penghubung untuk melewati sungai, selokan, saluran air, lembah dan rawa. Jika salurannya tidak lebar, dibuatkan gorong-gorong. Kalau saluran itu lebar maka dibuatkan jembatan.
Di wilayah Daop III Cirebon memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 2.934 km, sementara jembatan beton terdapat 2.078 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda.
g. Gorong-Gorong
Gorong-gorong adalah saluran tertutup yang melintang di bawah jalan dan berfungsi untuk mengalirkan air. Secara garis besar ada dua macam gorong-gorong yaitu
berbentuk pipa dan berbentuk kotak / box culvert. Di wilayah DAOP III Cirebon
jumlah gorong-gorong terdapat 189 unit terbuat dari beton dan hingga sekarang berada dalam kondisi baik
Gorong-gorong yang ada di DAOP III Cirebon masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif lama dan kuat sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar.
h. Terowongan
Terowongan adalah struktur bawah tanah yang mempunyai panjang lebih dari lebar
penampang galiannya, dan mempunyai gradien memanjang kurang dari 15 0/
Executive Summary Report II- 5
Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar. Terowongan umumnya dibuat melalui berbagai jenis lapisan tanah dan bebatuan sehingga metode konstruksi pembuatan terowongan tergantung dari keadaan tanah. Terowongan untuk kepentingan kereta api terdiri dari
tiga jenis 5: Di wilayah DAOP III Cirebon tidak terdapat terowongan, sehingga tidak
permasalahan angkutan KA Barang dari segi adanya terowongan tidak ada.
i. PerlintasanSebidang
Perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta
api dengan jalan6. Perlintasan sebidang dapat dikelompokkan atas7: a).Perlintasan
sebidang dengan pintu dan b). Perlintasan sebidang yang tidak dijaga. Perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan prinsip tidak sebidang. Pengecualian terhadap prinsip tidak sebidang hanya bersifat sementara, yang dapat dilakukan dalam hal : (1).letak geografis yang tidak memungkinkan membangun perlintasan tidak sebidang, (2) tidak membahayakan, tidak membebani serta tidak mengganggu kelancaran operasi kereta api dan lalu lintas jalan, (3) untuk jalur tunggal tertentu.
Di DAOP III Cirebon terdapat Perlintasan sebidang otomatis 56 buah dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 224 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 224 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman.
j. Stasiun
Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta api8.
Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang sekurang-kurangnya dilengkapi fasilitas : a Keselamatan, b Keamanan, c Kenyamanan, d Naik turun penumpang, e Penyandang cacat, f Kesehatan, g Fasilitas umum. Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang seharusnya dilengkapi dengan fasilitas :a) Keselamatan, b) Keamanan, c) Bongkar muat barang, d) Fasilitas umum.
Di wilayah DAOP III Cirebon terdapat tiga puluh empat (34) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Cirebon Perujakan adalah termasuk stasiun kelas besar. Ketiga puluh empat (34) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.
5Peraturan Dinas No.10 1986 Pasal 5
6http://id.wikipedia.org/wiki/Perlintasan_sebidang#Bentuk_perlintasan_sebidang
7 Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.770/KA.401/DRJD/2005 Tentang
Pedomanan Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur Kereta Api Pada Pasal 1 dan Pasal 2
Executive Summary Report II- 6
Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Cirebon Perujakan, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Cirebon Perujakan terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak tujuh (7). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, sementara distasiun Cirebon Perujakan memiliki jumlah spoor sembilan (9), karena distasiun tersebut terdapat keluar masuk ke dipo mekanik serta adanya jalur keluar masuk ke arah Tegal dan ke Purwokerto. Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak tujuh (7) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki delapan (8) spoor yaitu distasiun antara Cirebon Kejaksan, stasiun Jatibarang. Sementara stasiun antara yang sudah memiliki tujuh (7) spoor berada pada stasiun antara Pegadenbaru. Stasiun antara yang lain ada yang memiliki tiga (3) spoor, empat (4) spoor dan lima (5) spoor. Sebaiknya untuk mengantisipasi pengalihan angkutan barang dari Pantura (Jakarta-Surabaya) stasiun antara yang memiliki enam (6) spoor ke bawah ditambah menjadi tujuh (7) spoor.
k.Emplasemen/ Peron
Emplasemen adalah halaman stasiun yang meliputi peron dan spoor. Peron merupakan tempat turun naik penumpang atau tempat bongkar muat barang dan spoor yang berada diantara emplasemen berfungsi untuk pemberhentian sementara kereta api dalam melayani turun naik penumpang atau bongkar muat barang, selain untuk pemberhentian kereta api spoor juga berfungsi untuk parkir rangkaian kereta api baik baik kereta api penumpang ataupun barang.
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Cikampek – Cirebon peron yang paling panjang berada pada stasiun Cirebon Kejaksan sepanjang 638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun Cirebon Kejaksan yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya.
Pada lintas Cirebon – Prupuk juga memperlihatkan panjang peron yang relatif berbeda. Peron yang paling panjang berada pada stasiun Luwung yaitu 638 m, sementara stasiun lintasan lainnya berada relatif lebih pendek. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 296 m (stasiun Tanjung) - 428 m (stasiun Losari). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang.
Executive Summary Report II- 7
l.Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Rumah sinyal/ Train Dispatching adalah Pengendali operasi secara terpusat dengan
alat berupa telepon train dispatching dalam bentuk CTS (Centraliez Train Stop) dan
CTC (Centraliez Train Control)9. CTS adalah unit yang digunakan untuk
membantu/mengawasi operasi kereta api dalam wilayah tertentu menggunakan peralatan panel yang dilengkapi dengan indikator lokasi kereta api dan peralatan komunikasi lainnya. CTC adalah alat yang digunakan untuk mengendalikan operasi kereta api dalam wilayah tertentu. Biasanya CTC menggunakan peralatan panel untuk memantau dan pelayanan operasi kereta api serta peralatan telekomunikasi. Peralatan tersebut harus dilengkapi dengan indikator lokasi kereta api dan tombol-tombol untuk melayani rute kereta api distasiun-stasiun wilayahnya.
Pada DAOP III Cirebon, saat ini terjadi perubahan dimana sebelumnya masih menggunakan sinyal mekanik yang memiliki rumah sinyal. Tetapi sekarang sudah menggunakan sinyal elektrik, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Pada stasiun-stasiun tertentu seperti halnya di stasiun Cirebon Kejaksan dan Cirebon Perujakan masih mempunyai rumah sinyal masing-masing 1 unit. Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkut KA Barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik.
m. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Gardu listrik/ Catu daya listrik merupakan peralatan instalasi listrik yang berfungsi mensuplai tenaga listrik untuk prasarana dan sarana berpenggerak tenaga listrik yang
terdiri dari catu daya listrik harus searah dan catu daya listrik harus bolak balik10.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang.
n. Persinyalan
Persinyalan adalah suatu sarana untuk menjaga keselamatan dan mengatur operasi
kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi ruang dan waktu11. Sistem
persinyalan terdiri dari:
1) Sistem persinyalan mekanik yang meliputi : a) Perkakas handle kayu, b)
Perkakas handle krian, c) Perkakas alkmaar, d) Perkakas Siemen dan Halske (S dan H)
2) Sistem persinyalan elektrik (moderen) terdiri dari a) Interlooking rele, b)
interlooking elektronik
9Peraturan Perjalanan Kereta api Dengan Sistem Persinyalan Listrik dan Blok Otomatik di Jabotabek
1993 Pasal 2 Ayat (18 s/d 20)
10Peraturan Menteri Perhubungan No.12 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Instalasi Listrik
Perkeretaapian Pasal 3
Executive Summary Report II- 8
Jaringan perkeretaapian di Jawa hampir 60 % telah mengalami perubahan menjadi sistem persinyalan elektrik (moderen). Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV Semarang bahwa semua stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik. Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas stasiun DAOP III Cirebon diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan.
o. Wesel
Wesel adalah suatu alat yang terdapat diemplasemen stasiun yang berfungsi untuk
mengarahkan kereta api ke spoor tertentu. Jenis-jenis wesel12: 1) Wesel biasa, 2)
Wesel dalam lengkung, 3) wesel tiga jalan. Wesel biasa meliputi a) wesel biasa kiri dan b) wesel biasa kanan. Sementara wesel dalam lengkung meliputi.a)Wesel searah lengkung, b) Wesel berlawanan arah lengkung dan c) Wesel simetris. Di wilayah DAOP III Cirebon jumlah wesel terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 188 unit, sedangkan wessel untuk R 41/42 sebanyak 35 unit, R 33 sebanyak 17 unit, dan R 25, sebanyak 4 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP III Cirebon masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54.
p. Telekomunikasi
Telekomunikasi dalam kereta api yaitu suatu peralatan yang dapat menyampaikan informasi bagi kepentingan pengoperasian kereta api untuk terwujudnya
keselamatan, kelancaran dan ketepatan waktu perjalanan kereta api13. Peralatan
telekomunikasi yang dimaksud adalah14: 1) Pesawat telepon, 2) Perekam suara, 3)
Transmisi, 4) Catu Daya, 5) Sistem Proteksi dan, 6) Peralatan pendukung. Adapun syarat telekomunikasi dalam perkeretaapian harus memenuhi syarat yaitu tingkat keandalan tinggi dan mudah perawatannya. Berdasarkan hasil survey pada DAOP III Cirebon terdapat 26 jenis telekomunikasi.
Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan.
12 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Pasal 2
13Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009, Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 10 Ayat (2)
14Peraturan Pemerintah No.11 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian
Executive Summary Report II- 9
q. Akses Jalan
Jalan akses adalah jalan yang menghubungkan stasiun kereta api ke daerah belakang (hinterland) dan sebaliknya. Untuk kelancaran arus lalu lintas barang dari stasiun kedaerah belakang maka pada stasiun yang belum ada aksesnya terutama pada stasiun antara perlu dibangun jalan akses. Jalan akses yang akan dibangun tersebut diharapkan dapat memudahkan pengangkutan barang yang akan dikirim dan barang yang akan diterima dari stasiun tersebut.
Jalan harus memenuhi persyaratan konstruksi dan lebar jalan yang cukup, jalan tersebut dilengkapi dengan portal/pintu, pos penjagaan untuk memantau kendaraan yang keluar masuk stasiun, rambu petunjuk, pagar sekeliling (steril), jalan dengan lebar paling sedikit bisa kendaraan berpapasan atau kurang lebih 7 m, konstruksi standar dengan permukaan aspal, dan ada lampu penerangan jalan. Dalam rangka peningkatan pelayanan pada pengguna jasa angkutan KA barang pada setiap stasiun antara, sebaiknya jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang.
r. Gudang Barang
Gudang adalah semua ruangan yang tidak bergerak dan tidak dapat dipindah-pindahkan dengan tujuan tidak dikunjungi oleh umum, tetapi untuk dipakai khusus sebagai tempat penyimpanan barang yang dapat diperdagangkan secara umum dan
memenuhi syarat-syarat lain yang sudah ditetapkan15. Dalam jaringan distribusi
pamasaran, gudang mempunyai beberapa misi, yaitu;
1) Menjaga persediaan yang digunakan sebag ai penyeimbang dan
penyangga(buffer) dari variasi antara penjadwalan produksi dan permintaan.
2) Gudang sebagai penyalur dalam sebuah daerah pesanan dengan jarak
transportasi terpendek dan untuk menberikan jawaban cepat akan permintaan pelanggan.
3) Gudang digunakan sebagai tampat akumulasi dan menguatkan produk dalam
kegiatan produksi dan pendistribusian.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP III Cirebon gudang yang terdapat di stasiun Cirebon Perujakan mempunyai daya tampung 10.000 ton berupa komoditas terbesar berjalan adalah semen, sedangkan yang terdapat di stasiun Sindang Laut yang mempunyai daya tampung 5.000 ton komoditas terbesar berjalan adalah pupuk dan pada stasiun Arjawinangun tidak terdapat pergudangan hanya terdapat tempat penumpukan barang, selain itu pada stasiun Arjawinangun selain ada tempat penumpukan barang bila sudah tidak menampung barang tersebut sebagian barang di simpan diatas truk-truk pengangkut. Adapun jenis barang yang diangkut adalah jenis komoditas semen. Kedua gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif.
Dengana adanya rencana peningkatan kapasitas KA barang, maka gudang yang ada diberdayakan secara optimal, dan juga dilakukan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang,
15 UU RI No. 9 Tahun 2011 Tentang Perubahan Atas UU No.9 Tahun 2006 Tentang Sistem Resi Gudang Pasa (1) Ayat (4)
Executive Summary Report II- 10
tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan
menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton.
s. Lapangan Penumpukan
Lapangan penumpukan adalah tempat penyimpanan sementara barang kiriman sebelum dimuat maupun yang sudah dibongkar, kapasitas lapangan penumpukan sangat menentukan keberhasilan proses bongkar muat barang distasiun. Dengan meningkatnya angkutan kereta api barang sebagai akibat pengalihan angkutan kereta api barang, maka peranan stasiun akan dapat didukung tersedianya lapangan penumpukan. Di wilayah DAOP III Cirebon pergudangan hanya terdapat di satsiun
Arjawinangun yang memuat daya tampung hingga 560 ton/m2, sedangkan untuk
stasiun Cirebon Perujakan tidak terdapat lapangan penumpukan, kondisi lapangan penumpukan tersebut baik dan aktif sampai sekarang.
Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan penambahan luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding.
t. Tempat Bongkar Muat Barang
Salah satu fasilitas distasiun yang penting untuk kelancaran pengangkutan barang
adalah tempat bongkar muat. Bongkar Muat adalah salah satu kegiatan yang
dilakukan dalam proses forwarding (pengiriman) barang. Yang dimaksud dengan kegiatan muat adalah proses memindahkan barang dari gudang, menaikkan lalu menumpuknya, sedangkan kegiatan bongkar adalah proses menurunkan barang dari lalu menyusunnya di dalam gudang. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP III Cirebon terdapat di satsiun
Arjawinangun yang mempunyai daya tampung hingga 560 ton/m2 sdangkan
tempat bongkar muat barang yang berada di stasiun sindang laut mempunyai daya
tampung sebesar 1.500 ton/m2. Untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak mempunyai
tempat bongkar muat barang tetapi proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas yang cukup.
u. Langsiran gerbong barang
Langsiran adalah pekerjaaan menyusun rangkaian kereta api yang akan berangkat atau memisah-misahkan rangkaian kereta api yang datang dan juga pekerjaan memindahkan kereta-kereta, gerbong-gerbong dan sarana lain dari suatu jalur
kejalur lain diemplasemen dan tempat lainnya16. Di wilayah DAOP III Cirebon
Executive Summary Report II- 11
kegiatan langsir selalu menggunakan lokomotif dinas dan tidak tersedianya lokomotif khusus yang melakukan tugas langsir. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong, ditambah 1 unit lokomotif khusus yang melayani kegiatan langsir dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.
v. Parkir kendaraan angkutan barang
Parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan dalam jangka waktu pendek atau lama, sesuai dengan kebutuhan pengendara. Parkir merupakan salah satu unsur prasarana transportasi yang tidak terpisahkan dari sistem jaringan transportasi,
sehingga pengaturan parkir akan mempengaruhi kinerja suatu jaringan17. Di
wilayah DAOP III Cirebon khususnya di stasiun Arjawinangun yang memiliki
parkir seluas hingga 1.000 m2 yang mampu menampung kendaraan jenis truk satu
sumbu lebih kurang 100 truk, dan pada stasiun Cirebon Perujakan juga terdapat
tempat parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 250 m2 dengan
daya tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 25 truk, untuk kondisi tempat parkiran kendaraan pada stasiun Cirebon Perujakan dalam keadaan layak, sedangkan tempat parkir untuk di stasiun Arjawinangun kondisinya sudah tidak layak.
Dengan adanya peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan persyaratan lapangan parkir.
w. Crane
Crane adalah alat pengangkat dan pemindah material yang bekerja dengan
perinsip kerja tali, crane digunakan untuk angkat muatan secara vertikal dan gerak
kearah horisontal bergerak secara bersama dan menurunkan muatan ke tempat
yang dituju dengan mekanisme pergerakan crane secara dua derajat kebebasan. Di
wilayah DAOP III Cirebon alat bongkar muat barang (Crane) belum ada. Karena
itu, perlu diupayakan agar keberadaan alat crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan volume bongkar muat barang.
x. Jembatan Timbangan barang
Timbanganadalahalat yang dipakai melakukan pengukuran massa suatu benda.
Timbangan/neraca dikategorikan kedalam sistem mekanik dan juga elektronik
Executive Summary Report II- 12
/Digital. Berkaitan dengan peningkatan angkutan melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka diperlukan alat jembatan timbang jembatan timbang barang yang dapat mencatat berat barang yang dikirim dan diterima disuatu stasiun. Di wilayah DAOP III Cirebon alat jembatan timbangan barang hanya terdapat pada stasiun Arjawinangun yang mempunyai kapasitas 100 Ton dan saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak layak pakai.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang distasiun dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan.
y. Security / Keamanan
Keamanan adalah keadaan bebas dari bahaya. Istilah ini bisa digunakan dengan hubungan kepada kejahatan, segala bentuk kecelakaan, dan lain-lain. Keamanan merupakan topik yang luas termasuk keamananan nasional terhadap serangan teroris, keamanan komputer terhadap hacker, kemanan rumah terhadap maling dan penyelusup lainnya, keamanan finansial terhadap kehancuran ekonomi dan banyak situasi berhubungan lainnya.
Di wilayah DAOP III Cirebon, petugas keamanan yang berjumlah 18 orang dan ditempatkan masing-masing sebayak 6 orang di tiga stasiun yaitu pada stasiun Arjawinangun 6 orang, stasiun Cirebon Perujakan sebanyak 6 orang serta stasiun Sindang Laut sebanyak 6 orang dengan latar belakangan pendidikan bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari.
z. Gapeka
Gapeka adalah pedoman pengaturan pelaksanaan perjalanan kereta api yang digambarkan dalam bentuk garis yang menunjukkan stasiun, waktu, jarak kecepatan dan posisi perjalanan kereta api mulai dari berangkat, bersilang, bersusulan, dan berhenti yang digambarkan secara grafis untuk pengendalian
perjalan kereta api18.
Gapeka Grafik perjalanan kereta api dibuat oleh pemilik prasarana perkeretaapian sekurang-kurangnya berdasarkan a) Jumlah kereta api, b) Kecepatan yang diijinkan, c) Relasi asal tujuan, dan d) Rencana persilangan dan penyusulan. Selain atas dasar yang telah diuraikan pembuatan Gapeka harus memperhatikan masukan dari penyelenggara sarana perkeretaapian, kebutuhan angkutan kereta api dan
sarana perkeretaapian yang ada19. Di wilayah DAOP III Cirebon perjalanan
kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku. Karena itu, dengan adanya peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api.
18 Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Pasal 1 ayat (15) 19 Peraturan Pemerintah No.72 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api pasal 24 ayat (2)
Executive Summary Report II- 13
aa. Tempat muat barang curah dan batubara
Pemuatan barang curah dan batu bara memerlukan tempat yang kondusif mengingat efisiensi penumpukan barang dalam kemasan, salah satu tempat barang. Dalam kemasan sangat diperluka n adanya petikemas, yaitu alat angkut yang dapat digunakan berkali-kali dengan satuan ukuran terstandar. Berdasarkan pemantauan pada DAOP III Cirebon, bahwa di DAOP ini ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk kepentingan dinas (jenis batu split/kricak) namun untuk pelayanan umum tidak disediakan, pada DAOP III di Cirebon umumnya terdapat jenis gerbong datar yang fungsinya sebagai pengangkut curah jenis semen.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan dinas. Selain itu, juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan.
bb. Schowing
Kelaikan sarana kereta api sangat ditentukan oleh kecermatan pemeriksaan kereta api, dalam hal ini adalah kereta api habis dinas yang diperiksa oleh schowing. Schowing adalah petugas Kereta Api untuk memeriksa harian habis dinas. Di wilayah DAOP III Cirebon khususnya stasiun Arjiwinangun terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang dan untuk stasiun Parujakan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff berada di emplasemen stasiun cirebon perujakan dan stasiun Arjawinangun, Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.
cc. Conveyor
Suatu alat dengan penggerak mekanis yang digunakan untuk memindahkan barang dari tempat yang satu ketempat yang lain. Pada Kereta api barang, jenis barang
yang diangkut bermacama-macam kadangkala bahan yang berat
maupun berbahaya bagi manusia, oleh karena itu keberadaan conveyor sangat dibutuhkan untuk mengangkut bahan-bahan tersebut mengingat keterbatasan kemampuan tenaga manusia baik itu berupa kapasitas bahan yang akan diangkut maupun keselamatan kerja dari karyawan. Di wilayah DAOP III Cirebon belum ada conveyor dalam proses bongkar muat barang. Padahal, alat tersebut sangat dibutuhkan terutama dalam rangka peningkatan pelayanan bagi pelanggan jasa angkutan KA barang.
Executive Summary Report II- 14
dd. Forklift
Forklift adalah suatu alat/kendaraan yang menggunakan garpu atau clamp dipasang pada mast untuk mengangkat, menurunkan dan memindahkan suatu benda dari suatu tempat ke tempat lain. Adapun karakteristik dari forklift adalah sistem pengangkat yang menggabungan dari dua batang rail vertikal sebagai
penuntun disebut mast, garpu (media pengangkat lain) bergerak naik/turun pada
mast dan sistem hydraulic yang menggerakkannya. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon terdapat forklift berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Cirebon Perujakan dan 2 unit pada stasiun Arjawinangun, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik.
Sejalan dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP III Cirebon untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api barang.
ee. Crew KA
Pengertian awak dalam perkeretaapian adalah orang yang ditugaskan didalam
kereta api oleh penyelenggara sarana perkeretaapian20 , atau yang lebih umum
biasanya disebut dengan crew kereta api terdiri dari masinis dan asisten masinis, sudah diatur bahwa sarana perkeretaapian wajib dilakukan oleh awak yang memenuhi persyaratan dan kualifikasi kecakapan yang dibuktikan dengan sertifikat kecakapan. Berdasarkan data survey di DAOP III Cirebon jumlah masinis sebanyak 77 orang, kondektur 42 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 73 orang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya baik dari segi kuantitas mupun kualitas.
2. Sarana Pelayanan Angkutan KA Barang
Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan reI21. Pengguna
jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang menggunakan jasa angkutan
kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang22. Angkutan kereta api adalah
kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan kereta api23. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak
20 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal 1 ayat (15) 21 Undang-undang RI No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) Ayat (9). 22 Ibid Pasal (1) Ayat (12).
Executive Summary Report II- 15
yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian24. Srana pelayanan angkutan
kereta api angkutan barang adalah terdiri dari;
a. Lokomotif
Lokomotif adalah sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri yang bergerak dan digunakan untuk menarik dan/atau mendorong kereta, gerbong,
dan/atau peralatan khusus25. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan
kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka ketersediaan lokomotif sebagai penggerak kereta api sangat menentukan keberhasilan pelayanan kereta api barang seperti halnya di DAOP III Cirebon.
Di wilayah Daop III Cirebon, lokomotif diesel elektrik ( CC 200 berjumlah 1, CC 201 berjumlah 5, CC 203berjumlah 1, CC 204 berjumlah 1 ) dan lokomotif hidrolik ( D 301 ) berjumlah 2 yang terdapat pada emplasemen stasiun Cirebon perujakan semua kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik. Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP III Cirebon khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton.
b. Gerbong barang
Gerbong adalah sarana perkeretaapian yang ditarik dan atau didorong lokomotif
digunakan untuk mengangkut barang26. Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan
barang PT KAI menyediakan jenis gerbong yang sesuai. Dalam kondisi tertentu PT KAI bekerjasama dengan PT INKA dapat melakukan modifikasi untuk memenuhi spesifikasi teknis komofiti angkutan barang tertentu. Type gerbong yang saat ini beroperasi pada KA barang diantaranya adalah gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki.
Di wilayah DAOP III Cirebon terdapat gerbong barang (GD) pada stasiun arjawinangun-Daop III Cirebon berjumlah 34, untuk gerbong barang (ZZW) berjumlah 4. Terdapat pula gerbong datar (GD) di stasiun Arjawinanun yang berjumlah 34 gebong. Gerbong barang (GD) terdapat juga di stasiun Cirebon Perujakan berjumlah 17 Semua gerbong dalam kondisi baik.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP III Cirebon siap
24 Ibid Pasal (1) Ayat (17).
25PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (5) 26PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (7)
Executive Summary Report II- 16
untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang dicadangkan.
c. Depo pemeliharaan lokomotif
Depo lokomotif adalah tempat menyimpan, menyiapkan, melakukan pemeriksaan, memelihara, dan perbaikan ringan agar lokomotif siap untuk melakukan tugasnya menarik rangkaian kereta api. Untuk melakukan semua kegiatan itu, dipo dilengkapi dengan bangunan, jalan rel khusus untuk pemeliharaan dan pencucian, gudang persediaan suku cadang atau komponen, fasilitas pendukung, dan pegawai
pengelola dipo.
Di wilayah DAOP III Cirebon, Dipo Lokomotif Cirebon yang
memiliki lokomotif CC200. Tidak hanya lokomotif yang lengkap, tetapi
fasilitas-fasilitas penunjang yang lengkap pula, seperti turn table yang berfungsi untuk
memutar lokomotif. Ada pula dipo lokomotif yang memiliki kereta derek (crane)
yang suatu saat dibutuhkan jika terjadi PLH (peristiwa luar biasa hebat). Dipo lokomotif ini tersebar di pulau Jawa maupun di pulau Sumatra. Di Daop III Cirebon Dipo pemeliharaan lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Cirebon perujakan tersebut dalam keadaan baik.
Dipo Lokomotif Cirebon (CN). Dipo ini terletak di Jalan Pancuran Gang Dipo Cirebon, tak jauh dari Stasiun Cirebon. Dipo lokomotif ini hanya memiliki sedikit lokomotif diesel elektrik dan beberapa lokomotif langsir. Walaupun ketersediaan lokomotif sedikit, dipo ini memiliki kereta derek (crane). Yang lebih istimewa lagi
adalah dipo lokomotif ini memiliki dua lokomotif legendaris, yaitu
lokomotif CC200 15.
d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang
Ketersediaan gerbong barang yang siap pakai atau siap operasi sangat diperlukan untuk mendukung pelayanan angkutan barang. Kondisi gerbong barang yang siap operasi ditentukan oleh pemeliharaan gerbong barang, oleh karena itu depo pemeliharaan gerbong penting peranannya. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan jalan gerbong barang harus didiprogramkan secara cermat, untuk itu depo pemeliharaan gerbong terus dibenahi melalui perbaikan dan perawatan agar kondisi dan komposisi gerbong siap operasi tinggi.
Di wilayah DAOP III Cirebon, depo pemeliharaan gerbong sementara masih menjadi satu dengan depo kereta yang berada di stasiun Cirebon Pejaksan dan saat ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik. Kondisi Dipo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP III Cirebon perlu terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang dibutuhkan. Fasilitas tambahan untuk mendukung system kelogistikan berbagai komoditi angkutan barang PT KAI juga menyediakan fasilitas tambahan di beberapa lokasi stasiun atau terminal angkutan barang di pulau Jawa dan Sumatera.
Executive Summary Report II- 17
B.
DAOP IV Semarang
1. Prasarana Kereta Api Barang DAOP IV Semarang
a. Jalan Rel
Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP IV Semarang dimana masih terdapat tipe rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih mapan untuk beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian angkutan barang melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya akan dapat secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya Pantura Jakarta – Surabaya sudah melampaui kapasitas jalan. Untuk itu, sebaiknya angkutan KA barang sebaiknya diberdayakan secara optimal.
Pada DAOP IV Semarang masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar 1.371.620 ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan 2.129.016.037 ton/tahun untuk Jakarta – Jatim sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.
Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP IV Semarang maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 30,137 km dan tipe rel 33 sepanjang 76,583 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 106,72 km.
b. Bantalan Rel
Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP IV Semarang bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP IV Semarang bantalan kayu terdapat sepanjang 8,745 km, bantalan besi sepanjang 93,443 km sedangkan beton 425,961 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton. Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP IV Semarang adalah sepanjang 425,961 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 8,745 km dan bantalan besi sepanjang 93,443 km
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta – Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 8,745 km, bantalan besi sepanjang 93,443 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta
Executive Summary Report II- 18
– Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta – Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-Surabaya.
c. Penambat rel
Pada DAOP IV Semarang dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu : Penambat elastik terdapat 467,31 km sedangkan penambat kaku mencapai 65,07 km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik. Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 65,07 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis.
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat dibeberapa lintas Jogja-Ambarawa sepanjang 9,54, kd jati ambarawa sepanjang 6,28 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel.
Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain
meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force ) yang
tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep Resistence).
Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air) .
e. Jembatan
Executive Summary Report II- 19
sementara jembatan beton terdapat 0,96 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan
dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan rencana peningkatan kapasitas angkutan KA Barang, diperlukan adanya pergantian secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Pergantian tersebut juga didukung oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa keunggulan konstruksi beton adalah sebagai berikut.
1) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki
muatan skala besar
2) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit.
3) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama.
4) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan.
f. Gorong-gorong (box culvert)
Di wilayah DAOP IV Semarang Gorong-gorong beton terdapat 1.007 unit
dengan kondisi baik dan terbuat dari beton. Gorong-gorong yang ada di DAOP IV Semarang masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar.
g. Terowongan
Di wilayah DAOP IV Semarang tidak terdapat terowongan, sehingga angkutan KA barang tidak ada masalah terkait terowongan.
h. Perlintasan sebidang
Di wilayah DAOP IV Semarang lebih banyak perlintasan sebidang manual sejumlah 95 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman besi/kayu, umumnya perlintasan di DAOP IV Semarang sudah menggunakan perlintasan sebidang otomatis sebanyak 717 unit. Perlintasan sebidang manual diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.
Di DAOP IV Semarang terdapat perlintasan sebidang otomatis 717 unit dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih
Executive Summary Report II- 20
terdapat sebanyak 95 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 95 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman.
i. Stasiun
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP IV Semarang terdapat lima puluh (50) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Semarang Tawang, Semarang Poncol, stasiun Tegal, strasiun Pekalongan, stasiun cepu, stasiun Bojonegoro adalah termasuk stasiun kelas besar. Kelima puluh (50) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.
Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Semarang Tawang, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Semarang Poncol terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh belas (7) spoor yaitu distasiun antara Pekalongan, Tegal sepuluh (10) spoor, Cepu delapan (8) spoor. Tetapi diantara lima puluh (50) stasiun pada DAOP IV Semarang kebanyakan stasiun hanya mempunyai enam (6) spoor kebawah Sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor.
j. Emplasemen/ Peron
Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP IV Semarang untuk lintas Semarang - Cirebon terdapat sebanyak 19 stasiun dengan panjang peraon bervariasi. Namun semua peron yang ada berada dalam kondisi baik. Sementara kondisi emplasemen/peron sebanyak 10 unit umumnya berada dalam komdisi baik.
Selain empalesemen / peron lintas Semarang poncol - Cirebon dan lintas Semarang gudang - Gambringan masih ada lintas yang berada di DAOP IV semarang yaitu empalesemen / peron pada lintas Gundih – Surabaya Pasarturi dan lintas Brumbung – Solo, kondisi ke dua emplasemen juga berada dalam kondisi baik. Jumlah spoor telah bervariasi mulai dari satu unit hingga maksimal delapan unit. Di lain pihak, kondisi empalesemen / peron dari lintas Brumbung
Executive Summary Report II- 21
– Solo terdapat pada Sembilan (9) dengan jenis spoor ganda. Belum semua satasiun tersebut memiliki spoor ganda seperti halnya di satasiun padas, bedono, dan stasiun tuntang.
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Semarang poncol – Cirebon peron yang paling panjang berada pada stasiun Tegal sepanjang 638 m, pada lintas Semarang Poncol – Gambringan peron yang paling panjang berada pada stasiun Semarang gudang sepanjang 638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing-masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya.
Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun Mangkang) – 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun ambarawai). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang.
k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Pada DAOP IV Semarang, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun Semarang poncol, semarang tawang, Pekalongan dan tegal masing-masing mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada stasiun gambringan, Cepu, Bojonegoro, Brumbung, Gundi masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api) . Rumas stasiun umumnya berada dalam kondisi baik, denga jenis rumas sinyal elektrik.
Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik.
l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang.
Executive Summary Report II- 22
m. Persinyalan
Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV Semarang bahwa hampir semua stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, namun pada lintas Brumbung – Solo masih menggunakan sinyal mekanik. Jumlah stasiun terdapat lima puluh (50) untit.
Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas DAOP IV semarang tidak terkecuali untuk lintas Bbg – Slo yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan.
n. Wesel
Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R 54 sebanyak 92 unit, R 50 sebanyak 42 unit, R 41/42 sebanyak 138 unit, R 33 sebanyak 38 unit, dan R 25, sebanyak 78 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP IV Semarang masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik. Wesel tersebut terdapat di antara stasiun sebanyak lima puluh unit. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54.
o. Telekomunikasi
Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang terdapat beberapa jenis alat telekomunikasi dan jenisnya terdapat 32 jenis peralatan, yang meliputi jaringan radio 1 unit, jaringan traindispatching 5 unit, perangkat Telkom 26 unit..
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan.
p. Akses Jalan
Dari hasil survey di DAOP IV Semarang, kondisi pada setiap akses jalan dalam keadaan baik, pada 50 stasiun sebagai lintas Smc-Cn.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama
