Further Aspect of Risk
A. Risk perception and evaluation
Pengantar
Di sini di bab 8 kita akan melanjutkan studi kita tentang persepsi dari risiko sehari‐hari yang dialami barang yang diangkut selama perjalanan di seluruh dunia lewat darat, laut, dan udara dan bagaimana persepsi tersebut dievaluasi. Kita telah menyadari perlis mana yang terekspose untuk barang‐barang tertentu. Di bab ini kita akan mempelajari sejumlah perils, seperti perils laut, yang menjadi risiko umum di laut. Kita juga akan melihat bahwa pada metode pelayaran dan para underwriter menggunakan antisipasi atas risiko yang terjadi: loss prevention dalam marine cargo adalah sepenting dalam line of business asuransi yang lain. Dan akhirnya, kita belajar bagaimana risiko terakumulasi dan metode ada bagi underwriter untuk mengontrolnya.
A. Risk perception and evaluation
Sebagaimana dicatat pada bab sebelumnya, semua barang terbuka atas berbagai macam risiko selama dalam perjalanan dari pembeli ke penjual. Beberapa dari risiko ini merupakan risiko biasa terhadap semua barang sementara risiko lainnya seperti handling damage dan theft lebih peka terhadap jenis barang tertentu namun kecil kemungkinannya terhadap barang yang lain. Juga dijabarkan bahwa barang menghadapi risiko‐risiko yang berbeda bergantung pada apakah diangkut dengan darat atau laut. Dalam bagian selanjutnya dari diskusi tentang persepsi risiko, kita akan memulai dengan suatu studi untuk memperlakukan barang dari ancaman risiko laut.
A1 Natural perils or the sea
Semua barang apapun jenisnya yang diangkut di air menghadapi kekuatan alam. Laut di seluruh dunia menjadi sangat keras. Tidak jadi soal apa sifat dari cargo atau dimana cargo tersebut di letakkan di atas kapal, barang‐barang yang dimuat di atas kapal tetap menghadapi risiko laut yaitu bisa menyapu barang dari atas kapal atau bahkan bisa juga membalikkan secara bersamaan sehingga menyebabkan tenggelam.
Setiap pengangkutan lewat laut menghadapi risiko kapal, cargo dan biaya kapal yang secara alami terjadi karena kondisi cuaca dan fisik misalnya storms, lightning, snow, fogs, tides, rocks, sandbank, volcanic eruption dan underseas earthquake. Kita tabu dari sejarah baru‐baru ini bahwa volcanic eruptions dan undersea earthquake dapat menyebabkan gelombang besar yaitu tsunami yang menyapu apa saja yang dilewati hingga kekuatannya habis. Semua risiko ini menajdi pondasi bagi asuransi marine dan pada bagian ini kita akan mempelajari risiko‐risiko utama yang mempengaruhi cargo dan pengangkutan.Juga akan diidentifikasi daerah‐daerah dan musim‐musim dimana risiko ini biasanya muncul.
170
A1A. Fog / kabut
Fog merupakan uap air yang berada di atas permukaan laut. Pada musim dingin kondisi yang ber‐es, fog pada musim dingin memuat partikel es. Keberadaan Fog ini secara khusus dapat menjadi berbahaya dimana dapat menyebabkan kapal tidak stabil, terbalik dan tenggelam. Risiko utama akibat fog adalah tabrakan antara kapal dan juga kandas. Fog menjadi bahaya khusus di North Atlantic off Newfoundland dan Labrador, dimana Labrador Currents (arus) dan Gulf Stream bertemu.
A1B. Currents / Arus
Currents merupakan air laut sendiri yang mengalir pada arab tertentu dan pada kedalaman yang berbeda. Permukaan arus dapat bergerak dengan kecepatan sampai beberapa miles per jam (satu nautical mile per jam sama dengan 1 knot). Bergantung pada arahnya dan kekuatan, arus dapat menekan kapal sampai pelabuhan yang tentunya bergerak lambat bergantung pada kecepatan dan lambat. Arus yang kuat seperti ini dijumpai di Afrika yang meningkatkan risiko kandas.
A1C. Heavy Weather / cuaca buruk
Heavy weather memuat gelombang dan angin yang kencang. Risiko ini menjadi musuh yang menakutkan bagi para pelaut sejak dahulu. Kekuatannya dapat menyebabkan kapal pecah dan paling tidak air masuk ke kapal dan menyapu cargo serta membuat posisi container dan holds bergoyang serta dapat membuat kapal menjadi tidak stabil.
A1D. Es
Es merupakan satu ancaman yang signifikan namun tidak seperti Heavy Weather, ancaman risiko ini lebih perlahan‐lahan. Pembentukan es pada kapal sampai pada titik kritis akan menyebabkan kapal tidak stabil karena berat es terakumulasi. Jika kapal terperangkap dalam air yang membeku, kapal bisa menabraknya. Icebergs merupakan fragments yang pecah dari glaciers di Arctic dan Antarctic dan mengalir terbawa arus di laut. Es merupakan ancaman yang significant di Atlantik Utara, Baltic, North Sea, North Pacific, Artie, Antarctic dan Laut Bearing.
Contoh
RMS Titanic tenggelam setelah menabrak icebergs yang besar dalam perjalanan dari Southampton menuju New York pada April 1912. Sejak tenggelam, bangkai kapalnya ditemukan pada tahun 1985. Diakui umumnya bahwa iceberg menjadi penyebab terjadinya kerusakan berupa luka pada lambung kapal. Namun pada survey berikutnya tidak ditemukan luka tersebut. Ditemukan bahwa paku sumbat kapal tidak berfungsi saat tabrakan sehingga terbuka dan air masuk. Kapal terbelah 2 sekitar 600 kaki jaraknya di kedalaman 12,600 kaki dan berada di tenggara St. John, Newfoundland dan 1000 mile sebelah Timur kota Boston, Massachusetts.
__________________________________________________________________________________
171
A1E. Volcanoes and Tsunamis
Bilamana gunung berapi meledak akan menyemburkan lumpur, debu panas dan air yang sangat panas sampai beberapa mil jauhnya, bahkan selalu disertai adanya lumpur lava yang mengalir. Ketika Gunung Krakatau meletus tahun 1883 dengan kekuatan yang sangat begitu besar dimana kapal‐kapal yang berada 130 mil jaraknya diliputi oleh debu. Tekanan afmosfir bergelombang dari ledakannya dirasakan oleh semua belahan bumi sebanyak 7 kali. Volcanic Eruptions adalah satu dari penyebab tsunami, penyebab Iainnya adalah gempa bumi dari dasar laut.
Contoh
Satu demonstrasi yang sangat aktual dari kekuatan tsunami terjadi pada tanggal 26 December 2004. Earthquake yang maha dashyat terjadi di pantai barat pulau Sumatera, Indonesia memicu rangkaian tsunami disepanjang pantai barat yang berbatasan dengan samudra Hindia. Gelombang mencapai 30 meter tingginya menghantam apa saja pada komunitas darat dan menewaskan sekitar 230,000 orang di sebelas negara.
Sekalipun ini merupakan bencana alam yang mematikan dalam catatan sejarah kehidupan manusia, namun ini hanya memiliki pengaruh kecil terhadap marine cargo dan hull. Akan tetapi mudah untuk dilihat bagaimana dahsyatnya kerusakan yang bisa ditimbulkan pada industry dan komersial jika terjadi pada suatu kawasan industry atau pusat perdagangan keuangan.
A1F. Other Perils of the Sea
Sandbanks adalah risiko akibat adanya naik pasang air laut, ketika pasang surut, kapal terblok, dan tidak bisa bergerak. Saat demikian kapal menghadapi angin kencang dan gelombang sehingga bisa menimbulkan kerusakan struktural pada kapal serta cargo di dalam kapal.
Rocks (batu/karang) normalnya tidak bergerak namun bisa pecah ketika terjadi aktivitas gunung berapi dalam laut.
Tides /air pasang dan pergerakan untuk beberapa jam karena adanya posisi orbits bumi, bulan dan matahari sejajar sehingga menimbulkan kekuatan gravitasi. Satu perubahan dalam pasang dapat menyebabkan kapal kandas. Pilihan umum adalah dengan menunggu pasang berikutnya ketika mencoba dibuat untuk mengapungkan kapal tanpa tekanan yang berat. Namun, tergantung bagaimana cepat kapal terjebak, kadang perlu sesegera untuk meringankan bebannya dengan membongkar beberapa atau semua kargo ke kapal lain.
172
A2. Unnatural perils of the sea A2A. Fire
Suatu kebakaran di laut dapat menghancurkan dan memusnahkan seperti risiko‐risiko lain. Fire biasanya dimulai dari kegagalan baik elektrik atau mechanical dalam mesin kapal yang kemudian menyebar pada cargo. Bisa juga timbul dari satu cargo dan menyebar ke cargo lainnya. Hal ini dijamin dalam ICC B, C dan tentu saja A yang memang menjamin semua risiko.
A1B. Piracy
Perompak sudah menjadi ancaman dalam pelayaran sejak dahulu. Dunia memiliki pengalaman atas meningkatnya risiko Piracy khususnya di Pantai Timur Afrika dan di Samudra Hindia. Tujuan tradisionalnya adalah memgambil uang yang dibawa kapal untuk gaji awak dan perbelanjaan barang di kapal pada pelabuhan di luar negeri. Akan tetapi pada tahun belakangan ini pergerakan sudah sampai pada penahanan kapal dan awaknya sampai uang tebus diberikan.
Pengadilan membuat satu keputusan dalam kasus Masefield AG v Amlin, pada january 2011, menegakkan keputusan terdahulu dan menegaskan 2 hal penting dari kasus hukum piracy:
• Bukan merupakan public policy untuk membayar tebusan kepada para perompak untuk membebaskan sebuah kapal dan awak kapal yang ditahan; dan
• Penangkapan dan penahanan kapal tidak selalu menimbulkan satu klaim Actual Total Loss (ATL) atas kapal dan cargo. Pemilik kapal dan cargo tidak bisa menganggap bahwa kapal dan cargo tidak bisa kembali lagi.
RIX LJ berkesimpulan:
Perebutan oleh bajak laut dalam keadaan kasus ini di mana tidak hanya ada perubahan, tapi kemungkinan kuat, bahwa pembayaran relatif kecil, relatif terhadap nilai kapal dan kargo, akan mengamankan rekoveri keduanya, dan itu bukan jumlah loss yang sebenarnya. Itu bukan kekurangan yang bisa diperbaiki pada properti. Itu adalah bentuk situasi khas "wait and see".
Anda harus mencatat bahwa pembayaran tebusan merupakan general average (GA) karenanya membenarkan cargo owner untuk memberikan ganti rugi oleh Penanggung dalam hal liability GA.
Satu hal yang harus diingat adalah harus ada perbedaan, yang jelas antara pirates dan terrorist. Setiap pembayaran kepada para terrorist atau organisasi terrorist adalah ilegal. Oleh karena penting menggunakan negotiators yang ahli ketika dealing dengan pirate dan terrorist.
__________________________________________________________________________________
173
Akhirnya, pemohon abandonment (penolakan) atas klaim mereka untuk Constructive Total Loss (CTL) di hari pertama persidangan banding, dengan demikian, menerima bahwa pembajakan kapal dan muatannya oleh bajak laut bukanlah merupakan CTL.
A1C. Handling Damage
Barang‐barang peka terhadap kerusakan saat dihandling selama loading, stowage dan unloading dan transhipmen. Jaminan berlaku pada ICC "A, dan juga di ICC "B” namun secara lebih ketat.
A3. Loss or damage during land transit
Penanggung lebih sering menghadapi klaim‐klaim yang timbul dari perjalanan darat khususnya dengan road vehicle daripada di perjalanan laut. Jumlah kecelakaan di jalan raya lebih banyak dibandingkan kejadian collission, stranding, capsizing dan sinking di laut. Oleh karena itu tepat mengatakan bahwa barang yang dibawa di jalan raya umumnya berisiko lebih besar atas kerusakan. Akan tetapi Risiko utama barang pada perjalanan darat adalah pencurian.
A3A. Theft / pencurian
Theft menunjukkan porsi klaim yang besar baik secara jumlah maupun nilai klaimnya yang dibebankan kepada penanggung. Consumer Goods dan pakaian khusunya merupakan barang yang attractive bagi pencuri karena nilai barang tersebut sekalipun nilai instrinsik barang itu tidak terlalu berguna.
Contoh
Sekalipun rokok tidak terlalu bernilai khusus dan secara intrinsic tidak terlalu mengundang pencurian, tingkat yang tinggi dari pajak pemerintah di Inggris (merepresentasi 80% dari total nilainya) membuat rokok sangat mudah untuk dijual jika tidak ditambahkan dengan harga jual. Sehingga rokok akan sangat menarik bagi pencuri yang dapat dijual dengan cepat dengan keuntungan kotor yang tinggi.
Jika kita membagi pencurian ke dalam berbagai metode yang digunakan oleh pencuri, kita akan melihat luasnya eksposur risiko yang dimiliki penanggung ketika barang dibawa oleh kendaraan. Pencuri menggunakan macam‐macam metode untuk mengambil barang dari pemiliknya dan pencurian dapat berupa:
• From unattended vehicles (kendaraan yang tidak dijaga);
• From unattended vehicles misalnya selama pengisian bahan bakar;
• Saat pengemudi tertidur di cabin;
• Dengan penipuan (si penerima barang palsu/gadungan);
• Dengan trik (orang lewat yang berusaha menolong);
• Dengan ancaman menggunakan kekuatan termasuk membegal;
• Selama loading atau unloading;
• Oleh pengemudi atau karyawan lainnya;
174
• Kolusi pengemudi; dan
Dalam kasus Star Fire Diamond Angel Ltd. (1962) dan kemudian Master of the Rolls, Lord Denning, berkata bahwa suatu kendaraan dijaga sejauh bisa diperhatikan atau dipandang oleh pengemudi dan dalam posisi untuk melakukan sesuatu atas adanya usaha pencurian atau berada dalam kendaraan. Oleh karena itu driver yang tidak memenuhi ke‐2 syarat tersebut adalah tidak berada dalam penjagaan kendaraan.
Dengan definisi tersebut, kendaraan tidak dijaga. Jika kita lihat situasinya bahwa driver tertidur di kabin sesuai pertimbangan keputusan hakim, dimana dipertimbangkan bahwa kendaraan tidak dijaga. Jelas bahwa driver yang tertidur tidak membuka mata sehingga tidak dapat melakukan pencegahan pencurian barang.
A3B. Road Traffic Accidents
Risiko kerusakan pada kecelakaan di jalan raya lebih tinggi dibandingkan di laut sebab terdapat banyak kecelakaan di darat daripada collision di laut. Apakah haulage contractor bertanggung jawab atas kerusakan akan bergantung pada situasi tiap‐tiap kecelakaan dan syarat‐syarat kontrak yang diberlakukan dalam pengangkutan dengan darat.
Hanya ada beberapa dari banyak factor yang harus diingat oleh penanggung haulage contractor’s liability ketika mempertimbangkan suatu proposal untuk tipe risiko tersebut. Sebagaimana yang telah kita lihat, pencurian adalah risiko utama dalam pengangkutan darat, dengan anekdot bahwa pencurian mengindikasikan nilai sekitar 40% dari premi di sebuah account haulage contractor’s liability. Kecelakaan lalu lintas menjadi penyebab terbesar berikutnya, diikuti dengan kerugian hubungan lingkungan yang berkaitan dengan kerugian dan kemudian kehilangan atau kerusakan yang terjadi selama loading dan unloading atas mana haulage contractor tersebut memiliki liability.
Pertanyaan
Apa yang melingkupi pencurian?
A4. Air Freight
Pengiriman barang dengan alat angkut udara juga memiliki risiko yang sama terhadap risiko alam. Dalam hal risiko ala mini terbatas pada risiko angin, badai, hujan, salju dan kabut, dan eksposur lain yang hanya berlangsung dalam waktu singkat. Pengangkutan barang dengan udara, dengan beberapa perkecualian, biasanya terbatas pada barang‐
barang yang berbobot relatif lebih ringan dan sekitar 5% dari barang untuk dikirimkan selama satu tahun. Ini memperlihatkan suatu risiko menarik untuk penanggung asuransi marine cargo, yang mengenali risiko yang lebih baik dengan memberikan diskon sampai 40% dari rate yang dikenakan untuk setiap pengiriman.
__________________________________________________________________________________
175
A5. Summary
Ini merupakan akhir dalam pertimbangan risiko yang dihadapi oleh barang selama perjalanan. Untuk menutup bagian ini, berikut ringkasan risiko utama yang dihadapi barang selama dalam perjalanan di darat, laut, dan udara:
• kontak dengan barang exterior yang menyebabkan kontaminasi oleh rasa, bau, wama, kualitas, serangga dan kutu;
• ternoda oleh minyak, zat kimia atau cargo lain;
• basah dari air segar, air laut, berkeringat atau kondensasi;
• theft, pilferage dan piracy
• akibat angin, hujan, matahari dan ombak;
• general average sacrifice;
• war, strikes, deliberate damages or destruction, radioactive contamination ;
• washing overboard;
• impact damage selama pergerakan atau handling, loading, storage, unloading, crushing, breaking loose saat perjalanan kapal, scratching, denting, bruishing, collapse dari penumpukan
• collision atas kapal yang mengangkut barang, kendaraan dan aircraft;
• sinking, grounding, crashing
• rusting, oxidisation dan discolouration;
• twisting dan bending;
• shortage, short delivery, non‐delivery, mysterious disappearan e;
• hook atau handling damage;
• inherent vice;
• breakage;
• leakage, evaporation; dan
• variation in temperature of temperature controlled goods