SEJARAH MOTOR LISTRIK
3.2 Sejarah Mobil Listrik
3.2.3 Setelah 1973 Mobil Listrik Meningkat Cepat
seperti penawaran General Motor, semuanya menyerupai kereta golf (meskipun Amitron berada di kelasnya sendiri — itu menampilkan baterai lithium Gulton, solid-state controller, kecepatan 50-mph, dan jangkauan 150 mil). Sangat menyedihkan bahwa banyak individu dapat mengembangkan solusi motor listrik yang jauh lebih unggul daripada apa pun yang diajukan oleh perusahaan industri raksasa yang telah membantu menempatkan manusia di bulan dalam dekade yang sama. Masalahnya bukan karena perusahaan-perusahaan ini kekurangan bakat, uang, atau teknologi.
Masalahnya adalah pemikiran korporat di era ini terkunci dalam mode yang menganggap keberhasilan mereka saat ini akan berlanjut selamanya, dan mereka berkomitmen untuk mempertahankan status quo untuk memastikannya.
General Motor Memimpin, Tetapi Dunia Tidak Mengikuti
Di bawah judul "Gelombang ke-2" pada Gambar 3.7, ketidakaktifan General Motor sangat kontras dengan apa yang dilakukan orang lain di kendaraan listrik selama periode ini. Pernyataan eksekutif General Motor pada audiensi Kongres Juni 1975, yang dikutip kemudian dalam bab ini, dengan jelas menyampaikan alasan nonaktivitas kendaraan listrik General Motor.
Sementara tindakan General Motor tidak penting hari ini—waktu telah berubah dan General Motor juga ikut berubah—pendirian General Motor yang kuat terhadap kendaraan listrik menyebabkan banyak kesedihan di antara kekuatan industry yang mendukung motor listrik di awal 1970-an.
Di akhir dekade General Motor kembali memasuki dunia kendaraan listrik dengan ElectroVette (Chevette yang dikonversi) dan Bedford Van (van GM–United Kingdom yang dikonversi). Tetapi General Motor tidak melakukan inovasi teknis apa pun, dan kedua upaya konversi menjadi ramalan yang terpenuhi dengan sendirinya: tidak ada spesifikasi kinerja kendaraan yang spektakuler, dan ekonomi tidak masuk akal bagi produsen/pemasar.
Seperti disebutkan dalam Bab 1, sebuah 8,000-lb. van tidak akan pernah menjadi pilihan konversi pertama saya. Chevette memiliki 20 baterai bebas perawatan 12 volt, kecepatan tertinggi 53 mph, jangkauan 50 mil pada 30 mph, dan beratnya 2.950 pon — mungkin pilihan konversi marjinal. Pengeluaran konverter kendaraan listrik individu kontemporer mungkin Rp 75.000.000 untuk seluruh paket, mungkin hanya Rp 30.000.000 dengan suku cadang bekas dan pengocokan berat, sementara General Motor akan kesulitan untuk memeras keuntungan dari harga eceran Rp 300.000.000. Performa dan harga van bahkan lebih buruk. General Motor dapat dengan jujur menggembar-gemborkan kesimpulan mereka tanpa menyebutkan apa yang belum mereka lakukan (seperti desain sistem total seperti Dampak motor listrik di tahun 1990).
Ford, Chrysler, dan American Motors Maju
Arah Ford benar-benar berbeda dari General Motor selama gelombang ini. Mereka melihat dengan seksama masalahnya dan memutuskan dua area kritis adalah teknologi baterai dan efisiensi drivetrain. Periode ini menandai penanaman benih mereka dalam teknologi baterai natrium-sulfur (mereka menemukannya pada tahun 1965) dan drivetrain motor induksi AC terintegrasi selama proyek
Ford/Eaton Lynx dan Ford/GE Escort yang nantinya akan menghasilkan buah manis.
Tim Chrysler/GE mengambil keuntungan dari pendanaan pemerintah federal dari program Electric Test Vehicle One (ETV-1) pada tahun 1977 untuk memasangkan bodi yang ringan, tahan guling rendah, ramping dengan penggerak roda depan ke motor DC unik, pengontrol transistor , dan baterai timbal-asam canggih senilai 108 volt. Pada saat yang sama, tim Garrett/JPL sedang mengerjakan ETV-2 dan mempelajari manfaat dari kendaraan yang dibuat serupa dan bertenaga identik menggunakan penggerak roda belakang dan dibantu oleh penyimpanan energi roda gila.
Pada tahun 1971, Kantor Pos Amerika Serikat mempelajari kendaraan listrik dalam program percontohan yang dilaksanakan di Kantor Pos Cupertino di California, menggunakan van listrik Harbilt Inggris. Program ini sukses besar. Karena itu, Kantor Pos Amerika Serikat memesan 350 mobil van listrik tipe “Jeep” hasil konversi dari AMC General Corp. Sebuah divisi dari American Motors, untuk tahap program selanjutnya. Van AMC General juga sukses besar. Baik van Harbilt dan AMC General memiliki waktu kerja yang sangat tinggi dan biaya per mil yang rendah saat dikendarai hampir terus menerus selama periode evaluasi mereka.
Program tersebut mendapat dukungan kuat di dalam Kantor Pos dan dibatalkan hanya setelah “kejutan minyak ketiga” membuatnya tidak menarik secara ekonomi.
Produsen Motor Listrik Independen Naik dan Turun
Banyak produsen kendaraan listrik independen keluar dari kayu setelah kejutan minyak 1973; itu adalah pengulangan perkembangan kendaraan pergantian abad dengan yang baik, yang buruk, dan yang jelek. Ada banyak motor listrik untuk dipilih, tetapi sebagian besar tidak inovatif secara teknis, kualitas manufaktur tidak konsisten, dan kualitas komponen terkadang buruk.
Desain yang berlaku menggunakan baik konversi kendaraan pembakaran internal yang ada atau sasis baru yang tidak canggih, dan banyak yang direkayasa dengan buruk. Selain itu, sebagian besar perusahaan sangat kekurangan modal.
Sementara industri otomotif memasarkan kendaraan bertenaga pembakaran internalnya melalui hubungan masyarakat, melobi untuk menumpulkan undang-undang, mengukur selera publik melalui program survei dan prototipe, iklan produk, dan distribusi melalui jaringan dealer, produsen motor listrik tahun 1970-an menggunak1970-an beberapa di 1970-antar1970-anya, d1970-an sembar1970-ang1970-an.
Gambar 3.8 Sebring/Vanguard CitiCar
Sebring/Vanguard CitiCar yang terlihat pada Gambar 3.8 adalah kendaraan listrik paling terkenal dan terkenal pada periode ini. Sebring/Vanguard adalah pabrikan pertama yang keluar dari blok pada tahun 1974, dan untuk waktu yang singkat menjual semua yang bisa dibuatnya. Akhirnya, lebih dari 2.000 CitiCars diproduksi.
Itu sangat populer pada zamannya; pemilik sangat setia, dan menerima banyak publisitas. Sayangnya, meskipun dibangun dengan baik (banyak yang masih di jalan hari ini), efisien, dan praktis, desain dan gayanya memberikan tampilan kereta golf yang dimuliakan, mirip dengan prototipe teknik akhir 1960-an yang disebutkan sebelumnya. Ketika mereka disalibkan secara tidak adil oleh laporan Serikat Konsumen (bersama dengan Zagato seukuran kereta golf Elcar yang diimpor dari Italia), dan sebuah artikel yang tidak menguntungkan keluar melalui kawat UPI, bahkan sepucuk surat dari kepala pengacara Departemen Perhubungan yang mengatakan kritik yang salah gagal untuk membatalkan kerusakan. Masyarakat akan selalu mengasosiasikan motor listrik dengan kereta golf dan beberapa stigma samar.
Tetapi pelajaran yang menyakitkan ini dipelajari dengan baik oleh produsen kendaraan listrik lainnya, dan model-model selanjutnya menghindari desain yang tampak seperti kereta golf seperti wabah. Pabrikan terkenal lainnya pada periode ini adalah Electric Fuel Propulsion. Konversi awal Renault R 10 dan Hornet mereka menghasilkan Transformer orisinal dan inovatif mereka (menampilkan baterai kobalt timbal tripolar 180 volt, kecepatan tertinggi 70 mph, dan jangkauan 100 mil) dengan trailer Pembangkit Listrik Seluler yang memperluas jangkauan. Linear Alpha menghasilkan konversi Seneca (Ford) dan Linearvan (Dodge). Electricar AS memproduksi konversi Electricar (Renault LeCar) dan Lectric Leopard. Terakhir, ada Minivan Battronic Truck, yang diproduksi bersama dengan Electric Vehicle
Council; lebih dari 60 utilitas menerima versi produksi 6.800-lb ini. van yang 18 baterai timbal-asam 6 volt mendorongnya ke 60 mph.
Industri Kendaraan Listrik Menutup Peringkat untuk Menunjukkan Dukungan Salah satu promosi yang lebih inovatif pada periode ini melibatkan pengembangan prototipe oleh asosiasi industri dan produsen individu yang berdiri untuk memperoleh keuntungan dari penjualan produk mereka di kendaraan listrik.
Prototipe digunakan untuk semua jenis pemasaran gaya acara hubungan masyarakat. Hasilnya adalah meningkatkan tingkat kesadaran publik tentang mobil listrik, yang mengira ini adalah produk produksi, sering menghubungi organisasi ini untuk memesan.
Jepang Semakin Serius Mendukung Motor listrik
Kebangkitan Jepang dan sekarang dominasi dunia penggerak listrik luar biasa dan masih berlanjut. Dari Lexus hingga Prius hingga Camry, penggerak hibrida adalah sistem penggerak kelas dunia. Dari Motor listrik Toyota RAV4 yang saya kendarai hingga mobil plug-in-hybrid yang pasti akan mereka luncurkan di masa depan, Jepang adalah kekuatan otomotif. Bahkan sebelum mereka mencapai dominasi dunia dalam kendaraan mesin pembakaran internal pada 1980-an, visioner terkemuka di badan perencanaan negara Jepang telah melihat masa depan, dan itu adalah kendaraan listrik. Jepang membutuhkan sedikit insentif, yaitu adalah importir minyak terbesar di dunia, memiliki tingkat polusi yang berbahaya, dan kecepatan tinggi di jalan-jalan perkotaannya yang sempit adalah fakta kehidupan.
Sementara Asosiasi Kendaraan Listrik Jepang dan koordinasi ketatnya dengan arahan MITI tidak muncul sampai tahun 1976, pendanaan pemerintah Jepang untuk program motor listrik dimulai pada tahun 1971 dengan penelitian dasar Tahap I ke dalam baterai, motor, sistem kontrol, dan komponen di seluruh spektrum platform mobil, truk, dan bus.
Hasil kerja kerasnya, ditambah dengan arahan MITI untuk fokus pada percepatan dan jangkauan perkotaan, muncul di Tahap II. Seperti yang ditunjukkan Tabel 3.1, penawaran Tahap II Jepang tahun 1970-an dari Daihatsu, Toyota, Mazda, dan Nissan menempatkannya ke dalam kelas kepemimpinan dunia. Truk Nissan Motor Listrik-4P yang menempuh jarak 188 mil sebelum diisi ulang adalah rekor untuk kendaraan bertenaga baterai timbal-asam, dan truk Motor Listrik-4H-nya sejauh 308 mil adalah rekor dunia untuk periode itu.
Sepanjang sisa tahun 1970-an, semua sembilan pembuat mobil besar Jepang—
Daihatsu, Honda, Isuzu, Mazda (Toyo Kogyo), Mitsubishi, Nissan, Subaru, Suzuki, dan Toyota—terlibat dalam kegiatan engembangan kendaraan listrik, meskipun beberapa lebih banyak daripada yang lain (lihat Gambar 3.7).
Individu Dibantu oleh Segalanya Lebih Banyak dan Lebih Baik
Berita terbaik tahun 1970-an adalah untuk individu yang ingin melakukan konversi Motor Listrik. Lebih dari apa yang dibutuhkan tersedia untuk konversi, dan buku petunjuk bahkan mulai muncul. Selain fakta bahwa komponen—khususnya pengontrol—masih tidak canggih, konverter individu senang menghubungkan pengalaman konversi mereka pada pertemuan Asosiasi Otomotif Listrik reguler dan mendorong di luar batas kecepatan dan jarak pada rapat umum dan acara.
Ironi terbesar dari periode ini adalah bahwa pada saat yang sama General Motors memberikan informasi yang sangat negatif kepada audiensi Kongres, orang-orang yang benar-benar melakukan konversi ke kendaraan listrik melaporkan tingkat kepuasan yang tinggi, dengan biaya operasional dalam kisaran dua sen per mil, dan sebagian besar belum mengganti set baterai pertama mereka.
Tabel 3.1 Perbandingan Kendaraan Listrik Tahap II Gelombang Kedua Jepang Mobil Daihatsu
(Motor Listrik -1)
Mobil Toyota
(Motor Listrik -1) Mazda Nissan Nissan
Rentang (mil) 109 283 Truk EV-3 Truk EV-4P Truk EV-4H
Kecepatan
Tertinggi (mph) 55 53 127 188 308
Baterai
timbal-asam seng-udara /
timbal-asam 45 54 56
Berat Batas (lbs)
2500 2770
timbal-asam
timbal-asam
seng-udara / timbal-asam