Studi Standarisasi di Bidang Kepelabuhanan, 2011

TINJAUAN PUSTAKA

B. Studi Terdahulu

2. Studi Standarisasi di Bidang Kepelabuhanan, 2011

Studi Standardisasi di Bidang Kepelabuhanan yang disusun pada tahun 2011 menghasilkan beberapa Rancangan Standar Nasional Indonesia di bidang kepelabuhanan, yaitu:

1 2 3 4 5 3 7 15 6 8 9 14 13 ¹² 11 10 4 5 1 2 16 17 18

a. Standar Fasilitas Transshipment Peti kemas Pada Pelabuhan Utama

b. Standar Fasilitas Transshipment General cargo Pada Pelabuhan Utama

c. Standar Pelayanan Jasa Penumpukan di Gudang Tertutup d. Standar Fasilitas Pemeliharaan dan Perawatan Kapal di

Pelabuhan

e. Standar Sistem Manajemen Perawatan Fasilitas Pelabuhan f. Standar Perhitungan Kinerja Pelayanan Kapal Dan Barang di

Pelabuhan

g. Standar Terminal Khusus (TK) Batubara h. Standar Terminal Khusus (TK) CPO.

i. Standar Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) Batubara

j. Standar Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) CPO. k. Standar Fasilitas Penampungan dan Pengelolaan Limbah

Kapal di Pelabuhan Utama.

Standar Peralatan Bongkar Muat Peti kemas secara Konvensional di Pelabuhan.

Dari keduabelas RSNI tersebut, terdapat 6 (enam) materi yang berkaitan dengan studi yang akan dilaksanakan, seperti ditunjukkan pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Materi terkait dalam Studi Standardisasi di Bidang Kepelabuhanan, 2011

No. Studi terdahulu yang relevan

Studi saat ini

1 Standar Fasilitas

Transshipment Peti kemas

Pada Pelabuhan Utama

Standar Dermaga untuk Pelayanan Kapal dan Barang Peti kemas 2 Standar Terminal Khusus

(TK) Batubara

Standar Dermaga untuk Pelayanan Kapal dan Barang Curah 3 Standar Terminal Khusus

(TK) CPO

Standar Dermaga untuk Pelayanan Kapal dan Barang Curah 4 Standar Terminal Untuk

Kepentingan Sendiri (TUKS) Batubara

Standar Dermaga untuk Pelayanan Kapal dan Barang Curah 5 Standar Terminal Untuk

Kepentingan Sendiri (TUKS) CPO

Standar Dermaga untuk Pelayanan Kapal dan Barang Curah 6 Standar Fasilitas Penampungan dan Pengelolaan Limbah Kapal di Pelabuhan Utama Standar Penampungan Limbah dan Sampah dari Kegiatan Pelabuhan

a.

Standar Fasilitas Transhipment Peti kemas Pada Pelabuhan Utama.

Transshipment peti kemas di pelabuhan atau terminal peti

kemas hanya menangani jumlah/prosentase tertentu dari arus kontainer total (total container throughput), dan setelah penyimpanan sementara di lapangan penumpukan, peti kemas segera diangkut kembali oleh kapal lain untuk pengiriman selanjutnya.

Diagram yang menggambarkan proses penanganan peti kemas dari laut ke darat melalui terminal ditunjukkan pada gambar berikut ini. Dapat dilihat bahwa transshipment peti kemas merupakan bagian dari proses penanganan peti kemas yang terbatas di hingga ke terminal. Sementara arus keluar-masuk (ekspor-impor) ke darat melibatkan juga angkutan darat (hinterland transport).

Gambar 2.10 Kegiatan transshipment peti kemas merupakan bagian dari arus peti kemas total Tabel 2.5 Terminal peti kemas di

pelabuhan-pelabuhan yang disurvey

Terminal Peti kemas di pelabuhan yang disurvei adalah sebagai berikut:

1) Pelabuhan Tanjung Priok

a) PT Jakarta International Container Terminal (JICT).

b) TPK Koja.

c) PT MTI (Multi Terminal Indonesia). d) Terminal Operasi 3.

2) Pelabuhan Belawan

Belawan International Container Terminal 3) Pelabuhan Tanjung Perak

a) Terminal Berlian, dikelola oleh PT Berlian Jasa Terminal Indonesia (BJTI)

b) Terminal Peti kemas Surabaya, dikelola oleh PT Terminal Peti kemas Surabaya (TPS)

4) Pelabuhan Makassar

Terminal Peti kemas Makassar (TPM) 1) Fasilitas Utama.

Fasilitas utama pendukung kegiatan transshipment peti kemas di pelabuhan utama minimal terdiri dari fasilitas yang disebutkan pada bagian berikut:

Pelabuhan/Terminal

Sisi Dermaga/Laut

stack petikemas

arus petikemas total (TEU’s/tahun) (volume petikemas yang

ditangani/tahun) transshipment ekspor (outbond) impor (inbond) TRANSSHIPMENT Sisi Darat ekspor impor Transpor hinterland (truck/trailer, KA)

a) Dermaga.

Panjang dermaga harus mengikuti kriteria teknis sesuai dengan panjang rata-rata kapal terbesar yang dilayani, termasuk memperhitungkan persyaratan-persyaratan ruang yang diperlukan untuk peralatan tambat labuh yang aman antara lain fendering,

mooring dan jarak aman antar kapal. IMO

(International Maritime Organization)

mengusulkan persamaan berikut untuk menghitung panjang dermaga.



n



LOA LOA n L_w    110% (1) dimana Lw = panjang dermaga

LOA = panjang total kapal (length overall) N = jumlah tambatan

Gambar 2.11 Sketsa definisi perhitungan panjang dermaga

Ukuran kolam dermaga harus memenuhi ketentuan untuk kebutuhan olah gerak kapal dan kedalaman yang cukup sesuai dengan draft kapal pengangkut peti kemas terbesar yang dilayani. Sebagai pedoman, Pelabuhan utama yang melayani kapal peti kemas berkapasitas 5.000 TEUs, memerlukan panjang total dermaga minimal 350 meter dan kedalaman kolam dermaga 15 meter.

Panjang dermaga dan kedalaman kolam untuk

transshipment peti kemas Pelabuhan Utama

minimal adalah 200 m dengan kedalaman 11m dari

LOA LOA 10% x LOA _{10% x LOA} 10% x LOA dermaga kapal kapal

praktek yang ada1, namun sesuai dengan Kepmenhub No. 53 Tahun 2002 disajikan pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Ukuran dermaga dan kedalaman kolam Pelabuhan Utama Hirarki Pelabuhan Panjang Dermaga Min. (meter) Kedalaman Kolam Min. (meter LWS) Utama Primer 350 -12,00 Utama Sekunder 250 -9,00 Utama Tersier 150 -7,00

Sumber: Keputusan Menteri Perhubungan No KP 414 Tahun 2013 tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional.

b) Apron.

Lebar apron yang aman (ad) dan nyaman untuk operasional alat angkut (truk dan KA) yang diukur dari berth line dermaga sampai dengan sisi gudang laut (gudang lini I) atau lapangan penumpukan sebagai berikut (lihat Gambar 2.12). (Quin,1972).  Lebar apron minimum 3,00 m

 dengan crane dan 1 jalur KA 20,00 m  dengan 2 jalur truk trailer 8,00 m

 dengan 1 jalur KA dan 1 jalur truk trailer 9,00 m  dengan 2 jalur KA dan 1 jalur truk trailer 13,00

m

 dengan crane dan 2 jalur KA 25,00 m

Gambar 2.12 Sketsa definisi lebar apron dermaga.

c) Lapangan Penumpukan.

Kebutuhan luas lapangan penumpukan peti kemas yang disarankan untuk pelabuhan utama menurut Kepmenhub No. 53 Tahun 2002 diberikan pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Luas lapangan penumpukan sesuai arus peti kemas

Hirarki Pelabuhan Arus Peti kemas (TEUs/tahun) Luas Lapangan Penumpukan (Ha)

Utama Primer 3 juta-3,5 juta 15 Utama

Sekunder

1,5 juta 10

Utama Tersier Tidak diperinci Tidak diperinci

Sumber: Keputusan Menteri Perhubungan No KP 414 Tahun 2013 tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan

Nasional.

ad

Lapangan penumpukan

d) Fasilitas Penanganan Peti kemas.

Tabel 2.8 adalah kebutuhan peralatan minimal (crane) yang disyaratkan sesuai dengan arus peti kemas menurut Kepmenhub No. 53 Tahun 2002. Tabel 2.8 Jumlah crane minimal sesuai arus

peti kemas Hirarki Pelabuhan Arus Peti kemas (TEUs/tahun) Peralatan Jumlah Utama Primer

3 juta-3,5 juta crane 4 unit Utama

Sekunder

1,5 juta crane 2 unit Utama Tersier Tidak diperinci mobile crane / ship gear 50 ton Tidak diperinci

Sumber: Keputusan Menteri Perhubungan No KP 414 Tahun 2013 tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional

Jenis peralatan tergantung pada sistem bongkar muat peti kemas yang digunakan. Secara umum sistem bongkar muat peti kemas yang biasa digunakan adalah:

 Sistem truck trailer/forklift dan reach stacker  Sistem straddle carrier

 Sistem Rubber-tyre gantry (RTG) dan/atau

rail-mounted gantry (RMG)

 Campuran dari ketiga sistem di atas

Sistem truck trailer dan reach stacker/forklift paling ekonomis diterapkan pada terminal kecil berkapasitas antara 60.000-80.000 TEUs per tahun dan luas lapangan penumpukan tak terbatas. Gambar menunjukkan sistem truck trailer dan reach

Gambar 2.13 Ilustrasi penumpukan peti kemas sistem truck trailer dan reach

stacker/forklift

Sistem straddle carrier adalah sistem penanganan peti kemas yang cocok untuk terminal dengan luas lapangan penumpukan yang terbatas. Sistem

straddle carrier dapat menumpuk peti kemas 3

hingga 4 tumpukan dan merupakan sistem yang paling optimal dari segi kecepatan untuk terminal yang menangani arus peti kemas 100.000 hingga 3.000.000 TEUs per tahun. Gambar 2.14 adalah ilustrasi penanganan peti kemas sistem straddle

carrier.

Gambar 2.14 Ilustrasi penumpukan peti kemas sistem straddle carrier

Sistem RTG/RMG bisa menyusun peti kemas 5-9 blok dalam 4-6 tumpuk. Sistem ini ekonomis untuk terminal yang menangani peti kemas lebih dari

200.000 TEUs per tahun dan luas lapangan penumpukan terbatas atau mahal. Gambar 2.15 dan Gambar 2.16 masing-masing adalah ilustrasi sistem RTG dan/atau RMG dengan head truck dan shuttle carrier.

Gambar 2.15 Ilustrasi penumpukan peti kemas sistem RTG/RMG dengan head

truck

Gambar 2.16 Ilustrasi penumpukan peti kemas sistem RTG/RMG dengan

Shuttle-carrier

Peralatan sisi laut Terminal peti kemas adalah

Quay-side Gantry Crane (QGC). Kapasitas minimum

QGC yang disyaratkan adalah:  Daya angkat: 40 ton

 Jangkauan ke sisi laut: 32,5 m

 Tinggi hoist di bawah spreader: 25 m  Lebar track: 15-18 m

 Jangkauan ke sisi darat: 15 m  Jarak bebas di bawah crane: 12 m

Kapasitas/kemampuan crane dinyatakan dalam

Gross Crane Rate (GCR) yang dinyatakan dengan:

TWH TCH

GCR

TCH, Total Container Handled = jumlah peti kemas (masuk atau keluar) yang ditangani

TWH, Total Worked Hours = seluruh waktu yang diperlukan crane untuk menangani peti kemas, termasuk idle time.

Untuk Pelabuhan utama primer, Kepmenhub No. KM 53 Tahun 2002 mensyaratkan minimal 4 unit

crane dengan arus peti kemas total (transit dan non

transit) antara 3 juta-3,5 juta TEUs/tahun. Jika dari volume tersebut dianggap 20% adalah peti kemas transit, maka arus peti kemas transit adalah 600.000-700.000 TEUs/tahun, rata-rata = 650.000 TEUs/tahun.

Produktivitas 1 unit crane rata-rata adalah 0,5 TEUs/menit atau 30 TEUs/jam atau 262.800 TEUs/tahun. Jumlah crane yang diperlukan adalah 650.000/262.800 = 2,47 3 unit.

Peralatan sisi darat Terminal peti kemas adalah sebagai berikut:

(1) Rubber-tyred Gantry (RTG) Crane dan

Rail-mounted Gantry (RMG) Crane

RTG dan RMG crane atau biasa disebut dengan transtainer adalah crane peti kemas yang berupa portal lebar beroda karet (RTG) atau sistem rel (RMG). Alat ini dapat menumpuk peti kemas 5-9 blok dalam 4-6 tingkat. Kapasitas RTG yang disarankan untuk transshipment peti kemas di Pelabuhan utama adalah minimal 35 ton. Jumlah RTG/RMG yang ideal adalah 3 unit untuk 1

buah QGC, sehingga untuk 3 unit QGC diperlukan 9 unit RTG/RMG.

(2) Straddle carrier

Straddle carrier adalah kendaraan pengangkut

peti kemas berbentuk portal persegi empat panjang beroda karet. Straddle carrier hanya dapat menumpuk hingga 2 atau 3 tingkat. Kapasitas minimal straddle carrier untuk pelabuhan utama berkisar antara 30-35 ton. Satu buah QGC biasanya cukup ideal dilayani oleh 3-5 unit straddle carrier.

(3) Forklift, reach stacker dan side loader

Forklift, reach stacker dan side loader

merupakan kendaraan khusus pengangkut peti kemas yang dapat menyusun peti kemas di lapangan penumpukan. Reach stacker juga dapat digunakan untuk memuat peti kemas ke truk trailer.

(4) Head truck dan container chassis

Head truck adalah truk semi-trailer yang

memiliki sambungan permanen atau semi permanen sehingga dapat berbelok tajam. Untuk mengangkut peti kemas, head truck dilengkapi dengan container chassis yang dapat di lepas. (5) Shuttle-carrier

Shuttle-carrier merupakan kendaraan

pengangkut peti kemas generasi terbaru yang merupakan pengembangan dari straddle carrier sehingga dapat bermanuver lebih baik sehingga memiliki produktivitas yang tinggi.

Tabel 2.9 Peralatan Terminal Peti kemas di Pelabuhan-Pelabuhan

Nama Pelabuhan &

Terminal

Container Crane/ Quay Gantry

Crane

RSNI ^{Utama Primer (UP)=4 buah} Utama Sekunder(US)=2 buah Tanjung Priok JICT 21 buah TPK Koja 6 buah PT MTI 4 (35 ton) TO3 Belawan (BICT) 5=40 ton 1=35 ton Tanjung Perak BJTI TPS 11 buah Makassar (TPM)

Sumber: Hasil Survey, 2011. 2) Fasilitas Pendukung.

Fasilitas pendukung disajikan pada Tabel 2.10.

Tabel 2.10 fasilitas pendukung transshipment peti kemas

RSNI T. Priok Belawan T. Perak Kantor

administrasi ^{ada ada ada} Kantor

Pabean ^{ada ada ada}

Refrigerator ada ada ada Menara

pengawas ^{ada ada ada}

Bengkel

perawatan ada ada ada

Penyedia jasa bongkar muat

ada ada Ada

Tabel 2.10 (lanjutan)

RSNI Makassar Tenau

Kantor

administrasi ^{ada ada} Kantor

Pabean ^{ada Tidak ada} Refrigerator ada

Menara

pengawas ^{ada ada} Bengkel

perawatan ada ada Penyedia jasa bongkar muat ada ^Tidak diketahui

b.

Standar Terminal Khusus (TK) Batubara.

Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSNI) Terminal Khusus merupakan hasil adobsi dari Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 51 Tahun 2011 ‘Terminal Khusus dan Terminal untuk Kepentingan Sendiri’ serta untuk Batubara merupakan hasil adopsi dari Standardisasi Terminal Curah yang dikeluarkan oleh UNCTAD.

Standar sistem penanganan batubara disajikan pada Gambar 2.17. Sistem dilengkapi dengan peralatan khusus untuk

loading/unloading dan untuk menumpuk batubara. Sistem

terdiri dari penanganan batu bara dari darat untuk dikapalkan dengan kapal khusus pengangkut material curah dan sebaliknya.

Gambar 2.17 Standar sistem penanganan batubara. Standar sistem penanganan batubara sederhana dengan kapasitas yang lebih kecil ditunjukkan oleh flow chart berikut.

Gambar 2.18 Sistem penanganan batubara sederhana.

Stacker-Reclaimer Transfer Muat langsung Unloader Barge Unloader - conveyor Barge Conveyor Truk/ kereta api Penumpukan/Stockpile Conveyor Conveyor Loading Ship Loader Kapal Curah LAPANGAN PENUMPUKAN Stacker-Reclaimer Transfer Muat langsung loader Conveyor, Barge Loader Barge Conveyor Truk/ kereta api Penumpukan/Stockpile Conveyor Conveyor Loading Ship Loader Kapal Curah Penumpukan/St ockpile Barge/Ship Loader Dozer /Stacker Truk Dozer, Loader

Loading ^Barge/_Kapal

Penumpukan/St ockpile Loader Truk Dozer, Loader

Loading ^Barge/_Kapal

Barge/Ship Unloader

Tabel 2.11 Penerapan RSNI di lokasi survey TK Batubara

No Standar Fasilitas Kaltim Prima Coal Fasilitas Sisi Laut

1 Alur pelayaran 

2 Kolam sandar -18 m

3 Tempat labuh kapal 

4 ^{Sarana bantu navigasi}

pelayaran 

5 ^{Perairan untuk keperluan}

darurat ^{Tidak diketahui}

Fasilitas Sisi Darat

6 Fasilitas tambat -18 m

7 Lapangan penumpukan 

8 Fasilitas bongkar muatan -

9 ^{Fasilitas penumpukan dan} pengambilan

Stacker-reclaimer

1.350 ton per jam dan reclaimer 3.350

ton per jam

10 Fasilitas muat

Dua ship loaders dengan kapasitas nominal 4.700 ton

per jam 11 ^{Fasilitas bunker bahan}

bakar ^{Tidak diketahui}

12 ^{Fasilitas pemadam}

kebakaran 

13 Fasilitas pengaman debu  14 ^{Jaringan drainase dan}

pengolahan air buangan 

15 Perkantoran 

16 ^{nstalasi air bersih, listrik,} dan telekomunikasi



17 Jaringan jalan 

c.

Standar Terminal Khusus (TK) CPO.

Standar sistem penanganan CPO ditunjukkan oleh diagram berikut ini.

Gambar 2.19 Standar sistem penanganan di terminal khusus CPO.

Temperatur penanganan CPO yang direkomendasikan selama transportasi perlu dijaga antara 32°C hingga 40°C, sementara untuk proses loading/unloading, dibutuhkan temperatur lebih tinggi antara 50°C hingga 55°C sementara suhu penyimpanan berkisar dari 37°C hingga 45°C.

Saat dibutuhkan pemanasan, perubahan maksimum temperatur selama 24 jam tidak boleh melampaui 5°C. Minyak tidak boleh dipanaskan dan didinginkan berulang-ulang karena akan menyebabkan penurunan kualitasnya. Berat jenisnya bervariasi antara 0.8 dan 0.95, tergantung pada jenis minyak dan juga temperaturnya.

Terminal khusus di Indonesia terdiri dari berbagai macam usaha. Standar terminal khusus meliputi segi keselamatan pelayaran untuk pemilihan lokasi, pembangunan dan operasi yang sudah diatur dalam peraturan Menteri nomor 51 tahun 2011.

d.

Standar Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) Batubara dan CPO.

Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSNI) Terminal untuk Kepentingan sendiri hampir sama dengan Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSNI) Terminal Khusus yang

merupakan hasil adopsi dari Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 51 Tahun 2011 ‘Terminal Khusus dan Terminal untuk Kepentingan Sendiri’ serta untuk Batubara dan CPO merupakan hasil adopsi dari Standardisasi Terminal Curah yang dikeluarkan oleh UNCTAD.

Namun dari rancangan tersebut ada bagian-bagian fasilitas yang dihilangkan, hal ini karena TUKS berada pada DLKr maupun DLKp Pelabuhan Umum yang sebagian fasilitas telah disediakan oleh Pelabuhan umum. Fasilitas-fasilitas tersebut antara lain Alur pelayaran, tempat labuh kapal dan sarana bantu navigasi pelayaran.

e.

Standar Fasilitas Penampungan dan Pengelolaan Limbah Kapal di Pelabuhan Utama.

Pengadaan fasilitas pengelolaan limbah di pelabuhan merupakan bagian dari pelaksanaan Konvensi Internasional tahun 1973 tentang pencegahan pencemaran dari kapal yang kemudian dimodifikasi oleh Protokol 1978 (selanjutnya disebut MARPOL 73/78). Protokol ini telah diratifikasi oleh Pemerintah Indonesia melalui Keputusan Presiden No. 46 Tahun 1986 tanggal 9 September 1986. Dan untuk mendukung program Ecoport Kementerian Perhubungan maka pelabuhan-pelabuhan di wilayah Indonesia perlu adanya fasilitas penampungan dan pengelolaan limbah kapal. Selama ini fasilitas tersebut tidak berfungsi dengan baik sehingga aktivitas pengelolaan limbah dikelola oleh berbagai pihak dari luar pelabuhan. Hal-hal seperti ini perlu ditertibkan agar sistem kendali mutu pengelolaan limbah dapat diatur dengan baik sehingga nantinya limbah tersebut tidak membawa dampak negatif ke lingkungan pelabuhan. Kriteria pelabuhan yang harus dilengkapi fasilitas Reception

facility adalah:

1. Semua pelabuhan, terminal dan dermaga dimana minyak mentah dimuat ke dalam tanker minyak yang mana tanker tersebut mempunyai prioritas untuk segera melakukan ballast tidak lebih dari 72 jam atau lego jangkar pada perairan pelabuhan (DLKR dan atau DLKP) atau yang menempuh perjalanan minimal 1200 mil laut.

2. Semua pelabuhan, terminal dan dermaga di mana minyak selain minyak mentah curah dimuat pada tingkat rata-rata lebih dari 1000 metrik ton per hari.

3. Semua pelabuhan, terminal dan dermaga yang mempunyai halaman untuk perbaikan kapal atau fasilitas tank cleaning dan atau jenis pengusahaan tank cleaning. 4. Semua pelabuhan, terminal dan dermaga yang menangani kapal-kapal harus di lengkapi pula dengan tangki sludge sebagaimana dalam peraturan 17 Annex I MARPOL 73/78.

5. Semua pelabuhan yang berhubungan dengan air kotor berminyak dan jenis-jenis residu lainnya, yang tidak dapat dibuang sesuai ketentuan peraturan 9 Annex I MARPOL 73/78 dan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

6. Semua pelabuhan untuk pemuatan kargo curah dan yang berhubungan dengan residu minyak yang tidak dapat dibuang sesuai dengan ketentuan peraturan 9 Annex I MARPOL 73/78 dan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

7. Pelabuhan, terminal dan dermaga perbaikan kapal yang melakukan kegiatan perbaikan dan pembersihan tangki kapal tanker pengangkut bahan kimia.

3. Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana