APA KATA MEREKA
TINGKAT KESESUAIAN (HEKTAR) *
SESUAI % TIDAK SESUAI %
Sumatera 29.201.031 61,81 17.876.270 38,19
Jawa dan Bali 6.837.426 51,65 6.400.871 48,35
Kalimantan 36.644.902 68,68 16.710.461 31,32
Sulawesi 13.566.957 70,07 5.793.818 29,93
NT & Maluku 8.317.046 52,74 6.753.194 47,26
Papua 36.093.311 86,77 5.386.689 13,23
Total 130.660.673 68,31 58.921.301 30,80
Keterangan: * Tidak termasuk perairan darat
Irwan Prasetyo – IAP
Tulisan ini dibuat untuk mengulas tentang Profesi Perencanaan Wilayah dan Kota, kaitannya dengan upaya yang diperlukan oleh Asosiasi atau Ikatan Ahli Perencanaan (IAP) untuk meningkatkan kiprahnya dalam pembangunan di Indonesia. Pertama, marilah kita meninjau terlebih dahulu definisi-definisi dan situasi yang ada sebagai berikut:
Apa yang dimaksud Profesi di bidang perencanaan?
Profesi perencanaan wilayah dan kota atau urban/city and regional planning adalah profesi yang dinamis yang bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat/komunitas dalam mewujudkan suatu wilayah yang berazaskan kenyamanan, keadilan, sehat lingkungan dan atraktif untuk generasi sekarang dan yang akan datang. Perencanaan dapat memperkuat para pemimpin-pemimpin masyarakat dan bisnis untuk menjalankan peran yang baik dalam mewujudkan komunitas yang sejahtera.
Perencanaan yang baik, membantu mewujudkan komunitas untuk memiliki pilihan tentang dimana dan bagaimana mereka akan menjalani kehidupan. Juga membantu komunitas memiliki visi tentang arah perkembangan dan menemukan keseimbangan antara perkembangan pembangunan, inovasi yang kreatif dengan pelayanan utama, dan perlindungan lingkungan.
Apa yang dilakukan seorang perencana?
Perencana professional akan membantu membentuk visi yang menyeluruh bagi suatu komunitas. Mereka melakukan riset, disain dan mengembangkan program-program, memimpin proses publik, merencanakan perubahan sosial, melakukan analisa teknis, mengelola dan melakukan edukasi.
Spesialisasi apa saja dalam Profesi Perencanaan?
Pada umum perencana melakukan pekerjaan pada satu atau lebih lingkup spesialisasi. Beberapa perencana menjalani seluruh karirnya dalam salah satu aspek, ada juga yang bergerak di antara aspek-aspek spesialisasi, juga mengkombinasi aspek spesialisasi seperti tersebut di bawah ini:
Community Development, Tata Guna Lahan, Perencanaan Transportasi, Lingkungan Hidup, Ekonomi
Pembangunan, Urban Design, Manajemen Publik, Permukiman, Pariwisata, dan Pemberdayaan Masyarakat.
Dimana para perencana bekerja?
Perencana ada di setiap negara di dunia, mereka bekerja di wilayah pedesaan, di pinggiran kota, maupun di kota-kota besar. Di Indonesia, dengan berbekal dasar-dasar pengetahuan perencanaan suatu daerah dari skala mikro sampai makro (site planning, urban planning, regional planning) ataupun dari interest-nya (transportation, land use, economics, sociology, tourism dll), mereka bekerja dan berfungsi dalam pemerintah daerah, provinsi dan nasional. Mereka juga bekerja dalam lembaga swadaya masyarakat, sektor swasta, pada developer real estate, dan konsultan perencanaan/multi disiplin.
Skill/Kemampuan apa yang perlu dimiliki Perencana ?
Melihat luasnya spektrum kerja dari profesi perencana, perlu dilihat kemampuan apa saja yang diperlukan oleh perencana agar dapat mempertajam keandalan dan dapat menunjukkan kiprah di antara profesi-profesi lain.
American Planning Association, APA menyimpulkan sebagai berikut:
Selain pendidikan formal, seorang perencana perlu memiliki kombinasi skill yang menunjang sukses mereka secara professional. Karena perencanaan adalah profesi yang dinamik dan diversed, kemampuan individu
bervariasi bergantung pada peran dan area spesialisasi. Perencana diharapkan memiliki kombinasi dari skill antara lain berikut:
1. Pengetahuan tentang struktur spasial kota/tata ruang atau desain fisik dan bagaimana system perkotaan bekerja;
2. Kemampuan untuk menganalisa informasi demografik dan melihat kecenderungan yang terjadi pada populasi, tenaga kerja, tingkat kesehatan;
3. Pengetahuan tentang penyusunan rencana dan evaluasi proyek;
4. Menguasai teknik melibatkan masyarakat luas dalam pengambilan keputusan; 5. Mengetahui proses dan program pemerintah kota, kabupaten, propinsi dan nasional;
6. Mengetahui dampak lingkungan dan sosial terhadap komunitas dari suatu keputusan perencanaan;
7. Kemampuan untuk bekerja dengan publik dan mengartikulasikan issue perencanaan dengan berbagai lapisan masyarakat;
8. Kemampuan untuk berfungsi sebagai mediator atau fasilitator pada saat terjadi konflik dalam masyarakat; 9. Mengerti tentang dasar hukum tata ruang dan tata guna lahan;
10. Mengerti tentang interaksi antara ekonomi, transportasi, pelayanan masyarakat dan peraturan guna lahan; 11. Kemampuan untuk mengatasi masalah dengan keseimbangan antara kompentensi teknis, kreatifitas dan
pragmatism;
12. Kemampuan untuk melihat alternatif pada lingkungan sosial dan fisik;
13. Menguasai teknologi dan perangkat lunak yang berkaitan dengan perencanaan a.l geographic information system.
Pengembangan Untuk Profesi dalam Perencanaan Kota dan Wilayah
Melihat aspek-aspek skill /kemampuan yang dibutuhkan di atas, merupakan fokus dan perhatian dari IAP untuk turut aktif meningkatkan dan mempertajam kemampuan para anggota agar para perencana dapat mengkontribusikan energi dan kemampuan dalam pembangunan masyarakat dan negara ini, secara lebih meningkat dan profesional.
Program-program seminar, pertemuan ilmiah dan penerbitan jurnal profesional perlu dilakukan secara terus menerus, agar para anggota selalu dapat bertukar pengalaman dan ilmu. Merupakan hal yang patut disayangkan bila ilmu dan pengalaman-pengalaman tidak dibagikan kepada satu sama lain, karena bila demikian, para perencana di Indonesia hanya meningkatkan kemampuannya berdasarkan perkembangan ilmu dan pengalaman diri sendiri saja and they do this the hard way. Semoga para perencana di Indonesia semakin dapat bersinergi di masa yang akan datang.
(sebagian besar disadur dari American Planning Association, APA)
Kebijakan dan Strategi Penanganan Kemacetan Lalulintas di Perkotaan
Dr. Ir. Doni J. Widiantono, M.Eng.Sc. – Kasi Kebijakan PR Nasional, Ditjen Penataan Ruang
A. Latar Belakang
Jaringan jalan di perkotaan meliputi sekitar 15.000 km (5.2%) dari total panjang jalan, namun dilalui oleh hampir 80% volume lalulintas yang ada. Rasio panjang jalan per luas wilayah di kawasan perkotaan umumnya sudah cukup memadai (> 5 km/km2), namun demikian jumlah kendaraan per panjang jalan umumnya
mengindikasikan angka yang terlalu tinggi (>100 kendaraan/km).
Dari segi komposisi kendaraan, saat ini lalulintas di perkotaan didominasi oleh kendaraan roda dua (61%), sedangkan kendaraan roda empat atau lebih berkisar 39%. Pertumbuhan kendaraan roda dua ini di beberapa kota mencapai hampir 20% per tahun, sementara kendaraan lainnya umumnya hanya tumbuh sekitar 5-10%. Secara tipikal kemacetan lalulintas di perkotaan diakibatkan oleh 3 hal pokok yaitu:
o Volume lalulintas kendaraan yang melebihi kapasitas ruas jalan o Bottle-neck akibat adanya penyempitan ruas jalan.
o Konflik yang terjadi di persimpangan maupun di titik-titik tertentu pada ruas jalan.
Volume lalulintas kendaraan yang melebihi kapasitas umumnya tidak terjadi secara permanen, melainkan
hanya terjadi pada jam-jam tertentu (peak hours) di pagi hari maupun di sore hari atau pada hari-hari tertentu.
Sedangkan kemacetan akibat bottle-neck lebih bersifat permanen, karena adanya perubahan kapasitas ruas
jalan sehingga kendaraan harus melakukan merging dan ini menimbulkan friksi yang dapat memperlambat
kecepatan arus kendaraan. Sementara konflik lalulintas kendaraan di persimpangan terjadi karena lalulintas
melakukan perubahan arah pergerakan, di mana salah satu harus diprioritaskan. Kondisi ini berarti akan
mengurangi jumlah kendaraan yang dapat melewati suatu persimpangan dalam suatu waktu tertentu. Konflik
juga dapat terjadi antara lalulintas kendaraan dengan penyeberang jalan, kendaraan tidak bermotor maupun
PKL pada titik-titik tertentu pada ruas jalan yang terdapat aktivitas tinggi seperti pasar tradisional, terminal
maupun sekolah-sekolah. 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 SUR ABA YA BAN DUN G ME DAN PALE MB ANG MA KASS AR P a n ja n g J a la n / L u a s W il a y a h , k m /k m 2 0 50 100 150 200 250 K e n d /P a n ja n g J a la n Kendaraan di DKI 2007 Mobil Pribadi, 1508934, 27% Kend. Barang, 407845, 7% Bus, 256300, 5% Sepeda Motor, 3325790, 61%
Selain 3 hal tersebut, kemacetan juga dapat dipicu oleh perilaku dan disiplin pengemudi yang kurang baik.
Angkutan umum yang menaik-turunkan penumpang di sembarang tempat, parkir on-street kendaraan di lokasi
yang tidak semestinya, penggunaan badan jalan oleh PKL adalah beberapa contoh aktivitas yang dapat
menimbulkan hambatan samping yang tinggi sehingga menurunkan tingkat pelayanan ruas jalan yang ada.
Gambar 1. PKL di Badan Jalan dan Aktivitas Terminal
B. Kerugian Akibat Kemacetan
Berdasarkan hasil studi yang ada, mengindikasikan kerugian akibat kemacetan lalulintas di perkotaan seperti
DKI Jakarta rata-rata mencapai Rp. 1,25 juta/kapita/tahun, atau mencapai lebih dari Rp. 10.4 triliun/tahun.
Sedangkan angka kerugian total di kota besar di Indonesia diperkirakan sebesar Rp. 25.2 triliun rupiah per
tahun. Angka ini sangat fantastis, paling tidak jika kita bandingkan dengan pengeluaran yang kita anggarkan
untuk perbaikan sektor transportasi. Angka yang sama untuk kota-kota di Amerika mencapai US$
1000/kapita/tahun.
Kerugian akibat kemacetan lalulintas di perkotaan terutama terkait dengan:
1. Meningkatnya Biaya Operasi Kendaraan (BOK) akibat menurunnya kecepatan perjalanan rata-rata. 2. Kerugian nilai waktu akibat hilangnya kesempatan berproduksi akibat tundaan waktu perjalanan.
3. Kerugian psikis akibat stress serta perilaku yang tidak produktif.
C. Kebijakan dan Strategi Penanganan Kemacetan Lalulintas
Kebijakan dan strategi penanganan masalah kemacetan lalulintas di perkotaan perlu dilakukan secara multi-facet dengan mengedepankan keterpaduan dalam berbagai jenjang dan aspek sekaligus. Jenjang tersebut meliputi penanganan di tingkat makro, meso maupun mikro. Sedangkan aspek yang dilakukan mencakup 3E, yaitu: aspek teknis (Engineering), aspek penegakan hukum (Enforcement), dan aspek pendidikan (Education). Pada level makro, penataan ruang perkotaan perlu dikembangkan ke arah model-model perencanaan kota yang bersifat:
o Compact city, pengembangan kawasan-kawasan terpadu yang kompak dan memadukan fungsi-fungsi hunian, perkantoran dan komersial seperti super-block.
o Transit Oriented Development, dengan mengarahkan pengembangan kawasan pada simpul-simpul jalur angkutan umum masal yang memiliki aksesibilitas tinggi, terutama untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.
o Kawasan Hunian Kepadatan Tinggi (high density residential zone), dengan orientasi bangunan dikembangkan ke arah vertikal dan membatasi hunian-hunian kepadatan rendah (landed housing).
Pada level meso, perlu dikembangkan angkutan umum masal (Mass Rapid Transit) dan dilakukan keterpaduan transportasi antar moda (intermoda) yang mengarah pada seamless transport, sehingga pengguna angkutan umum dapat berpindah-pindah moda tanpa halangan yang berarti. Selain itu perlu diterapkan pula skema-skema Transport Demand Management seperti:
o Park-and-ride, yaitu fasilitas untuk dapat berpindah moda secara nyaman dari kendaraan pribadi ke angkutan umum (KA atau Busway).
o High Occupancy Vehicle, yaitu pemberian prioritas bagi kendaraan dengan muatan penumpang tinggi seperti bus, mikrobus dll.
o Ride-sharing, yaitu mengembangkan upaya-upaya penyediaan angkutan antar-jemput atau berkendaraan bersama dalam satu tempat kerja.
o Car-pooling yaitu pengembangan sistem angkutan shuttle dari lokasi-lokasi hunian yang disediakan secara swadaya oleh penghuni atau pengembang.
Kebijakan pada level mikro atau street level akan diarahkan pada keterpaduan penanganan prasarana dan sarana serta penerapan skema-skema traffic management.
Komponen prasarana dan sarana yang perlu ditangani antara lain menyangkut:
o Penanganan/peningkatan kapasitas persimpangan melalui pelebaran lengan-lengan simpang. o Pemasangan alat pengatur instrumen lalulintas (APIL) yang terkoordinasi.
o Pembangunan fly-over atau underpass pada persimpangan yang padat maupun perlintasan jalan dengan rel KA.
o Perbaikan kerusakan kondisi jaringan jalan dan pelebaran bagian-bagian yang mengalami penyempitan. o Peningkatan bahu jalan, rambu-rambu, lampu penerangan dan fasilitas pejalan kaki di perkotaan.
Dari segi rekayasa dan manajemen lalulintas, perlu dilakukan pembatasan-pembatasan terhadap penggunaan kendaraan pribadi dan kendaraan barang pada waktu-waktu tertentu, melalui skema Traffic Management seperti:
o Road Pricing, melalui penerapan tol bagi kendaraan yang memasuki suatu area tertentu seperti jalan-jalan utama.
o Traffic restraint, melalui pembatasan kendaraan yang dapat beroperasi pada hari kerja.
o Parking charge, melalui penerapan tarif parkir yang tinggi pada zona-zona tertentu dan pembatasan waktu parkir.
o Sistem informasi lalulintas (intelligent transport system), melalui penerapan sistem informasi yang akurat mengenai kondisi lalulintas.
Di samping upaya-upaya diatas, perlu dilakukan upaya penegakan hukum (enforcement) dan penyuluhan (education) yang efektif melalui:
LEVEL MAKRO (TATA RUANG) LEVEL MEZZO (TRANSPORT DEMAND MANAGEMENT)
Model Compact City
Transit Oriented Development Perbaikan simpang, flyover, pelebaran bottle neck Kawasan Hunian Kepadatan Tinggi STRATEGI PE NA NGA NAN KEMAC ETAN LALU LINT AS LEVEL MIKRO (STREET LEVEL) Sarana Angkutan Umum Massal Marka & Perambuan Interface antar moda Traffic restraint, road pricing, tarif
parkir, ITS Park and Ride, Carpooling, Ride sharing, HOV LEVEL MAKRO (TATA RUANG) LEVEL MEZZO (TRANSPORT DEMAND MANAGEMENT)
Model Compact City
Transit Oriented Development Perbaikan simpang, flyover, pelebaran bottle neck Kawasan Hunian Kepadatan Tinggi STRATEGI PE NA NGA NAN KEMAC ETAN LALU LINT AS LEVEL MIKRO (STREET LEVEL) Sarana Angkutan Umum Massal Marka & Perambuan Interface antar moda Traffic restraint, road pricing, tarif
parkir, ITS Park and Ride, Carpooling, Ride
sharing, HOV
o Penerbitan SIM yang lebih selektif
o Penindakan yang tegas terhadap pelanggar peraturan lalulintas
o Penertiban pengguna jalan yang tidak semestinya seperti PKL, parkir on-street, dll. o Kampanye terhadap tata tertib berlalulintas dan keselamatan mengemudi di jalan. D. Penutup
Persoalan kemacetan lalulintas di kota besar merupakan persoalan turunan yang diakibatkan tidak seimbangnya kebutuhan dan penyediaan prasarana dan sarana transportasi perkotaan. Kemacetan lalulintas tidak saja menimbulkan ketidaknyamanan, namun juga kerugian ekonomi yang tidak sedikit.
Strategi dan kebijakan penanganan kemacetan harus dilakukan secara multi-facet yaitu Engineering, Enforcement dan Education. Di tingkat makro penataan ruang kota harus telah mengembangkan model-model compact city, transit oriented development dan hunian kepadatan tinggi secara vertikal. Di tingkat meso perlu dilakukan pengembangan Sarana Angkutan Umum Massal (SAUM) dan diterapkan skema-skema transport demand management yang lebih mengarahkan penggunaan angkutan umum dan kendaraan berpenumpang banyak. Di tingkat mikro perlu ada keterpaduan penanganan prasarana, sarana dan sistem operasi lalulintas serta penerapan skema traffic management yang tepat.
Daftar Pustaka:
Black, John (1981). Urban Transport Planning: Theory and Practice. Croom Helm, London.
Direktorat Jenderal Penataan Ruang (2007). “Penanganan Manajemen Lalulintas di Ibukota”. Rapat Dengar Pendapat Komisi V DPR-RI.
Dittmar, Hank dan Ohland, Gloria (2004). The New Transit Town: Best Practice in Transit-Oriented Development. Island Press, Washington.
Pusat Litbang Prasarana Transportasi (2004). “Studi Perencanaan Transportasi Terpadu Perkotaan”. Laporan Penelitian, Badan Litbang PU, Bandung.