TUGAS AKHIR
TROUBLESHOOTING SISTEM PENGAPIAN DAN PENGISIAN SEPEDA
MOTOR YAMAHA MIO
Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh
Gelar Ahli Madya (A.Md) Program Studi Teknik Mesin, Program Vokasi Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Disusun Oleh :
DIAS IRYANTO20133020028
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK MESIN PROGRAM VOKASI
i
MOTTO
"Hiduplah dengan pertanyaan, cari tahu dan jalani
”
(Agedojzaid)
"
Berdo’alah karena kau bersyukur, bukan atas apa yang kau
inginkan
.”
(Agedojzaid)
“ Tidak ada sesuatu yang baik dari kata menunda.”
(Agedojzaid)
“
Barang siapa keluar untuk mencari ilmu maka dia berada di
jalan Allah.
‘’
ii
LEMBAR PERSEMBAHAN
Alhamdulillah, tiada henti-hentinya penulis mengucapkan syukur
kepada Allah SWT. Atas ridho-Nya, akhirnya penulis bisa
menyelesaikan Tugas Akhir ini. Sholawat serta salam penulis
kirimkan kepada junjungan kita Rasulullah SAW, sehingga sampai
sekarang indahnya iman dan Islam masih terasa. Bantuan dari
berbagai pihak pun, tak luput dalam penyelesain Tugas Akhir ini,
baik bantuan secara materi, spiritual, informasi, motivasi. Pada
kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada:
Bapak dan Ibu
Bapak dan Ibu saya, yang telah memberikan dukungan moril
maupun materi serta do’a yang tiada henti untuk kesuksesan saya,
karena tiada kata seindah lantunan do’a dan tiada do’a yang paling
khusy
uk selain do’a yang terucap dari orang tua.
Ucapan
terimakasih saja takkan pernah cukup untuk membalas kebaikan
orang tua, karena itu terimalah persembahan bakti ini.
Keluarga Yogyakarta
Untuk saudara-saudariku yang senantiasa memberikan dukungan,
semangat, senyum dan
do’anya
untuk keberhasilan ini, cinta
iii
Dosen Pembimbing Tugas Akhirku...
Rinasa Agistya Anugrah, S.Pd.T selaku dosen pembimbing tugas
akhir saya, terima kasih banyak pak..., saya sudah dibantu selama
ini, sudah dinasehati, sudah diajari, saya tidak akan lupa atas
bantuan dan kesabaran dari bapak...
Seluruh Dosen Pengajar di Fakultas Program Vokasi Teknik
Mesin Otomotif & Manufaktur UMY:
Bapak dan Ibu Dosen pembimbing, penguji dan pengajar, yang
selama ini telah tulus dan ikhlas meluangkan waktunya untuk
menuntun dan mengarahkan saya, memberikan bimbingan dan
pelajaran yang tiada ternilai harganya, agar saya menjadi lebih
baik.Terimakasih banyak Bapak dan Ibu dosen, jasa kalian akan
selalu terpatri di hati.
Sahabat dan Teman
Sahabat dan Teman Tersayang, tanpa semangat, dukungan dan
bantuan kalian semua takkan mungkin aku sampai disini,
terimakasih untuk candatawa, tangis, dan perjuangan yang kita
lewati bersama dan terimakasih untuk kenangan manis yang telah
iv KATA PENGANTAR
Segala puji untuk Allah Rabb seru sekalian alam, segala akibat baik akan didapatkan oleh orang-orang yang bertakwa. Shalawat dan salam semoga senantiasa tercurah kepada hamba dan utusan-Nya serta makhluk terbaik pilihan-Nya di antara semua makhluk, orang kepercayaan pengemban wahyu-pilihan-Nya, seorang Nabi, pemimpin dan tuan kita Muhammad bin Abdillah. Begitu pula semoga pujian dan keselamatan itu terlimpah kepada keluarganya, sahabat-sahabatnya, dan semua pengikut yang menempuh jalannya serta mengambil petunjuk, dengan petunjuknya hingga datangnya hari kiamat.
Alhamdulillah berkat rahmat dan karunia-Nya akhirnya penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik. Tugas akhir ini penulis ini penulis sajikan dalam bentuk buku sederhana. Adapun judul penulisan tugas akhir, yang penulis ambil sebagai berikut “Troubleshooting sistem pengapian dan pengisian
pada sepeda motor yamaha mio”.
v Oleh karena itu pada kesempatan ini, izinkanlah penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada:
1. Bapak Rinasa Agistya, S.pd.T,. Selaku Dosen pembimbing 1 yang telah bersedia meluangkan waktu dan tenaga untuk memberikan bimbingan dan solusi terbaik untuk penyusunan tugas akhir
2. Bapak Andika Wisnudjati, S.T,.M.Eng. Selaku Dosen pembimbing 2 yang selalu sabar dalam membimbing kami.
3. Bapak Teguh Hariyadi S.Pd.T. selaku dosen dan laboratorium Teknik Mesin Otomotif.
4. Bapak Dr. Sukamta, S.T.,M.T. Selaku Direktur ” Teknik Mesin Otomotif
Dan Manufaktur “
5. Orang tua dan adik saya tercinta Putri Ramadhanty yang senantiasa memberikan dukungan moral maupun spiritual.
6. Seno Andika Satrio, Amd. Dan Eko Suprayetno, Amd., yang selalu memberikan motivasi, semangat dan dukungan dalam menyelesaikan pendidikan.
7. Keluarga Yogyakarta yang selalu memberikan dukungan, cinta dan motivasi.
vi Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi penulis khususnya dan bagi para pembaca pada umumnya. Penulis juga ingin menyampaikan permintaan maaf apabila dalam penulisan tugas akhir ini mungkin ada hal-hal atau kata-kata yang tidak berkenan bagi pembaca, sudi kiranya untuk memaafkan.
Yogyakarta, 14 September 2016
Dias Iryanto
HALANLlNPERSETUJUAN
LAPORANTUGAS AKEUR
TROUBLESHOOTING SISTEM PENGAPIAN DAN PENGISIAN SEPEDA
MOTOR YAMAHA MIO
Telah disetujui dan disahkan pada tanggal : 14 September 20 16
Untuk di pertahankan di Depan Dewan Penguji Tugas Akhir Program Vokasi Program Studi D3 Teknik Mesin
Universitas Muhammadiyah Y ogyakarta
Disetujui oleh:
Ketua Program Studi D3 Tehnik Mesin Dosen Pembimbing I
Andika Wisnujati.S.T.,M.Eng Andika Wisnujati .S.T.,MEng NIK.1983081220122018300] NIK.19830812201220183001
HALAMANPENGESAHAN
LAPORAN T UGAS AKHIR
TROUBLESHOOTING SISTEM PENGAPIAN DAN PENGISIAN SEPEDA M OTOR YAMAHA MIO
Disusun Oleh :
Dias Iryanto 20133020028
Telah dipertahankan di Depan dewan Penguj i Pada Tanggal14 September 2016
Dan Dinyatakan Memenuhi Syarat Guna Memperoleh Gelar Ahli Madya D3
DEWAN P ENGUJI
Nama Lengkap dan Gelar Tanda Tsogan
1. Ketua M.Abdus Shomad, S.T.,M.Eng .
!/'f1.et .
h---2.Penguji I Andika Wisnujati, S.T.,M.Eng
3.Penguji II Ferriawan Yudhanto, S.T.,M.T •
Yogyakarta, 14 September 20 16
PROGRAM STIJDI TEKNlK MESlN OTOMOTIF DAN MANUF AKTUR
PERNYATAAN KEASLIAN
Yang bertanda tangan di bawah ini,
Nama Dias Iryanto
NIM
20133020028Jurusan D3.Teknik Mesin
Judul TROUBLESHOOTING SISTEM PENGAPlAN DAN
PENGISIAN SEPEDA MOTOR Y AMARA MIO
Saya menyatakan dengan sesungguhnya bahwa Tugas Akhir dengan judul : " TROUBLESHOOTING SISTEM PENGAPIAN DAN PENGISIAN SEPEDA MOTOR YAMAHA MIO " yang dibuat untuk memenuhi sebagian syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan D3.Teknik Mesin, Program Vokasi, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, sejauh yang saya ketahui bukan
merupakan tiruan atau duplikasi dari Tugas Akhir yang sudah dipublikasikan danlatau pemah dipakai untuk mendapatkan gelar kesmjanaan di lingkungan Universitas Muhamrnadiyah atau instansi manapun, kecuali bagian yang sumber informasinya saya cantumkan sebagaimana mestinya.
Yogyakarta, 14 September 2016
Dias Iryanto 20133020028
TROUBLESHOOTING SISTEM PENGAPIAN DAN PENGISIAN SEPEDA MOTOR YAMAHA MIO
DIAS IRYANTO NIM.20133020028
ABSTRAK
Perkembangan dunia otomotif mengalami perkembangan yang begitu cepat,dan hal yang paling menonjol perkembangannya adalah bagian sistem yang berkaitan dengan kelistrikan, Penulisan laporan tugas akhir ini bertujuan untuk mengetahui komponen, fungsi komponen, mengidentifikasi masalah komponen, dapat memahami cara kerja dan dapat menjelaskan cara merawat Sistem pengapian dan pengisian sepeda motor yamaha mio.
Metode yang dipakai dalam penelitian ini adalah metode praktik langsung untuk mengumpulkan data, pada bahan proyek tugas akhir dan menggunakan metode pustaka untuk melakukan kajian-kajian teoritis dengan mencari data, melalui buku-buku literatur yang berhubungan dengan obyek tugas akhir, analisis data yang ada dapat disimpulkan dari hasil pemeriksaan komponen Sistem pengapian dan pengisian sepeda motor yamaha mio.
Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan: (1) Ketika arus masuk dari baterai melalui kunci kontak, dan CDI mengalirkan arus menuju koil lalu diinduksi sehingga menghasilkan percikan bunga api pada busi disaat yang tepat untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam didalam ruang bakar. (2) Troubleshooting yang sering terdapat pada sistem pengapian berupa konsleting dan arus meghilang secara tiba – tiba, hal ini dapat diketahui jika rutin melakukan pengecekan pada komponen sistem pengapian.(3) Ketika mesin menyala alternator berputar dan menghasilkan tenaga listrik untuk mengisi kembali baterai sekaligus mendukung kinerja baterai mensuplai kebutuhan listrik ke sistem yang membutuhkannya pada saat sepeda motor dihidupkan. (4) Troubleshooting yang sering terdapat pada sistem pengapian berupa konsleting dan overcharge pada beberapa komponen, hal ini dapat diketahui pada saat mencoba menghidupkan lampu utama.
TROUBLESHOOTING IGNITION SYSTEM AND CHARGING MOTORCYCLE YAMAHA MIO
DIAS IRYANTO NIM.20133020028
ABSTRACT
The development of the automotive world has developed so quickly, and the most prominent development is part of a system that deals with electricity, writing final report aims to identify the components, function components, identify the problem component, can understand how it works and can explain how to care System ignition and charging motorcycle yamaha mio.
The method used in this research is the method of direct practice to collect data on the materials final project and using the library to conduct studies theoretical to search for data, through books of literature related to the object of a final project, the analysis of existing data can be inferred from the results of the ignition system components and charging motorcycle yamaha mio.
Based on the results of research are: (1) When the inflow from the battery through the ignition, and CDI current flow to the coils and then induced to produce a spark at the spark plug at the right time to burn a mixture of fuel and air in the combustion chamber inside. (2) Troubleshooting is often found in the ignition system in the form of surge and flow meghilang arrived - arrived, it can be known if the routine checks on components of the ignition system. (3) When the engine running alternator spin and generate electricity to recharge the batteries at once support battery performance supply power to the system requirements are needed when the motorcycle is turned on. (4) Troubleshooting is often found in the ignition system in the form of surge and overcharge on some components, it can be known at the time tried to turn on the headlights.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perkembangan dunia Otomotif mengalami perkembangan yang begitu cepat,dan hal yang paling menonjol perkembangannya adalah bagian sistem yang berkaitan dengan kelistrikan. Hal ini terjadi karena bagian ini mudah untuk dilakukan inovasi.Namun kemudahan ini bukan berarti bahwa mempelajari sistem ini mudah ,tapi justru sebaliknya .Karena kelistrikan itu sesuatu yang tidak terlihat,sehingga dalam mempelajarinya memerlukan riset terlebih dahulu,dan jika tidak melakukan riset setidaknya pernah melakukan uji coba sederhana. Seorang mahasiswa teknik mesin khususnya konsentrasi otomotif,harus memilik kemampuan dibidang ini.
Pentingnya sistem pengapian dan pengisian maka seorang mahasiswa harus mampu mengetahui dan menganalisa gejala kerusakan yang terjadi pada sistem pengapian dan pengisian, karena dengan mengetahui gejala kerusakan pada sistem ini maka mahasiswa dapat mempelajari bagaimana cara memperbaiki dan merawat sistem pengapian dan pengisian pada sepeda motor yamah mio. Komponen-komponen yang terdapat pada sistem pengapian dan pengisian sepeda motor yamaha mio meliputi baterai 12V sebagai sumber arus, kunci kontak sebagai sakelar penghubung, sekring sebagai pengaman apabila terjadi hubungan arus pendek, CDI ( Capacitor Discharge Ignition ) sebagai komponen yang mampu memperbesar arus dari baterai, pulser sebagai komponen yang memberikan sinyal pengapian ke CDI, Koil sebagai komponen yang menginduksi arus dari CDI, Busi sebagai pemercik bunga api, Alternator sebagai pembangkit arus pengisian, dan terakhir kiprok sebagai penyearah arus listrik.
1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, maka indentifikasi masalah dalam tugas akhir “Troubleshooting Sistem Pengapian dan Pengisian Sepeda Motor Yamaha
Mio” antara Lain :
1. Perlu adanya pengetahuan tentang skema dari sistem pengapian dan pengisian pada motor jenis matic terutama yamaha mio.
2. Belum adanya pengetahuan tentang cara perbaikan apabila terjadi kerusakaan pada sistem pengapian dan pengisian terutama yamaha mio. 3. Kurangnya Pengetahuan mahasiswa mengenai cara kerja dari sistem
pengapian dan pengisiansepeda motor yamaha mio secara langsung. 1.3 Batasan Masalah
1. Sepeda motor yang digunakan sebagai media analisis adalah Yamaha Mio.
2. Bahasan yang dipelajari dalah sistem pengapian dan pengisian sepeda motor yamaha mio.
3. Analisis dan identifikasi hanya sistem pengapian dan pengisian sepeda motor yamaha mio.
4. Sumber daya yang digunakan adalah baterai bertegangan 12 volt.Pengujian yang dilakukan adalah :
a. Kelayakan pakai pada sistem pengapian dan pengisian.
1.4 Rumusan Masalah
1. Bagaimana cara kerja dari sistem pengapian sepeda motor Yamaha Mio? 2. Bagaimana troubleshooting sistem pengapian sepeda motor Yamaha Mio? 3. Bagaimana cara kerja dari sistem pengisian sepeda motor Yamaha Mio? 4. Bagaimana troubleshooting sistem pengisian sepeda motor Yamaha Mio? 1.5 Tujuan
Berdasarkan rumusan masalah tersebut penulis mempunyai tujuan dalam penyelesaian penulisan tugas akhir ini, yaitu sebagai berikut :
1. Mengetahui dan memahami cara kerja pada sistem pengapian sepeda motor yamaha mio.
2. Mengetahui cara mengidentifikasidan memperbaiki kerusakan pada sistem pengapiansepeda motor yamaha mio.
3. Mengetahui dan memahami cara kerja pada sistem pengisian sepeda motor yamaha mio.
1.6 Manfaat
Manfaat yang dapat diambil dari pembahasan tugas akhir penulis adalahsebagai berikut :
1. Dapat merangkai sistem pengapian sepeda motor Yamaha mio dengan baik.
2. Dapat mengidentifikasi dan mengatasi troubleshooting yang terjadi padasistem pengapian sepeda motor yamaha mio.
3. Dapat merangkai sistem pengisian sepeda motor yamaha mio dengan baik. 4. Dapat mengidentifikasi dan mengatasi troubleshooting yang terjadi pada
sistem pengisian sepeda motor yamaha mio. 1.7 Sistematika Penulisan
Untuk mendapatkan gambaran yang lebih jelas, ringkas, teratur dan mudah dimengerti maka disusunlah sistematika penulisan sebagai berikut :
1. Pendahuluan
Berisi tentang latar belakang masalah, tujuan, batasan masalah,rumusan masalah, metodologi dan sistematika penulisan.
2. Landasan Teori
3. Metode Pelaksanaan
Berisi tentang tempat pelaksaan dan apa saja alat yang diperlukan saat proses analisa berlangsung.
4. Pembahasan
Membahas tentang prosedur pemeriksaan sistem pengapian dan pengisian sepeda motor yamaha mio.
5. Penutup
BAB II
KAJIAN TEORI
2.1 Kajian Pustaka
Indrayanto (2015) dalam judul tugas akhir analisa troubleshooting sistem pengapian DC dan pengisian suzuki satria FU 150 tahun 2010 menjelaskan untuk mengetahui cara kerja, komponen- komponen pada sistem pengapian DC dan sistem pengisian pada Suzuki Satria FU 150, karena kedua sistem sangat erat hubungannya. Komponen pada sistem pengapian DC pada Suzuki Satria FU 150 terdiri dari Sistem pengapian terdiri dari Alternator, Kumparan Pembangkit Pulsa (Pick-Up Coil), Baterai, Kunci Kontak, CDI-DC, Koil Pengapian, Busi. Cara Kerja Sistem pengapian pada Suzuki Satria FU 150 ini didalamnya terdapat CPU yang secara akurat mengontol timing pengapian tergantung putaran mesin. Pada unit CDI-nya terdapat alat konversi arus DC yang dapat menaikkan tegangan baterai dan mengisi kapasitor (C). Komponen dalam sistem pengisian Suzuki Satria FU 150 antara lain : Generator atau Alternator, Regulator rectifier, Sekring dan Baterai. Cara Kerja Sistem Pengisian Suzuki Satria FU 150. Rangkaian pengisian dan penerangan pada Suzuki Satria FU 150 , terdiri dari generator AC (Alternating Current), regulator/ rectifier dan baterai. Arus AC yang dibangkitkan oleh generator AC (Alternating Current), dirubah menjadi arus DC (Direct Current) yang kemudian dialirkan kebaterai sesudah melewati sekring. Pada
2.2 Teori Kelistrikan
Listrik merupakan suatu bentuk energi yang tidak dapat dilihat oleh mata tetapi dapat dirasakan manfaatnya. Timbulnya listrik disebabkan karena adanya suatu gerakkan elektron yang berputar secara beraturan mengelilingi inti dalam beberapa lapisan (orbit), sedangkan elektron-elektron yang orbitnya jauh dari inti namanya elektron bebas. Elektron bebas cenderung mudah berpindah ke atom lain, akibat perpindahan elektron bebas terjadilah kekosongan didalam atom dan segera diisi oleh elektron-elektron yang berasal dari atom lain. Apabila pergerakkan elektron bebas ini teratur ke satu arah (aliran elektron), maka akan mengakibatkan timbulnya aliran listrik. (Dunia listrik, 2009)
Arus listrik adalah aliran dari muatan listrik dari satu titik ke titik yang lain. Arus listrik terjadi karena adanya media penghantar antara dua titik yang mempunyai beda potensial. Semakin besar beda potensial listrik antara dua titik tersebut maka semakin besar pula arus yang mengalir. Dari aliran arus listrik inilah diperoleh tenaga listrik yang disebut dengan daya.Dalam aplikasinya, arus listrik terjadi saat muatan pada tegangan listrik dialirkan melalui beban.
2.3 Sistem Kelistrikan
Sistem kelistrikan dipakai untuk proses kerja mesin dan sinyal untuk menunjang keamanan berkendara, Setiap sepeda motor dilengkapi dengan beberapa rangkaian sistem kelistrikan. Umumnya sebagai sumber listrik utama sering digunakan baterai (DC), namun ada juga yang menggunakan flywheel magnet (alternator) yang menghasilkan pembangkit listrik arus bolak-balik atau AC (alternating current). Dalam kelistrikan, Tegangan listrik dibedakan menjadi dua macam, yaitu:
1. Tegangan listrik searah (direct current /DC)
2. Tegangan listrik bolak-balik (alternating current / AC)
Tegangan listrik DC memungkinkan arus listrik mengalir hanya pada satu arah saja, yaitu dari titik satu ke titik lain dan nilai arus yang mengalir adalah konstan/tetap. Sedangkan tegangan listrik AC memungkinkan arus listrik mengalir dengan dua arah, pada tiap-tiap setengah siklusnya Nilainya akan berubah-ubah secara periodik.
Sistem kelistrikan pada sepeda motor terbuat dari rangkaian kelistrikan yang berbeda-beda, namun rangkaian tersebut semuanya berawal dan berakhir pada tempat yang sama, yaitu sumber listrik (misalnya baterai). Supaya sistem kelistrikan dapat bekerja, listrik harus dapat mengalir dalam suatu rangkaian yang komplit/lengkap dari asal sumber listrik melewati komponen-komponen dan kembali lagi ke sumber listrik. Aliran listrik tersebut minimal memiliki satu lintasan tertutup, yaitu suatu lintasan yang dimulai dari titik awal dan akan kembali lagi ke titik tersebut tanpa terputus dan tidak memandang seberapa jauh atau dekat lintasan yang tempuh. Jika tidak ada rangkaian listrik, maka tidak akan ada arus yang mengalir. Supaya suatu rangkaian bisa dinyatakan lengkap, maka setelah listrik mengalir dari terminal positif baterai kemudian melewati komponen sistem kelistrikan, listrik tersebut harus kembali lagi ke baterai dari arah terminal negatifnya, yang biasa disebut massa (ground). Untuk menghemat kabel, sambungan kabel, dan menghemat tempat, massa biasanya langsung dihubungkan langsung ke body atau rangka sepeda motor atau ke mesin.
tersebut harus berupa arus searah ( DC). Oleh karena itu jika arus dari pembangkit masih berupa arus bolak - balik ( AC ) maka arus tersebut harus disearahkan terlebih dahulu.
2.3.1 Sistem pengapian
Sistem pengapian bertujuan untuk menghasilkan arus listrik bertegangan tinggi untuk kebutuhan pembakaran campuran bahan bakar dalam udara dalam ruangan bakar. Sistem pengapian dibagi menjadi 2 jenis :
1. Sistem pengapian jenis AC ( Alternating current ) 2. Sistem pengapian jenis DC ( Direct current )
1. Jenis Pengapian Sepeda Motor AC ( Alternating Current )
Detail komponen CDI unit dapat kita perhatikan dibawah ini.Kapasitor mengubah arus menjadi 1 arah.
Dalam proses pengapian, pulsa generator memberi arus sinyal. Arus sinyal ini kemudian diteruskan ke gerbang SCR. Perhatikan gambar dibawah ini:
Gambar 2.2 Skema Sistem Pengapian AC(Mekanik motor, 2013)
Gambar 2.4 Skema Proses Pengapian (Mekanik motor, 2013)
Karena adanya trigger/pemicu dari gate tersebut, maka SCR menjadi aktif (on) dan mengalirkan gelombang listrik dari anoda ke katoda. Karena aktifnya SCR tersebut, mengakibatkan kapasitor mengeluarkan arus yang cepat. Lalu arus tersebut menyalur ke kumparan primer/spul CDI untuk menghasilkan tegangan sekitar 100 - 400 volt sebagai tegangan induksi sendiri . Karena induksi diri dari lilitan primer tersebut, Terjadilah induksi dalam lilitan sekunder yang teganganan sebesar 15 KV - 20 KV. Tegangan tinggi tersebutlah yang mampu membakar bahan bakar oleh busi.
2. Jenis Pengapian Sepeda Motor Sistem DC( Direct Current )
Gambar 2.5 Prinsip Kerja Sistem Pengapian DC (Seputar Motor, 2009) Dari gambar tersebut baterai mengalirkan arus 12Volt ke CDI, kemudian CDI meningkatkan arus menjadi 350Volt. Arus Volt ini kemudian menuju kondensor/kapasitor. Pada saat ada percikan bunga api dari busi, pick-up coil akan memberikan gelombang elektronik ke switch/saklar S untuk segera tertutup. Pada saat saklar telah menutup, kondensor dengan cepat segera mengosongkan muatannya melalui kumparan primer koil pengapian, maka timbul induksi pada kedua kumparan koil pengapian tersebut.
Gambar 2.6 Skema Sistem Pengapian DC (Seputar Motor, 2009)
pengisian/charging. Arus dari baterai dilanjutkan ke kunci kontak dan CDI, koil dan terakhir ke busi.
Sistem pengapian DC terjadi saat kunci kontak di ON-kan, aliran listrik dari baterai ke sakelar. Setelah saklar ON otomatis arus mengalir ke kumparan penguat arus dalam CDI yang akan meningkatkan tegangan dari baterai yaitu dari 12 Volt DC menjadi 220 Volt AC. Kemudian arus melewati dioda dan menuju kondensor agar dapat tersimpan sementara. Karena ada putaran mesin, koil menghasilkan arus listrik yang kemudian mengaktifkan SCR, dan mengakibatkan kondensor/kapasitor mengalirkan arus ke kumparan primer koil pengapian. Ketika terjadi pemutusan arus yang mengisi kumparan primer koil pengapian, akibatnya timbul tegangan induksi pada kumparan primer dan kumparan sekunder dan menghasilkan loncatan bunga api pada busi untuk proses pembakaran kabut bensin. Komponen yang terdapat pada sistem pengapian sebagai berikut :
1. Baterai
Gambar 2.7 Baterai (Yayansukayan, 2012)
mempunyai 6 sel yang dirangkai secara seri. Sel-sel tersebut tersimpan dalam sebuah kotak dan masing-masing sel diberikan lubang untuk mengisi elektrolit baterai.
2. Kunci Kontak ( Switch Ignition)
Kunci Kontak berfungsi sebagai sakelar penghubung dan pemutus aliran listrik, saat kunci kontak diputar pada posisi ON maka akanmenghubungkan tegangan (+) baterai ke seluruh sistem kelistrikan (termasuk sistem pengapian) untuk mengoperasikan seluruh sistem kelistrikan yang ada. Pada posisi OFF dan LOCK kunci kontak memutuskan hubungan kelistrikan dari sumber tegangan (terminal (+) baterai) yang dibutuhkan oleh seluruh sistem kelistrikan, sehingga seluruh sistem kelistrikan tidak dapat dioperasikan.
3. Sekering ( Fuse )
Sekering adalah komponen yang berfungsi sebagai pengaman dalam rangkaian elektonika maupun perangkat listrik. Fuse (Sekring) pada dasarnya terdiri dari sebuah kawat halus pendek yang akan meleleh dan terputus jika dialiri oleh arus listrik yang berlebihan ataupun terjadinya hubungan arus pendek ( Short Circuit ) dalam sebuah peralatan listrik / eletronika. Dengan putusnya fuse
tersebut, arus listrik yang berlebihan tersebut tidak dapat masuk ke dalam rangkaian elektronika sehingga tidak merusak komponen – komponen yang terdapat dalam rangkaian elektronika yang bersangkutan. Karena fungsinya yang dapat melindungi peralatan listrik dan peralatan elektronika dari kerusakan akibat arus listrik yang berlebihan, fuse atau sekering juga sering disebut sebagai pengaman listrik.
4. CDI (Capacitor Discharge Ignition)
CDI atau Capacitor Discharge Ignition adalah sistem pengapian pada mesin pembakaran dalam dengan memanfaatkan energi yang disimpan didalam kapasitor yang digunakan untuk menghasilkan tengangan tinggi ke koil pengapian sehingga dengan output tegangan tinggi koil akan menghasilkan spark di busi. Besarnya energi yang tersimpan didalam kapasitor inilah yang sangat menentukan seberapa kuat spark dari busi untuk memantik campuran gas di dalam ruang bakar. Semakin besar energi yang tersimpan didalam kapasitor maka semakin kuat spark yang dihasilkan di busi untuk memantik campuran gas bakar dengan catatan diukur pada penggunaan koil yang sama. Energi yang besar juga
akan memudahkan spark menembus kompresi yang tinggi ataupun campuran gas bakar yang banyak akibat dari pembukaan throttle yang lebih besar.
Dari uraian di atas dapat kita simpulkan bahwa CDI yang kita pasang untuk pengapian sangat berpengaruh pada performa kendaraan yang kita gunakan. Karena disain dari mesin bakar itu sendiri, yaitu mengubah energi kimia menjadi energi panas untuk kemudian diubah menjadi energi gerak. Semakin panas hasil pembakaran di ruang bakar artinya semakin besar ledakan yang dihasilkan dari campuran gas di ruang bakar sehingga menghasilkan energi gerak yang besar pula di mesin. Panas disini adalah panas yang dihasilkan murni dari ledakan campuran gas bakar, bukan karena gesekan antar komponen didalam ruang bakar. Dengan kata lain panas yang dimaksudkan adalah panas ideal yang dapat dihasilkan dari pembakaran campuran gas bakar dengan energi dari sistem pengapian yang digunakan.
[image:30.595.237.418.141.253.2]Bagaimana kita mengetahui besarnya energi dari sistem pengapian (pada kasus ini CDI) yang kita gunakan? Besarnya energi ini dapat dihitung dengan menggunakan rumus dasar untuk menghitung energi kapasitor yaitu : e=1/2*c*v*v. Dimana c adalah besarnya kapasitor yang digunakan (dalam satuan Farad) dan V adalah tegangan yang disimpan di kapasitor tersebut. Misalkan saja
kapasitor yang digunakan 1uF dan tegangan yang disimpan 300V maka energi dari kapasitor tersebut dihitung menggunakan rumus tadi adalah 45 mili Joule. Energi inilah yang akan dikirimkan ke busi melalui koil yang kemudian akan digunakan untuk memantik campuran gas di ruang bakar. Oleh karena itu semakin besar energi ini, semakin kuat spark yang dihasilkan oleh busi.
[image:31.595.245.376.225.345.2]Besarnya energi ini biasanya disebutkan pada spesifikasi CDI yang kita gunakan. Kenapa? Karena inilah inti dari CDI itu sendiri, yaitu energi yang dihasilkan. Disinilah kita bisa membandingkan atau memberikan suatu justifikasi bahwa sebuah CDI lebih powerfull dibandingkan CDI lain ataupun CDI bawaan standar pabrikan kendaraan. Namun bagaimana jika spesifikasi dari CDI yang kita gunakan tidak menyebutkan besarnya energi yang dihasilkan? Tentunya produsen CDI yang baik akan memberikan besaran-besaran spesifikasi lain yang digunakan oleh CDInya. Biasanya produsen akan memberikan tegangan output CDI, arus yang dikonsumsi, dan range RPM yang bisa dilayani oleh CDI tersebut. Disini masih ada satu pertanyaan untuk mencari nilai C yang digunakan, karena besarnya energi dihitung dengan nilai C kapasitor sedangkan produsen CDI memang jarang menyebutkan berapa besar C kapasitor yang digunakan.
Bagaimana kita mendapatkan besaran nilai C kapasitor? Tentu saja dengan menggunakan kembali parameter spesifikasi CDI yang diberikan oleh produsen. Dari teori rangkaian listrik pada suatu sistem bahwa jumlah daya yang dikeluarkan maksimum sama dengan daya input (pada efisiensi 100%), maka kita dapat memperoleh selain nilai C kapasitor juga nilai energi yang digunakan. Daya input dihitung dengan P = V*I, dimana V adalah sumber tegangan untuk mencatu CDI, yaitu baterai (accu) dan I adalah arus dari baterai yang dikonsumsi CDI pada RPM maksimum yang masih dapat dilayani CDI.Misalkan pada suatu CDI diketahui spesifikasi sebagai berikut :
Tabel 2.1Spesifikasi CDI (Capacitor Discharge Ignition)
Dari spesifikasi diatas dapat kita peroleh daya input CDI adalah P = 12 * 0.75, hasilnya adalah 9 watt. Disini digunakan V = 12 karena memang baterai (accu) yang umum digunakan di kendaraan (motor) adalah tipe 12 volt. Arus (I) yang digunakan adalah 0.75 A (arus maksimum dengan acuan spesifikasi di atas) karena arus inilah yang digunakan untuk mengisi kapasitor pada RPM maksimum CDI (20000 rpm). Kenapa menggunakan acuan pada kondisi rpm maksimum? Karena CDI tersebut didisain untuk bekerja pada range RPM rendah- tinggi (500
Tegangan Kerja 11 – 14.5 V
Konsumsi Arus 0.1 – 0.75 A
Tegangan Output 300 V
– 20000 rpm). Semua disain CDI dihitung pada kondisi maksimum agar dapat
beroperasi pada range RPM, karena pada RPM maksimum sistem CDI harus mengisi kapasitor sampai tegangan out yang ditentukan (300 V) sebelum satu putaran crankshaft. Karena setiap satu putaran crankshaft pasti tegangan tersebut akan dilepaskan ke koil sebagai akibat posisi sensor yang ditempatkan di magnet. Sehingga pengapian terjadi setiap 360 derajat atau dengan kata lain pengapian terjadi pada langkah kompresi dan langkah buang. Agar kapasitor dapat terisi penuh sebelum sensor mentrigger di semua range RPM maka waktu maksimum untuk mengisi kapasitor harus kurang dari waktu putaran crankshaft pada RPM maksimum.
Gambar 2.12 Capacitor (Crustyquinns, 2013)
Dengan teori daya, maka daya yang dikeluarkan CDI maksimum sama dengan daya input yaitu 9 watt. Disini diasumsikan efisiensi sistem adalah 100 %. Pada kenyataannya tidak ada sistem yang memiliki efisiensi 100%. Pada prakteknya efisiensi untuk pembangkitan tegangan tinggi seperti CDI berkisar di 80-85%, namun dengan disain rangkaian dan penggunaan komponen yang baik dapat diperoleh efisiensi 90%. Efisiensi lebih dari 95% belum dapat dicapai dengan teknologi komponen yang ada saat ini. Efisiensi 100% digunakan hanya untuk mempermudah hitungan kita saja, namun untuk hasil perhitungan yang lebih akurat sebaiknya besarnya efisiensi juga harus diperhatikan.
Seperti yang disebutkan sebelumnya bahwa produsen CDI yang baik harus mencantumkan energi dari CDI mereka karena hal inilah yang menjadi jaminan bahwa produk mereka memang bagus. Karena energi CDI ini sangat bergantung pada arus input, maka tak heran jika produsen CDI terkemuka selalu mengeluarkan spesifikasi CDI sesuai dengan keperluannya. Hal ini dimaksudkan
agar tidak terjadi “tekor” pada accu yang digunakan. Sebagai contoh, pada
aplikasi CDI untuk keperluan harian (daily use) harus dikompensasi antara energi yang digunakan dengan pemakaian arus yang tidak melebihi kapasitas pengisian accu. Contoh lainnya pada aplikasi pengapian untuk drag race. Untuk kasus ini mungkin saja tidak memperhitungkan berapa arus pengisian accu. Karena pada drag race mesin hanya hidup selama beberapa menit saja dan selama itu pula semua sumber daya yang ada di mesin di explore sebanyak-banyaknya termasuk penggunaan energi CDI sebesar-besarnya dengan arus maksimal dari accu yang digunakan.
Gambar 2.13 Contoh Timing Pengapian(Crustyquinns, 2013)
Dari paparan diatas maka dapat disimpulkan bahwa tidak mungkin
membuat CDI dengan spesifikasi “high energy” namun dengan konsumsi arus
yang kecil, dan tentu saja hal ini bertentangan dengan hukum daya. Ingatlah bahwa rumus daya, tegangan, arus (hukum kekekalan energi) adalah sudah matang alias sudah tidak bisa diutak-atik lagi sehingga semua hitungan dari spesifikasi CDI jelas tidak berbohong. Berikut adalah komponen yang terdapat pada CDI :
a. Transformator
Komponen ini bertugas menaikan tegangan dari baterai sebelum dilepaskan menuju kondensator
b. SCR ( Sillicon Controlled Rectifier )
Komponen yang termasuk dalam jenis thyristor ini berfungsi sebagai saklar elektronik pelepas arus yang di tampung pada kondensator untuk dilepaskan menuju Koil.
c. Kondensator
karena walaupun kondensator diisi sejumlah muatan listrik, muatan tersebut akan habis setelah beberapa saat. Oleh sebab itu kondensator berfungsi sebagai penampung sementara arus listrik yang akan di lepaskan ke koil di saat waktu pengapian.
d. Dioda ( Diode )
Dioda merupakan komponen semikonduktor yang memungkinkan arus listrik mengalir pada satu arah (forward bias) yaitu, dari arah anoda ke katoda, dan mencegah arus listrik mengalir pada arah yang berlawanan\sebaliknya (reverse bias). Bertugas atau berfungsi menyearahkan arus bolak - balik (AC) yang berasal dari kumparan (Spool) untuk di simpan di kondensator.
5. Pulser ( Pick-up coil )
Gambar 2.14 Pulser ( Pick-up Coil ) (Bengkelmotor, 2016) 6. Koil ( Ignition Coil )
Koil merupakan komponen kelistrikan dari kendaraan bermotor, dimana fungsinya untuk menaikan atau mempertinggi tegangan arus listrik yang keluar dari CDI, arus listrik yang besar tersebut di salurkan ke busi, sehingga busi tersebut dapat meletikan bunga api yang mampu membakar bahan bakar di ruang silinder.Pelipatgandaan arus listrik melalui koil tersebut dihasilkan oleh kerja dari dua jenis kumparan yang berada di dalam koil tersebut, kumparan pertama disebut primer sedangkan yang satunya lagi di sebut skunder. Koil standar bawaan pabrik rata-rata menghasilkan tegangan antara 12 ribu hingga 15 ribu volt, maka tidak heran jika kita kena percikan bunga api yang keluar dari koil tersebut akan kesetrum layaknya pegang strum listrik rumah.
maksimal pada putaran mesin tertentu, kurva tidak boleh menukik terlalu tajam. kurva yangmenukik terlalu banyak, menunjukan kinerja yang buruk pada putaran (RPM) tinggi.
Gambar 2.15 Koil ( Ignition Coil ) (Tifamotor, 2008) 7. Busi (Spark Plug)
Busi atau dalam bahasa Inggris disebut spark plug merupakan salah satu komponen didalamsistem pengapian pada mobilkhususnya untuk motor bensin. Karena seperti yang kita ketahui bahwa pada mesin diesel campuran udara dan bahan bakar terbakar karena adanya panas yang disebapkan oleh langkah kompresi. Sedangkan pada mesin bensin campuran udara dan bahan bakar dibakar oleh percikan bunga api pada busi.
Dalam sistem pengapian busi berfungsi untuk memercikkan bunga api yang diperlukan untuk membakar campuran udara dan bahan bakar yang telah dikompresi, sehingga terjadi langkah usah. Busi memilki 2 elektroda, yakni elektroda tengah dan elektroda negatif (masa).
menuju distributor, kabel tegangan tinggi dan ke busi, pada busi arus melompat dari elektroda tengah ke elektroda negatif (massa) sehingga menimbulkan loncatan bunga api yang dibutuhkan untuk membakar campuran udara dan bahan bakar. Dibawah ini diperlihatkan gambar dari kontuksi busi (spark plug) :
Berikut adalah bagian – bagian yang terdapat pada busi, sebagai berikut :
Tabel 2.2 Komponen Dan Fungsi Busi
No Nama Bagian Keterangan
1 Terminal Berfungsi sebagai penghubung pada sistem pengapian
[image:40.595.243.386.187.369.2]2 Insulator Berfungsi memberikan topangan mekanik pada inti elektroda yang berada ditengahnya sekaligus sebagai isolator elektrik terhadap tegangan tinggi yang mengalir ke inti elektroda
3 Ribs Berfungsi sebagai ground
4 Insulator tip insulator tip ini akan mengalami peristiwa pembakaran yang terjadi pada ruang
bakar…sehingga material yang digunakan harus
tahan terhadap temperatur tinggi dan juga
mampu menjadi insulator yang baik ujung dari
insulator ini mampu menahan temperatur 650
derajat celcius dan mampu menahan tegangan
60.000 Volt Panjang pendeknya ujung insulator
ini akan mempengaruhi jenis sebuah
busi..apakah busi itu busi panas atau busi
dingin.
5 Seal berguna agar kompresi dari ruang bakar tidak ada yang keluar melalui celah derat busi.
metal juga berfungsi sebagai ground pada busi. Mangkanya kalau mesin sedang dalam kondisi hidup jangan coba-coba pegang soalnya tegangan 50.000 volt akan lompat ke body anda sebab anda akan beraksi seolah-olah menjadi ground.
7 Electrode Centre Inti elektroda terhubung dengan terminal kepala busi melalui penghubung internal yang di selubungi oleh keramic insulatornya. ujung dari inti elektroda ini bisa tebuat dari kombinasi tembaga, besi dan nickle, Chromium atau logam2 bagus lainnya. Pada umumnya material yang paling sering digunakan adalah cupprum atau copper atau tembaga.
8 Side electrode Elektroda samping atau ground merupakan bagian dari ujung busi yang bersentuhan
langsung dengan body atau ground kendaraan
kita sehingga ini merupakan perjalanan terakhir
dari api koil. Elektron akan melompat dari
elektroda inti ke ground terdekat..dalam hal ini
adalah elektroda samping. Bahan elektroda
Walaupun kontruksi dari busi itu sederhana tetapi kerja dari busi tersebut sangatlah berat, temperatur pada elektroda busi pada saat langkah pembakaran bisa mencapai suhu sekitar 2000 derajat celcius. Setelah temperatur tinggi kemudian temperatu turun drastis pada saat langkah hisap (bahan bakar dan udara masuk kedalam silinder). Perubahan temperatur ini terjadi berulang-ulang kali setiap 1 siklus langkah usaha. Selain itu busi juga menerima tekanan yang tinggi bagus dan mampu menahan temperatur yang
tinggi, gas-gas korosif (bersifat merusak) dan
gangguan arus yang bersifat erosif. Logam yang
mampu mengatasi persyaratan tersebut adalah
campuran nikel-kromiumbarium, atau yang
lebih tinggi dengan platinum, tungsten
(wolfram) atau campuran iridium. Elektroda
pusat menjadi panas dari pada elektoda pada
massa dan kerena itu semburan electron terjadi
dan pemutusan tegangan dari celah berkurang.
Salah satu faktor yang mempengaruhi dalam
membuat busur api lewat celah udara busi
adalah panjang celah dimana semakin panjang
(besar) celah, makin lebar pemutusan tegangan
terutama pada saat langkah pembakaran yang bisa mencapai 45 atm. Untuk itu busi dirancang dan dibuat dari bahan yang tahan panas yang sangat baik.
Busi merupakan komponen yang sangat vital pada sistem pengapian, biasanya busi diganti secara periodik kurang lebih setiap 20.000 KM. Setiap mobil di tune upmaka busi biasanya juga diperiksa dan dibersihkan, ini untuk menjaga agar peran busi pada sistem pengapian tetap maximal. Ada beberapa akibat jika busi tidak bekerja dengan baik, sudah jelek atau rusak (mati), diantaranya mesin pincang, mbrebet, tidak bertenaga, mesin sering mati sendiri, sulit hidup. Dan jika dikaitkan dengan emisi gas buang maka kandungan HC akan meningkat karena bahan bakar tidak terbakar dengan sempurna. Busi dibagi menjadi dua jenis sebagai berikut :
a. Busi panas
Busi panas mempunyai karakter susah melepas panas dan mudah menjadi panas. busi jenis ini tidak cocok bila bekerja pada ruang bakar yang memiliki temperatur tinggi. Bila dipaksakan akan terjadi pre-ignition yaitu bahan bakar yang menyala sendiri sebelum busi memercik api. Dan bisa membuat mesin menjadi overheat, dan ditandai dengan warna busi menjadi putih pucat.
b. Busi dingin
akan berwarna hitam kering. Dan carbon ini lama kelamaan akan menyebabkan tumpukan kerak karbon yang bisa menyebabkan detonasi atau knocking.
Berikut adalah arti kode-kode pada busi, khususnya kode pada busi dengan merek NGK dan Denso.
Busi denso dengan kode U22FSU9
Tabel 2.3 Pembacaan Kode Busi Denso
Kode Penjelasan
U Diameter ulir busi,
U=10mm,X=12mm,W=14mm 22 Tingkat panas busi semakin kecil angka
berarti disebut busi panas, angkanya antara 20,19 dst. Semakin besar berarti busi dingin, angkanya antara 24,26 dst. F Panjang ulir busi ( E=19mm,F=12,7
mm,L=11,2 mm)
S Tipe rancangan busi
U elektroda samping bentuk U
Busi NGK dengan kode CPR7HS9
Tabel 2.4 Pembacaan Kode Busi NGK
Kode Penjelasan
C .
Diameter ulir busi (B=14mm,C=10 mm,D=12 mm)
P Tipe rancangan busi
R Busi dengan resistor
7 Tingkat panas busi (semakin kecil angka, antara 6,5,4 dst merupakan busi
panas, semakin besar angka,antara 8,9 dst merupakan busi dingin H Panjang ulir busi (H=12,7 mm,E=19
mm,L=11,2 mm )
S Tipe elektroda tengah (
IX=iridium,G=busi racing,P=platinum,S=tembaga) 9 Celah inti elektroda busi (9=celah busi
2.3.2 Waktu Pengapian ( Ignition Timing )
Waktu pengapian atau timing ignition adalah saat terjadinya percikan bunga api pada busi yakni pada waktu 10 derajat sebelum piston mencapai titik mati atas (TMA) di akhir langkah kompresi. Saat terjadinya percikan bunga api harus ditentukan agar pembakaran terjadi secara maksimal dan didapatkan energi yang maksimum.Ketika campuran bahan bakar dan udara dibakar oleh percikan bunga api, maka diperlukan waktu tertentu bagi api agar dapat merambat di dalam ruang bakar. Oleh karena itu akan terjadi sedikit keterlambatan antara awal pembakaran dengan capaian tekanan pembakaran yang maksimum. Maka agar didapatkan output yang maksimum pada mesin dengan tekanan pembakaran yang mencapai titik tertinggi, perambatan api harus diperhitungkan ketika menentukan saat pengapian.Dan oleh karena diperlukan waktu perambatan api, maka campuran bahan bakar dan udara harus sudah dibakar sejak sebelum piston mencapai titik mati atas (TMA). Saat mulai terjadinya proses pembakaran campuran antara bahan bakar dan udara itulah yang disebut dengan waktu pengapian atau timing ignition.
2.3.3 Sistem Pengisian
Sistem pengisian berfungsi sebagai pendukung fungsi baterai. Fungsi baterai pada sepeda motor adalah untuk mensuplai kebutuhan listrik pada komponen komponen sistem kelistrikan seperti motor starter, lampu-lampu dan sistem kelistrikan lainnya.
Komponen sistem pengisian sepeda motor sebagai berikut :
1. Alternator
Berfungsi sebagai penyedia tegangan yang digunakan untuk mengisi baterai dan mensuplai kebutuhan sistem kelistrikan. Sumber tegangan yang digunakan pada sistem pengisian sepeda motor merupakan sumber tegangan AC (Alternating Current).
Gambar 2.18 Alternator (Bevolution86, 2013) 2. Baterai
Baterai merupakan penyimpan tenaga listrik yang dihasilkan oleh sistempengisian, energi listrik diubah kedalam bentuk energi kimia. Baterai jugaberfungsi sebagai penyedia tenaga listrik sementara (dalam bentuk tegangan DC) yang diperlukan oleh sistem-sistem kelistrikan sepeda motor, dengan didukung oleh sistem pengisian.
[image:49.595.216.405.465.596.2]3. Kiprok ( Regulator/Rectifier )
Gambar 2.21 Kiprok ( Regulator/Rectifier ) ( Bevolution89, 2013)
BAB III
METODE PELAKSANAAN
1.1 Tempat Pelaksanaan
Dalam pelaksanaan serta pengujian tugas akhir ini, penulis melakukan pengerjaan merangkai dan menguji sistem pengapian dan pengisian sepeda motor Yamaha Mio di Laboratorium, Program Vokasi Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
1.2 Alat dan Bahan
Adapun alat dan bahan yang dibutuhkan dalam merangkai sistem kelistrikan bodi penerangandan motor stater sepeda motor Yamaha Mio adalah sebagai berikut :
Komponen Rangka Stand : a. Besi Kotak 3cm
b. Electroda Las c. Acrilic d. Roda
e. Mur dan Baut
Bahan :
a. Baterai 12 volt b. Koil Pengapian
c. CDI ( Capacitor Discharge Ignition ) d. Kiprok ( Regulator/Rectifier )
e. Alternator
f. Busi ( Spark Plug ) g. Pulser ( Pick-up coil ) h. Sekring ( Fuse )
Alat :
a. Obeng (+ ) dan ( - ) b. Digital Multimeter c. Hydrometer
d. Filler Gauge Ketelitian 0.10 – 1.00 mm e. Kabel penghubung
f. Toolbox 1.3 Pelaksanaan
Dalam pembuatan laporan tugas akhir, penulis melakukan pengumpulan data sebagai sumber atau acuan dalam pembuatan laporan. Dimana didalam teknik pengumpulan data dibagi menjadi tiga yaitu :
1. Interview atau wawancara.
2. Observasi atau pengamatan
Teknik pengumpulan data dengan melakukan pengamatan dan praktek langsung dilapangan sebagai cara untuk memperoleh data dalam pembuatan laporan tugas akhir.
3. Pustaka
Diagram Alir Perancangan Tugas Akhir
Proses Pengerjaan
1. Proses Pemotongan 2. Proses Pengelasan
3. Proses Pemasangan Komponen 4. Proses Pengecatan
5. Proses Finishing Desain Rangka
Mulai
Pengambilan Data
Pembahasan dan Kesimpulan
1.4 Pemeriksaan Komponen
Penulis melakukan pengerjaan merangkai sistem pengapian dan pengisian sepeda motor Yamaha Mio untuk mengetahui komponen dan kontruksi sistem pengapian dan pengisian yang digunakan.
Disisi lain untuk pengambilan data dalam pembuatan laporan tugas akhir penulis juga melakukan pemeriksaan komponen yang meliputi; Baterai, kunci kontak, sekring, CDI ( Capacitor Discharge Ignition ), Pulser ( Pick-up Coil ), Koil ( Ignition Coil ), Busi ( Spark Plug ), Alternator dan Kiprok ( Rectifier ). Dan bertujuan untuk mengetahui cara kerja dan menganalisa kerusakan dari komponen sistem pengapian dan pengisian sepeda motor Yamaha Mio serta dapat memperbaiki kerusakan yang terdapat pada sistem tersebut.
1.5 Sistem Pengapian Sepeda Motor Yamaha Mio
Skema dari arus sistem pengapian DC adalah sebagai berikut. Terdapat aruspada kumparan spul akibat adanya putaran magnet, arus ini dilanjutkan menuju kiprok yang tersambung ke baterai dan melakukan pengisian. Arus dari baterai dilanjutkan ke kunci kontak dan CDI, koil dan terakhir ke busi.
Sistem pengapian DC terjadi saat kunci kontak dalam posisi ON, maka aliran listrik dari baterai akan mengalir ke sakelar. Setelah saklar ON otomatis arus mengalir ke kumparan penguat arus dalam CDI yang akan meningkatkan tegangan dari baterai yaitu dari 12 Volt DC menjadi 220 Volt AC. Kemudian arus melewati dioda dan menuju kondensor agar dapat tersimpan sementara.
Gambar 3.1 Skema Arus Sistem Pengapian Sepeda Motor Yamaha Mio
1.5.1 Pemeriksaan Sistem Pengapian Sepeda Motor Yamaha
[image:58.595.272.386.313.517.2]1. Baterai
Gambar 3.3 Pemeriksaan tegangan pada baterai
Gambar 3.4 Pemeriksaan Berat jenis menggunkan hydrometer Langkah pemeriksaan:
a) Lepas kabel dari baterai menggunakan obeng ( + ) b) Lepas kabel massa terlebih dahulu agar lebih aman
d) Periksa jumlah cairan baterai secara visual ( penglihatan ). Permukaan cairan baterai harus berada di antara batas atas dan batas bawah. Apabila cairan baterai berkurang tambahkan air suling sampai batas atas tinggi permukaan yang diperbolehkan. e) Periksa berat jenis cairan baterai dengan menggunakan
Hydrometer. Berat jenis cairan baterai ideal adalah kurang dari 1,300. apabila berat jenis cairan baterai berlebihan maka tambahkan air suling sampai mencapai berat jenis ideal.
f) Pemeriksaan pipa/slang ventilasi baterai. Perhatikan kerusakan pipa/slang ventilasi dari kebocoran, tersumbat maupun kesalahan letak/jalur pemasangannya.
Tabel 3.1 Nilai standar baterai
Nilai Standard Keterangan
1. Pemeriksaan Kunci Kontak ( Switch Ignition )
Gambar 3.5 Kunci Kontak Yamaha Mio
Langkah pemeriksaan :
a) Sebelum digunakan sebaiknya kalibrasi multitester terlebih dahulu b) Buka soket kunci kontak lalu cek menggunakan multi dengan
menghubungkan kabel berwarna merah dengan ( + ) multi dan kabel berwarna hitam dengan ( - ) multi
2. Sekring (Fuse)
Gambar 3.6 Proses pemeriksaan sekring Langkah Pemeriksaan :
a) Sebelum digunakan sebaiknya kalibrasi multitester terlebih dahulu b) Lepas sekring dari soket cek meggunakan multimeter, setel
multimeter pada posisi Ω x 1 kemudian sambungan ke sekering.
[image:61.595.274.385.110.306.2]c) Cek apakah sekring masih berfungsi atau tidak dengan menggunakan visual (Penglihatan )
Gambar 3.7 Pemeriksaan CDI Langkah Pemeriksaan :
b) Lepas CDI dari soket
c) Lihat warna kabel dan pastikan jalur dari CDI dalam kondisi baik d) Pemeriksaan unit CDI, mengukur kontinuitas antar
terminal-terminalnya menggunakan multitester dengan posisi selector Ohm meter.
e) Cara pemeriksaan kontinuitas dengan cara kutub posistif multi dihubungkan dengan terminal posistif CDI dan kutub negatif multi dihubungkan ke massa.
f) Lakukan kalibrasi terlebih dahulu jika akan mengganti satuan selector g) Pemeriksaan unit CDI, mengukur tahanan CDI dengan cara putar
selector ke posisi 10KΩ
h) Cara pemeriksaan dengan cara kutub posistif multi dihubungkan dengan terminal posistif CDI dan kutub negatif multi dihubungkan ke massa
i) Pemeriksaan unit CDI, mengukur tegangan Input dan Output CDI skala DCV
j) CDI dalam kondisi terpasang dengan media k) Putar kunci kontak dalam posisi ON
l) Pemeriksaan tegangan baterai, hubungkan kutub positif multi dengan kabel warna coklat dari kunci kontak, kutub negatif multi hubungkan dengan massa.
Tabel 3.2 Tahanan CDI ( Capacitor Discharge Ignition ) Yamaha Mio ( + )
( - )
SW PC E IGN
SW 1.149 1.149 5.65
PC 1.149 ~ 4.50
E 1.149 ~ 4.50
IGN 5.65 4.50 4.50
SW : Switch kabel warna cokelat
PC : Pulser kabel merah putih dan putih biru E : Massa kabel warna hitam
IGN : Koil kabel warna Orange 3. Pemeriksaan Pulser ( Pick-Up Coil )
Langkah Pemeriksaan :
a. Sebelum digunakan sebaiknya kalibrasi multitester terlebih dahulu b. Lepas soket pulser
d. Cara pengecekan kutub positif multimeter dihubungkan dengan kabel berwarna putih biru dan kutub negatif multimeter dihubungkan dengan kabel berwarna putih merah.
[image:64.595.216.428.223.339.2]e. Tahanan standar dari pulser yamaha mio 248 - 372 Ω 4. Pemeriksaan Koil Pengapian ( Ignition Coil )
Gambar 3.9 Pemeriksaan kumparan primer Koil (Ignition Coil)
Langkah Pemeriksaan :
a) Sebelum digunakan sebaiknya kalibrasi multitester terlebih dahulu
b) Cara pengecekan tahanan kumparan primer
c) Putar selector multitesterpada posisi skala Ohmmeter
d) Hubungkan kutub negatif multi dengan kumparan sekunder koil dan kutub positif dengan kumparan primer
Gambar 3.10 Pemeriksaan kumparan sekunder koil (Ignition Coil) tanpa cap busi
Langkah Pemeriksaan :
a) Sebelum digunakan sebaiknya kalibrasi multitester terlebih dahulu
b) Cara pengecekan tahanan kumparan sekunder koil c) Putar selector multitester pada posisi 10KΩ
d) Hubungkan kutub negatif multi dengan kumparan sekunder koil dan kutub positif dengan ujung kabel busi
e) Standard tahanan kumparan sekunder koil 13.8 –15.0 KΩ
[image:65.595.205.421.466.586.2] Langkah Pemeriksaan :
a) Sebelum digunakan sebaiknya kalibrasi multitester terlebih dahulu
b) Cara pengecekan tahanan kumparan sekunder koil c) Putar selector multitester pada posisi 10KΩ
d) Hubungkan kutub negatif multi dengan kumparan sekunder koil dan kutub positif dengan ujung cap busi
e) Standard tahanan kumparan sekunder 5.68 –8.52 KΩ
Langkah Pemeriksaan :
a) Pasang busi terlebih dahulu
[image:66.595.273.388.301.507.2]b) Pasang koil tanpa menggunakan cap busi lalu nyalakan mesin lalu tempelkan ujung kabel busi dengan busi
c) Periksa kabel tegangan tinggi busi dari retak - retak/kebocoran secara visual maupun dengan tes percikan. Pengapian yang baik : percikan lebih dari 6 mm.
Gambar 3.13 Pemeriksaan Cap busi
Langkah Pemeriksaan :
a) Sebelum digunakan sebaiknya kalibrasi multitester terlebih dahulu
b) Putar selector multitester pada posisi 1KΩ
c) Hubungkan kutub positif multi ke ujung cap busi dan kutub negatif dengan ujung lain cap busi
5. Pemeriksaan Busi ( Spark Plug )
Pemeriksaan warna hasil pembakaran secara visual :
[image:68.595.270.372.115.297.2]a) Standard warna hasil pembakaran cokelat atau abu - abu
Gambar 3.15 Pemeriksaan celah busi
Langkah Pemeriksaan :
a) Periksa celah busi menggunakan filler gauge dengan ketelitian 0.01mm
[image:68.595.194.427.376.510.2]Gambar 3.16 Pemeriksaan Percikan Bunga Api
Langkah Pemeriksaan :
a) Periksa percikan busi dengan cara menghidupkan motor tempelkan ujung busi ke massa.Standard percikan bunga api berwarna biru
3.6 Sistem Pengisian Sepeda Motor Yamaha Mio
Sistem pengisian berfungsi sebagai pendukung fungsi baterai. Fungsi baterai pada sepeda motor adalah untuk mensuplai kebutuhan listrik pada komponen komponen sistem kelistrikan seperti motor starter, lampu-lampu dan sistem kelistrikan lainnya. Satu hal yang perlu diingat adalah kapasitas baterai yang sangat terbatas, sehingga tidak akan dapat mensuplai kebutuhan tenaga listrik secara terus-menerus.
mensuplai kebutuhan listrik ke sistem yang membutuhkannya pada saat sepeda motor dihidupkan.
Gambar 3.18 Skema Kiprok (Regulator/Rectifier)
[image:70.595.165.467.354.545.2]Cara kerja kiprok yaitu apabila arus AC yang dihasilkan alternator di searahkan oleh rectifier dioda. Maka arus DC mengalir untuk mengisi baterai. Arus AC juga mengalir menuju voltage regulator apabila saklar penerangan dihubungkan.
1.6.1 Proses Pemeriksaan Sistem Pengisian Yamaha Mio
[image:71.595.266.381.139.341.2]1) Pemeriksaan Alternator
Gambar 3.19 Pemeriksaan Alternator
Langkah Pemeriksaan Pengisisan :
b) Sebelum digunakan sebaiknya kalibrasi multitester terlebih dahulu c) Permeriksaan tahanan dengan menggunakan multitester putar
selector pada posisi Ohmmeter
d) Pemeriksaan tahanan pengisian dengan cara hubungkan kutub positif multi ke kabel dengan warna putih dan hubungkan kutub negatif dengan kabel hitam massa.
e) Standard Tahanan Yamaha mio 0.32 –0.48Ω
Langkah Pemeriksaan Penerangan :
b) Pemeriksaan tahanan penerangan dengan cara hubungkan kutub positif multi ke kabel dengan warna merah/kuning dan hubungkan kutub negatif dengan kabel hitam massa.
[image:72.595.274.377.218.402.2]c) Standard Tahanan Yamaha mio 0.28 – 0.36Ω 1) Pemeriksaan Kiprok ( Rectifie )
Gambar 3.20 Pemeriksaan Kiprok
Langkah Pemeriksaan Penerangan :
a) Sebelum digunakan sebaiknya kalibrasi multitester terlebih dahulu b) Permeriksaan tahanan dengan multitester putar selector pada posisi
10KΩ
Tabel 3.3 Tahanan Kiprok (Regulator/Rectifier)
Pengukuran Besar Tahanan (KΩ)
Penerangan 30
Pengisian 23
Alternator 34
2) Pemeriksaan Baterai
Langkah Pemeriksaan tegangan pengisian : a) Putar multi ke skala DCV
b) Posisikan rpm pada posisi stasioner
c) Cek dengan cara kutub posistif multi dihubungkan dengan positif baterai dan kutub negative dengan negatif baterai.
1 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Setelah menyelesaikan tugas akhir “Troubleshooting Sistem Pengapian dan Pengisian Sepeda Motor Yamaha Mio“ penulis dapat mengambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Cara kerja sistem pengapian ketika arus masuk dari baterai melalui kunci kontak, dan CDI mengalirkan arus menuju koil lalu diinduksi sehingga menghasilkan percikan bunga api pada busi disaat yang tepat untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam didalam ruang bakar.
2. Troubleshooting sistem pengapian yang sering terjadi berupa konsleting dan arus meghilang secara tiba – tiba, hal ini dapat diketahui jika rutin melakukan pengecekan pada komponen sistem pengapian, dengan cara memeriksa percikan bunga api melalui busi. 3. Cara kerja sistem pengisian ketika mesin menyala alternator berputar
2
4. Troubleshooting sistem pengisian yang sering terjadi berupa konsleting dan overcharge pada beberapa komponen, hal ini dapat diketahui pada saat mencoba menghidupkan lampu utama, jika saat lampu utama dinyalakan tiba – tiba mesin mati.
5.2 Saran
Saran yang dapat disampaikan oleh penulis adalah sebagai berikut :
1. Sistem pengapian dan pengisian adalah sistem yang sangat penting dalam kendaraan bermotor maka dari itu perlu adanya pengetahuan tentang cara perbaikan dan perawatan dari sistem pengapian dan pengisian.
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Troubleshooting Sistem Pengapian Dan Pengisian Sepeda Motor
Yamaha Mio
4.1.1 Sistem Pengapian Yamaha Mio ( DC )
1. Cara Kerja Sistem Pengapian Sepeda Motor Yamaha Mio
Pada saat kunci kontak ON maka baterai akan mengalirkan arus 12 Volt melewati sekring menuju CDI ( Capacitor Discharge Ignition ), arus yang berada pada CDI akan disimpan sementara oleh kondensator yaitu komponen yang terdapat pada CDI setelah itu pulser akan mengirimkan sinyal menuju CDI yang berfungsi untuk mengatur waktu pengapian setelah CDI mendapataklan sinyal dari pulser, maka CDI akan mengalirkan arus melalui kapasitor menuju koil, arus yang dialirkan oleh CDI selanjutnya akan diinduksi didalam koil dan disalurkan menuju busi guna memercikan bunga api menuju ruang bakar.
2. Hasil Pemeriksaan Komponen : 1) Baterai
Tabel 4.1 Hasil Pemeriksaan Baterai Nilai
Standard
Hasil Pemeriksaan
Keterangan Tindakan yang perlu dilakukan
a. Berat Jenis 1,290 yang terdapat pada baterai sepeda motor Yamaha mio menunjukan nilai standard 1,290, dimana milai ini didapat dari pemeriksaan dengan menggunakan hydrometer. OK
b. 12 Volt tegangan yang terdapat pada baterai, pemeriksaan dilakukan dengan menggunakan multimeter skala DCV. OK
[image:77.595.172.464.288.408.2]2) Kunci Kontak
Tabel 4.2 Kontinuitas Kunci Kontak
Merah Merah/Hitam Lock
Off On
a. Pada posisi ON, kunci kontak menghubungkan tegangan (+) baterai ke seluruh sistem kelistrikan (termasuk sistem pengapian) untuk mengoperasikan seluruh sistem kelistrikan yang ada.
b. Pada posisi OFF dan LOCK, kunci kontak memutuskan hubungan kelistrikan dari sumber tegangan (terminal (+) baterai) yang dibutuhkan oleh seluruh sistem kelistrikan, sehingga seluruh sistem kelistrikan tidak dapat dioperasikan.
3) Baterai
a. Masih dapat digunakan dan sekring yang digunakan adalah sekering 10A
[image:78.595.126.513.238.408.2]b. Terjadi kontinuitas saat dilakukan pemeriksaan 4) CDI ( Capacitor Discharge Ignition )
Tabel 4.3 Tahanan CDI ( + )
( - )
SW PC E IGN
SW 1.149 1.149 5.65
PC 1.149 ~ 4.50
E 1.149 ~ 4.50
IGN 5.65 4.50 4.50
a. CDI masih dalam kondisi baik dan sesuai dengan standard yamaha mio b. Masih terdapat kontinuitas antar terminal
c. Tegangan Input dari baterai yang didapat saat melakukan pengecekan dengan cara mengubungkan positif multi dengan negative multi dihubungkan dengan massa hasi yang didapat 12V.
d. Tegangan Output menuju koil pengapian didapakan 9.9V. 5) Pulser ( Pick-up Coil )
a. Hasil pemeriksaan tahanan pulser sebesar 300 Ω
6) Koil ( Ignition Coil )
Gambar Tabel 4.4 Hasil pemeriksaan tahanan koil pengapian
No Standard Komponen Hasil Keterangan
1. 5KΩ Cop Busi 2KΩ Buruk
2. 6 - 7mm Kabel Busi 7 mm Baik
3. 0.32 -
0.48 Ω
Kumparan primer 1Ω Buruk
4. 5.68 –
8.52 KΩ
Kumparan sekunder dengan
cap busi
7.7KΩ Baik
5. 13.8 –
15.0 KΩ
Kumparan sekunder tanpa
cap busi
14.5KΩ Baik
a. Koil masih berfungsi dengan maksimal dan percikan yang dihasilkan oleh kabel busi masih dalam kondisi baik yaitu memercikan api biru dengan jarak 7mm
7) Busi ( Spark Plug )
Tabel 4.5 Hasil Pemeriksaan Busi
Komponen Standar Hasil Keterangan
Ujung Insulator Berwarna coklat – abu2
Hitam Buruk
Celah elektroda 0,6 – 0,7 mm 0,6 mm Baik
Elektroda busi Tidak berkarat Tidak ada karat
Baik
Insulator Tidak terdapat kotoran
Adanya sedikit kotoran sisa
percikan
Toleransi
a. Busi yang digunakan pada sepeda motor Yamaha mio adalah busi panas dengan Kode NGK C7HSA
b. Busi yang digunakan bertipe busi panas dikarenakan busi bertipe panas memiliki nilai panas dari 6 – 9.
3. Troubleshooting Sistem Pengapian
Tabel 4.6Troubleshooting Sistem Pengapian
Komponen Gejala Kerusakan Penyebab Perbaikan Baterai Baterai tidak
dapat bekerja secara optimal atau rusak 1. Pemasangan kabelpada terminaltidak
kencang danterdapat kerakpada terminal
Kencangkan kabel pada terminal dan pastikan
terminal bersih dari kerak yang menempel pada terminal baterai 2. Tegangan dari aki
berkurang
Periksa
tegangan baterai apakah masih dalam batas yang ditentukan atau tidak Kunci Kontak Apabila kunci
kontak ON tidak ada hubungan
1. Switch kemungkinn aus / rusak
2. SambunganTerputus Perbaiki sambungan yang
putus, apabila sudah
disambung masih rusak ganti
kabel yang putus
Sekring Sekring Sering Putus
1. Hubungan Arus Pendek
Periksa
rangakian kabel apakah ada kabel yang terkelupas karena terjepit bodi
atau salah penempatan CDI Motor kurang
bertenaga saat diputar ke RPM tinggi
1. CDI tidak dapat bekerja dengan optimal
dikarenakan
pemakaian yang lama atau usia CDI yang sudah tua
Pulser (Pick-up coil)
Mesin sering tersendat saat kecepatan tinggi
1. Pulser tidak dapat mengirimkan sinyal menuju CDI dengan baik
Lakukan pemeriksaan pada jalur rangkaian Koil Koil Cepat Panas 1. Koil Tidak
Berfungsi Optimal
Atur Celah pada busi agar percikan bisa dioptimalkan oleh koil, serta lakukan
pemeriksaan Tempelkan kabel koil ke badan mesin lalu starter mesin.
Tidak adanya percikan bunga api
Busi Motor mati 1. Busi tidak dapat memercikaan api
Bersihkan kerak pada ujung insulator busi dengan
menggunakan amplas 2. Busi dalam
kondisi basah
Lap busi dengan menggunakan kain kering Motor tidak dapat
melaju dengan kecepatan tinggi (brebet)
1. Busi belum terpasang dengan baik, longgar
Pastikan pemasangan busi
menggunakan kunci busi agar optimal
2. Pengaturan celah busi yang tidak sesuai standar
Pastikan celah busi memiliki ukuran 0,6 – 0,7 mm, gunakan mal
Busi berwrna hitam/ kotor
Pembakaran tidak sempurna yang menyebabkan oli
Lakukan
masuk keruang bakar
Busi Berkerak 1. penyebabnya
naiknya serbuk besi hasil pergesekan yang di bawa oli keruang bakar, adanya benda asing berukuran yang masuk ruang bakar
Lakukan
penyetelan pada ruang bakar
Insulator busi menipis
penyebabnya waktu pengapian terlalu maju. distributor aus, pasokan bahan bakar miskin dan pemakaian busi tidak tepat (busi panas), nilai oktan bahan bakar terlalu tinggi
4.1.2 Sistem Pengisian Yamaha Mio
1. Cara Kerja Sistem Pengisian Sepeda Motor Yamaha Mio
Pada saat mesin menyala maka alternator akan berputar dan menghasilkan medan magnet yang akan mengalirkan arus AC menuju kiprok dan disearahakan sesuai dengan skema dengan kabel merah/kuning menuju sistem penerangan dan kabel putih menuju baterai, besarnya rus dan tegangan yang dihasilkan oleh alternator tergantung
