• Tidak ada hasil yang ditemukan

Modifikasi Aspal Dengan Menggunakan Karet Alam Siklik (Cyclic Natural Rubber)

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2016

Membagikan "Modifikasi Aspal Dengan Menggunakan Karet Alam Siklik (Cyclic Natural Rubber)"

Copied!
92
0
0

Teks penuh

(1)

MODIFIKASI ASPAL DENGAN MENGGUNAKAN

KARET ALAM SIKLIT (CYCLIC NATURAL RUBBER)

TESIS

Oleh

WINSYAHPUTRA RITONGA

117026014/FIS

PROGRAM PASCASARJANA

FAKULTAS MATEMATIKA DAN ILMU PENGETAHUAN ALAM

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

(2)

MODIFIKASI ASPAL DENGAN MENGGUNAKAN

KARET ALAM SIKLIT (CYCLIC NATURAL RUBBER)

TESIS

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar

Magister Sains dalam Program Studi Magister Ilmu Fisika pada

Program Pascasarjana Fakultas MIPA Universitas Sumatera

Utara

Oleh

WINSYAHPUTRA RITONGA

117026014/FIS

PROGRAM PASCASARJANA

FAKULTAS MATEMATIKA DAN ILMU PENGETAHUAN ALAM

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

(3)

PENGESAHAN TESIS

Judul : MODIFIKASI ASPAL DENGAN MENGGUNAKAN

KARET ALAM SIKLIK (CYCLIC NATURAL RUBBER)

Nama Mahasiswa : WINSYAHPUTRA RITONGA

NIM : 117026014

Program Studi : Magister Ilmu Fisika

Fakultas : Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam

Universitas Sumatera Utara

Menyetujui, Komisi Pembimbing

Prof. Drs. Basuki Wirjosentono, M.S, Ph.D Dr. Nasruddin MN, M.Eng.Sc

Ketua Anggota

Ketua Program Studi Dekan

Dr. Nasruddin MN, M.Eng.Sc Dr. Sutarman, M.Sc

(4)

PERNYATAAN ORISINALITAS

MODIFIKASI ASPAL DENGAN MENGGUNAKAN

KARET ALAM SIKLIT (CYCLIC NATURAL RUBBER)

TESIS

Dengan ini saya nyatakan bahwa saya mengakui semua karya

tesis/disertasi ini adalah hasil kerja saya sendiri kecuali kutipan dan

ringkasan yang tiap satunya telah dijelaskan sumbernya dengan benar.

Medan, Juli 2013

(5)

PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI

KARYA ILMIAH UNTUK KEPENTINGAN

AKADEMIS

Sebagai civitas akademika Universitas Sumatera Utara, saya yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Winsyahputra Ritonga

NIM : 117026014

Program Studi : Magister Ilmu Fisika Jenis Karya Ilmiah : Tesis

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada Universitas Sumatera Utara Hak Bebas Royalti Non-Eksklusif (Non-Exclusive Royalty Free Right)atas Tesis saya berjudul :

MODIFIKASI ASPAL DENGAN MENGGUNAKAN KARET ALAM SIKLIT (CYCLIC NATURAL RUBBER)

Beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti Non-Eksklusif ini, Universitas Sumatera Utara berhak menyimpan, mengalih media, memformat, mengelola dalam bentuk data-base, merawat dan mempublikasikan Tesis saya tanpa meminta izin dari saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis dan sebagai pemegang dan atau sebagai pemilik hak cipta.

Demikian pernyataan ini dibuat dengan sebenarnya.

Medan, 25 Juli 2013

(6)

Telah diuji pada :

Tanggal : 25 Juli 2013

PANITIA PENGUJI TESIS

Ketua : Prof. Drs. Basuki Wirjosentono, M.S, Ph.D

Anggota : 1. Dr. Nasruddin, M.N M.Eng.Sc

2. Prof. Dr. Eddy Marlianto, M.Sc

3. Dr. Anwar Dharma Sembiring, M.S

(7)

RIWAYAT HIDUP

DATA PRIBADI

Nama lengkap berikut gelar : Winsyahputra Ritonga

Tempat dan Tanggal Lahir : Sigambal, 19 September 1981

Alamat Rumah : Jln. Tanjung No. 224 Blok 03 Medan

HP : 081376204129

e-mail :winsyahputra@gmail.com

Instansi Tempat Bekerja : FMIPA Universitas Negeri Medan

Alamat Kantor : Jln. Willem Iskandar Pasar V Medan

Telepon/Faks/HP :

-DATA PENDIDIKAN

SD : Negeri 112150 Sigambal Tamat : 1994

SMP : SMP N 2 Rantau Selatan Tamat : 1997

SMA : SMA N 2 Rantau Selatan Tamat : 2000

Strata-1 : Prodi Pendidikan Fisika, Universitas Negeri Medan Tamat : 2005

(8)

KATA PENGANTAR

Pertama-tama penulis panjatkan puji dan syukur kehadirat Allah SWT atas

segala limpahan rahmad dan karunia-Nya sehingga tesis yang berjudul

“Modifikasi Aspal Dengan Menggunakan Karet Alam Siklik (Cyclic Natural

Rubber)” ini dapat diselesaikan. Dengan diselesaikannya tesis ini, penulis

mengucapkan terima kasih yang tak terhingga dan penghargaan setinggi-tingginya

kepada :

1. Rektor Universitas Sumatera Utara Prof. Dr. dr. Syahril Pasaribu, DTM&H,

M.Sc (CTM), Sp. A(K), atas kesempatan yang diberikan kepada penulis

untuk mengikuti dan menyelesaikan pendidikan Program Magister Ilmu

Fisika di Program Pasca Sarjana FMIPA USU

2. Dekan FMIPA Universitas Sumatera Utara Dr. Sutarman, M.Sc., atas

kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk mengikuti dan

menyelesaikan pendidikan Program Magister Ilmu Fisika di Program Pasca

Sarjana FMIPA USU

3. Ketua Program Studi Magister Ilmu Fisika Dr. Nasruddin MN, M.Eng.Sc dan

Sekretaris Program Studi Magister Ilmu Fisika Dr. Anwar Dharma

Sembiring, M.S beserta seluruh staf pengajar pada Program Studi Magister

Ilmu Fisika Program Pascasarjana FMIPA Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Prof. Drs. Basuki Wirjosentono, MS, Ph.D, selaku Pembimbing Utama

dan Bapak Dr. Nasruddin MN, M.Eng.Sc selaku Anggota Komisi

Pembimbing yang telah memberikan perhatian, dorongan, bimbingan dan

arahan dengan penuh kesabaran hingga selesainya penelitian ini.

5. Bapak Dr. Anwar Dharma Sembiring, M.S, Bapak Prof. Dr. Eddy Marlianto,

M.Sc, dan Bapak Dr. Kerista Tarigan, M.Eng.Sc selaku dewan penguji yang

telah banyak memberikan masukan dan saran untuk menyelesaikan tesis ini.

6. Kepala Laboratorium Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan beserta

staf, Kepala Laboratorium PTKI Medan beserta staf, dalam bantuannya

membuat dan menganalisa sampel penelitian.

7. Ayahanda Mora Ritonga serta Ibunda Kulimah Margolang, dan Ayah Mertua

(9)

yang telah memberikan do’a restu serta dorongan moril maupun materil

sehingga penulis dapat menyelesaikan pendidikan.

8. Istri tercinta Tessa Simahate dan Ananda tersayang Hamizah Syazwani

Ritonga yang sangat spesial dihati penulis atas doa, dukungan dan bantuan

yang diberikan dalam menyelesaikan studi ini.

9. Abanganda Eddyanto, Ph.D, Abil Mansyur, M.Si, Alkhafi Maas Siregar,

M.Si dan Adinda Septian Prawijaya, S.Pd yang telah memberikan perhatian,

dorongan, bimbingan dan arahan dengan penuh kesabaran hingga selesainya

penelitian ini.

10. Rekan-rekan angkatan 2011 Prodi Magister Ilmu Fisika, Bang Zul, Witri,

Vicky, Ucok, Kak Evi, Puput, Fitri dan semuanya yang tak dapat disebutkan

atas kekompakan dan kerjasamanya yang baik selama perkuliahan maupun

selama penelitian.

11. Teman-teman sejawat di Unimed yang telah banyak membantu memberikan

dorongan moril selama menyelesaikan pendidikan.

Penulis menyadari bahwa tesis ini masih kurang sempurna, oleh karena itu

penulis mengharapkan kritik dan saran dari pihak pembaca demi kesempurnaan

tesis ini. Akhirnya semoga tesis ini bermanfaat bagi penelitian dan kemajuan ilmu

pengetahuan untuk masa yang akan datang.

Hormat Penulis,

(10)

MODIFIKASI ASPAL DENGAN MENGGUNAKAN KARET ALAM SIKLIK (CYCLIC NATURAL RUBBER)

ABSTRAK

Telah diteliti pemanfaatan karet alam siklik (Cyclic Natural Rubber/CNR) sebagai bahan pemodifikasi aspal. Selain penambahan CNR, asam akrilta dan BPO ditambahkan untuk memperkuat ikatan aspal dan CNR. Modifikasi aspal dirancang dengan cara mencampurkan aspal dengan CNR, asam akrilat dan BPO kedalam aspal untuk selanjutnya dilakukan pengujian persyaratan fisik aspal menurut SNI. Setelah memenuhi persyaratan fisik aspal, aspal modifikasi dicampurkan dengan agregat dan dilakukan pengujian Marshall. Hasil pengujian persyaratan fisik aspal-CNR menunjukkan bahwa komposisi optimum terjadi pada penambahan CNR maksimal 6 phr memenuhi standar persyaratan fisik aspal. Penambahan CNR-asam akrilat dan BPO maksimal CNR 6 phr, 0,5 phr asam akrilat dan 0,05 mr BPO juga memenuhi standar persyaratan fisik aspal. Dari pengujian Marshall menunjukkan bahwa penambahan CNR mengakibatkan penurunan nilaidensitas(kepadatan/berat isi) dan rongga yang terisi aspal (VFA), serta meningkatkan nilai stabilitas, flow, dan rongga dalam campuran (VIM) jika dibandingkan dengan aspal murni. Analisis sifat termal menghasilkan Tg 385 oC dan Tm 510 oC. Dari pembahasan karakteristik fisik aspal, penambahan CNR berakibat semakin baiknya nilai stabilitas, kelenturan, kekesatan atau ketahanan geser, dan mudah untuk dilaksanakan serta semakin menurunnya keawetan, ketahan terhadap kelelahan dan kedap air jika dibandingkan dengan aspal murni. Hasil pengujian Marshall juga menunjukkan bahwa penambahan kadar aspal-CNR 6 % efektif dalam meningkatkan karakteristik fisik aspal dimana dihasilkan nilai stabilitas maksimum sebesar 1481 kg dan nilai flowmaksimum sebesar 5,05 mm. Keadaan itu menyebabkan aspal menjadi tahan terhadap beban lebih berat, bersifat kaku dan tidak mudah mengalami deformasi plastis sehingga baik digunakan untuk jalan raya.

(11)

MODIFICATION ASPHALT USING CYCLIC NATURAL RUBBER (CNR)

ABSTRACT

The research has been done about using of Cyclic Natural Rubber as asphalt modifier material. Besides addition CNR, acrylate acid and BPO are added to strengthen the forces of asphalt and CNR. Modified of asphalt designed by mixing asphalt, CNR, acrylate acid and BPO for further testing physical regulation of asphalt according to SNI. After met physical requlation of asphalt, modified asphalt mixed with aggregate and than Marshall testing. The result of physical regulation of asphal-CNR that the addition CNR maximum 6 phr meet the physical regulation of asphalt standard. Addition CNR maximum 6 phr, 05 phr acrylate acid and 0,05 mr BPO meet the physical regulation of asphalt standard too. The Marshall testing that addition CNR resulted impairment of density and Void Filled with Aspalt (VFA) and increasing stability, flow and Void In the mix (VIM) when compared to pure asphalt. Analysis of thermal properties result Tg 385 oC and Tm 510 oC. Discussion of the physical characteristics asphalt, additions CNR resulted improving value of Stability, fleksibilitas,skid resistance,

and workability and decreasing durabilitas, fatique resistence and impermeabilitas when compared to pure asphalt. Marshall test results also showed that addition of aspahalt-CNR 6 % effective improving the physical characteristics of asphalt where the resulting maximum stability for 1481 kg and maximum flow for 5,05 mm. The circumstances causing asphalt resistant to heavier loads, are stiff and not easy to deform plastically so good for highway use.

(12)

DAFTAR ISI

BAB II TINJAUAN PUSTAKA……… 6

2.1 Aspal………. 6

2.2 Jenis-Jenis Aspal ...…………..……….……… 7

2.3 Beton Aspal………..…… 8

2.4 Sifat Fisika Aspal………. 11

2.5 Karet ………..…. 11

2.6 Karet Alam Siklik (Cyclik Natural Rubber)………. 13

2.7Modifikasi Aspal………... 14

2.8Agregat ………..……... 15

2.9 Pengujian Karakterisktik Aspal………. 17

2.9.1 Uji Penetrasi ……….. 17

2.9.2 Uji Titik Lembab....……… 18

2.9.3 Uji Titik Nyala.………... 18

2.9.4 Uji Daktilitas……… 19

2.9.5 Uji Berat Jenis ………... 20

(13)

2.9.7 Pengujian Kehilangan Berat ……… 20

2.10 Pengujian Sifat Termal dengan Differential Thermal Analysis (DTA) ..………... 21

2.11 Pengujian Marshall Aspal ..………...… 22

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ……… 27

3.1 Tempat dan Waktu Penelitian ………..…… 27

3.2 Alat dan Bahan…… ………. 27

3.3 Prosedur Penelitian………... 28

3.3.1 Pembuatan Aspal Polimer……… 28

3.3.2Pengujian Sifat Fisik Persyaratan Aspal……… 29

3.3.2.1Penetrasi ……….... 29

3.3.2.2 Uji Titik Lembek ………..………. 29

3.3.2.3Uji Daktilitas….………. 31

3.3.2.4Uji Berat Jenis……… 32

3.3.2.5Uji Penurunan/ Kehilangan Berat ………. 32

3.3.3 Pengujian Sifat Termal Aspal ……… 32

3.3.4 Pengujian Marshal ………. 33

3.3.4.1 Pembuatan Benda Uji……...……… 33

3.3.4.2 Pengukuran Berat Jenis ………. 34

3.3.4.3 Pengujian Nilai Stabilitas dan Flow ……….. 35

3.3.4.4 Perhitungan Sifat Volumetrik Benda Uji ………... 35

3.4 Bagan Alir Penelitian ...……… 36

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN………. 37

4.1 Hasil Penelitian ……….………... 37

4.1.1 Hasil Penelitian Sifat Fisik Aspal………... 37

4.1.2 Hasil Penelitian Aspal-CNR dan Aspal-CNR-AA-BPO... 38

(14)

4.1.2.2 Pengujian Berat Jenis dan Berat Jenis Setelah TFOT

(Thin Film Oven Test) ...………. 41

4.1.2.3 Pengujian Daktilitas Aspal ...………….….... 42

4.1.2.4 Pengujian Kehilangan Berat ...……….……. 44

4.1.2.5 Pengujian Titik Lembek...………...……. 45

4.1.3 Hasil Penelitian Sifat Fisik Agregrat ……….. 47

4.1.4 Hasil Penelitian Pengujian Marshall ………... 48

4.1.4.1 Pengaruh Penambahan CNR, Asam Akrilat dan BPO Terhadap Berat Isi (density) …………... 48

4.1.4.2 Pengaruh Penambahan CNR, Asam Akrilat dan BPO Terhadap VFA (Void Filled with Aspalt)... 54

4.1.4.6 Hasil Penelitian Variasi Bahan Tambah Dalam Menentukan Kadar Aspal Optimum ………….. 55

4.1.5 Hasil Pengujian dengan DTA ………... 56

4.2 Pembahasan Hasil Penelitian ……….……..…………. 58

4.2.1 Pembahasan Sifat Fisik Persyaratan Aspal ... 58

4.2.2 Pembahasan Hasil PengujianMarshall ……….. 61

4.2.3 Pengaruh Penambahan CNR terhadap Karekteristik Aspal ……..………... 62

4.2.3 Pembahasan Pengujian DTA ....……….. 66

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN……… 68

5.1 Kesimpulan ………... 68

5.2 Saran ………. 69

DAFTAR PUSTAKA ………. 70

(15)

DAFTAR TABEL

Nomor

Tabel Judul Halaman

Tabel 2.1 Spesifikasi persyaratan aspal pen 80-100………. 8

Tabel 3.1 Perkiraan Sampel Penelitian………... 28

Tabel 4.1 Tabel Hasil Pengujian Sifat Fisika Aspal Murni……... 37

Tabel 4.2 Tabel Hasil Pengujian Sifat Fisika Aspal Setelah

Dicampurkan Dengan CNR (Aspal-CNR)…………... 38

Tabel 4.3 Tabel Hasil Pengujian Sifat Fisika Aspal Setelah Dicampurkan Dengan CNR (CNR), Asam Akrilat (AA)

dan BPO…………... 38 Tabel 4.4 Hasil Pengujian Agregat………...…...…...…... 47

Tabel 4.5 Hasil Penelitian PengujianMarshallAspal Murni…... 48

Tabel 4.6 Hasil Penelitian Pengujian Marshall campuran Aspal

dan CNR………... 48

Tabel 4.7 Hasil Penelitian Pengujian Marshall campuran Aspal,

CNR, Asam Akrilat dan BPO………... 48

(16)

DAFTAR GAMBAR

Nomor

Gambar Judul Halaman

Gambar 2.1 Bentuk fisik karet alam siklik... 13

Gambar 2.2 Pengujian penetrasi aspal... 17

Gambar 2.3 Ilustrasi Pengujian Titik Lembek Aspal………... 18

Gambar 2.4 Ilustrasi Pengujian Titik Nyala Aspal………... 18

Gambar 2.5 Ilustrasi Pengujian Duktilitas Aspal………... 19

Gambar 2.6 Ilustrasi pengujian kehilangan berat aspal………... 20

Gambar 2.7 Alat Pengujian Marshall………... 22

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian………... 37

Gambar 4.1 Nilai Penetrasi Aspal setelah ditambahkan CNR……... 39

Gambar 4.2 Nilai Penetrasi Aspal setelah ditambahkan CNR, Asam Akrilat dan BPO………... 40

Gambar 4.3 Nilai Berat Jenis campuran Aspal dengan CNR…... 41

Gambar 4.4 Nilai Berat Jenis campuran Aspal, CNR, Asam Akrilat dan BPO………... 42

Gambar 4.5 Nilai daktilitas campuran aspal dengan CNR………... 43

Gambar 4.6 Nilai daktilitas campuran aspal dengan CNR, asam akrilat dan BPO………... 44

Gambar 4.7 Nilai Kehilangan Berat Jenis campuran Aspal dan CNR... 44

Gambar 4.8 Nilai kehilangan berat campuran Aspal, CNR, Asam Akrilat dan BPO………... 45

Gambar 4.9 Nilai Titik Lembek campuran Aspal dan CNR………... 46

Gambar 4.10 Nilai Titik Lembek campuran Aspal-CNR-Asam Akrilat-BPO………... 47

Gambar 4.11 Nilai densitas campuran aspal………... 49

Gambar 4.12 Nilai stabilitas campuran aspal………... 50

Gambar 4.13 Nilai flow campuran aspal………... 52

Gambar 4.14 Nilai VIM campuran aspal... 53

Gambar 4.15 Nilai VFA campuran aspal………... 55

Gambar 4.16 Pengaruh Variasi Tambahan CNR terhadap Nilai kadar Aspal Optimum………... 55

Gambar 4.17 Grafik Hasil Pengujian DTA Terhadap Aspal Murni... 57

Gambar 4.18 Grafik Hasil Pengujian DTA Campuran Aspal Murni dan CNR... 57

(17)

DAFTAR LAMPIRAN

Nomor

Lampiran Judul Halaman

A Surat Keterangan Telah Melaksanakan Penelitian……... L-1

B Data Hasil Penelitian...………... L-2

C Sertifikat Kalibrasi alat...……... L-3

(18)

DAFTAR TERMINOLOGI

AA = Asam Akrilat

BPO = Benzoil Peroksida

CNR = Cyclic Natural Rubber

DTA = Differential Thermal Analysis

KAO = Kadar Aspal Optimum

mr = Mol Rasio

phr = Per hundred rasio

SNI = Standar Nasional Indonesia

TFOT = Thin Film Oven Test

VFA = Void Filled with Aspalt

VIM = Void In the mix

(19)

MODIFIKASI ASPAL DENGAN MENGGUNAKAN KARET ALAM SIKLIK (CYCLIC NATURAL RUBBER)

ABSTRAK

Telah diteliti pemanfaatan karet alam siklik (Cyclic Natural Rubber/CNR) sebagai bahan pemodifikasi aspal. Selain penambahan CNR, asam akrilta dan BPO ditambahkan untuk memperkuat ikatan aspal dan CNR. Modifikasi aspal dirancang dengan cara mencampurkan aspal dengan CNR, asam akrilat dan BPO kedalam aspal untuk selanjutnya dilakukan pengujian persyaratan fisik aspal menurut SNI. Setelah memenuhi persyaratan fisik aspal, aspal modifikasi dicampurkan dengan agregat dan dilakukan pengujian Marshall. Hasil pengujian persyaratan fisik aspal-CNR menunjukkan bahwa komposisi optimum terjadi pada penambahan CNR maksimal 6 phr memenuhi standar persyaratan fisik aspal. Penambahan CNR-asam akrilat dan BPO maksimal CNR 6 phr, 0,5 phr asam akrilat dan 0,05 mr BPO juga memenuhi standar persyaratan fisik aspal. Dari pengujian Marshall menunjukkan bahwa penambahan CNR mengakibatkan penurunan nilaidensitas(kepadatan/berat isi) dan rongga yang terisi aspal (VFA), serta meningkatkan nilai stabilitas, flow, dan rongga dalam campuran (VIM) jika dibandingkan dengan aspal murni. Analisis sifat termal menghasilkan Tg 385 oC dan Tm 510 oC. Dari pembahasan karakteristik fisik aspal, penambahan CNR berakibat semakin baiknya nilai stabilitas, kelenturan, kekesatan atau ketahanan geser, dan mudah untuk dilaksanakan serta semakin menurunnya keawetan, ketahan terhadap kelelahan dan kedap air jika dibandingkan dengan aspal murni. Hasil pengujian Marshall juga menunjukkan bahwa penambahan kadar aspal-CNR 6 % efektif dalam meningkatkan karakteristik fisik aspal dimana dihasilkan nilai stabilitas maksimum sebesar 1481 kg dan nilai flowmaksimum sebesar 5,05 mm. Keadaan itu menyebabkan aspal menjadi tahan terhadap beban lebih berat, bersifat kaku dan tidak mudah mengalami deformasi plastis sehingga baik digunakan untuk jalan raya.

(20)

MODIFICATION ASPHALT USING CYCLIC NATURAL RUBBER (CNR)

ABSTRACT

The research has been done about using of Cyclic Natural Rubber as asphalt modifier material. Besides addition CNR, acrylate acid and BPO are added to strengthen the forces of asphalt and CNR. Modified of asphalt designed by mixing asphalt, CNR, acrylate acid and BPO for further testing physical regulation of asphalt according to SNI. After met physical requlation of asphalt, modified asphalt mixed with aggregate and than Marshall testing. The result of physical regulation of asphal-CNR that the addition CNR maximum 6 phr meet the physical regulation of asphalt standard. Addition CNR maximum 6 phr, 05 phr acrylate acid and 0,05 mr BPO meet the physical regulation of asphalt standard too. The Marshall testing that addition CNR resulted impairment of density and Void Filled with Aspalt (VFA) and increasing stability, flow and Void In the mix (VIM) when compared to pure asphalt. Analysis of thermal properties result Tg 385 oC and Tm 510 oC. Discussion of the physical characteristics asphalt, additions CNR resulted improving value of Stability, fleksibilitas,skid resistance,

and workability and decreasing durabilitas, fatique resistence and impermeabilitas when compared to pure asphalt. Marshall test results also showed that addition of aspahalt-CNR 6 % effective improving the physical characteristics of asphalt where the resulting maximum stability for 1481 kg and maximum flow for 5,05 mm. The circumstances causing asphalt resistant to heavier loads, are stiff and not easy to deform plastically so good for highway use.

(21)

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Infrastruktur jalan merupakan salah satu bagian transportasi yang paling

banyak digunakan oleh manusia. Begitu banyaknya masyarakat yang

menggunakan jalan menyebabkan jalan menjadi kebutuhan sangat mendasar bagi

keberlangsungan interaksi manusia. Selain itu, jalan juga sangat berpengaruh

kepada hampir seluruh segmen kehidupan manusia. Menurut tingkat kewenangan,

jalan di Indonesia dibagi kedalam tiga kategori, yaitu jalan negara, jalan provinsi

dan jalan kabupaten/kota. Pada tahun 2010, panjang jalan di Indonesia 487.314

km dengan perincian 38.570 km merupakan jalan negara, 53.291 km merupakan

jalan provinsi dan 395.453 km merupakan jalan kabupaten/kota (Badan Pusat

Statistik, 2010).

Kondisi infrastuktur jalan tetap menjadi permasalahan yang dirasakan oleh

masyarakat dikarenakan terdapat banyak jalan yang dalam keadaan rusak. Salah

satu penyebab kerusakan ini terjadi karena situasi iklim di Indonesia yang tropis,

intensitas sinar matahari yang tinggi sepanjang tahun mengakibatkan kelembaban

dan curah hujan yang tinggi. Selain itu aktivitas mobilisasi oleh angkutan barang

dan orang dalam penggunaan jalan yang terkadang tidak sesuai dengan aturan

dapat berpengaruh kepada umur jalan.

Perbaikan jalan tentunya akan mengeluarkan biaya yang besar. Salah satu

langkah yang sangat memungkinkan dilakukan untuk menghindari pengeluaran

biaya negara adalah dengan mengkaji ketahanan aspal yang tahan lama dan

berkualitas. Jika dilihat kekuatan atau ketahanan dari jalan yang dibuat begitu

cepat rusak, tentu banyak faktor yang menyebabkannya. Hal ini jika dipandang

dari sudut sains fisika kimia boleh jadi akibat kurang kuatnya ikatan kimia antara

aspal dengan agregatnya (Tamrin, 2011).

Sukirman (2012) menyatakan bahwa aspal merupakan bahan komposit

(22)

dicampur bersama, kemudian ditetapkan dalam lapisan yang dipadatkan sehingga

digolongkan material pembentuk campuran perkerasan jalan.

Salah satu jenis aspal yang sering digunakan dalam pembangunan jalan

adalah aspal konvensional dengan penetrasi 80/100. Aspal ini biasanya digunakan

sebagai bahan campuran panas (hotmix) cenderung memiliki viskositas dan titik

lembek yang rendah, mudah dipengaruhi oleh suhu dan beban yang melintas

diatasnya. Suhu yang tinggi pada siang hari dan ditambah dengan adanya beban

dari lalu lintas yang besar akan semakin memperbesar kemungkinan perkerasan

lentur jalan akan mengalami kerusakan yang permanen. Sementara itu, terkait

dengan curah hujan yang tinggi, air hujan akan sering menggenangi permukaan

jalan. Tipikal kerusakan karena pengaruh air adalah lubang. Sekali lubang

terbentuk maka air akan tertampung didalamnya sehingga dalam hitungan minggu

lubang yang semula kecil dapat membesar lebih cepat. Selain itu, kerusakan pada

jalan aspal umumnya berkaitan dengan beban roda yang berat, peningkatan

tekanan ban, eskalasi atau meningkatnya jumlah lalu lintas dan kerusakan

kelembaban (Asnawi, 2011)

Aspal termodifikasi merupakan salah satu solusi untuk meningkatkan

kualitas aspal. Modifikasi dilakukan dengan cara mencapurkan aspal dengan

material lain yang dapat memperbaiki kelemahan aspal. Telah dilakukan peneltian

untuk menciptakan aspal yang termodifikasi. Para peneliti aspal memfokuskan

perhatian pada sifat-sifat pemodifikasi aspal yang diperoleh dari interaksi antara

komponen aspal dan aditif polimer. Dalam hal ini terlihat bahwa keterpaduan

aditif polimer yang sesuai kedalam campuran aspal dapat dipersiapkan sifat-sifat

yang dibutuhkan untuk meningkatkan kontribusi pengikat aspal untuk kinerja

pengaspalan (Asnawi, 2011).

Beberapa penelitian yang berkaitan dengan modifikasi aspal telah

dilakukan. Kurniadji (2008) melakukan penelitian tentang modifikasi aspal keras

dengan bitumen asbuton hasil ekstraksi, yang menyimpulkan bitumen hasil

ekstraksi asbuton dapat memperbaiki kinerja aspal standar pen 60. Rianung (2007)

melakukan kajian laboratorium pengaruh bahan tambah gondorukem padaasphalt

(23)

Suroso TW (2011) melakukan penelitian tentang peningkatan kinerja campuran

beraspal dengan karet alam dan karet sintetis yang menyimpulkan modifikasi

aspal dengan karet merupakan sistim dua campuran yang mengandung karet dan

aspal yang digunakan untuk meningkatkan kinerja aspal.

Material baru yang memungkinkan dicoba untuk dijadikan campuran

dalam pembuatan aspal adalah karet alam siklik (Cycllic Natural Rubber). Karet

alam siklik merupakan salah satu bentuk karet alam yang dimodifikasi dengan

cara pemanasan menggunakan katalis asam. Sifat karet alam siklik berbeda

dengan karet alam asalnya. Kelebihan karet alam siklik diantaranya adalah tahan

terhadap daya gosok dan mempunyai daya rekat yang lebih baik. Penggunaan

utama karet alam siklik adalah sebagai bahan baku pembuatan cat, pelapis dan

perekat (Chusna, 2002).

Pemanfaatan karet alam siklik sebagai material dalam modifikasi aspal

diharapkan menghasilkan ikatan kimia yang kuat dalam campuran aspal tersebut

dan menyebabkan agregat terperangkap diantara ikatan sambung silang yang

terjadi antara aspal dengan karet. Penyanpuran ini mencoba untuk

menformulasikan campuran yang efektif dengan tidak mengurangi standar aspal

yang ideal.

Berdasarkan uraian di atas, maka peneliti ingin mencoba melakukan

penelitian tentang pemanfaatan karet alam siklik untuk pembuatan aspal yang

termodifikasi. Pemanfaatan karet alam siklik ini diharapkan dapat meningkatkan

ikatan antara aspal dengan agregat sehingga dapat menambah kualitas jalan.

1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian diatas, rumusan masalah dalam penelitian ini adalah:

1. Apakah aspal dapat dimodifikasi dengan menggunakan karet alam siklik?

2. Bagaimana karakterisasi aspal setelah ditambahkan karet alam siklik pada

pengujian sifat fisik aspal.

3. Bagaimana komposisi yang optimum campuran aspal dengan karet alam

(24)

1.3 Pembatasan Masalah

Pada penelitian ini, masalah dibatasi pada:

1. Aspal yang digunakan dalam penelitian adalah aspal tipe penetrasi 80-100.

2. Bahan pencampur yang digunakan adalah karet alam siklik (Cyclic Natural

Rubber) yang diproduksi oleh PN3.

3. Pengujian yang dilakukan meliputi pengujian persyaratan aspal (uji penetrasi,

uji titik lembek, uji daktilitas, uji berat jenis, uji penurunan berat, dan uji

penetrasi setelah penurunan berat) menurut SNI, pengujian sifat termal dan

pengujianMarshallaspal.

4. Agregat yang digunakan berasal dari Quarry Sei Wampu Binjai Sumatera

Utara.

5. Menggunakan variasi penambahan karet alam siklik (CNR) 3 phr, 6 phr, 9

phr dan 12 phr dari berat kadar aspal.

6. Menambahkan variasi asam akrilat 0,1 phr, 0,5 phr dan1 phr serta 0,05 mr

BPO pada variasi penambahan CNR 6 phr.

7. Tidak melakukan penelitian reaksi kimia untuk senyawa campuran aspal karet

asam siklik, hanya meneliti berdasarkan sifat-sifat fisiknya saja.

1.4 Tujuan Penelitian

Berdasarkan perumusan masalah di atas, maka tujuan penelitian

dirumuskan sebagai berikut:

1. Untuk membuat aspal yang termodifikasi dengan pemanfaatan karet alam

siklik.

2. Untuk menentukan karakteristik aspal setelah penambahan karet alam siklik

pada pengujian sifat fisik aspal.

3. Untuk menentukan komposisi yang optimum dari campuran aspal dengan

(25)

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang ingin diperoleh dari hasil penelitian ini antara lain:

1. Memberikan informasi tambahan mengenai pemanfaatan karet alam siklik

sebagai zat penyerasi (kompatibilizer) dalam agregat aspal.

2. Sebagai solusi alternatif dalam meningkatan kualitas aspal sebagai bahan

(26)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Aspal

Istilah aspal berasal dari bahasa Yunani kunoasphaltos, kemudian bangsa

Romawi mengubahnya menjadiasphaltus, lalu diadaptasi ke dalam bahasa Inggris

menjadiasphalt, dan kita menerjemahkan ke dalam bahasa Indonesia menjadi

aspal. Sejarah penggunaan aspal untuk pembuatan jalan di abad modern dapat

ditelusur kembali pada masa abad ke 18. Seorang insinyur Inggris yang bernama

John Metcalf (lahir 1717) harus membangun jaringan jalan di Yorkshire dengan

total panjang hampir 300 km. Jalan dibuat dengan batuan berukuran besar

diletakkan di bawah sebagai pondasi yang kuat, kemudian di atasnya diberi batu

galian, lalu kerikil sebagai lapis penutup. Thomas Telford membangun jaringan

jalan di Skotlandia pada tahun 1803-1821 sepanjang hamper 1.500 km. Telford

menyempurnakan metode pembuatan jalan Metcalf, dengan mengganti batu galian

dengan batu pecah. Ketebalan lapisan batu pecah juga sudah dihitung berdasar

karakter lalu lintas yang akan melintasi (anonimi, 2011a)

Aspal atau bitumen adalah suatu cairan kental yang merupakan senyawa

hidrokarbon dengan sedikit mengandung sulfur, oksigen, dan klor. Aspal sebagai

bahan pengikat dalam perkerasan lentur mempunyai sifat viskoelastis. Aspal akan

bersifat padat pada suhu ruang dan bersifat cair bila dipanaskan. Aspal merupakan

bahan yang sangat kompleks dan secara kimia belum dikarakterisasi dengan baik.

Kandungan utama aspal adalah senyawa karbon jenuh dan tak jenuh, alifatik dan

aromatic yang mempunyai atom karbon sampai 150 per molekul. Atom-atom

selain hidrogen dan karbon yang juga menyusun aspal adalah nitrogen, oksigen,

belerang, dan beberapa atom lain. Secara kuantitatif, biasanya 80% massa aspal

adalah karbon, 10% hydrogen, 6% belerang, dan sisanya oksigen dan nitrogen,

serta sejumlah renik besi, nikel, dan vanadium. Senyawa-senyawa ini sering

dikelaskan atas aspalten (yang massa molekulnya kecil) dan malten (yang massa

molekulnya besar). Biasanya aspal mengandung 5 sampai 25% aspalten. Sebagian

(27)

Menurut Sukirman (2012), aspal digunakan sebagai material dalam

perkerasan jalan berfungsi sebagai:

1) Bahan Pengikat, memberikan ikatan yang kuat antara aspal dengan agregat

dan antara sesama aspal.

2) Bahan pengisi, mengisi rongga antar butir agregat dalam pori-pori yang ada

di dalam butir agregat itu sendiri.

2.2 Jenis-Jenis Aspal

Berdasarkan tempat diperolehnya, aspal dibedakan atas aspal alam dan

aspal minyak. Aspal alam yaitu aspal yang disuatu tempat di alam, dan dapat

digunakan sebagaimana diperolehnya atau dengan sedikit pengolahan. Aspal alam

ada yang diperoleh di gunung-gunung seperti aspal di pulau buton, dan ada pula

yang diperoleh di danau seperti di trinidad. Aspal alam terbesar di dunia terdapat

di trinidad, berupa aspal danau (Trinidad Lake Asphalt).

Sedangkan aspal minyak adalah aspal yang merupakan residu pengilangan

minyak. Setiap minyak di bumi dapat menghasilkan residu jenis asphaltic base

cruid oil yang banyak mengandung aspal, parafin base crude oil yang banyak

menghasilkan parafin, ataumix base crude oilyang mengandung campuran antara

parafin dengan aspal. Untuk perkerasan jalan umumnya digunakan aspal minyak

jenisasphaltic base crude oil.

Pada proses destilasi minyak bumi, bensin, minyak tanah dan solar

merupakan hasil destilasi pada temperatur yang berbeda-beda, sedangkan aspal

merupakan residunya. Residu aspal berbentuk padat, tetapi melalui pengolahan

hasil residu ini dapat pula berbentuk cair atau emulsi pada tempertaur ruang. Jadi

jika dilihat bentuknya pada temperatur ruang, maka aspal dibedakan atas aspal

padat, aspal cair dan aspal emulsi. (Sukirman, 2012)

Aspal cair adalah aspal yang berbentuk cair pada suhu ruang. Aspal cair

merupakan semen aspal yang dicairkan dengan bahan pencair dari hasil

penyulingan minyak bumi seperti minyak tanah, bensin dan solar. Aspal emulsi

(28)

pabrik pencampur. Aspal emulsi ini lebih cair daripada aspal cair. Di dalam aspal

emulsi, butir-butir aspal larut dalam air.

Aspal padat adalah aspal yang berbentuk padat atau semi padat pada suhu

ruang dan menjadi cair ketika dipananskan. Aspal padat dikenal juga dengan

semen aspal (asphalt cemen). Oleh karena itu, semen aspal harus dipanaskan

terlebih dahulu sebelum digunakan sebagai bahan pengikat agregat.

Kett (1998) menyatakan bahwa terdapat lima klasifikasi nilai penetrasi

pada semen aspal yang bervariasi secara konsistensi pada suhu kamar dari padat

ke semi-cair yaitu 40-50, 60-70, 80-100, 120-150, dan 200-300. Nilai ini

menunjukkan tingkat kekerasan material dimana pen 40-50 merupakan yang

paling keras dan pen 200-300 merupakan yang paling lembut.

Di Indonesia, salah satu bahan aspal yang digunakan dalam pembuatan

jalan raya adalah semen aspal yang benilai penetrasi 80-100. Spesifikasi

persyaratan semen aspal pen 80-100 adalah sebagai berikut:

Tabel 2.1. Spesifikasi persyaratan aspal pen 80-100

No Jenis Pengujian Metode Persyaratan Satuan

1 Penetrasi, 25 ‘C; 100 gr;5dctik; 0,1 mm SNI 06-2456-1991 80–100 mm

2 Titik Lembek,’C SNI 06-2434-1991 46–54 OC

3 Titik Nyala, ‘C SNI 06-2433-1991 Min. 225 OC

4 Daktilitas 25 ‘C, cm SNI 06-2432-1991 Min. 100 cm

5 Berat jenis SNI 06-2441-1991 Min, 1,0 gr/ml

6 Kelarutan dalam Triclilor Ethylen, %berat RSNI M -04-2004 Min. 99 %

7 Penurunan Berat (dengan TFOT), % berat SNI 06-2440-1991 Max. 1 %

8 Penetrasi setelah penurunan berat, % asli SNI 06-2456-1991 Min. 50 mm

9 Daktilitas setelah penurunan berat, % asli SNI 06-2432-1991 Min. 75 cm

(29)

2.3 Karakteristik Beton Aspal

Beton aspal adalah jenis perkerasan jalan yang terdiri dari campuran

agregat dan aspal secara homogen, dengan atau tanpa bahan tambahan.

Material-material pembentuk beton aspal dicarnpur di instalasi pencampur pada suhu

tertentu, kemudian diangkut ke lokasi, dihamparkan, dan dipadatkan

Sukirman (2012) menyatakan bahwa terdapat tujuh karakteristik campuran

yang harus dimiliki aspal yaitu stabilitas, keawetan atau durabilitas, kelenturan

atau fleksibilitas, ketahanan terhadap kelelahan (fatique resistance), kekesatan

permukaan atau ketahanan geser, kedap air, dan mudah untuk dilaksanakan.

Stabilitas adalah kemampuan perkerasan jalan menerima beban lalu lintas

tanpa terjadi perubahan bentuk tetap seperti gelombang, alur, dan bleeding.

Kebutuhan akan stabilitas sebanding dengan fungsi jalan, dan beban lalu lintas

yang akan dilayani. Jalan yang melayani volume lalulintas tinggi dan dominan

terdiri dari kendaraan berat membutuhkan perkerasan jalan dengan stabilitas

tinggi. Sebaliknya perkerasan jalan yang diperuntukan untuk melayani lalulintas

kendaraan ringan, tentu tidak memerlukan nilai stabilitas yang tinggi.

Keawetan atau durabilitas adalah kemampuan beton aspal menerima

repetisi beban lalu lintas seperti berat kendaraan, gesekan antara roda kendaraan

dan permukaan jalan, serta menahan keausan akibat pengaruh cuaca dan iklim,

seperti udara, air, atau perubahan temperatur. Durabilitas beton aspal dipengaruhi

oleh tebalnya film atau selimut aspal, banyaknya rongga dalam campuran,

kepadatan dan kedap airnya campuran.

Selimut aspal yang tebal akan membungkus agregat secara homogen,

sehingga beton aspal akan lebih kedap air. Dengan demikian beton aspal memiliki

kemampuan menahan keausan. Sebaliknya, semakin tebal selimut aspal

mengakibatkan beton aspal semakin mudahbleeding(naiknya aspal kepermukaan

jalan), yang mengakibatkan jalan semakin licin.

Banyaknya rongga yang tersisa dalam campuran setelah pemadatan,

mengakibatkan durabilitas beton aspal menurun. Semakin besar rongga yang

(30)

beton aspal, menyebabkan semakin mudahnya selimut aspal beroksidasi dengan

udara, menjadi getas, dan durabilitasnya menurun.

Kelenturan atau fleksibilitas adalah kemampuan beton aspal untuk

menyesuaikan diri akibat penurunan fondasi atau tanah dasar (konsolidasi atau

settlement), tanpa terjadi retak. Penurunan terjadi akibat repetisi beban lalu lintas,

ataupun akibat berat sendiri tanah timbunan yang dibuat di atas tanah asli.

Fleksibilitas dapat ditingkatkan dengan menggunakan agregat bergradasi terbuka

dan kadar aspal yang tinggi.

Ketahanan terhadap kelelahan (fatique resistance) adalah kemampuan

beton aspal menerima lendutan berulang akibat repetisi beban lalulintas, tanpa

terjadinya kelelahan berupa alur dan atau retak. Hal ini dapat dicapai jika

menggunakan kadar aspal yang tinggi

Kekesatan atau tahanan geser (skid resistance) adalah kemampuan

permukaan beton aspal memberikan gaya gesek pada roda kendaraan sehingga

kendaraan tidak tergelincir ataupun slip terutama pada kondisi basah. Faktor

faktor untuk mendapatkan kekesatan jalan sama dengan untuk mendapatkan

stabilitas yang tinggi, yaitu kekasaran permukaan butir agregat, luas bidang

kontak antar butir, bentuk butir, gradasi agregat, kepadatan campuran, dan tebal

film aspal. Ukuran maksimum butir agregat ikut menentukan kekesatan

permukaan. Untuk itu agregat yang digunakan tidak saja harus mempunyai

permukaan yang kasar, tetapi juga mempunyai daya tahan sehingga

permukaannya tidak mudah menjadi licin akibat repetisi kendaraan

Kedap air (impermeabilitas) adalah kemampuan beton aspal untuk tidak

dapat dimasuki air ataupun udara ke dalam lapisan beton aspal. Air dan udara

dapat mengakibatkan percepatan proses penuaan aspal, dan pengelupasan film

atau selimut aspal dari permukaan agregat. Jumlah rongga yang tersisa setelah

beton aspal dipadatkan dapat menjadi indikator kekedapan campuran. Tingkat

impermebilitas beton aspal berbanding terbalik dengan tingkat durabilitasnya.

Mudah dilaksanakan (workability) adalah kemampuan campuran beton

aspal untuk mudah dihamparkan dan dipadatkan. Tingkat kemudahan dalam

(31)

tingkat kemudahan dalam proses penghamparan dan pemadatan adalah viskositas

aspal, kepekaan aspal terhadap perubahan temperatur, dan gradasi serta kondisi

agregat. Revisi atau koreksi terhadap rancangan campuran dapat dilakukan jika

ditemukan kesukaran dalam pelaksanaan.

Ketujuh sifat campuran beton aspal ini tak mungkin dapat dipenuhi

sekaligus oleh satu jenis campuran. Sifat beton aspal mana yang dominan lebih

diinginkan akan menentukan jenis beton aspal mana yang akan dipilih.

2.4 Sifat Fisika Aspal

Anonim (2011) menyatakan bahwa sifat fisik aspal secara umum adalah

sebagai berikut:

a. Daya tahan(durability)

Daya tahan aspal adalah kemampuan aspal untuk mempertahankan sifat

asalnya akibat pengaruh cuaca selama masa umur pelayanan.

b. Adhesi dan kohesi

Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat sehingga dihasilkan

ikatan yang baik antara agregat dan aspal. Kohesi adalah ikatan didalam molekul

aspal untuk tetap mempertahankan agregat tetap di tempatnya setelah terjadi

pengikatan.

c. Kepekaan terhadap temperatur

Aspal adalah material yang bersifat termoplastis, berarti akan menjadi keras

atau lebih kental jika temperatur berkurang dan akan melunak atau mencair jika

temperatur bertambah. Sifat ini diperlukan agar aspal memiliki ketahanan

terhadap perubahan temperatur, misalnya aspal tidak banyak berubah akibat

perubahan cuaca, sehingga kondisi permukaan jalan dapat memenuhi kebutuhan

lalu lintas serta tahan lama.

d. Kekerasan aspal

Kekerasan aspal tergantung pada viscositasnya (kekentalan) aspal pada

proses pencampuran dipanaskan dan dicampur dengan agregat sehingga agregat

(32)

setelah massa pelaksanaan selesai. Pada massa pelayanan aspal mengalami

oksidasi dan polimerisasi yang besarnya dipengaruhi ketebalan aspal menyelimuti

agregat. Semakin tipis lapisan agregat yang menyelimuti agregat, semakin tinggi

tingkat kerapuhan yang terjadi.

2.5 Karet

Karet merupakan polimer hidrokarbon yang terkandung pada lateks

beberapa jenis tumbuhan. Sumber utama produksi karet dalam perdagangan

internasional adalah Para atau Hevea brasiliensis (suku Euphorbiaceae). Karet adalah polimer dari satuan isoprena (politerpena) yang tersusun dari 5000 hingga

10.000 satuan dalam rantai tanpa cabang. Senyawa ini terkandung pada lateks

pohon penghasilnya. Pada suhu normal, karet tidak berbentuk (amorf). Pada suhu

rendah karet akan mengkristal. Dengan meningkatnya suhu, karet akan

mengembang, searah dengan sumbu panjangnya. Penurunan suhu akan

mengembalikan keadaan mengembang ini. Inilah alasan mengapa karet bersifat

elastik (anonim, 2013).

Pemanfaatan karet adalah bahan utama pembuatan ban, beberapa alat-alat

kesehatan, alat-alat yang memerlukan kelenturan dan tahan goncangan.

Dibeberapa tempat salah satunya perkebunan karet di Jember biji karet bisa

dijadikan camilan dengan proses tertentu, rasanya gurih namun jangan berlebihan

karena kadang membuat pusing kepala.

Karet alam dan karet sintetis merupakan jenis dari karet. Karet alam dan

karet sintesisi memilki karakteristik yang berbeda, tetapi keberadaannya saling

melengkapi. Kelemahan karet alam bisa diperbaiki oleh karet sintetis dan

sebaliknya yang mengakibatkan kedua jenis karet ini tetap dibutuhkan. Saat ini

produksi karet alam dan konsumsinya jauh di bawah karet sintetis, tetapi

sesungguhnya karet alam belum dapat digantikan oleh karet sintetis karena karet

alam memiliki keunggulan yang sulit ditandingi oleh keret sintetis. Kelebihan–

kelebihan yang dimiliki karet alam dibanding karet sintetis adalah (Anonim,

(33)

1. Memiliki daya elastis atau daya lenting yang sempurna,

2. Memiliki plastisitas yang baik sehingga pengolahannya mudah,

3. Mempunyai daya aus yang tinggi,

4. Tidak mudah panas (low heat build up), dan

5. Memiliki daya tahan yang tinggi terhadap keretakan (groove cracking

resistance).

2.6 Karet Alam Siklik(Cyclic Natural Rubber)

Karet alam yang dicampur dengan katalis asam dan dipanaskan, maka

struktur molekulnya akan berubah menjadi struktur bahan seperti resin. Perubahan

tersebut terjadi karena karet alam mengalami modifikasi kimia. Perubahan

struktur molekul karet alam tersebut dinamai siklisasi, karena struktur molekulnya

telah mengalami perubahan dari keadaan rantai lurus menjadi rantai siklik.

Perubahan ini diikuti dengan peningkatan titik leleh, densitas dan indeks

refrasinya, hasilnya dinamai karet alam siklik atau karet siklo (anonim, 2012b).

Karet alam siklik memiliki daya rekat yang lebih besar dari karet alam

asalnya sehingga mampu merekatkan satu benda pada permukaan logam, plastik,

kaca dan berbagai permukaan licin lainnya. Walaupun sifatnya sangat berbeda

dari sifat karet alam asalnya, karet siklik masih memiliki beberapa keunggulan

sifat karet yaitu dapat bercampur dengan karet alam pada proses pembuatan

kompon serta masih dapat divulkanisasi. Resin karet siklik selain diharapkan

mampu meningkatkan daya rekat perekat, juga dapat menggantikan bahan baku

polimer sintetis yang umum digunakan dalam industri perekat seperti urea

(34)

Karet alam siklik berbeda dari karet alam asalnya, karena telah berubah

menjadi produk baru seperti resin. Walaupun telah berubah menjadi sejenis resin,

karet alam siklik tidak kehilangan beberapa sifat unggul karet alam. Karet alam

siklik masih dapat divulkanisasi, dan daya lekatnya lebih baik daripada karet alam

asalnya, karena karet alam siklik bersifat keras dan kaku dalam keadaan dingin.

Dengan keunggulan daya lekat yang mampu merekatkan karet pada logam

atau permukaan licin lain dengan baik, karet siklik berpotensi digunakan sebagai

bahan baku atau bahan peningkat daya lengket dalam pembuatan perekat elastis,

serta bahan baku produk yang memerlukan kekuatan dan daya lekat baik seperti

cat, pelapis, dan tinta cetak. Dengan sifatnya yang ringan, kaku dan dapat

divulkanisasi, karet siklik berpotensi digunakan sebagai bahan pengisi atau resin

pengkaku barang jadi karet tertentu (anonim, 2012c).

2.7 Modifikasi Aspal

Kemajuan teknologi banyak menghasilkan bahan tambah atau modifier,

sering juga disebut aditif, yaitu suatu bahan yang dapat dicampurkan atau

ditambahkan pada aspal. Pada hakekatnya, modifikasi aspal bertujuan untuk

meningkatkan kualitas aspal yang akan digunakan dalam pembuatan atau

perbaikan jalan. Masih terdapat sifat-sifat yang kurang menguntungkan dalam

aspal yang menyebabkan para ahli berusaha menemukan bahan yang dapat

memperbaiki sifat fisika dan kimiawi dari aspal. Akhirnya ditemukan berbagai

macam bahan tambah yang berfungsi sebagai katalisator pada reaksi kimia pada

aspalnya. Lewat reaksi kimia katalisator ini mengubah ikatan rangkap pada aspal

menjadi ikatan-ikatan tunggal pada rantai panjang, yang lasim disebut polimer,

yang bertindak sebagai katalisator untuk memperbaiki struktur molekul pada

aspal.

Salah satu bentuk modifikasi yang dapat dilakukan adalah dengan

menambahkan material lain sebagai bahan aditif. Rianung (2007) menyatakan

bahwa Penggunan bahan aditif aspal merupakan bagian dari klasifikasi jenis aspal

modifier yang yang berunsur dari jenis karet, karet sintetis atau buatan juga dari

(35)

Pemanfaatan bahan polimer sebagai campuran dalam memodifikasi aspal

merupakan sebuah terobosan baru. Penelitian tentang Pemanfaatan polimer

sebagai bahan campuran aspal terus berkembang. Hasil penelitian menunjukkan

modifikasi aspal dengan polimer dapat meningkatkan sifat-sifat dari aspal

tersebut. Hal ini dimungkinkan terjadi karena interaksi antara aspal dengan

polimer dalam campuran sangat padu yang sehingga ikatan keduanya dapat

meningkatkan kualitas aspal dan tahan lama.

Rianung (2007) menyatakan bahwa setelah pemakaian bahan tambah/

aditif akan dapat merubah sifat-sifat aspal antara lain :

a. Meningkatkan stabilitas

b. Mengurangi kepekaan terhadap suhu

c. Meningkatkan ketahanan terhadap deformasi

Suroso (2011) menyatakan bahwa modifikasi aspal dengan karet adalah

merupakan sistim dua campuran yang mengandung karet dan aspal yang

digunakan untuk meningkatkan kinerja aspal antara lain :

1. Mengurangi deformasi pada perkerasan.

2. Meningkatkan ketahanan terhadap retak.

3. Meningkatkan kelekatan aspal terhadap aggregat

Karet alam siklik memiliki daya rekat yang lebih besar dari karet alam

asalnya sehingga mampu merekatkan satu benda pada permukaan logam, plastik,

kaca dan berbagai permukaan licin lainnya. Pemanfaatan karet alam siklit sebagai

bahan campuran dalam modifikasi aspal diperkirakan akan meningkatkan kualitas

jalan. Karet alam siklik akan merekatkan aspal dengan agregat lainnya dalam

pembuatan jalan. Dengan sifat karet yang masih dimilikinya akan meningkatkan

kualitas jalan, berpengaruh terhadap kelenturan jalan, mengurangi energi gesekan

(thermal cracking) dan efek kebisingan (Dibyantini, dkk, 2008).

2.8 Agregat

Agregat merupakan campuran dari pasar, kerikil, batu pecah atau material

(36)

berdasarkan persentase berat. Dengan demikian kualitas struktur perkerasan jalan

sangat ditentukan oleh sifat agregat dan hasil campuran agregat dengan material

lain (Sukirman, 2012). Departemen pekerjaan umum dalam spesifikasi umum

bidang jalan dan jembatan tahun 2007 membedakan agregat menjadi tiga bagian

yaitu:

a. Agregar kasar, adalah agregat dengan ukuran butir lebih besar dari ayakan

no.8 (=2,36 mm)

b. Agregar halus, adalah agregat dengan ukuran butir lebih halus dari ayakan

no.8 (=2,36 mm)

c. Bahan pengisi (filler) adalah bagian dari agregat halus yang lolos dari ayakan

no.30 (=0,60 mm)

Sifat dan bentuk agregat menentukan kemampuannya dalam memikul

beban lalu lintas. Agregat dengan kualitas dan sifat yang baik dibutuhkan untuk

lapisan permukaan yang langsung memikul beban lalu lintas dan menyebarkannya

ke lapisan dibawahnya. Sifat agregat yang menentukan kualitasnya sebagai bahan

konstruksi perkerasan jalan dapat dikelompokkan menjadi tiga (Sukirman, 2012).

1. Menambah Kekuatan dan keawetan (strength and durability).

2. Kemampuan dilapisi aspal yang baik,

3. Kemampuan dalam pelaksanaan dan menghasilkan lapisan yang nyaman dan

aman.

Agregat sebagai bahan pencampuran dalam konstruksi pembuatan jalan

berfungsi untuk:

1. Mempengaruhi nilai stabilitas dari campuran dengan memperkokoh sifat

saling mengunci dari agregat dan untuk mengurangi rongga udara.

2. Bentuk dari agregat dapat berpengaruh terhadap kemampuan kerja

(workability) dari pada pemadatan juga campuran lapis perkerasan dan jenis

perkerasan. Bentuk partikel juga mempengaruhi kekuatan dari suatu lapis

perkerasan selama masa layanan.

3. Mempengaruhi nilai kelenturan atau fleksibilitas yaitu kemampuan beton

aspal untuk menyesuaikan diri akibat penurunan fondasi atau tanah dasar

(37)

4. Mempengaruhi nilai kekesatan atau tahanan geser (skid resistance) yaitu

kemampuan permukaan beton aspal memberikan gaya gesek pada roda

kendaraan sehingga kendaraan tidak tergelincir terutama pada kondisi basah.

2.9 Pengujian Karakteristik Aspal

Pengujian Karakteristik dari modifikasi aspal polimer meliputi pengujian

terhadap karakterisasi aspal, yang meliputi uji penetrasi, uji titik lembek, uji

daktilitas, uji berat jenis, uji penurunan berat, dan uji penetrasi setelah penurunan

berat dari aspal yang telah termodifikasi menurut SNI. Selain itu juga dilakukan

pengujian sifat termal menggunakan Metode DTA dan Pengujian untuk

mengetahui kinerja aspal dilakukan dengan metode pengujianMarshall.

2.9. 1 Uji Penetrasi

Pengujian kekerasan aspal dilakukan dengan pengujian penetrasi. Yang

dimaksud dengan penetrasi adalah masuknya jarum penetrasi ukuran tertentu

beban tertentu dan waktu tertentu kedalam aspal pada suhu tertentu. Jarum

penetrasi yang digunakan berdiamater 1 mm dan beban 50 gr. Berat jarum dengan

beban menjadi 100 gram. Pengujian dilakukan pada suhu 25OC. Hasil Pengujian

ini selanjutnya dapat digunakan dalam pekerjaan pengendalian mutu aspal keras

atau ter dan untuk keperluan pembangunan atau pemeliharaan jalan. Pengujian

penetrasi ini mengacu kepada SNI 06-2456-1991. Gambar di bawah ini

merupakan ilustrasi pengujian penetrasi pada aspal.

(a) (b)

(38)

2.9. 2 Uji Titik Lembek

Pengujian kepekaan aspal terhadap temperatur dilakukan melalui

pengujian titik lembek. Titik lembek merupakan temperatur pada saat bola baja

dengan berat tertentu, mendesak turun lapisan aspal yang tertahan dalam cincin

berukuran tertentu, sehingga aspal menyentuh pelat dasar yang terletak di bawah

cincin pada jarak 25,4 mm, sebagai akibat kecepatan pemanasan tertentu. Aspal

sebagai bahan viskoelastik tanpa penentuan titik lembek yang tepat, secara

perlahan menjadi kurang viskos dan encer bila temperatur meningkat. Untuk

alasan ini, maka pengujian titik lembek harus diuji dengan cara uji yang baku.

Titik lembek di dalam persyaratan aspal, untuk konsistensi dalam pengiriman atau

suplai. Titik lembek dapat sebagai indikasi kecenderungan aspal melunak akibat

kenaikan temperatur pada perkerasan jalan. Metode dan prosedur pengujian titik

lembek mengacu kepada SNI No.06-2434-1991. Ilsutrasi pengujian titik lembek

aspal dapat dilihat pada gambar dibawah.

(a) (b) Gambar 2.3. Ilustrasi Pengujian Titik Lembek Aspal,

(a) Sampel Pengujian dalam cetakan, dan (b) Proses Pengujian Titik Lembek (Sumber: Dokumentasi Pribadi)

2.9. 3 Uji Titik Nyala

Pengertian titik nyala adalah suhu pada saat terlihat nyala singkat kurang

dari 5 detik pada suatu titik diatas permukaan aspal, sedangkan titik bakar adalah

suhu pada saat terlihat nyala sekurang-kurangnya 5 detik pada suatu titik pada

permukaan aspal. Metode pengujian dilakukan dengan berpedoman pada SNI

(39)

pelaksanaan pengujian titik nyala dan titik bakar bahan aspal dengan cleveland

open cup.Peralatan pengujian titik nyala dan titik bakar dapat dilihat pada gambar

2.4 dibawah ini.

Gambar 2.4. Ilustrasi Pengujian Titik Nyala Aspal (Sukirman, 2012)

2.9. 4 Uji Daktilitas

Daktilitas aspal adalah nilai keelastisitasan aspal, yang diukur dari jarak

terpanjang, apabila antara dua cetakan berisi bitumen keras yang ditarik sebelum

putus pada suhu 25 oC dan dengan kecepatan 50 mm/menit. Prosedur pengujian

mengikuti SNI 06 -2432-1991. Pengujian daktilitas dilakukan dengan mencetak

aspal dalam cetakan dan meletakkan contoh aspal kedalam tempat pengujian

seperti gambar dibawah.

(a) (b)

Gambar 2.5. Ilustrasi Pengujian Duktilitas Aspal,

(40)

Tempat pengujian (bak) berisi cairan dan dilakukan pada suhu 25oC. Nilai

daktilitas aspal adalah panjang contoh aspal ketika putus pada saat dilakukan

penarikan. Satuan dari nilai daktilitas aspal adalah centi meter (cm).

2.9. 5 Uji Berat Jenis

Berat jenis aspal adalah perbandingan antara berat aspal padat dan berat air

suling dengan ini yang sama pada suhu 25 oC atau 25,6 oC. Metode pengujian

berat jenis aspal mengacu kepada SNI 06-2441-1991. Ruang lingkup metode

pengujian ini dilakukan terhadap semua aspal padat dan hasilnya dapat digunakan

dalam pekerjaan perencanaan campuran serta pengendalian mutu pengerasan

jalan. Selain itu metode ini sebagai acuan dan pegangan dalam pelaksanaan berat

jenis aspal dengan tujuan untuk menentukan berat jenis aspal padat.

2.9. 6 Uji Kelarutan

Pengujian Kelarutan dilakukan dengan mengacu kepada RSNI M-04-2004.

Uji kelarutan aspal ini dilakukan untuk menentukan derajat kelarutan dalam

tricholoroethylene (TCE) pada bahan aspal yang tidak atau sedikit mengandung

mineral.

2.9. 7 Pengujian Kehilangan Berat

Yang dimaksud dengan penurunan berat minyak dan aspal adalah selisih

berat sebelum dan sesudah pemanasan pada tebal tertentu pada suhu tertentu.

Metode Pengujian kehilangan berat mengacu kepada SNI 06-2440-1991. Metode pengujian ini dilakukan terhadap aspal dengan mencari besaran kehilangan berat

minyak dan aspal dengan cara A yaitu cara lapisan tipis. Selanjutnya hasil

pengujian ini digunakan untuk mengetahui stabilitas aspal setelah pemanasan.

Selain itu dapat digunakan untuk mengetahui perubahan sifat fisik aspal selama

dalam pencampuran panas di AMP pada suhu 163 oC yang dinyatakan dengan

penetrasi, daktilitas dan kekentalan. Besarnya kehilangan berat aspal dapat

(41)

... (2.1)

Dimana:

A = Berat benda uji semula

B = Berat benda uji setelah pemanasan

(a) (b)

Gambar 2.6. Ilustrasi pengujian kehilangan berat aspal,

(a) Alat Pengujian kehilangan berat, dan (b) Proses pengujian kehilangan berat (Sumber: Dokumentasi Pribadi)

2.10 Pengujian Sifat Termal DenganDifferential Thermal Analysis(DTA) Pengujian sifat termal dilakukan dengan merode Differential Thermal

Analysis (DTA). Differential Thermal Analysis (DTA) merupakan metode yang

sering digunakan untuk penelitian-penelitian kuantitatif terhadap transisi termal

dalam polimer. Pada metode Differential Thermal Analysis(DTA), suatu sampel

polimer dan referensi dipanaskan dalam atmosfer nitrogen, dan kemudian

transisi-transisi termal dalam sampel tersebut dideteksi dan diukur.

Ukuran sampel bervariasi dari sekitar 0,5 sampai 10 mg. meskipun kedua

metode memberikan tipe informasi yang sama, terdapat perbedaan yang signifikan

dalam instrumentasinya. Dengan DTA, sampel dan referensi dipanaskan oleh

pemanas yang sama dan dicatat perbedaan temperatur (∆T) antara keduanya.

Ketika terjadi suatu transisi pada sampel tersebut, temperatur sampel akan

tertinggal di belakang temperatur referensi jika transisi tersebut endomik, dan

akan mendahului jika transisi tersebut eksotermik. Data diplot sebagai∆T diatas

(42)

2.11 Pengujian Marshall Aspal

Pengujian kinerja beton aspal padat dilakukan melalui pengujian Marshall

yang dikembangkan pertama kali oleh Bruce Marshall dan dilanjutkan oleh U.S.

Corps Engineer. Kinerja beton aspal padat ditentukan melalui pengujian benda uji

yang meliputi: 1) Pengujian berat volume benda uji; 2) pengujian nilai stabilitas;

3) Pengujian kelelehan (flow); 4) perhitungan Kuosien marshall; 5) Perhitungan

berbagai jenis volume rongga dalam beton aspal padat (VIM, VMA dan VFA) dan

6) Perhitungan tebal selimut atau film aspal.

Dari keenam butir pengujian yang umum dilakukan untuk menentukan

kinerja beton aspal, hanya nilai stabilitas dan flow yang ditentukan dengan

menggunakan alat marshall, sedangkan parameter lainnya ditentukan melalui

penimbangan benda uji dan perhitungan. Alat Marshall merupakan alat tekan

yang dilengkapi dengan cincin penguji (proving ring) dan flowmeter seperti

gambar 2.7. dibawah ini.

Gambar 2.7. Alat Pengujian Marshall (Sumber: Dokumentasi pribadi)

Uji Marshall dilakukan untuk berbagai tujuan antara lain: 1) sebagai

bagian dalam proses perancangan campuran beton aspal; 2) sebagai bahan dalam

(43)

beton aspal. Proses pembuatan benda uji marshall dapat berbeda sesuai dengan

tujuan mengapa uji marshall dilakukan. Oleh karena itu sebelum benda uji

disiapkan perlu dipastikan tujuan pengujian dilakukan.

Secara garis besar pengujian Marshall meliputi: 1) Pembuatan benda uji;

2) Pengujian berat jenis bulk; 3) Pengujian nilai stabilitas dan flow; dan 4)

perhitungan sifat volumetrik benda uji. Tata cara dan Proses pelaksaan pengujian

marshall mengacu kepada SNI Nomor RSNI M-01-2003.

2.11.1 Berat Jenis

Beberapa perhitungan berat jenis aspal dapat dihitung dengan

menggunakan rumus berikut:

1. PerhitunganBulk Spesific GravityAgregat

Berat jenis bulk (Bulk Spesific Gravity) adalah berat jenis agregat dengan

menghitung berat agregat dalam keadaan kering dan seluruh volume agregat.

Rianung (2007) merumuskan perhitungan Bulk Spesific Gravity Agregat

sebagai berikut:

...(2.2)

Dimana:

Gsb = Berat jenis kering (Bulk Spesific Gravity) Agregat

(P1+P2+P3) = Persentase Berat Agregat Campuran

Bj aggregat P1 = Berat jenis agregat 1

Bj aggregat P2 = Berat jenis agregat 2

Bj aggregat P3 = Berat jenis agregat 3

2. PerhitunganEffecctive Spesific GravityAgregat

Berat jenis efektif (Effecctive Spesific Gravity) adalah berat jenis agregat

dengan menghitung berat agregat dalam keadaan kering. Perhitungan

Effective Spesific GravityAgregat sebagai berikut (RSNI-M-01-2003)

(44)

Dimana:

Gse = berat jenis efektif agregat

Gmm = berat jenis maksimum campuran Pmm = persen berat total campuran (=100)

Pb = kadar aspal berdasarkan berat jenis maksimum campuran Gb = berat jenis aspal

3. Berat Jenis Maksimum Campuran Teoritis (Max. Theoritical Spesific Gravity).

Perhitungan berat jenis maksimum Agregat sebagai berikut

(RSNI-M-01-2003):

...(2.4)

Dimana :

Gmm = berat jenis maksimum

Pmm = persen berat terhadap total campuran (=100) Ps = persen agregat terhadap total campuran Gse = berat jenis efektif agregat

Gb = berat jenis aspal

Pb = kadar aspaltotal,persen terhadap berat total campuran

2.11.2 Densitas (Berat Isi/Kepadatan)

Nilai density/kepadatan menunjukkan besarnya kerapatan suatu campuran

yang telah dipadatkan. Campuran density/kepadatan yang tinggi akan lebih

mampu menahan beban yang lebih berat dibandingkan pada campuran yang

mempunyai density/kepadatan rendah (Darunifah, 2007). Perhitungan Densitas

(Berat Isi/Kepadatan) dilakukan dengan menggunakan formula sebagai berikut:

...(2.5)

2.11.3 Stabilitas

Stabilitas adalah kemampuan perkerasan jalan menerima beban lalu lintas

tanpa terjadi perubahan bentuk tetap seperti gelombang, alur, dan bleeding.

Kebutuhan akan stabilitas sebanding dengan fungsi jalan, dan beban lalu lintas

(45)

terdiri dari kendaraan berat membutuhkan perkerasan jalan dengan stabilitas

tinggi. Sebaliknya perkerasan jalan yang diperuntukan untuk melayani lalulintas

kendaraan ringan, tentu tidak memerlukan nilai stabilitas yang tinggi.

Pemeriksaan stabilitas diperlukan untuk mengukur ketahanan benda uji

terhadap beban, untuk mendapatkan temperatur terpanas dilapangan, maka

sebelum pemeriksaan benda uji dipanaskan terlebih dahulu selama 30 atau 40

menit dengan temperatur 60oC didalamwater bath.

2.11.4 Flow

Nilai flow dapat dibaca pada flowmeter dibaca pada nilai arloji pengukur

proving ring dibaca pada saat keruntuhan, nilai flow digunakan untuk mengukur

deformasi yang terjadi akibat beban. Pengukuran dilakukan dengan menempatkan

benda uji pada alat Marshall, dan beban diberikan kepada benda uji dengan

kecepatan 2 inci/menit atau 51 mm/menit. Beban pada saat keruntuhan dibaca

pada arloji pengukuran pada proving ring. Nilai stabilitas merupakan nilai arloji

pengkur dikalikan dengan kalibrasi proving ring dan dikoreksi dengan angka

koreksi akibat variasi ketinggian atau volume benda uji.

2.11.5 VIM(Void In the mix)

VIM (Void In the mix) adalah volume pori yang tersisa setelah campuran

beton aspal dipadatkan. VIM dibutuhkan untuk tempat bergesernya butir-butir

agregat akibat pemadatan tambahan yang terjadi oleh repetisi beban lalu lintas,

atau tempat aspal menjadi lunak/ mengembang akibat meningkatnya temperatur.

VIM yang terlalu besar akan mengakibatkan beton aspal kurang kedap air,

sehingga berakibat meningkatnya proses oksidasi aspal yang dapat mempercepat

penuaan aspal dan menurunkan sifat durabilitas. VIM yang terlalu kecil akan

berakibat perkerasan mengalamibleedingjika mengalami peningkatan temperatur

(rianung, 2007). Perhitungan Total Rongga dalam Campuran (VIM) adalah sebagi

berikut (Sukirman, 2012):

(46)

Dimana:

VIM = volume rongga dalam beton aspal padat

Gmm = Berat jenis Maksimum dari beton aspal yang belum dipadatkan

Gmb = Berat jenis bulk dari beton aspal padat.

2.11.6 VFA (Void Filled with Aspalt)

VFA (Void Filled with Aspalt) adalah volume rongga yang dapat terisi

oleh aspal. Volume rongga antar butir agregat beton aspal padat dikenal dengan

VMA, ada yang terisi aspal dan sisanya sebagai VIM. Volume terisi aspal dari

VMA ini diberi nama VFA. Jadi VFA adalah bagian dari VMA yang terisi oleh

aspal, tidak termasuk didalamnya aspal yang menyerap ke dalam pori

masing-masing butir agregat. Dengan demikian aspal yang mengisi VFA adalah aspal

yang berfungsi untuk menyelimuti butir-butir agregat didalam beton aspal padat

menjadi film atau selimut aspal. Rongga terisi Aspal, VFA (void filled with

asphalt) dirumuskan sebagai berikut (Sukirman, 2012)

...(2.7)

Dimana:

VFA = Volume rongga antara butir-butir agregat yang terisi aspal

VMA = Volume rongga antara butir agregat dalam beton aspal padat,

(47)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

1.6 Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Aspal Jurusan Teknik Sipil

Politeknik Negeri Medan untuk pengujian sifat fisik aspal persyaratan aspal dan

pengujian marshall. Pengujian DTA dilakukan di Laboratorium Microscope

Elektron Pendidikan Teknologi Kimia Industri (PTKI) Medan. Penelitian ini

dilaksanakan pada bulan Pebruari–Juni 2013.

1.7 Alat dan Bahan

Alat dan bahan yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai

berikut:

a. Penetration test

b. Termometer

c. Pengatur waktu

d. Bak Perendam (Water Bath)

e. Cincin (terbuat dari bahan kuningan),

f. Bola baja

g. Sumber pemanas (heater)

h. Cetakan daktilitas kuningan

i. Mesin uji Daktilitas

j. Piknometer

k. Bejana gelas

l. Pengatur suhu

m. Labu Erlenmeyer

n. Neraca Analitik

o. Oven

p. Mixer

Gambar

Tabel 2.1. Spesifikasi persyaratan aspal pen 80-100
Gambar 2.1. Bentuk Fisik Karet Alam siklik(Sumber : Dokumen Pribadi)
Gambar 2.2. Pengujian penetrasi aspal
Gambar 2.3. Ilustrasi Pengujian Titik Lembek Aspal,
+7

Referensi

Dokumen terkait

Penetrasi aspal dengan spesifikasi aspal pen 80/100 berubah menjadi penetrasi aspal dengan spesifikasi 200/300, nilai titik lembek aspal dan berat jenis aspal

Puji dan syukur tak terkira penulis sampaikan ke hadirat Allah SWT karena atas segala nikmat iman, ilmu dan kekuatanNya-lah sehingga penelitian yang berjudul

Telah dilakukan penelitian tentang analisis kekuatan aspal shell pen 60-70 termodifikasi dengan pemanfaatan karet alam. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kekuatan

campuran aspal berpengaruh terhadap nilai densitas aspal dimana penambahan CNR mengakibatkan nilai densitas (berat isi) aspal semakin meningkat Hal ini bisa terjadi

Nilai VFA, VFA Refusal Density rata-rata didapat lebih besar atau diatas VFA Marshall, nilai yang memenuhi persyaratan adalah : Gradasi batas atas campuran “A” pada kadar aspal

Lateks kationik (L2) pada dosis 5% terhadap bobot aspal pen 60 adalah jenis lateks karet alam dapat digunakan sebagai bahan aditif dalam produksi aspal modifikasi polimer

Penerapan teknologi ini dapat dilakukan dilapangan sesuai dengan hasil Uji Marshall memperlihatkan pada aspal termodifikasi dengan konsentrasi karet alam sebesar 5%

VFA adalah rongga terisi aspal pada campuran setelah mengalami proses pemadatan yang dinyatakan dalam persen terhadap rongga antar butiran agregat