EVALUASI TEKNIS GEOMETRIK JALAN DI YOGYAKARTA (Studi Kasus : Jalan Yogyakarta-Wonosari Km 17,3 sampai dengan 17,6)

(1)

i

TUGAS AKHIR

EVALUASI TEKNIS GEOMETRIK JALAN

DI YOGYAKARTA

(Studi Kasus : Jalan Yogyakarta-Wonosari Km 17,3 sampai dengan 17,6)

Disusun oleh :

JAISNAN KHOIRU SABILI MUTTAQIYN

NIM : 20120110339

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA

(2)

ii

HALAMAN MOTTO

Berangkat dengan penuh keyakinan Berjalan dengan penuh keiklasan Istiqomah dalam menghadapi cobaan

Jadilah seperti karang di lautan yang kuat dihantam ombak dan kerjakanlah hal yang bermanfaat untuk diri sendiri dan orang lain, karena hidup hanya sekali. Ingat hanya kepada Allah apapun dan dimanapun kita berada kepada dialah tempat meminta dan memohon

(H.R. Sa’ad bin Mu’adz)

Jadilah diri sendiri dan jangan menjadi orang lain, walaupun dia terlihat lebih baik

dari pada kita.

(Trilogi Negeri 5 Menara)

Aku percaya bahwa apapun yang aku terima saat ini adalah yang terbaik dari Tuhan dan aku percaya Dia akan selalu memberikan yang terbaik untukku pada waktu yang telah Ia tetapkan.

(3)

iii

HALAMAN PERSEMBAHAN

Untuk Ibunda dan Ayahanda tercinta, Sulasih dan Ragil Setia Budi , yang telah membalut anak-anaknya dengan kasih sayang dan memberikan segalanya sejak

dalam buaian. Terima kasih atas setiap tetes keringat perjuangan serta do’a yang selalu terpanjatkan.

Untuk kakak dan adik-adikku tercinta, Darul Wahid Cholis, Royan Stulasiqin Fadli, Ulia Arbarehan Imha, dan Febry Alfi Fadli Sittah yang selalu perhatian

dan memberikan dukungan kepada saudara kalian ini.

Untuk sahabat Muda-Mudi Al-mahdiyyin, dan sahabat-sahabat Kontrakan, Mas Mara, Cak ndu, Arif, Bonang, Huda, Jojo, Gren Alhamdulillah jhaza khumulohu khoeroh telah memberikan dukungan, pengalaman, motivasi selama

study saya selama ini.

Untuk saudara-saudaraku yang dipertemukan dalam tanah perantauan, Sahabat-Sahabat Begundall12 David Rusadi, Aditia Gustiawan, Jezi Firnanda, M Ulin Nuha, Agus, Ichsan Deprilianto, dan Teman Seperjuangan Dendi Yudha Satri,

Bagus. Terima kasih atas semangat dan perjuangan yang telah kita lakukan bersama-sama, dalam suatu prinsip “masalah saya masalah kamu masalah kita

semua”.

Untuk teman-teman mahasiswa di Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Teknik Sipil angkatan 2012 pada khususnya. Sampai jumpa di puncak kejayaan.

(4)

iv

KATA PENGANTAR

Segala puja puji dan syukur saya panjatkan kepada Allah Ta’ala. Tidak

lupa sholawat dan salam semoga senantiasa dilimpahkan kepada Nabi besar

Muhammad Shallahu’alaihi wa sallam beserta keluarga dan para sahabat. Setiap

kemudahan dan kesabaran yang telah diberikan-Nya kepada saya akhirnya saya

selaku penyusun dapat menyelesaikan tugas akhir ini dengan judul “ Evaluasi Teknis Geometrik Jalan di Yogyakarta (Studi Kasus : Jalan

Yogyakarta-Wonosari Km 17,3 sampai dengan 17,6)” sebagai salah satu syarat untuk mendapatkan gelar sarjana S-1 Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.

Dalam menyusun dan menyelesaikan Tugas Akhir ini, Penyusun sangat membutuhkan kerjasama, bantuan, bimbingan, pengarahan, petunjuk dan saran-saran dari berbagai pihak, terima kasih penyusun haturkan kepada :

1. Ibuk Dr. Noor Mahmudah, S.T., M.Eng sebagai Pembimbing I yang telah memberi banyak bimbingan, masukan dan koreksi,

2. Bapak Dian Setiawan M., S.T., M.Sc., Sc, sebagai Pembimbing II yang telah memberi banyak bimbingan, masukan dan koreksi,

3. Ibuk Anita Rahmawati, S.T., M.Sc. selaku Dosen Penguji,

4. LP3M Universitas Muhammadiyah Yogyakarta selaku pemberi dana dalam Penelitian Unggulan Prodi,

5. Bapak/Ibu Dosen Pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta atas ilmu yang telah diberikan kepada penulis,

6. Seluruh Staff Tata Usaha, Karyawan dan Laboran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyyakarta,

7. Keluargaku tercinta yang telah banyak mendoakan dan membantu keberhasilan studi ini,

(5)

v

9. Semua pihak yang memberikan bantuan dalam menyelesaikan dan penyusunan tugas akhir ini.

Demikian semua yang disebut di muka yang telah banyak turut andil dalam kontribusi dan dorongan guna kelancaran penyusunan tugas akhir ini, semoga

menjadikan amal baik dan mendapat balasan dari Allah Ta’ala. Meskipun demikian dengan segala kerendahan hati penyusun memohon maaf bila terdapat kekurangan dalam Tugas Akhir ini, walaupun telah diusahakan bentuk penyusunan dan penulisan sebaik mungkin.

Akhirnya hanya kepada Allah Ta’ala jugalah kami serahkan segalanya,

sebagai manusia biasa penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini masih jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu dengan lapang dada dan keterbukaan akan penyusun terima segala saran dan kritik yang membangun demi baiknya penyusunan ini, sehingga sang Rahim masih berkenan mengulurkan petunjuk dan bimbingan-Nya.

Amien.

Yogyakarta, Agustus 2016

(6)

vi

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PENGESAHAN ... ii

HALAMAN MONITORING ... iii

MOTTO PERSEMBAHAN ... iv

KATA PENGANTAR ... vi

DAFTAR ISI ... viii

DAFTAR TABEL ... xii

DAFTAR GAMBAR ... xiii

DAFTAR LAMPIRAN ... xv

INTISARI ... xvi

BAB I PENDAHULUAN ... 1

A. Latar Belakang ... 1

B. Tujuan Penelitian ... 2

C. Batasan Masalah…. ... 2

D. Keaslian Penelitian. ... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 4

A. Tinjauan Umum ... 4

B. Bagian- Bagian Jalan... 5

1. Alinemen Horizontal ... 6

2. Alinemen Vertikal ... 6

3. Penampang Melintang Jalan ... 7

(7)

vii

D. Data Kajian Kecelakaan ... 9

E. Jenis- Jenis Kecelakaan ... 10

BAB III LANDASAN TEORI ... 12

A. Klasifikasi Medan ... 12

B. Ketentuan Jalan ... 13

C. Alinemen Horizontal ... 14

1. Perhitungan Klasifikasi Medan ... 14

... a. As Jalan atau Trase Jalan yang Direncanakan ... 14

b. Terhadap Potongan Melintang Jalan ... 15

c. Elevasi Keseluruhan ... 16

2. Perhitungan Tikungan ... 16

a. Menghirung Koefisien Gesekan Maksimum (fmaks) ... 17

b. Menghitung Nilai Jari-Jari Tikungan Minimum (Rmin) ... 17

c. Menghitung Nilai Derajat Lengkung Maksimum (Dmaks) 17 d. Mengecek Tikungan Berjenis Full Circle(cara1) ... 17

e. Mengecek Tikungan Berjenis Full Circle (cara2) ... 18

f. Mengecek Tikungan Berjenis Full Circle (cara2) ... 18

g. Menghitung P ... 19

h. Menghitung Jika Tikungan Berjenis ( S-C-S atau S-S) ... 19

i. Mengecek Tikungan Berjenis S-C-S atau S-S ... 20

j. Perhitungan Untuk Tikungan S-C-S ... 20

k. Jika Tikungan Berjenis S-S ... 20

l. Mengecek Ts ... 21

m. Menggambar Tikungan dan Diagram Superelevasi ... 21

3. Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan ... 25

4. Perhitungan Jarak Pandang ... 26

a. Jarak Pandang Henti (Jh) ... 26

b. Jarak Pandang Mendahului (Jd) ... 27

5. Kebebasan Samping ... 27

(8)

viii

1. Perhitungan Kelandaian Jalan ... 28

2. Perhitungan Stationyng Titik-Titik Penting ... 29

3. Perhitungan Lengkung Vertikal ... 29

a. Lengkung vertikal ... 31

b. Panjang Minimum Lengkung Vertikal ... 32

c. Panjang Lv Berdasarkan Jh ... 32

E. Koordinasi Alinemen... 33

1. Alinemen Vertikal, Alinemen Horizontal dan Potongan ... 33

2. Ketentuan Koordinaasi Alinemen ... 33

BAB IV METODE PENELITIAN ... 35

A. Tahapan Penelitian…. ... 35

B. Lokasi Penelitian ... 36

C. Alat-alat Penelitian ….. ... 37

D. Pengumpulan Data ….. ... 37

1. Data Skunder ... 37

2. Data Primer ... 39

E. Analisis Data ….. ... 45

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN……… ... 47

A. Analisis Perhitungan…. ... 47

1. Elevasi Muka jalan Yogyakarta-Wonosari km 17,3-17,6 ... 47

2. Perhitungan geometrik jalan alinemen horizontal ... 47

3. Pelebaran Perkerasan ... 53

4. Jarak Pandang ... 54

a. Jarak Pandang Henti (Jh) ... 54

b. Jarak Pandang Mendahului (Jd) ... 54

5. Kebebasan Samping (E) ... 56

6. Perhitungan Alinemen Vertikal ... 56

a. Perhitungan Kelandaian Jalan ... 56

b. Perhitungan Lengkung Vertikal ... 57

B. Pembahasan ... 79

(9)

ix

2. Koordinasi Alinemen... 79

BAB VI KESIMPULAN dan SARAN ... 82

A. Kesimpulan ... 82

B. Saran ... 83

DAFTAR PUSTAKA ………. ... 84

(10)

x

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Penelitian-Penelitian Sebelumnya ... 3

Tabel 2.1 Data Kecelakaan Lalu Lintas Kabupaten Gunung Kidul ... 9

Tabel 2.2 Kecelakaan Jalan Yogyakarta-Wonosari dari Tahun 2011 sampai 2015 ... 11

Tabel 3.1 Fungsi Kelas Jalan di Indonesia ... 12

Tabel 3.2 Klasifikasi Jalan ... 13

Tabel 3.3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan ... 16

Tabel 3.4 Kecepatan Rencara (Vr), Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan Jalan ... 16

Tabel 3.5 Panjang Jari-Jari Minimum Dengan Menggunakan emaks_{= 10% ... 17}

Tabel 3.6 Jari-Jari Tikungan Yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan ... 18

Tabel 3.7 Dimensi Kendaraan Rencana ... 25

Tabel 3.8 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum (m) ... 27

Tabel 3.9 Jarak Pandang Mendahului (Jd) Minimum (m) ... 27

Tabel 3.10 Klasifikasi Menurut Medan Jalan ... 29

Tabel 3.11 Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y ... 33

Tabel 4.1 Data Kecelakaan Dari Km 15 Sampai Dengan 18 ... 38

Tabel 4.2 Perlengkapan Jalan ... 39

Tabel 4.3 Data Kondisi Geometrik Jalan ... 45

Tabel 5.2 Elevasi Muka Jalan Perkerasan Lentur Jalan Yogyakarta-Wonosari ... 47

(11)

xi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Bagian-Bagian Jalan Untuk Lalu Lintas ... 7

Gambar 2.2 Bagian Konstruksi Jalan ... 7

Gambar 2.3 Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) ... 8

Gambar 2.4 Grafik Data Kecelakaan Kabupaten Gunung Kidul, 2011-2015 .... 10

Gambar 2.5 Grafik Data Kecelakaan Jalan Yogyakarta-Wonosari km 10- 25 ... 11

Gambar 3.1 Kemiringan Memanjang Trase Jalan ... 14

Gambar 3.2 Gambar Trase Rencana Jalan ... 15

Gambar 3.3 Tikungan Belok Kekanan Tipe Full Circle ... 21

Gambar 3.4 Diagram Super Elevasi Tikungan Belok Kekiri Tipe FC ... 22

Gambar 3.5 Tikungan Belok Kekanan Tipe S-C-S ... 22

Gambar 3.6 Diagram Super Elevasi Tikungan Belok Kekanan S-C-S ... 23

Gambar 3.7 Tikungan Kekanan Tipe S-S ... 23

Gambar 3.8 Diagram Super Elevasi Tikungan Kekanan tipe S-S ... 24

Gambar 3.9 Lengkung Vertikal Jalan ... 29

Gambar 3.10 Lengkung Cembung ... 30

Gambar 3.11 lengkung Cekung ... 30

Gambar 3.12 Lengkung Vertikal Cembung ... 31

Gambar 3.13 Lengkung Vertikal Cekung ... 31

Gambar 4.1 Bagan Alir Penelitian ... 36

Gambar 4.2 Peta Lokasi Jalan Yogyakarta-Wonosari Km 17,3 sampai 17,6 .. 36

Gambar 4.3 Pengabilan Data Panjang Jalan Dan Pengukuran Stasionyng ... 40

Gambar 4.4 Pengambilan Data Luas Perkerasan ... 40

Gambar 4.5 Pengambilan Data Luas Bahu Jalan ... 41

Gambar 4.6 Pengunaan Alat GPS Garmin 76csx ... 42

Gambar 4.7 Penyimpanan Data Dari GPS Garmin 76csx ke Mapsource ... 43

Gambar 4.8 Hasil Penyimpanan Data Dari GPS Garmin 76csx di Mapsource 43 Gambar 4.9 Penyimpanan Ulang Data Dengan Format DXF ... 44

Gambar 4.10 Hasil Penyimpanan Dengan Format DXF di Autocad 2012 ... 44

(12)

xii

Gambar 5.2 Lengkung Vertikal Cekung STA 1 Sampai STA 3 ... 61

Gambar 5.10 Lengkung Vertikal Cekung STA 9 Sampai STA B ... 78

Gambar 5.11 Koordiansi Alinemen Dari Kota Yogyakarta ke Kota Wonosari.. 80

(13)

(14)

xvi

INTISARI

Sebagai kabupaten yang memiliki banyak objek wisata dan daerah perbukitan, Kabupaten Gunung Kidul merupakan salah satu Kabupaten yang harus dibenahi dalam segi transportasi terutama transportasi darat. Jalan Yogyakarta-Wonosari km17,3 sampai dengan 17,6 merupan jalan yang cukup ekstrim karena terdapat tanjakan yang tinggi dan tikungan yang tajam. Study dilakukan dengan evaluasi pada ruas jalan Yogyakarta-Wonosari km17,3 sampai dengan 17,6, dengan survei secara langsung dilapang dan dilakukan perhitungan alinemen horisontal, alinemen vertikal, dan koordinasai alinemen. Pengaruh alinemen horisontal dan alinemen vertikal sangat besar untuk mendapatkan koordinasi alinemen yang baik. Banyak taman disebelah jalan yang menutupi jarak pandang pengemudi saat mulai memasuki tikungan sehingga mengakibatkan pengemudi tidak bisa leluasa melihat ke depan saat memasuki tikungan, dengan sudut tikungan sebesar 153° dengan bahu jalan lebar 1 meter dan kelas jalan I, serta Status jalan Arteri atau Kolektor, maka di gunakan kecepatan rencana (Vr) 60 km/jam yang terkecil. Jarak antara stasionyng 25 meter untuk mendapatkan hasil yang maksimal.

Kata kunci_{: Evaluasi geometrik jalan, alinemen horisontal, alinemen vertikal, koordinasi}

(15)

1

BAB I

PENDAHULUAN

A.Latar Belakang

Setiap tahun laju pertumbuhan ekonomi dituntut agar semakin meningkat. Untuk mendukung hal tersebut dibutuhkan infrastruktur yang semakin meningkat pula. Ketersediaan sarana infrastruktur yang memadai mempercepat pertumbuhan ekonomi suatu daerah. Menurut Badan Pusat Statistik Daerah Istimewa Yogyakarta, Kabupaten Gunung Kidul memiliki pertumbuhan ekonomi 9,06% per tahun, selain itu kabupaten Gunung Kidul memiliki banyak tempat objek wisata. Semakin meningkatnya pertumbuhan perekonomian di daerah tersebut juga diiringi dengan meningkatnya pertumbuhan kendaraan sebesar 10,05% per tahun yang melintasi daerah tersebut. Karena itu untuk menjaga dan mendorong pertumbuhan ekonomi maka diperlukan sarana dan prasarana transportasi yang baik (BPS DIY, 2016)

Prasarana tranportasi jalan adalah prasarana yang meliputi bagian jalan, termasuk bangunan pelengkapnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Selain itu kondisi jalan akan mempengaruhi arus lalu lintas yang berlangsung.

Jalan yang baik adalah jalan yang tidak menghalangi pandangan lurus pengemudi saat memasuki puncak turunan atau tikungan yang sulit diperkirakan arah jalan dibalik puncak alinemen tersebut (Setyawan, 2005)

Kondisi jalan harus dalam keadaan baik, tidak mengalami kesalahan dalam perancangan alinemennya dan memenuhi standar peraturan yang berlaku. Penelitian ini akan meninjau secara teknis tentang kelayakan geometri jalan Yogyakarta– Wonosari km 17,3 sampai dengan 17,6 yang terletak di Kabupaten Gunung Kidul.

(16)

2

pemerintah untuk menentukan kebijakan dibidang pembangunan infrastruktur jalan pada masa yang akan datang.

Untuk melaksanakan evaluasi teknis pada tikungan geometri jalan diperlukan peraturan dan ketentuan yang terbaru. Jika perencanaan tidak sesuai dengan peraturan atau ketentuan yang telah ditetapkan maka akan mengakibatkan berkurangnya tingkat pelayanan dan umur konstruksi jalan. Maka perhitungan yang digunakan ialah mengikuti Tata Cara Perancangan Geometrik Jalan Antar Kota Nomor 038/TBM/ tahun 1997 (TPGJAK) dan peraturan Undang-Undang Lalu Lintas Angkutan Jalan Nomor 22 tahun 2009 (UULLAJ).

B. Tujuan Penelitian

1. Mengevaluasi kondisi geometri jalan Yogyakarta-Wonosari km 17,3 sampai dengan 17,6.

2. Membandingkan hasil evaluasi yang dilakukan dalam penelitian dengan Peraturan yang berlaku.

C. Batasan Masalah

1. Lokasi penelitian di tetapkan pada ruas jalan Yogyakarta-Wonosari km 17,3 sampai dengan 17,6.

2. Penelitian ini menggunakan peraturan Undang- Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Nomor 22 tahun 2009.

(17)

D. Keaslian Penelitian

Berbagai penelitian sebelumnya disajikan dalam Tabel 1.1.

Tabel 1.1. Penelitian-penelitian sebelumnya

Penelitian Judul Penelitian Lokasi Penelitian Fokus Penelitian Arbaiyah (2013) Analisis Geometri Tikungan Padang Luhong Pasir Pangarain Tikungan Padang Luhong Jalan Pasir Pangarain, Padang

Menghitung ulang kondisi jalan dan kelengkapan jalan, dengan menggunakan peraturan Bina Marga 1997

Pribadi (2013)

Tinjauan Geometri Jalan Pada Ruas Jalan Airmadadi- Tondado Mengunakan Alat Bantu GPS Sta 28+759.822 meter sampai dengan Sta 31+523.600 meter, Jalan Airmadadi- Tondado, Manado

Mendapatkan data elevasi dan koordinat jalan dalam waktu yang singkat

menggunakan GPS (Global Positioning System)

Parsono (2012)

Evaluasi Tikungan di Ruas Jalan Bokong Smar Sampi Ngembes Jalan Yogyakarta Wonosari Tikungan Bokong Smar, Desa Srimartani Piyungan, Yogyakarta

(18)

4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Tinjauan Umum

Evaluasi teknis adalah mengevaluasi rute dari suatu ruas jalan secara umum meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan data yang ada atau tersedia hasil dan survei lapangan, serta mengacu pada ketentuan yang berlaku (Handarsian, 2000)

Evaluasi teknis secara umum menyangkut aspek-aspek perencanaan bagian-bagian jalan tersebut baik jalan sendiri maupun untuk pertemuan yang bersangkutan agar tercipta keserasian sehingga dapat memperlancar lalu lintas (Setyawan, 2005)

Geometri tikungan yang benar jika parameter CRR (curve radius ratio)dan Lc (lengkung circle) lebih dari α (sudut azimuth) 0,05 maka variabel-variabel tersebut berpengaruh secara signifikan terhadap y (kecelakaan), sehingga dapat dinyatakan tingkat kecelakaan akan turun jika radius tikungan lebih tinggi dari pada rata-rata radius dari segmen jalan tinjauan dan akan meningkat ketika radius tikungan lebih rendah dari radius tikungan segmen jalan yang ditinjau (Sumarno, dkk 2010)

(19)

Jalan raya adalah suatu lintasan yang bertujuan melewatkan lalu lintas dari suatu tempat ke tempat yang lain. Lintasan tersebut menyangkut jalur tanah diperkuat (diperkeras) dan jalur tanah tanpa perkerasan. Sedangkan lalu lintas adalah semua benda atau makluk hidup yang melewati jalan tersebut baik kendaraan bermotor, manusia, ataupun hewan (Setyawan, 2005)

B. Bagian- Bagian Jalan

Bagian- bagian jalan adalah semua yang mencakup perlengkapan jalan dan terdapat beberapa kriteria sebagai pertimbangan untuk mengoptimalkan geometrik jalan. Bagian jalan merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanaan yang dihasilkan, adapun perlengkapan bagian jalan sebagai berikut:

1. Alat pemberi isyarat lalu lintas

Adalah perangkat peralatan teknis yang mengunakan isyarat lampu untuk mengatur lalu lintas orang atau kendaraan di persimpangan pada ruas jalan. 2. Bahu jalan

Bahu jalan merupakan bagian daerah manfaat yang berdampingan dengan jalur lalu lintas, untuk menampung kendaraan yang berhenti karna keperluan darurat.

3. Marka jalan

Marka jalan adalah tanda yang ada di permukaan jalan atau di atas permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berguna untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah di lalu lintas.

4. Rambu- rambu lalu lintas

Rambu- rambu lalu lintas adalah perlengkapan jalan berupa lambang, huruf, angka dan sebagai peringatan larangan, perintah atau petunjuk bagi penguna jalan.

5. Trotoar

(20)

6

Parameter- parameter lain untuk penentu keamanan dalam geometrik jalan adalah alinemen horizontal, alinemen vertikal, dan penampang melintang jalan,.

1. Alineman horizontal atau trase jalan,

Pada jalan tersebut akan terlihat apakah jalan tersebut merupakan jalan lurus menikung kekanan atau kekiri. Sumbu jalan terdiri dari serangkaian jalan lurus, lengkung berbentuk lingkaran dan lengkung peralihan dari bentuk garis lurus kebentuk garis lingakaran. Evaluasi teknis geometri jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan panjang dari bagian-bagian ini, sesuai dengan kondisi medan sehingga terpenuhi kebutuhan akan pengoprasian lalu lintas, dan keamanan (ditinjau dari jarak pandang dan sifat mengemudikan kendaraan ditikungan). 2. Alinemen vertikal/ penampang memanjang jalan.

Pada evaluasi alinyemen vertikal ini dipertimbangkan bagaimana meletakkan sumbu jalan sesuai kondisi medan dengan memperhatikan sifat operasi kendaraan, keamanan, jarak pandang, dan fungsi jalan. Pemilihan alinemen vertikal berkaitan pula dengan pekerjaan tanah yang mungkin timbul akibat adanya galian dan timbunan yang harus dilakukan.

3. Penampang melintang jalan.

(21)

RUANG MILIK JALAN (RUMIJA)

BADAN JALAN

SALURAN SAMPING

RUANG MANFAAT JALAN (RUMAJA)

DAERAH TIMBUNAN DAERAH GALIAN

Jalur Lalu Lintas Bahu Diperkeras

Bahu

Lunak tidak diperkeras Lajur LL Lajur LL

Lapis permukaan _{Lapis Pondasi (Base)}

Lapis Pondasi Bawah (subbase) Tanah dasar

Talud

Gambar 2.1. Gambar bagian- bagian jalan untuk lalu lintas (Sumber: PP No. 34, 2006)

SALURAN

Ambang Pengaman RUMAJA

JALUR LALU LINTAS

BAHU JALAN

SALURAN

BAHU JALAN

Ambang Pengaman

PERKERASAN

2% _3%

2% 3%

±0.00

-1.50 +5.00

Gambar 2.2. Gambar bagian konstruksi jalan (Sumber: PP No. 34, 2006)

(22)

8

C. Evaluasi Teknis

Evaluasi teknis terhadap geometrik jalan adalah evaluasi yang mentitik beratkan pada perencanaan bentuk fisik dan kelengkapan jalan, sehingga dapat memenuhi standar keselamat geometrik jalan, kenyamanan jalan dapat memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan sebagai akses ke rumah-rumah. Evaluasi teknis geometrik jalan akan mengetahui apakah infrastruktur jalan tersebut aman bagi pengguna lalu lintas atau tidak. Ukuran jalan dikatakan baik, adalah mempunyai lebar yang maksimum sesuai dengan kelas jalan tersebut, dan memenuhi standar perlengkapan jalan sehingga dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai penguna jalan.

Dasar dari evaluasi teknis geometri jalan adalah sifat gerakan dan ukuran kendaraan. Sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan

5 m

1,5 m

a _b

c d b

c d

x

= Ruang manfaat jalan

= Ruang milik jalan (Rumija) = Bangunan

= Ruang pengawasan jalan (Ruasja)

A= jalur lalu lintas B= bahu jalan C= saluran tepi

d= ambang pengaman x= b+a+b= badan jalan

(23)

karakteristik lalu lintas. Hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan evaluasi sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanaan yang diharapkan (Sukirman, 1999).

D. Data Kajian Kecelakaan

Data kecelakaan diperoleh dari kantor kepolisian Daerah Istemewa Yogyakarta (DIY) yang tercatat mulai Tahun 2011 sampai dengan 2015, kasus kecelakaan yang terjadi di Kabupaten Gunung Kidul, disajikan dalam bentuk Tabel 2.1. sebagai berikut.

Tabel 2.1. Jumlah Kecelakaan Lalu- Lintas Kabupaten Gunung Kidul dari tahun 2011 sampai dengan 2015

No Tahun Jumlah Korban Kerugian Meterial

MD LB LR

1 2011 685 80 86 519 Rp 219.690.500

2 2012 710 43 124 543 Rp 406.608.000

3 2013 658 30 18 610 Rp 331.000.000

4 2014 519 23 0 496 Rp 145.750.000

5 2015 595 28 3 564 Rp 109.750.000

Jumlah 3.167 204 231 2732 Rp 1.121.798.500

(Sumber: Kepolisian Negara Republik Indonesia, Daerah Istimewa Yogyakarta, Direktorat Lalu Lintas, 2015)

Keterangan:

(24)

10

E. Jenis- Jenis Kecelakaan

Kecelakaan yang terjadi pada ruas jalan Yogyakarta – Wonosari km 10 sampai dengan km 25 yang tercatat pada Kepolisian Patuk yang dimulai dari Tahun 2011 sampai 2015 sebanyak 165 kecelakaan, berikut data kecelakaan di sajikan dalam Tabel 2.2.

0 100 200 300 400 500 600 700 800

2011 2012 2013 2014 2015

dat

a

k

ec

el

ak

aa

n

Tahun

LB

MD

LR

JUMLAH

Gambar 2.4. Grafik Data Kecelakaan Kabupaten Gunung Kidul Tahun 2011 sampai 2015.

(25)

Tabel 2.2. Kecelakaan jalan Yogyakarta- Wonosari dari km 10 sampai dengan km 25 dari tahun 2011 sampai 2015

No Jenis

Kecelakaan

Faktor Penyebab Tahun 2011 sampai 2015

Kendaraan Jalan Manusia

1 Tabrakan 11 15 7 33

2 Terguling 6 9 7 22

3 Kendaraan

Mundur

7 19 2 28

4 Laju Kendaraan 11 18 26 55

5 Keluar Lintasan 17 4 6 27

Total 52 65 48 165

Gambar 2.5. Grafik Data Kecelakaan Jalan Yogyakarta- Wonosari dari km 10 sampai dengan km 25 dari Tahun 2011 sampai 2015.

0 10 20 30 40 50 60

Tabrakan Terguling Kendaraan Mundur Laju Kendaraan keluar lintasan P en y eb ab Jenis kecelakaan Kendaraan Jalan manusia

(26)

12

BAB III

LANDASAN TEORI

A. Klasifikasi Jalan

Jalan raya di Indonesia dapat diklasifikasikan menurut fungsi jalan, kelas jalan,status jalan yang ditetapkan berdasarkan manfaat jalan, arus lalu lintas yang lewat, volume lalu lintas yang dapat ditampung dan sifat lalu lintas yang melalui jalan tersebut.

a. Berdasarkan Beban Gandar Kendaraan

Menurut Undang-Undang tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan No. 22 tahun 2009 (UULLAJ No. 22 tahun 2009) klasifikasi jalan didasarkan pada dimensi dan muatan sumbu maksimum yang diijinkan melewati jalan tersebut.

Tabel 3.1. Fungsi kelas jalan di Indonesia

Kelas Fungsi Jalan Dimensi

Kendaraan (m)

Muatan Sumbu Terberat

Batas Tinggi Maksimum

Panjang Lebar Ton meter

I Arteri dan Kolektor 18 2,5 10 4,2

II Arteri, Kolektor dan

Lokal 12 2,5 8 4,2

III Arteri, Kolektor, Lokal dan Lingkungan

9 2,1 8 3,5

Khusus Arteri 18 2,5 10 4,2

(Sumber: UULLAJ No. 22, 2009)

(27)

kecepatan kendaraan yang akan melalui jalan tersebut, karena jika dalam perencaraan awal jalan sudah mengalami kesalahan maka saat evaluasi dilakukan secara otomatis geometri jalan yang salah tidak memenuhi standar kecepatan rencana dalam ketetapan pemerintah. Standar kecepatan rencana berdasarkan klasifikasi jalan dapat dilihat pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2. Klasifikasi jalan No Klasifikasi Jalan Kecepatan rencana

(km/jam)

Lebar Badan jalan minimum (meter)

1 Arteri primer 60 11

2 Kolektor primer 40 9

3 Arteri sekunder 30 11

4 Kolektor sekunder 20 9

5 Lokal Primer 20 7,5

6 Lingkungan primer 15 6,5

7 Lokal sekunder 10 7,5

8 Lingkungan sekunder 10 6,5

(Sumber: UULLAJ No. 22, 2009)

B.Ketentuan Jalan

Penentuan kriteria dan klasifikasi jalan yang akan direncanakan ditentukan berdasarkan ketentuan pokok dan dasar perencanaan. Jalan yang akan dibangun adalah jalan antar kota. Keriteria dan klasifikasi tersebut adalah:

1. Kriteria: kelas jalan, stationing titik A, koordinat titik A, azimuth titik A, dan elevasi muka jalan di titik A.

2. Klasifikasi jalan ditentukan berdasarkan kelas jalan dan parameter-parameter berikut:

a. Kecepatan rencana (Vr) b. Lebar Rumija

(28)

14

d. Jumlah lajur (n) e. Lebar bahu

f. Lereng melintang perkerasan g. Lereng melintang bahu h. Kemiringan tikungan max

i. Jari-jari lengkung minimal (R min) j. LHR (Lalu lintas harian rata-rata) k. Landai relatif (1/m)

C. Alinemen Horisontal

Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal yang dikenal juga dengan nama situasi jalan atau trase jalan. Alinemen horizontal terdiri dari garis- garis lurus yang menghubungkan dengan garis lengkung, garis lengkung horisontal adalah bagian lengkung dari jalan yang ditempatkan di antara dua garis lurus untuk mendapatkan perubahan jurusan yang bertahap. Dalam merencanakan alinemen horizontal perlu diketahui hubungan antara kecepatan rencana dengan lengkung dan hubungan keduanya dengan superelevasi.

1. Perhitungan Klasifikasi Medan

Perhitungan klasifikasi medan ada dua macam yang harus dihitung dan dirata-rata untuk menentukan jenis klasifikasi medan tersebut.

a. Terhadap as jalan atau trase jalan yang direncanakan

B

A

C

E D

x

y y

x x

(29)

Keterangan: x : jarak horizontal y : elevasi

Besar elevasi AB adalah:

i

ab

...

(3.1) Besarnya elevasi terhadap kemiringan memanjang as jalan adalah rata-rata dari elevasi AB, BC, CD, dan DE

i rata-rata kemiringan memanjang

=

... (3.2) b. Terhadap potongan melintang jalan yang direncanakan

Potongan melintang jalan adalah menentukan beberapa titik potongan rencana jalan sesuai gambar atau pada daerah yang ekstrim.

Besar elevasi adalah

iA = ... (3.3) Besarnya elevasi terhadap potongan melintang jalan adalah rata-rata dari elevasi A, 1, 2, 3, 4, 5, B.

i rata-rata kemiringan melintang=

...

(3.4) a

1

2

3

4 5

B

Gambar 3.2. Gambar trase rencana jalan

(30)

16

c. Elevasi keseluruhan

Perhitungan elevasi keseluruhan adalah perhitungan rata-rata dari penjumlahan elevasi terhadap as jalan dan elevasi potongan melintang jalan.

irata-ratakeseluruhan=

Berdasarkan perhitungan elevasi keseluruhan, maka dapat ditentukan jenis medan yang sesuai dengan tabel klasifikasi medan, Tabel 3.3.

Tabel 3.3. Klasifikasi menurut medan jalan

No. Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan

(%) 1.

2. 3.

Datar Perbukitan Pegunungan

D B G

< 3 3 – 25

> 25 (Sumber: Bina Marga, 1997)

2. Perhitungan Tikungan

Kecepatan rencana (Vr), Vr didapat dari data fungsi jalan dan kelandaian medan, dapat dilihat pada Tabel 3.4.

Tabel 3.4. Kecepatan rencana (Vr), sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan

Fungsi Kecepatan Rencana, Vr (Km/ jam)

Datar Bukit Pegunungan

Arteri 70-120 60-80 40-70

Kolektor 60-90 50-60 30-50

Lokal 40-70 30-50 20-30

(Sumber: Bina Marga, 1997) Sudut belok/ sudut tikungan (∆)

Waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan (T) 3 detik Superelevasi maksimum

(31)

Superelevasi normal

(en)= 2%= 0.02 ... (3.6) Tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan m/m/detik) (re)

untuk Vr < 70 km/jam re maks= 0,035 m/m/det ... (3.7) untuk Vr > 80 km/jam re maks= 0,025 m/m/det ... (3.8) a. Menghitung koefisien gesekan maksimum (fmaks)

Jika Vr≤ 80 km/jam, maka

fmaks = 0.192 – (0.00065 * Vr) ... (3.9) Jika Vr80-112 km/jam, maka

fmaks = 0.24 – (0.00125 * Vr) ... (3.10) b. Menghitung nilai jari-jari tikungan minimum (Rmin)

R_{min =}

... (3.11) Rmin hitungan harus dibandingkan dengan Rmin sesuai Tabel 3.5, lalu

tentukan Rd ≥ Rmin.

Tabel 3.5. Panjang jari- jari minimum dengan menggunakan emaks_{= 10%}

VR (Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15

(Sumber: Bina Marga, 1997)

c. Menghitung nilai derajat lengkung maksimum (Dmaks)

Dmaks= ... (3.12) d. Mengecek tikungan berjenis full circle (F-C) (cara 1)

Menyesuaikan jari-jari rencana (Rd) hasil hitungan sebelumnya dengan hubungan antara Vr dengan nilai Rmin pada Tabel 3.6, (syarat jari-jari minimum untuk tikungan F-C).

(32)

18

Tabel 3.6. Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Rmin (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60

(Sumber: Bina Marga, 1997)

e. Mengecek tikungan berjenis full circle (F-C) (cara 2) menentukan superelevasi desain (ed):

Dd =

. ... (3.13) ed =

... (3.14) f. Mengecek tikungan berjenis full circle (F-C) (cara 3)

Dengan menghitung panjang lengkung peralihan dari 3 persamaan Berdasarkan waktu tempuh maksimum dilengkung peralihan dimana:

LS = * T ... (3.15)

Vr = Kecepatan rencana (km/jam)

T = Waktu tempuh dilengkung peralihan (LS) = 3 detik

Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal:

LS =( 0,022 ) – (2,727* ) ... (3.16)

keterangan:

Vr = Kecepatan rencana (km/jam)

ed = Super elevasi desain (%)

Rd = Jari-jari rencana (m)

C = Perubahan percepatan antar 0,3-1,0 disarankan 0,4 (m/det2) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

LS = ... (3.17)

keterangan:

(33)

en = Superelevasi normal (%) Vr = Kecepatan rencana (km/jam)

re = Tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan (m/m/detik)

untuk Vr < 70 km/jam re maks = 0,035 m/m/det, untuk Vr > 80 km/jam re maks = 0,025 m/m/det.

Dari perhitungan 3 persamaan tersebut, diambil nilai LS terbesar dan dibulatkan keatas.

g. Menghitung P

P =

... (3.18) Jika P ≤ 0,25 maka jenis tikungan adalah F-C dan tidak memerlukan

lengkung peralihan.

Jika P ≥ 0,25 maka jenis tikungan memiliki lengkung peralihan (S-C-S atau S-S).

h. Jika tikungan bukan F-C (melainkan S-C-S atau S-S) maka harus menentukan sudut lengkung peralihan/spiral (θs)

θs = ... (3.19) keterangan:

Ls = Panjang lengkung peralihan yang digunakan (m)

π = 3.14

Menentukan sudut lengkung lingkaran/ circle (θc)

θc = ∆I – (2* θS) ... (3.20)

keterangan:

∆I = Sudut belok tikungan P1 (º)

(34)

20

menentukan panjang lengkung lingkaran/ circle (LC) Lc =

... (3.21) keterangan:

θc =Sudut lengkung lingkaran/ circle (º)

π = 3.14

i. Mengecek tikungan berjenis S-C-S atau S-S

syarat tikungan S-C-S jika θc ≥ 0º, dan Lc ≥ 25 meter. Jika salah satu tidak terpenuhi, maka tikungan berjenis S-S. j. Jika tikungan berjenis S-C-S

syarat untuk tikungan S-C-S jikaθc ≥ 0º, dan Lc ≥ 25 meter.

Xs = Ls *

... (3.22) Ys =

... (3.23) P = Ys – Rd* ( 1- cos θs) ... (3.24)

K = Xs – Rd* sin θs ... (3.25)

Ts = ( Rd + P )* {tan ( ½ ∆I)} + K ... (3.26) Es =

... (3.27) Lc =

... (3.28) Ltotal = Lc + (2* Ls) ... (3.29) menghitung = 2* Ts

Jika 2 * Ts ≥ L total, maka jenis tikungan yang digunakan S-C-S Jika 2 * Ts ≤ L total, maka masuk ke perhitungan jenis tikungan S-S k. Jika tikungan berjenis S-S:

(35)

Jika Lc ≤25 meter maka tikungan berjenis S-S

Menghitung ulang θs= ½ * sudut belok tikungan (∆1). Lc = 0.

Menghitung ulang Ls menggunakan rumus θs = ½ * sudut belok tikungan (∆1).

Ls

=

...

(3.30) l. Mengecek = Ts ≥ Ls (Ok..S-S )

m. Menggambar tikungan dan diagram superelevasi

TC

R Tt

Δ

D

0

R

CT

Δ z

C M

Et

[image:35.612.207.430.294.518.2]

Δ z

(36)

22 2 Ls en 2 4 3 1 4 en en 2% x e=0% Bagian Lurus TC

3 1

en 3 CT 2 4 1 3 2 1

Bagian lengkung penuh

e_mak

s

Bagian Lurus

Pot 1-1

Sisi dalam tikungan e _=0%

Ls en en en x x emax _emax e=0%

e normal

Pot 4-4 Pot 3-3

[image:36.612.125.507.106.350.2]

Pot 2-2 _{Pot 4-4} _{Pot 3-3} _{Pot 2-2} _{Pot 1-1} Sisi luar tikungan

Gambar 3.4. Gambar diagram superelevasi tikungan belok kekiri tipe F-C (Sumber: Bina Marga, 1997)

Tt Δ

K Xc

TS CS Sc Yc Ls P R=∞ ST

R R R R

P

Өs Ө c Өs Ls Yc Et Lc 0 R=∞

[image:36.612.176.460.404.663.2]

(37)

en en 2 4 3 1 4 en en SC e=0 % Bagian lurus TS

3 en 1

3 ST 2 4 1 3 2 1

Bagian lengkung penuh

e_maks

Bagian lengkung peralihan

Pot 1-1

en en en 2 CS emax emax e=0 %

e normal

Pot 4-4 Pot 3-3

Pot 2-2 _{Pot 4-4} Pot 3-3 Pot 2-2 Pot 1-1 Sisi luar tikungan

Bagian lengkung peralihan

Bagian lurus

[image:37.612.121.516.88.368.2]

4

Gambar 3.6. Gambar diagram superelevasi tikungan belok kekanan tipe S-C-S (Sumber: Bina Marga, 1997)

Tt Δ

K TS Ls P R=∞ ST R P

Өs Өs

Ls Et

SC=CS

0 R=∞

[image:37.612.206.443.426.658.2]

(38)

24 en en 2 4 3 1 en en e=0 % Bagian lurus TS

3 1

en

3

ST

2 1 3

2

1 _e_max

Bagian lengkung

Pot 1-1

en en en 2 SC=C emax e=0 %

e normal

Pot 4-4 Pot 3-3

Pot 2-2 Pot 3-3 Pot 2-2 Pot 1-1 Sisi luar tikungan

Bagian lengkung

Bagian

lurus

[image:38.612.151.503.117.388.2]

4

(39)

35

METODE PENELITIAN

A.Tahapan Penelitian

Secara umum tahapan-tahapan dalam penelitian ini dijelaskan dengan alur yang ditunjukan pada Gambar 4.1.

Mulai

Identifikasi Masalah

Studi Pustaka

Pengumpulan Data Primer: A. Data geometri jalan B. Evaluasi kelengkapan jalan

(UULLAJ, 2009) 1.Geometrik jalan 2.Marka jalan 3.Fasilitas jalan 4.Spot speed

5.Pengamatan terhadap pengendara

Pengumpulan Data Sekunder: A. Data kecelakaan

A. Analisis Geometri Alinemen Horizontal: 1. Menghitung kelasifikasi medan 2. Menghitung tikungan

B. Analisis Geometri Alinemen Vertikal 1. Menghitung kelandaian

2. Menghitung stasionyng titik 3. Menghitung lengkung vertikal

C. Koordinasi Alinemen Horizontal dan Alinemen D. Fasilitas, marka dan Kelengkapan jalan

Proposal

Lengkap

A

Tidak setuju

Lengkap Belum

(40)

36

B.Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan Yogyakarta-Wonosari km17,3 sampai dengan 17,6 seperti yang ditunjukan pada Gambar 4.2.

Kesimpulan

[image:40.612.225.431.82.267.2]

Selesai

Gambar 4.1. Gambar Bagan alir penelitian

Membandingkan hasil survei dengan hasil penelitian

B

Jl Yogyakarta-Wonosari km17,3

Jl Yogyakarta-Wonsari km17,6

U

[image:40.612.113.529.389.665.2]

(41)

C. Alat Penelitian

Adapun alat penelitian yang akan digunakan:

1. Meteran, yang di gunakan untuk mengukur lebar bahu jalan dan lebar perkerasan geometrik jalan

2. Pena, digunakan sebagai alat mencatat data 3. Kertas Tabel survei

4. GPS map, yang di gunakan untuk mengukur sudut tikungan pada geometri jalan 5. Camera, digunakan sebagai alat pengambilan gambar saat survei di lapangan

D. Pengumpulan Data

Data penelitian yang digunakan mencakup data primer dan data sekunder, data primer data yang diperoleh langsung dari peninjauan lapangan atau survei langsung dilapangan, sedangkan data sekunder data yang diperoleh dari instansi terkait.

1. Data sekunder

Data skunder merupakan data yang diperoleh dari instansi terkait, data skunder yang dibutuhkan untuk menunjang penelitian adalah data kecelakaan lalu lintas dalam jangkau waktu lima tahun terakhir dari tahun 2011 sampai dengan 2015 dapat diperoleh dari Direktorat Lalu Lintas Daerah Istimewa Yogyakarta, dengan melengkapi berkas-berkas persyaratan yaitu:

a. Surat izin penelitian yang dikeluarkan dari pihak Universitas, dan ditujukan kepada Direktorat Lalu Lintas Daerah Istimewa Yogyakarta.

Data yang didapatkan dari Direktorat Lalu Lintas DIY sebagai berikut: b. Hasil data

(42)

[image:42.612.106.535.100.564.2]

38

Tabel 4.1. Data kecelakaan dari km 15 sampai dengan 18 No Jenis kecelakaan

Km

Faktor Penyebab

Jumlah Kendaraan Jalan Manusia

2 Tabrakan 15,3-15,4 √ 2

3 Tabrakan 15,4-15,6 √ 2

4 Laju kendaraan 15,8-16 √ 3

5 Keluar Lintasan 16-16,3 √ 2

6 Terguling 16-16,3 √ 2

7 Kendaraan mundur 16,2-16,6 √ 1

8 Keluar lintasan 16,4-16,9 √ 2

9 Tabrakan 16,4-16,8 √ 3

10 Terguling 16,8-17,2 √ 4

11 Keluar Lintasan 16,8-17,3 √ 2

12 Tabrakan 17,1-17,4 √ 3

13 Terguling 17,3-17,5 √ 2

14 Tabrakan 17,3-17,6 √ 3

15 Kendaraan mundur 17,3-17,6 √ 3

16 Tabrakan 17,6-17,8 √ 2

17 Terguling 17,6-17,8 √ 1

18 Tabrakan 17,6-17,8 √ 2

19 Keluar Lintasan 17,6-18 √ 4

20 Laju kendaraan 17,7-18 √ 3

(43)

2. Data Primer

[image:43.612.122.525.231.549.2]

Data primer yang di butuhkan mencakup data perlengkapan jalan dan data kondisi geometri jalan. Survei lapangan dilakukan pada hari jum’at 29 juli 2016 dari pukul 08:00 sampai 11:30, dari ruas jalan Yogyakarta- Wonosari km 17,3 sampai dengan 17,6, adapun data yang di peroleh dapat disajikan dalam Tabel 4.2. dan 4.3.

Tabel 4.2. Perlengkapan jalan

No Perlengkapan Fasilitas Ada Tidak ada Kondisi

1 Geometri Perkerasan

lentur

√ Baik

2 Marka Garis marka √ Baik

Paku jalan √

3 Fasilitas

Pengaman jalan

√ Tidak baik

Alat

penerangan jalan

√ Tidak baik

Alat pemberi isyarat lalu lintas

√

Rambu- rambu lalu lintas

√ Tidak baik

(44)

40

Berikut ini adalah proses pengambilan data geometri jalan.

[image:44.612.144.479.143.359.2]

1. Pengambilan data panjang keseluruhan jalan dengan menggunakan meteran, dan pengukuran titik stasionyng per 25 meter.

Gambar 4.3. Pengambian data panjang jalan dan pengukuran titik stasionyng per 25 meter.

2. Pengambilan data luas perkerasan lentur jalan dilaukukan dengan 3(tiga) titik, yaitu titik awal penelitian, titik tengah tikungan, dan titik akhir penelitian.

[image:44.612.158.479.453.657.2]

(45)

[image:45.612.147.488.114.355.2]

3. Pengambilan data luas bahu jalan (tanah) dilakukan dengan menggunakan meteran untuk mengetahui lebar bahu jalan yang ada.

Gambar 4.5. Pengambilan data luas bahu jalan

(46)

42

[image:46.612.131.510.142.601.2]

a) Pengambilan data menggunakan alat GPS Garmin 76csx. Sebelum memulai terlebih dahulu GPS Garmin 76csx harus mampu mendapatkan sinyal satelit minimum 3 sinyal satelit.

(47)

[image:47.612.116.529.127.362.2]

b) Penyimpanan data yang diperoleh dari alat GPS Garmin 76csx ke program Mapsource.

Gambar 4.7. Gambar penyimpanan data dari GPS Garmin 76csx ke program Mapsource.

c) Pembukaan data yang disimpan di program Mapsource dan mengaktifkan polyline.

[image:47.612.113.529.419.648.2]

(48)

44

[image:48.612.113.529.119.363.2]

d) Menyimpan ulang data dengan format penyimpanan DXF agar data dapat dibuka di program Autocad 2012.

Gambar 4.9. Penyimpanan ulang data dengan format DXF.

e) Membuka data yang disimpan dengan menggunakan Autocad 2012, untuk mengetahui sudut tikungan jalan.

[image:48.612.113.527.422.662.2]

(49)

[image:49.612.113.529.91.463.2]

Tabel 4.3. Data kondiri geometri jalan

No Kondisi Geometri

1 2 3 4 5 6 7 8 9 Nama jalan Status jalan Kelas jalan Panjang jalan Tipe jalan Lebar efektif Jenis perkerasan Sudut tikungan Bahu jalan tanah a.kanan

b.kiri

Jalan Yogyakarta- Wonosari km17,3 sampai 17,6

Jalan Provinsi

Kelas I (Arteri atau Kolektor) 300 m

Tiga (3) lajur, dua (2) arah (3/2 D) 9 meter

Perkerasan lentur 153°

1 m (bahu tanah) 1 m (bahu tanah)

E. Analisis Data

Analisis data merupakan tahapan penelitian untuk mengolah data-data yang diperoleh baik data primer dan data sekunder. Data yang telah di kumpulkan lalu dilakukan perhitungan dan analisis berdasarkan urutan pekerjaan, agar mendapatkan hasil yang akurat.

Adapun urutan pengerjaannya adalah sebagai berikut:

(50)

46

Langkah 2. Setelah data yang diperoleh lengkap dilakukan perhitungan evaluasi pada geometri jalan dengan perhitungan alinemen horizontal, alinemen vertikal dan koordinasi alinemen agar diketahui jenis tikungan pada medan jalan tersebut. Perhitungan menggunakan dua cara yaitu perhitungan manual dan perhitungan menggunakan Microsoft Excel 2010.

Langkah 3. Untuk mengetahui perbedaan antara kedua data perhitungan maka dilakukan evaluasi hasil perhitungan apakah terdapat perbedaan dari kedua hasil perhitungan tersebut, jika ada maka dilakukan pengecekan rumus yang digunakan.

Langkah 4. Jika perhitungan sudah sesuai maka diketahui jenis tikungan yang ada pada jalan tersebut.

(51)

47

A. Analisis Perhitungan

[image:51.612.149.492.217.492.2]

1. Elevasi muka jalan Yogyakarta-Wonosari km 17,3 sampai dengan 17,6. Tabel 5.2. Elevasi muka jalan perkerasan lentur Yogyakarta-Wonosari

km17,3 sampai dengan 17,6

No Stasioning Panjang jarak stasionyng

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

STA A : 281, 900 STA 1 : 282, 535 STA 2 : 283, 801 STA 3 : 284, 997 STA 4 : 287, 700 STA 5 : 292, 390 STA 6 : 294, 910 STA 7 : 295, 615 STA 8 : 296, 280 STA 9 : 297, 560 STA 10 : 298,913 STA B : 300, 853

25 m 25 m 25 m 25 m 25 m 25 m 25 m 25 m 25 m 25 m 25 m 25 m

2. Perhitungan geometrik jalan alinemen horizontal iab = * 100%

iab A =

* 100 = 2,54 %

iab 1 =

* 100 =5,064 %

iab 2 =

* 100 = 4,784 %

iab 3 =

(52)

48

iab 4 =

*100 = 18,76 %

iab 5 =

*100 = 10,08 %

iab 6 =

*100 = 2,82 %

iab 7 =

*100 = 2,66 %

iab 8 =

*100 = 3,92 %

iab 9 =

*100 = 6,212 %

iab B =

*100 = 8,16 %

iab = irata-rata kemiringan memanjang =

=

= 6,318 % ≥ 3 karena hasil iab lebih besar dari (3) maka didapatkan hasil klasifikasi medan bukit, sesuai dengan Tabel 3.3.

Klasifikasi medan didapatkan dengan medan jalan bukit

Kelas jalan arteri didapatkan dari dinas Pekerjaan Umum Kota Yogyakarta Dengan Vr rencana : 60 km/jam sesuai dengan hasil Tabel 3.4.

fmaks = 0,192 - (0,00065* Vr) = 0,192 - (0,00065* 60) = 0,153

(53)

emaks_{yang digunakan 8%= 0,08 karena untuk mendapatkan hasil tikungan}

yang lebih landai digunakan emaks_{yang lebih kecil.}

Rmin =

=

= 121, 66 m

Rd ≥harus lebih besar dari Rmin

Hasil Rmin adalah 121,66 maka digunakan Rd= 130 karena Rd harus lebih besar dari Rmin dan dengan sesuai Tabel 3.5.

Dmaks =

=

= 11,77° Dd =

=

= 11,018°

ed =

=

- 0,153

(54)

50

=

* 3

= 50 m

LS =( 0,022* ) - (2,727* )

= (0,022*

) - (2,727*

)

= 64,80 m

LS =

=

= 28,57 m

Dari perhitungan ketiga Ls yang digunakan adalah hasil perhitungan Ls terbesar= 64,80 m = 65 m.

P Koreksi =

=

=1,35

Jika P koreksi ≤ 0.25, maka jenis tikungan adalah F-C dan tidak memerlukan lengkung peralihan.

Jika P koreksi ≥ 0.25, maka jenis tikungan memiliki lengkung peralihan (S- C-S atau S-S).

(55)

(melainkan S-C-S atau S-S) maka harus menentukan sudut lengkung

peralihan/spiral (θs).

θs =

=

= 14,33°

θc = ∆I - (2* θS)

= 153 - (2* 14,33) = 124,34°

Lc =

=

= 281,98 m

Koreksi tikungan apakah berjenis S-C-S atau S-S, syarat untuk tikungan S-C-S jika hasil θc ≥ 0º, dan Lc ≥ 25 meter.

Hasil θc: 61,34 ≥ 0° dan Lc: 139,11 ≥ 25m maka (tikungan S-C-S), untuk lebih memastikan tilungan S-C-S dilakukan kontrol hitung.

Xs = Ls* (1 -

)

= 65* (1 -

)

= 64,60 m

Ys =

(56)

52

=

= 5,42 m

P = Ys - Rd* (1 - cos θs)

= 5,42 - 130* (1 - cos 14,44) = 1,375 m

K = Xs - Rd* sin θs

= 64,60 - 130* sin 14,33 = 32,42 m

Ts = ( Rd + P )* {tan ( ½* ∆I)} + K

= (130 + 1,375)* (tan (1/2* 153)) + 32,42 = 579,62 m

Es =

=

-130

= 432,76 m

Lc =

=

(57)

Ltotal = Lc + (2* Ls) = 281,98 + (2* 65) =411,98 m

Kontrol hitung = 2* Ts = 2* 579,62 = 1159,24

Berdasarkahan kontrol hitungan didapatkan hasil= 1159,24 ≥ Ltotal= 411,98 maka tikungan berjenis (S-C-S)

3. Pelebaran Perkerasan

Perhitungan lebar perkerasan digunakan untuk mengetahui lebar perkerasan jalan yang di butuhkan, dengan kendaraan rencana yang digunakan kendaraan terbesar sebagai perwakilan yaitu truk, dengan ketetapan sesuai pada Tabel 3.9.

•jarak gandar (p) = 18,9 m

•tonjolan depan (A*) = 1,20 m

•kebebasan samping (c) = 0,9 m

•lebar kendaraan (b) = 2,60 m

untuk data jalan yaitu:

•jumlah jalur (n) = 2

•lebar perkerasan normal (Wn) = 9 m

b’’ = Rd - √ = 130 - √ = 1,38 m

(58)

54

Z = 0,105*

√

= 0,105*

√

= 0,552 m

Td = √ - Rd

= √ -130

= 0,1798 m

Wc = n* (b’ + c) + (n + 1)* Td + Z

= 2* (3,98 + 0,9) + (2 + 1)* 0,1798 + 0,552 = 10,85 m =11 m

Dari hasil yang didapatkan Wc= 11m ≥ Wn= 9m, maka dilakukan penambahan pada pelebaran Ɛ = Wc – Wn Ɛ = 11 – 9 = 2 m.

4. Jarak Pandang

a. Jarak pandang henti (Jh) Vr = 60 km/jam

T = 3 dt

f = antara (0,35 sanpai dengan 0,55), f menggunakan 0,40 Jh =

=

* 3 +

= 85,40 m

Jh yang digunakan adalah Jh terber antara perhitungan dengan Tabel 3.10. maka hasil Jh= 85,40 m

b. Jarak pandang mendahului (Jd) a = 2,052 + 0,0036* Vr

(59)

t1 = 2,12 + 0,026* Vr

= 2,21 + 0,026* 60 = 3,68

t2 = 6,56 + 0,048* Vr

= 6,56 + 0,048* 60 = 9,44

d1 = 0,278* t1 * ( vr– m +

)

= 0,278* 3,68 * (60 – 15 + )

= 50,302

d2 = 0,278 * Vr * t2

= 0,278 * 60 * 9,44 = 157,45

d3 = antar 30 sampai 100, mengunakan yang 50 d4 = * d2

= * 157,45

= 104,97

Jd = d1 + d2 + d3 + d4

(60)

56

5. Kebebasan Samping (E) Rd = 130

Jh = 85,40 m

Panjang tikungan (Lt) = Lc + 2* Ls untuk (S-C-S) = (281,98 + 2* 65)

= 411,98

E = Rd { 1- cos

}

= 130 {1- cos

}

= 19,77 m

6.

Perhitungan Alinemen Vertikal a. Perhitungan kelandaian jalan

Perhitungan kelandaian jalan digunakan untuk mengetahui jarak kelandaian antara seriap titik stasionyng,

Jarak antara stasioning 25 meter = 250 desimeter

iA n =

* 100 %

iA A =

* 100 = 0,254 %

iA 1 =

* 100 = 0,506 %

iA 2 =

* 100 = 0,478 %

iA 3 =

* 100 = 1,081 %

iA 4 =

* 100 = 1,876 %

iA 5 =

* 100 = 1,008 %

iA 6 =

* 100 = 2,282 %

iA 7 =

* 100 = 0,266 %

iA 8 =

(61)

iA 9 =

* 100 = 0,501 %

iA B =

* 100 = 0,816 %

b. Perhitungan lengkung vertikal

Lengkung vertikal merupakan pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain, lengkung vertikal tersebut direncanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi keamanan, kenyamanan, untuk mendapatkan keamanan dan kenyamanan dalam lengkung vertikal, dilakukan perhitungan sebagai berikut.

1. Perhitungan lengkung 1 A1 = | i1 – i2 |

= 0,254 - 0,506 = 0,76 % Jh = 85,40 m Vr = 60 km/jam

Faktor penampilan kenyamanan, didasakan pada tinggi obyek 10 cm dan tinggi mata 120 cm sesuai Tabel 3.13.

Y = 3

Lv min = A1* Y = 0,76* 3 = 2,28 m

Lv min =

=

= 18,01 m Lv3 = 2* Jh -

(62)

58

= 2* 85,40 -

= -362,09 m

Lv4 =

=

= 0,160 m

Perhitungan Lv yang digunakan adalah Lv terbesar, Lv terbesar didapatkan hasil= 18,02 meter.

Ev =

=

= 0,017 m EL PV = STA 1 - (

* 25) + Ev

= 283,801 - (

* 25) + 0,017

= 283,69 EL PLV = STA A - (

* ½ *Lv )

= 282,535 - (

* ½ *18,02 )

(63)

EL PTV = STA A + (

* (1/2* Lv))

= 282,535 + (

* (1/2* 18,02))

= 282,58

= 0,506 - 0,478 = 0,984 % Jh = 85,40 m Vr = 60 km/jam

Y = 3

Lv min = A2* Y = 0,984* 3

PLV:282,50 PPV:282,53

Lv: 18,01

283,80

281,90

[image:63.612.136.492.78.379.2]

Ev:0,017

(64)

60

= 2,952 m

Lv min =

=

= 18,01 m Lv3 = 2* Jh -

= 2* 85,40 -

= -240,8 m

Lv4 =

=

= 17,72 m

Ev =

=

= 0,105 m EL PV = STA 2 - (

*25 ) + Ev

= 284,997 - (

*25 ) + 0,105

(65)

EL PLV = STA 1 - (

*1/2* Lv )

= 283,801 - (

* ½* 18,01 )

= 283,801 - 0,046 = 283,75

EL PTV = STA 1 + (

*(1/2* Lv))

= 283,801 + (

*(1/2* 18,01))

= 283,85

= 0,478 – 1,081 = 1,559 % Jh = 85,40 m Vr = 60 km/jam

PLV:283,75 PPV:283,80

Lv: 18,01

284,80

282,53

[image:65.612.143.494.70.468.2]

Ev:0,105

(66)

62

Y = 3

Lv min = A3* Y = 1,559* 3 = 4,667 m

Lv min =

=

= 18,01 m Lv3 = 2* Jh -

= 2* 85,40 -

= -88,98 m

Lv4 =

=

= 28,07 m

Ev =

=

= 0,055 m EL PV = STA 3 - (

(67)

= 287,700 - (

*25 ) + 0,055

= 284,98 EL PLV = STA 2 - (

*1/2* Lv )

= 284,997 - (

* ½* 28,07 )

= 284,997 - 0,048 = 284,92

EL PTV = STA 2 + (

*(1/2* Lv))

= 284,997 + (

*(1/2* 28,07))

= 285,15

= 1,081 – 1,876 = 2,957 % Jh = 85,40 m

PLV:284,92 PPV:284,99

Lv: 28,07 287,70

283,80

[image:67.612.142.522.73.513.2]

Ev:0,055

(68)

64

Vr = 60 km/jam

Y = 3

Lv min = A4* Y = 2,957* 3 = 8,871 m

Lv min =

=

= 18,01 m Lv3 = 2* Jh -

= 2* 85,40 -

= 33,84 m

Lv4 =

=

= 53,24 m

Ev =

=

(69)

= 0,197 m EL PV = STA 4 - (

*25 ) + Ev

= 292,390 - (

*25 ) + 0,197

= 292,18 EL PLV = STA 3 - (

*1/2* Lv )

= 287,700 - (

* ½* 53,24 )

= 287,700 - 0,287 = 287,41

EL PTV = STA 3 + (

*(1/2* Lv))

= 287,700 + (

*(1/2* 53,24))

= 288,20

= 1,876 – 1,008

PLV:287,41 PPV:287,70

Lv: 53,24 292,39

284,99

[image:69.612.134.533.82.598.2]

Ev:0,197

(70)

66

= 2,884 % Jh = 85,40 m Vr = 60 km/jam

Y = 3

Lv min = A5* Y = 2,884* 3 = 8,652 m

Lv min =

=

= 18,01 m Lv3 = 2* Jh -

= 2* 85,40 -

= 30,37 m

Lv4 =

=

= 51,94 m

Ev =

(71)

=

= 0,187 m EL PV = STA 5 - (

*25 ) + Ev

= 294,910 - (

*25 ) + 0,187

= 294,85 EL PLV = STA 4 - (

*1/2* Lv )

= 292,390 - (

* ½* 51,94 )

= 292,390 – 0,488 = 291,90

EL PTV = STA 4 + (

*(1/2* Lv))

= 292,390 + (

*(1/2* 51,94))

= 292,66

PLV:291,90 PPV:292,39

Lv: 51,94 294,91

287,70

[image:71.612.137.503.77.635.2]

Ev:0,187

(72)

68

= 1,008 – 2,282 = 3,29 % Jh = 85,40 m Vr = 60 km/jam

Y = 3

Lv min = A6* Y = 3,29* 3 = 9,87 m

Lv min =

=

= 18,01 m Lv3 = 2* Jh -

= 2* 85,40 -

= 47,70 m

Lv4 =

=

(73)

Ev =

=

= 0,244 m EL PV = STA 6 - (

*25 ) + Ev

= 295,615 - (

*25 ) + 0,244

= 295,28 EL PLV = STA 5 - (

*1/2* Lv )

= 294,910 - (

* ½* 59,25 )

= 294,910 – 0,298 = 294,612

EL PTV = STA 5 + (

*(1/2* Lv))

= 294,910 + (

*(1/2* 59,25))

(74)

70

= 2,282 – 0,266 = 2,548 % Jh = 85,40 m Vr = 60 km/jam

Y = 3

Lv min = A7* Y = 2,548* 3 = 7,644 m

Lv min =

=

= 18,01 m Lv3 = 2* Jh -

PLV:294,61 PPV:294,91

Lv: 59,25 295,61

292,39

Ev:0,244

(75)

= 2* 85,40 -

= 11,86 m

Lv4 =

=

= 45,89 m

Ev =

=

= 0,147 m EL PV = STA 7 - (

*25 ) + Ev

= 296,280 - (

*25 ) + 0,147

= 296,36 EL PLV = STA 6 - (

*1/2* Lv )

= 295,615 - (

* ½* 45,89 )

(76)

72

EL PTV = STA 6 + (

*(1/2* Lv))

= 295,615 + (

*(1/2* 45,89))

= 295,67

= 0,266 – 0,512 = 0,778 % Jh = 85,40 m Vr = 60 km/jam

Y = 3

Lv min = A8* Y

PLV:295,09 PPV:295,61

Lv: 45,49 296,28

294,91

[image:76.612.134.518.76.456.2]

Ev:0,147

(77)

= 0,778* 3 = 2,334 m

Lv min =

=

= 18,01 m Lv3 = 2* Jh -

= 2* 85,40 -

= -349,76 m

Lv4 =

=

= 14,01 m

Ev =

=

= 0,017 m EL PV = STA 8 - (

*25 ) + Ev

= 297,560 - (

(78)

74

= 297,449 EL PLV = STA 7 - (

*1/2* Lv )

= 296,280 - (

* ½* 18,01 )

= 296,280 – 0,239 = 296,25

EL PTV = STA 7 + (

*(1/2* Lv))

= 296,280 + (

*(1/2* 18,01))

= 296,33

= 0,512 – 0,501 = 1,013 % Jh = 85,40 m Vr = 60 km/jam

PLV:296,25 PPV:296,28

Lv: 18,01

297,56

295,61

[image:78.612.140.495.79.470.2]

Ev:0,017

(79)

Y = 3

Lv min = A9* Y = 1,013* 3 = 3,039 m

Lv min =

=

= 18,01 m Lv3 = 2* Jh -

= 2* 85,40 -

= -229,01 m

Lv4 =

=

= 18,24 m

Ev =

=

(80)

76

EL PV = STA 9 - (

*25 ) + Ev

= 298,813 - (

*25 ) + 0,023

= 298,71 EL PLV = STA 8 - (

*1/2* Lv )

= 297,560 - (

* ½* 18,24 )

= 297,560 – 0,047 = 297,513

EL PTV = STA 8 + (

*(1/2* Lv))

= 297,560 + (

*(1/2* 18,24))

= 297,61

= 0,501 – 0,816 = 1,317 %

PLV:297,51 PPV:282,53

Lv: 18,24

298,81

296,28

[image:80.612.140.488.74.560.2]

Ev:0,023

(81)

Jh = 85,40 m Vr = 60 km/jam

Y = 3

Lv min = A10* Y = 1,317* 3 = 3,951 m

Lv min =

=

= 18,01 m Lv3 = 2* Jh -

= 2* 85,40