Bahan Perkerasan (3 SKS) Pertemuan ke-11

(1)

Bahan Perkerasan (3 SKS)

Eka Faisal Nurhidayatullah, S.T., M.T.

(2)

Mata Kuliah

: Bahan Perkerasan

Pengampu

: Eka Faisal Nurhidatayatullah, S.T., M.T.

Semester

: V

Bobot SKS

: 3 SKS

Kelas

: E

Hari/Jam

: Rabu/11.10 - 13.40 WIB

(3)

Perancangan Struktur Perkerasan

Metode AASHTO 1972

–

Sejarah & perspektif



AASHO

(American Assoc. of State Highway

Organizations)

Road Test

tahun 1956

–

1962



Tujuan:

"...to study the performance of

pavement structures of known thickness

under moving loads of known magnitude and

frequency.

“



Lokasi: Interstate Hwy 80, Ottawa, Illinois,

USA



Investasi USD 27 juta



Objek studi: perkerasan beraspal, perkerasan

PCC, dan beberapa tipe jembatan bentang

pendek

(4)

Performance Measurements :

The following measurements of performance were collected:

•Roughness and visual distress (both Flexible Pavement and Rigid Pavement (PCC)) •Deflections, strains, etc.

•Pavement Serviceability Index (PSI)

Perancangan Struktur Perkerasan Metode AASHTO 1972

(5)

Perancangan Struktur Perkerasan Metode

AASHTO 1972

–

Prinsip-prinsip desain



AASHO Road Test

menghasilkan

“

hubungan-hubungan

(empiris, dibantu teori-teori & data-data

praktikal)

yang menunjukkan bagaimana

kinerja perkerasan

dipengaruhi oleh

desain strukturalnya

dan

pembebanan

yang didukungnya

”



Desain struktural direpresentasikan oleh

ketebalan

komponen struktural perkerasan



Pembebanan direprentasikan oleh

berat

dan

frekuensi

gandar (axle load)



Konsep

Structural Number (SN)



Structural Number

(SN) menggambarkan

kebutuhan struktural keseluruhan

(overall structural

requirement) yang diperlukan untuk mendukung pembebanan lalulintas.



SN adalah

angka abstrak

yang menggambarkan

kekuatan

struktur suatu perkerasan yang

diperlukan sebagai akibat dari kombinasi antara:

(1)

daya dukung tanah

,

(2)

total pembebanan

,

(3)

tingkat layanan akhir

, dan

(6)

 Konsep Structural Number (SN) … (lanjutan)

SN = a

₁

D

₁

+ a

₂

m

₂

D

₂

+ a

₃

m

₃

D

₃



SN dikonversikan menjadi

ketebalan aktual

lapis-lapis

perkerasan (misal 150 mm beton aspal) menggunakan

koefisien lapisan

(a)

yang menggambarkan kekuatan

relatif material yang digunakan pada lapisan tersebut.



Selain koefisien lapisan, semua lapisan di bawah lapis

permukaan

memiliki

koefisien

drainasi

(m)

yang

menggambarkan kehilangan kekuatan relatif pada lapisan

tersebut akibat karakteristik drainasinya dan waktu total

lapisan tsb terpapar kondisi kelembaban mendekati jenuh

(near-saturation moisture)

 Koefisien drainasi (m) belum dimasukkan ke dalam persamaan yang dibangun tahun 1972

 Sering dianggap bernilai = 1.0, meski ada lapisan “quick-draining”

dapat memiliki nilai m hingga 1.4, atau hingga 0.4 untuk lapisan “slow

-draining”

Perancangan Struktur Perkerasan

Metode AASHTO 1972

–

a1

(7)

Perancangan Struktur Perkerasan Metode

AASHTO 1972

–



Konsep

Pembebanan lalulintas (

traffic loading

)



Persamaan-persamaan

yang

dihasilkan

dari

AASHO Road Test

diperloleh berdasarkan

aplikasi berbagai beban menggunakan

satu

macam

kendaraan (truk)



Beban yang dijadikan referensi (standar) adalah

beban gandar tunggal 18 kips (80 kN

)

(8)

–



Konsep

Dukungan Tanah Dasar (

soil support

)



Kinerja struktur perkerasan berkait langsung dengan sifat-sifat fisik dan kondisi tanah dasar



Metode AASHTO untuk perkerasan lentur mengasumsikan bahwa pada umumnya sifat fisik dan

kondisi tanah dasar untuk keperluan perkerasan jalan cukup diwakili oleh satu kuantitas yang

disebut

Soil support value (S)



Tanah dasar dengan nilai

S

kecil akan berakibat pada lebih tebalnya perkerasan yang harus

digelar di atasnya



Problem terkait tanah dasar



perlu perbaikan tanah utk mendukung kinerja perkerasan



Ada tanah yg sangat ekspansif, organik, resilien



ketidak seragaman daya dukung tanah yang disebabkan oleh variasi jenis dan kondisi tanah.



pemadatan tambahan oleh beban lalulintas terhadap tanah yang pemadatannya kurang

sempurna ketika dikonstruksi.dan

(9)

–



Konsep

Indeks Tingkat Pelayanan (

Serviceability Index

)



Tingkat pelayanan perkerasan (

pavement serviceability

) dipahami sebagai kemampuan

perkerasan untuk melayani lalulintas kendaraan berat (truk) berkecepatan tinggi.



Present Serviceability Index (PSI)

berskala

0

–

5

dikembangkan selama periode

pengujian AASHO Road Test berdasarkan opini ahli (

expert opinion

); 0 menggambarkan

index terendah, 5 index tertinggi.



Penilaian PSI pada dasarnya merupakan penilaian kualitas berkendara (

ride quality)

oleh

panel ahli yang dikorelasikan dengan hasil pengukuran fisik permukaan perkerasan jalan

(misal:

slope variance, rutting, pothole, dan cracking

).

(10)

Metode AASHTO 1972

–



Konsep

)

Nilai PSI 4,2 dan 1,5 diperoleh dari kondisi perkerasan jalan awal dan akhir pengujian pada AASHO Road Test

Jumlah Repetisi Beban Gandar Tunggal Ekivalen (ESAL) Skala Log

0 4.2

P _f

1.5

P S I

P ₀

(11)



Konsep

)

 Dari grafik PSI vs Beban lalulintas di atas:

Rasio (dalam logaritma) antara kehilangan tingkat pelayanan pada waktu t terhadap

kehilangan tingkat pelayanan pada saat Pt = 1,5

dilambangkan dengan G_t

Hubungan antaraG_tdengan jumlah repetisi beban ESAL pada akhir waktut (dilambangkan dengan W_t) dan akumulasi beban ESAL pada saat Pt = 1,5 didefinisikan sebagai:

b merupakan suatu fungsi desain (SN) dan variabel-variabel pembebanan (L₁ dan L₂) yang mempengaruhi bentuk kurva tingkat pelayanan:

r merupakan suatu fungsi desain (SN) dan variabel-variabel pembebanan (L₁ dan L₂) yang menunjukkan besarnya akumulasi beban repetisi (ESAL) yang diharapkan terjadi pada saat Pt = 1,5:

Perancangan Struktur Perkerasan

Metode AASHTO 1972

(12)

–

Rumus utama di atas hanya berlaku pada kondisi cuaca dan tanah yang serupa dengan kondisi pada AASHO Road Test. Untuk memperhitungkan variasi kondisi cuaca di luar kondisi pengujian, rumus tersebut dikoreksi dengan suatuFaktor Regional (R)

Setelah dikoreksi dengan kedua faktor di atas, persamaan utama yang menghubungkan antara akumulasi repetisi beban standar (sumbu tunggal 18 kips) , W_t18, pada suatu tingkat pelayanan tertentu, P_t, dengan kebutuhan struktural keseluruhannya (SN) dengan mempertimbangkan faktor cuaca regional (R) dan nilai daya dukung tanah (Si)menjadi:

Untuk memperhitungkan variasi kondisi tanah di luar kondisi pengujian, rumus tersebut dikoreksi berdasarkan kondisi dukungan tanah setempat (Si)

Nilai daya dukung tanah (DDT) metode AASHTO 1986 dinyatakan dalam modulus resilien (Mr) atau korelasi dengan CBR, sedangkan

(13)

Perancangan Struktur Perkerasan Metode AASHTO

–



Konsep

Ekuivalensi beban lalulintas



Beban lalulintas (beban gandar aktual) harus dikonversikan ke dalam beban standar

gandar tunggal 18 kips (= 80 kN = 8,2 Ton)



Equivalent 18-kips Single Axle Loads

(ESAL)



Ekivalensi diperoleh dengan membandingkan besarnya repetisi beban Lx dan L18 yang

memberikan tingkat kerusakan yang sama, yaitu sebesar log Wt

_x

/

Wt

₁₈



Persamaan ekuivalensi:

(14)

Perancangan Struktur Perkerasan Metode AASHTO

–



Konsep

Ekuivalensi beban lalulintas

 Contoh hitungan: Berapa nilai ekivalensi suatu gandar tandem dengan berat 40.000 lb (178 KN) pada perkerasan dengan SN = 5 dan Pt = 2,5?

 Jawaban: 2,08

 Perhitungan:

G = _b

40= b₁₈=

(15)



Latihan Soal:

(16)

Metode AASHTO

–

Tahapan desain



Faktor pertumbuhan lalu lintas (

Growth Factor

)

Jumlah kendaraan dari tahun ke tahun akan terus bertambah

selama umur rencana karena :



Faktor perkembangan daerah



Kemampuan masyarakat membeli kendaraan dan lain-lain

Faktor

ini

di

nyatakan

dalam

persen

pertahun

dengan

persamaan:

Dengan:

(17)

 Angka PSI diperoleh dari pengukuran kekasaran (roughness), dan pengukuran kerusakan (distress) seperti retak – retak, amblas, alur, dan tipe kerusakan lain selama masa pelayanan.

 Roughness merupakan faktor dominan dalam menentukan PSI

 Tingkat pelayanan dibagi menjadi dua yaitu tingkat pelayanan awal (pi) dan tingkat pelayanan akhir (pt).

 Tingkat pelayanan awal berdasar AASHTO diharuskan sama atau lebih dari 4,0. Nilai tingkat pelayanan awal (pi) yang direkomendasikan oleh AASHTO Road Test adalah 4,2 untuk flexibel pavement.

 Angka PSI pada akhir umur rencana (pt) adalah angka yang masih dapat diterima sebelum dilakukannya pelapisan ulang (overlay).

o Angka antara 2,5 atau 3,0 adalah yang disarankan untuk digunakan pada jalan kelas tinggi,

o Angka 2,0 untuk jalan kelas rendah.

o Angka 1,5 dapat dapat digunakan atas dasar pertimbangan ekonomi.

(18)

Δ

PSI dihitung dengan perhitungan sebagai

berikut:

Δ

PSI=p

i

- p

t

Dengan :

p

i

= Indeks pelayanan pada awal umur rencana

p

t

= Indeks pelayanan pada akhir umur rencana

Faktor

–

faktor yang mempengaruhi PSI dari

perkerasan :



Lalu-lintas kendaraan



Umur Jalan



Lingkungan

(Tanah,

Cuaca,

Temperatur,

aliran air dll

(19)

 AASHTO menghitung angka ekivalen (Ex_{) sebagai}

perbandingan umur perkerasan akibat beban lalulintas standar (18 kips) terhadap umur perkerasan akibat beban lalulintas non standar (x kips), dan besarnya tergantung dari jenis sumbu, indeks pelayanan akhir (pt), serta besarnya angka structural number (SN).

 Fungsi logaritma dari perbandingan antara kehilangan tingkat pelayanan dari po sampai pt dengan kehilangan tingkat pelayanan po = 4,2 dan pt = 1,5 dinyatakan sebagai nilai G.

Ekivalensi Beban Lalu Lintas

Jumlah Repetisi Beban Gandar Tunggal Ekivalen (ESAL) Skala Log 0

4.2

P _f

1.5

P S R

P ₀

P _t

Dengan:

(20)

Fungsi desain dan

variasi beban sumbu kendaraan

yang

menyatakan jumlah perkiraan

banyaknya sumbu kendaraan

yang

akan

diperlukan

sehingga

permukaan

perkerasan

mencapai tingkat pelayanan = 1,5 dinyatakan sebagai

β

.

dengan:

β = faktor desain dan variasi beban sumbu SN = structural number

Lx = beban sumbu yang akan dievaluasi (kips) L18 = beban sumbu standar (18 kips)

L 2x = notasi konfigurasi sumbu

(21)

Dengan:

Β

= faktor desain dan variasi beban sumbu

SN

= structural number

Lx

= beban sumbu yang akan dievaluasi (kips)

L18

= beban sumbu standar (18 kips)

L 2x

= notasi konfigurasi sumbu

(22)

Nilai faktor ESAL (LEF) dapat dihitung setelah Wx_/W18 _diketahui.

Sebagai contoh, LEF untuk kendaraan golongan 2 & 3 adalah sebagai berikut:

Dengan:

LEF = Faktor ESAL

(23)

Lalu Lintas Rencana

 Lalu Lintas Pada Lajur Rencana

Faktor distribusi arah ditetapkan sebesar 0,5 dan faktor distribusi lajur sebesar 1 untuk mendapatkan lalulintas rencana kumulatif (w18). Perhitungannya adalah sebagai berikut:

W18=DD×DL×

( 18)

D

engan:

DD= faktor distribusi berdasarkan arah DL= faktor distribusi berdasarkan jumlah

18 = Lalulintas Rencana ESAL kumulatis selama UR Nilai DD biasanya ditentukan sebesar 0,5 (50%) pada kebanyakan jalan. Pembuktian telah menunjukan bahwa DD dapat bervariasi dari 0,3 sampai 0,7 tergantung pada arah yang “terisi beban” dan yang “tidak terisi beban”

 Lalulintas Rencana

Lalulintas rencana : LHR X GF X 365

Dengan :

LHR = LHR pada awal jalan dibuka = Growth Factor

365 = hari dalam satu tahun

 Lalulintas Rencana ESAL

(24)



Standar Deviasi



Standar deviasi keseluruhan (S

0

) adalah gabungan simpangan

standar dari perkiraan lalulintas dan pelayanan perkerasan.



Besarnya nilai standar deviasi keseluruhan pada AASHTO ini

tergantung jenis perkerasan dan variasi lalulintas.



Kisaran standar deviasi (S

0

) yang disarankan untuk perkerasan lentur

adalah 0,35

–

0,45.

So = 0,30

–

0,40 : Rigid pavement

(25)

Reliabilitas adalah nilai profitabilitas dari

kemungkinan tingkat pelayanan yang dipandang

dari sudut pemakai jalan. Dapat juga diartikan

sebagai

penggabungan

beberapa

tingkat

kepastian pada proses perencanaan untuk

memastikan bahwa berbagai alternatif rencana

akan bertahan pada periode analisa. Tingkat

reliabilitas yang disarankan untuk berbagai

klasifikasi

jalan

sesuai

dengan

fungsinya

ditunjukan pada

Penerapan

konsep

reliability

harus

memperhatikan langkah-langkah berikut ini :



Definisikan

klasifikasi

fungsi

jalan

dan

tentukan apakah merupakan jalan perkotaan

atau jalan antar kota



Pilih tingkat reliabilitas dari rentang yang

diberikan



Deviasi Standar (So) harus dipilih mewakili

kondisi setempat So = 0,40

–

0,50

(26)



Karakteristik mutu tanah dasar pada perencanaan

perkerasan lentur ditentukan oleh nilai

resilient

modulus

(M

R

)

.



Resilient Modulus

adalah nilai hubungan dinamis

antara tegangan dan regangan yang mempunyai

karakteristik nonlinear.



Dengan menggunakan persamaan dari

Heukelom

and Klomp (1962)

korelasi antara nilai CBR

Corps

of Engineer

dan nilai

resilient modulus

(M

R

)

dihitung seperti berikut:

(

�

)=1500×

(

�

)

Dengan:

Mr = Modulus Resilien

CBR =

california bearing ratio

(27)

SN (Structural number

) rencana ditentukan dengan persaan sebagai berikut :

Dengan:

W18 = perkiraan nilai kumulatif ekivalen beban kendaraan dari aplikasi ESAL (Equivalent Single Axle Load)

ZR = deviasi normal yang mewakili nilai relialibilitas (R) S0 = gabungan kesalahan baku dari perkiraan beban

lalulintas dan kinerja suatu perkerasan jalan

SN = Structural number, Nilai korelasi total suatu tebal perkerasan yang dibutuhkan

ΔPSI = selisih antara indeks pelayanan awal dan akhir MR = resilient modulus (psi)

Structural Number (SN) rencana

(28)

Base

Subgrade

Subbase

Wearing Course

Binder Course

(29)

Koefisien Drainase (m)



Nilai koefisien drainase merupakan fungsi dari

kualitas drainase

dan

persen waktu selama setahun

struktur perkerasan akan

dipengaruhi oleh

kadar air yang mendekati jenuh



Definisi umum kualitas drainase :

Base

Subgrade

Subbase

Wearing Course

(30)

Koefisien Kekuatan Relatif (a)



AASHTO Memberikan korelasi antara nilai koefisien kekuatan

relatif dan Modulus Resilien (M

R

)



Estimasi koefisien kekuatan relatif dikelompokkan ke dalam 5

kategori, diantaranya :

- Beton aspal (Asphalt concrete)

- Lapis fondasi granular (granular base)

- Lapis fondasi bawah granular (granular subbase)

- Cement-Treated Base (CTB)

(31)

a

2

= 0,249(log10E

bs

)

–

0,977

(32)

a

2

= 0,227(log10E

sb

)

–

0,839

Lapis fondasi bawah granular

(granular subbase)

(33)

(34)

(35)

Contoh Soal

Rencanakan:

Tebal perkerasan untuk jalan arteri 2 jalur umur rencana 10 tahun. Dengan data lalu lintas tahun 2011 seperti di bawah.

CBR tanah dasar = 3,25 %

Data-data:

Kendaraan ringan (MP) 2 ton...1063 kendaraan Kendaraan sedang (Angkutan) 5,3 ton...368 kendaraan Bus kecil (1.2) 8 ton... 57 kendaraan Bus besar (1.2) 14,2 ton... 19 kendaraan Truk Ringan (1.2L) 8,3 ton ...427 kendaraan Truk Berat (1.2H) 15,1 ton...49 kendaraan Truk (1.2.2) 26 ton... 30 kendaraan

---LHR 2011 = 2012 kendaraan/hari/2 jalur

Perkembangan lalu lintas (i) : ...untuk 10 tahun = 6,5 % Bahan-bahan perkerasan:

(36)

1. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Besarnya pertumbuhan lalulintas telah ditetapkan sebesar 6,5 % untuk semua jenis kendaraan

selama umur rencana. Faktor Pertumbuhan lalulintas dihitung dengan persamaan :

Dengan:

g = persentase pertumbuhan lalulintas (%)

n = umur rencana (tahun)

2. Tingkat Pelayanan

Nilai tingkat pelayanan awal (Pi) yang direkomendasikan oleh AASHTO

Road Test

adalah. 4,2

Nilai indeks pelayanan akhir (Pt) ditetapkan berdasar volume lalulintas ADT = 2012 sebesar 2,0

Selanjutnya

Δ

PSI dapat dihitung dengan perhitungan sebagai berikut:

Δ

�

=

�

−

�

=4,2

−

2,0=2,2

(37)

3. Standar Deviasi

Untuk perkerasan lentur digunakan standar deviasi keseluruhan (So) sebesar 0,45.

4. Faktor ESAL

Nilai G dapat dilihat pada perhitungan berikut:

Perhitungan βx dengan mengasumsikan nilai SN= 3,65. Nilai SN digunakan untuk menghitung βx dan β18. Contoh perhitungan βx untuk kendaraan ringan (MP) dengan berat sumbu depan 1 ton = 2,2046 Kips.

Dengan:

β = faktor desain dan variasi beban sumbu SN = structural number

L_x= beban sumbu yang akan dievaluasi (kips)

L ₁₈= beban sumbu standar (18 kips) L ₂= notasi konfigurasi sumbu

1 = sumbu tunggal 2 = sumbu ganda 3 = sumbu tripel :

Dengan:

(38)

Hasil perhitungan nilai β18 dengan SN 3,65 adalah sebagai berikut:

Nilai Wx/W18 dapat dihitung setelah nilai G, β₁₈, dan β_x _.Sebagai contoh perhitungan Wx/W18 untuk kendaraan ringan (MP) sumbu depan 1 ton=2,2046 kips adalah sebagai berikut:

Dengan:

W = ekivalen beban sumbu standar (W= 18.000 lbs (80 kN)) G = faktor perbandingan kehilangan tingkat pelayanan

L_x= beban sumbu yang akan dievaluasi (kips) L ₁₈= beban sumbu standar (18 kips)

L ₂= notasi konfigurasi sumbu

(39)

Faktor ESAL (LEF) dapat dihitung setelah W_x/W₁₈diketahui. Sebagai contoh, LEF untuk kendaraan ringan (MP) sumbu depan adalah sebagai berikut:

Dengan:

LEF = Faktor ESAL

(40)

Hasil perhitungan faktor ESAL (LEF) sumbu depan

Hasil perhitungan faktor ESAL (LEF) sumbu belakang

Jenis Kendaraan Beban Depan

Ton Kips L2 β18 βx Wx/W18 LEF

Kendaraan ringan (MP) 2 ton 1 2,204623 1 0,774888 0,401195 3941,369 0,000254

Kendaraan sedang (Angkutan) 5,3 ton 1,8 3,968321 1 0,774888 0,404924 484,7479 0,002063

Bus kecil (1.2) 8 ton 2,7 5,952481 1 0,774888 0,414576 98,0899 0,010195

Bus besar (1.2) 14,2 ton 4,8 10,58219 1 0,774888 0,475783 9,068086 0,110277

Truk Ringan (1.2L) 8,3 ton 2,8 6,172943 1 0,774888 0,416122 84,6215 0,011817

Truk Berat (1.2H) 15,1 ton 5,1 11,24358 1 0,774888 0,490671 7,041489 0,142015

Truk (1.2.2) 26 ton 6,5 14,33005 1 0,774888 0,587427 2,569496 0,389181

Jenis Kendaraan Beban Belakang (L1) L2 β18 βx Wx/W18 LEF Ton Kips

Kendaraan ringan (MP) 2 ton 1 2,204623 1 0,774888 0,401195 3941,369 0,000254 Kendaraan sedang (Angkutan) 5,3 ton 3,5 7,716179 1 0,774888 0,430254 33,81654 0,029571

Bus kecil (1.2) 8 ton 5,3 11,6845 1 0,774888 0,501648 5,998353 0,166712

(41)

Total LEF kendaraan ringan (MP) :

� = � � + � � � �

� =0,000254+0,000254=0,000507

Jenis Kendaraan GVW LEF Total

(ton) Kips Depan Belakang Lain LEF

Kendaraan ringan (MP) 2 ton 2 4,409 0,000254 0,000254 0,000507

Kendaraan sedang (Angkutan) 5,3 ton 5,3 11,684 0,002063 0,029571 0,031634

Bus kecil (1.2) 8 ton 8 17,637 0,010195 0,166712 0,176907

Bus besar (1.2) 14,2 ton 14,2 31,305 0,110277 1,798195 1,908472

Truk Ringan (1.2L) 8,3 ton 8,3 18,298 0,011817 0,194516 0,206334

Truk Berat (1.2H) 15,1 ton 15,1 33,289 0,142015 2,332082 2,474098

Truk (1.2.2) 26 ton 26 57,320 0,389181 2,883553 3,272735

5. Lalulintas Rencana ESAL

� � � �n�� = × ×365

� � � � �� =1063×_13,5×_365=5233903

� � � � �� = � � � � �� × � � � � ��

= 5233903×0,000507

(42)

Jenis Kendaraan LHR GF Lalulintas Faktor

Lalulintas Rencana 2011 Rencana ESAL ESAL

Kendaraan ringan (MP) 2 ton 1063 13,5 5233903 0,000507 2655,881

Kendaraan sedang (Angkutan) 5,3 ton 368 13,5 1812223 0,031634 57328,33

Bus kecil (1.2) 8 ton 57 13,5 278804 0,176907 49322,34

Bus besar (1.2) 14,2 ton 19 13,5 95047 1,908472 181393,9

Truk Ringan (1.2L) 8,3 ton 427 13,5 2103699 0,206334 434064,1

Truk Berat (1.2H) 15,1 ton 49 13,5 240785 2,474098 595725,3

Truk (1.2.2) 26 ton 30 13,5 145738 3,272735 476962,5

Total (Wt) 1797452 ESAL

Faktor distribusi arah ditetapkan sebesar 0,5 dan faktor distribusi lajur sebesar 1 untuk

mendapatkan lalulintas rencana kumulatif (w

₁₈

). Perhitungannya adalah sebagai berikut:

18 =

×

18

=0,5

×

1

×

1797452=898726,2

Dengan:

D

_D

= faktor distribusi berdasarkan arah

(43)

6. Reliabilitas



Berdasarkan Tabel untuk jalan kolektor pada

daerah

rural, maka nilai reliabilitas berkisar

antara 75

–

95 %.



Dengan

pendekatan

nilai

rencana

ESAL

antara 898726,2 sesuai Tabel nilai reliabilitas

dapat ditetapkan sebesar 85 %.

(44)

CBR rencana sebesar 3,25%. Dengan menggunakan persamaan dari Heukelom and Klomp (1962) korelasi antara nilai CBR Corps of Engineer dan nilai resilient modulus (M_R) dihitung seperti berikut:

MR ( �)=1500× ( �)

=1500×3,25

=4875 �

7. Modulus resilient tanah dasar

Lapis Permukaan

Jenis Lapisan =

Aspal beton (AC) 2500 MPa= 362592,5 Psi

Koeisien kekuatan relatif = 0,4

Tebal Minimum Perkerasan = 3 inch

Lapis Fondasi Atas

Jenis Lapisan = bahan butiran (granular) Koeisien kekuatan relatif = 0,13

CBR = 70 % Modulus Elastisitas = 27500 psi Tebal Minimum Perkerasan = 6 Inch

Koeisien drainase (m) = 1

Lapis Fondasi Bawah

Jenis Lapisan = bahan butiran (granular) Koeisien kekuatan relatif = 0,13

CBR = 70 % Modulus Elastisitas = 18500 psi Tebal Minimum Perkerasan = 6 Inch

Koeisien drainase (m) = 1

(45)

a

2

= 0,249(log10E

bs

)

–

0,977

(46)

a

2

= 0,227(log10E

sb

)

–

0,839

Lapis fondasi bawah granular

(47)

(48)

(49)

(50)

(51)

Tugas dikumpulkan awal pertemuan minggu depan!

Rencanakan:

Tebal perkerasan untuk jalan arteri 2 jalur umur rencana 12 tahun. Dengan data lalu lintas tahun 2016 seperti di bawah.

CBR tanah dasar = 3,5 %

Data-data:

Kendaraan ringan (MP) 2 ton...1100 kendaraan Kendaraan sedang (Angkutan) 5,3 ton...370 kendaraan Bus kecil (1.2) 8 ton... 52 kendaraan Bus besar (1.2) 14,2 ton... 21 kendaraan Truk Ringan (1.2L) 8,3 ton ...440 kendaraan Truk Berat (1.2H) 15,1 ton...60 kendaraan Truk (1.2.2) 26 ton... 35 kendaraan

---LHR 2016 = 2078 kendaraan/hari/2 jalur

Perkembangan lalu lintas (g) : ...untuk 12 tahun = 5 %

Bahan-bahan perkerasan: