1 I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jumlah penduduk di Indonesia terus mengalami peningkatan setiap tahunnya. Berdasarkan hasil sensus penduduk tahun 2010, jumlah penduduk Indonesia sudah mencapai 237,6 juta jiwa atau bertambah 32,5 juta jiwa sejak tahun 2000. Pertumbuhan jumlah penduduk tersebut juga disertai dengan peningkatan kegiatan ekonomi. Kedua hal tersebut secara tidak langsung menimbulkan dampak negatif yang tidak dapat dihindari. Perkembangan aktivitas masyarakat meningkatkan permintaan akan sarana transportasi, termasuk transportasi darat. Hal ini mengakibatkan peningkatan jumlah kendaraan yang berdampak pada peningkatan volume lalu lintas. Peningkatan volume lalu lintas berpengaruh terhadap penurunan kualitas lingkungan, yang diartikan sebagai eksternalitas negatif terhadap barang publik. Barang publik yang terkait dengan aktivitas lalu lintas yaitu jalan raya dan udara.
Setiap aktivitas dalam perekonomian modern mempunyai keterkaitan dengan aktivitas lainnya. Apabila semua keterkaitan antara kegiatan satu dengan kegiatan lainnya dilaksanakan melalui mekanisme pasar atau suatu sistem yang baik, maka hal tersebut tidak menimbulkan masalah. Akan tetapi banyak keterkaitan antar kegiatan yang tidak melalui mekanisme pasar sehingga timbul berbagai masalah. Keterkaitan suatu kegiatan dengan kegiatan lain yang tidak melalui mekanisme pasar adalah apa yang disebut dengan eksternalitas (Guritno, 1993).
2 dari Provinsi Jawa Tengah maupun dari DKI Jakarta dan tentu juga Provinsi Jawa Barat sendiri. Kondisi lingkungan yang kondusif serta ketersediaan sumberdaya alamnya yang melimpah mendukung pertumbuhan sektor industri di Kabupaten Subang. Grafik pertumbuhan industri besar dan sedang di Kabupaten Subang dapat dilihat pada Gambar 1.1.
Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Subang, 2009
Gambar 1.1 Grafik Pertumbuhan Industri Besar dan Sedang di Kabupaten Subang tahun 2005-2009
Berdasarkan Gambar 1.1 dapat dilihat bahwa jumlah unit industri di Kabupaten Subang meningkat dalam jumlah besar pada tahun 2006 ke tahun 2007. Kemudian cenderung stabil pada tahun 2008 hingga tahun 2009. Pertumbuhan industri ini tentu juga berpengaruh terhadap jumlah perpindahan penduduk. Jumlah penduduk yang datang ke Kabupaten Subang selama tahun 2009 berjumlah 2321 jiwa, sedangkan jumlah penduduk yang pindah berjumlah 2309 jiwa.
Pertumbuhan jumlah industri dan aktivitas penduduk berpengaruh terhadap jumlah permintaan sarana angkutan, baik untuk keperluan produksi industri, akomodasi instansi maupun angkutan umum. Pertumbuhan jumlah
0
M esin dan alat angkut
Pulp dan kertas
Tekstil, pakaian jadi, kulit dan karet
3 angkutan di Kabupaten Subang cenderung meningkat dari tahun ke tahun, seperti yang dapat dilihat pada Tabel 1.1.
Tabel 1.1 Jumlah Angkutan di Kabupaten Subang Tahun 2005-2009
Jenis Kendaraan 2005 2006 2007 2008 2009
Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, 2009
Sementara itu, pertumbuhan jumlah kendaraan dari tahun 2005 hingga tahun 2009 dapat dilihat lebih jelas pada Gambar 1.2. Jumlah kendaraan yang terdaftar di Dinas Perhubungan Kabupaten Subang jauh meningkat pada tahun 2007 ke tahun 2008 dan cenderung stabil hingga tahun 2009.
Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, 2009
4 Pertumbuhan jumlah industri dan peningkatan mobilisasi penduduk berpotensi meningkatkan jumlah kendaraan yang berlalu lalang menggunakan pelayanan infrastruktur jalan. Hal ini berpotensi terjadinya peningkatan volume lalu lintas. Jika peningkatan volume lalu lintas tersebut tidak diimbangi dengan pengelolaan lalu lintas dan infrastruktur jalan yang baik akan mengakibatkan penurunan kualitas lingkungan. Penurunan kualitas lingkungan dapat terlihat secara fisik dan dapat dirasakan langsung oleh masyarakat. Penurunan kualitas lingkungan yang dapat terlihat secara fisik salah satunya yaitu kerusakan jalan. Seperti terlihat pada Gambar 1.3, kondisi jalan rusak di Kabupaten Subang memiliki persentase terbesar pada tahun 2009.
Sumber: Dinas Bina Marga Kabupeten Subang, 2009
Gambar 1.3 Persentase Kondisi Jalan Kabupaten di Kabupaten Subang Tahun 2009
5 0
100 200 300 400 500 600
Pa n ja n g ja l a n (KM )
2005 2006 2007 2008 2009
T ahun
Baik Sedang Rusak Rusak Berat
Sumber: Dinas Bina Marga Kabupeten Subang, 2009
Gambar 1.4 Panjang Jalan Kabupaten Subang Menurut Keadaan Jalan Tahun 2005-2009
Jalan Raya Kasomalang adalah salah satu ruas jalan kolektor di Kabupaten Subang dengan status jalan provinsi. Tiga kecamatan yang dilewatinya yaitu Kecamatan Jalan Cagak, Kecamatan Kasomalang dan Kecamatan Cisalak. Jalan tersebut merupakan jalur penghubung antara Kabupaten Subang dengan Kabupaten Majalengka, Cirebon, Sumedang dan sekitarnya. Berbagai industri dari dalam dan luar daerah menggunakan ruas Jalan Raya Kasomalang sebagai jalur utama pendistribusian bahan maupun hasil produksinya. Rutinitas angkutan luar kota dan dalam kota disertai kendaraan motor yang berlalu lalang, berkontribusi terhadap volume lalu lintas di jalur tersebut. Volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang pada hari kerja dan hari libur pada tahun 2009 yaitu 2.079,75 smp/jam dan 4.458,45 smp/jam. Volume lalu lintas pada hari kerja dan hari libur di jalan tersebut meningkat pada tahun 2010, menjadi 2.246,13 smp/jam dan 4.815 smp/jam.
6 Kasomalang tidak dibarengi dengan pengelolaan jalan dan lalu lintas yang lebih baik.
Kondisi badan jalan yang sempit, berliku dan menanjak ditambah dengan adanya peningkatan volume lalu lintas, memicu terjadinya eksternalitas negatif bagi masyarakat. Beberapa eksternalitas negatif yang dapat timbul diantaranya yaitu polusi udara, kebisingan, kerusakan infrastruktur jalan, kemacetan serta peningkatan kasus kecelakaan. Kasus kecelakaan lalu lintas yang terjadi di ruas Jalan Raya Kasomalang dalam setahun telah menimbulkan korban sebanyak 22 jiwa. Sebagian besar kecelakaan melibatkan truk berukuran besar dari sebuah perusahaan swasta di kawasan tersebut.1
Salah satu eksternalitas negatif yang dibahas dalam penelitian ini yaitu polusi udara. Penyebab utama meningkatnya polusi udara di kawasan tersebut adalah emisi kendaraan bermotor. Jalan Raya Kasomalang tidak melewati kawasan industri selain pabrik air minum dalam kemasan di Kecamatan Cisalak. Menurut narasumber dari Puskesmas Kasomalang, beberapa penyakit yang dapat disebabkan oleh bahan pencemar udara antara lain: penyakit mata, penyakit kulit, ISPA, Tuberkulosis paru dan diare. Salah satu penyakit yang diderita oleh masyarakat terutama adalah ISPA (Infeksi Saluran Pernapasan Atas).
1
7 Sumber: Puskesmas Kasomalang, Subang Jawa Barat
Gambar 1.5 Jumlah Penderita Lima Penyakit Terbesar Akibat Pencemaran Udara Tahun 2008-2010
Pada Gambar 6.2 dapat dilihat bahwa pada tahun 2009 hingga tahun 2010 terjadi peningkatan jumlah penderita ISPA dalam jumlah besar. Hal ini sejalan dengan peningkatan volume lalu lintas yang juga terjadi pada tahun 2009 hingga tahun 2010 di ruas Jalan Raya Kasomalang.
1.2 Rumusan Masalah
Jalan Raya Kasomalang memiliki lebar jalan yang sempit disertai geometrik jalan yang berliku dan menanjak. Jalan Raya Kasomalang saat ini digunakan untuk melayani pergerakan masyarakat dari Kecamatan Subang menuju Kecamatan Tanjungsiang dan sebaliknya. Bus luar kota dan masyarakat umum juga menggunakan jalur tersebut sebagai jalur alternatif untuk menuju luar dan dalam Kabupaten Subang. Selain itu, beberapa industri menggunakan jalur tersebut sebagai jalur utama pengangkutan barang menggunakan truk-truk besar maupun sedang.
Peningkatan jumlah angkutan barang dan kendaraan bermotor yang melalui Jalan Raya Kasomalang berpengaruh terhadap volume lalu lintas. Hal ini
8 menyebabkan penurunan kualitas lingkungan yang secara langsung maupun tidak langsung berdampak negatif terhadap masyarakat. Dampak negatif akibat kegiatan lalu lintas diantaranya yaitu kerusakan jalan, kemacetan, polusi udara, kebisingan dan kecelakaan. Dampak negatif ini menimbulkan kerugian bagi masyarakat. Estimasi nilai kerugian masyarakat dibutuhkan untuk mengetahui seberapa besar penurunan kualitas lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas berpengaruh terhadap masyarakat.
Implikasi dari adanya nilai kerugian masyarakat menuntut adanya pengelolaan jalan dan lalu lintas yang lebih baik. Oleh karena itu perlu diketahui sejauh mana realisasi kebijakan pengelolaan jalan dan lalu lintas, khususnya di Jalan Raya Kasomalang. Evaluasi dan rekomendasi diperlukan agar nilai kerugian masyarakat dapat diminimalisir atau diinternalisasi, sehingga infrastruktur jalan dapat memberikan efek positif bagi masyarakat.
Dengan latar belakang hal tersebut di atas maka penelitian ini difokuskan untuk manjawab tiga masalah berikut :
1. Bagaimana perubahan lingkungan dan dampak negatif yang ditimbulkan akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang menurut persepsi masyarakat?
2. Berapa nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang?
3. Bagaimana realisasi dan rekomendasi kebijakan pemerintah mengenai pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang?
9 peningkatan volume lalu lintas di jalur tersebut. Peningkatan volume lalu lintas memicu timbulnya dampak negatif berupa penurunan kualitas lingkungan yang menciptakan sejumlah kerugian bagi masyarakat. Hal ini berimplikasi adanya suatu keharusan dalam pengelolaan jalan raya secara teknis maupun manajemen yang lebih baik lagi.
1.3 Tujuan Penelitian
Penelitian ini secara umum bertujuan untuk mengkaji bagaimana kebijakan pemerintah dalam pengelolaan Jalan Raya Kasomalang agar dapat memberikan efek positif terhadap masyarakat. Adapun tujuan khusus dari penelitian ini adalah:
1. Mengidentifikasi perubahan lingkungan dan dampak negatif akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang menurut persepsi masyarakat.
2. Mengestimasi nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang.
3. Mengkaji realisasi dan rekomendasi kebijakan pemerintah mengenai pengelolaan jalan di jalan Raya Kasomalang.
1.4 Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi :
10 2. Pemerintah Kabupaten Subang dalam pengawasan dan pengendalian lalu lintas, agar penggunaan jalan dapat memberikan efek positif terhadap masyarakat.
3. Masyarakat umum dalam menjaga kualitas lingkungan dengan berpartisipasi aktif mengelola infrastruktur jalan dan menaati peraturan lalu lintas.
1.5 Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian ini berlokasi di Jalan Raya Kasomalang yang melintasi Kecamatan Jalan Cagak, Kecamatan Kasomalang dan Kecamatan Cisalak. Penelitian ini difokuskan pada Kecamatan Kasomalang karena keberadaan permukiman dan aktivitas masyarakat yang lebih padat di wilayah tersebut.
Lingkup kajian meliputi analisis persepsi masyarakat sekitar dan pengguna jalan mengenai dampak negatif dan perubahan lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas. Peningkatan volume lalu lintas diasumsikan mulai terjadi pada tahun 2000. Hal ini sejalan dengan adanya kegiatan pengangkutan pabrik air minum dalam kemasan yang melalui Jalan Raya Kasomalang. Masyarakat sekitar jalan adalah warga di tiga desa Kecamatan Kasomalang yang bermukim dalam jarak 15 meter dari ruas jalan. Pengguna jalan antara lain pengemudi angkutan umum dengan trayek Pamanukan-Jalan Cagak-Tanjungsiang, penumpang angkutan umum dan pengendara kendaraan pribadi. Jenis angkutan umum dalam penelitian ini adalah elf.
Nilai kerugian masyarakat yang dihitung dalam penelitian ini adalah nilai kerugian sebagian/parsial akibat peningkatan volume lalu lintas, yaitu:
11 b. Nilai kerugian masyarakat sekitar jalan akibat polusi udara, menggunakan pendekatan biaya pengobatan ISPA dengan asumsi masyarakat menjalani pengobatan satu kali dalam satu tahun.
c. Nilai kerugian masyarakat sekitar jalan akibat peningkatan kebisingan, menggunakan pendekatan kesediaan membayar (contingent valuation method).
12 II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Teori Eksternalitas
Eksternalitas adalah dampak dari suatu tindakan pihak tertentu terhadap pihak lain baik dampak yang menguntungkan maupun yang merugikan. Eksternalitas terjadi apabila tindakan seseorang menimbulkan dampak terhadap orang lain atau sekelompok orang tanpa ada kompensasi apapun sehingga timbul inefisiensi dalam alokasi faktor produksi. Eksternalitas timbul pada dasarnya karena aktivitas manusia yang tidak mengikuti prinsip-prinsip ekonomi yang berwawasan lingkungan (Daraba, 2001).
2.1.1 Jenis Eksternalitas
Daraba (2001) juga menyebutkan bahwa jika ditinjau dari dampaknya, eksternalitas dapat dibagi dua, yaitu eksternalitas positif dan eksternalitas negatif. Eksternalitas positif adalah dampak yang menguntungkan pihak lain tanpa adanya kompensasi dari pihak yang diuntungkan. Sedangkan eksternalitas negatif adalah dampak dari suatu kegiatan yang merugikan pihak lain tanpa adanya kompensasi dari pihak yang melaksanakan kegiatan.
Jenis eksternalitas yang terkait dengan penelitian ini yaitu dapat terjadi dari dua interaksi ekonomi berikut ini :
13 stasiun pembangkit (polusi udara) serta polusi air, yang semuanya mempengaruhi kenyamanan konsumen atau masyarakat luas.
b) Dampak dari suatu konsumen terhadap konsumen lain (effects of consumers on consumers). Dampak konsumen terhadap konsumen yang lain terjadi jika aktivitas seseorang atau kelompok tertentu mempengaruhi atau mengganggu fungsi utilitas konsumen yang lain. Dampak dari kegiatan seorang konsumen yang lain dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Misalnya, bisingnya suara alat pemotong rumput tetangga, kebisingan bunyi radio atau musik dari tetangga, asap rokok seseorang terhadap orang sekitarnya dan sebagainya.
2.1.2 Faktor Penyebab Eksternalitas
Menurut Yohana (2010), eksternalitas dan ketidakefisienan alokasi sumber daya dapat disebabkan oleh faktor barang publik, ketidaksempurnaan pasar dan kegagalan pemerintah. Barang publik (public goods) adalah barang yang apabila dikonsumsi oleh individu tertentu tidak akan mengurangi konsumsi orang lain akan barang tersebut. Masalah dalam barang publik timbul karena produsen tidak dapat meminta konsumen untuk membayar atas konsumsi barang tersebut.
Berdasarkan ciri-cirinya, barang publik memiliki dua sifat dominan yaitu
14 Masalah lingkungan bisa juga terjadi ketika salah satu partisipan di dalam suatu tukar-menukar hak-hak kepemilikan (property rights) mampu mempengaruhi hasil yang terjadi (outcome). Hal ini bisa terjadi pada pasar yang tidak sempuna (inperfect market) seperti pada kasus monopoli (penjual tunggal).
Sumber eksternalitas tidak saja diakibatkan oleh kegagalan pasar tetapi juga karena kegagalan pemerintah (government failure). Namun kegagalan pasar hanyalah salah satu sebab mengapa pemerintah harus turun tangan dalam perekonomian agar kesejahteraan masyarakat dapat tercapai secara optimal. Kegagalan pemerintah disebabkan oleh empat hal, yaitu: informasi yang terbatas; pengawasan yang terbatas atas reaksi pihak swasta; pengawasan yang terbatas atas perilaku birokrat; hambatan dalam proses politik. Sering terjadi kebijakan yang akan dilaksanakan oleh eksekutif terhambat oleh proses pengambilan keputusan karena harus disetujui dahulu oleh pihak legislatif (Mangkusubroto, 1999).
15 Sifat barang publik yang tidak ekslusif dan merupakan konsumsi umum cenderung mengakibatkan berkurangnya insentif atau rangsangan untuk memberikan kontribusi terhadap penyediaan dan pengelolaan jalan raya serta lalu lintasnya. Mekanisme pasar melalui invisible hand dinilai tidak mampu secara efisien dan efektif dalam menjalankan fungsinya, yang menurut Weimer dan Vinibg dalam Sasana (2004) disebut sebagai kegagalan pasar.
Kegagalan pasar menjadi latar belakang perlunya campur tangan pemerintah. Menurut Barton dalam Sasana (2004), peran utama pemerintah secara garis besar adalah : 1) peran alokasi sumberdaya, 2) peran regulator, 3) peran kesejahteraan sosial, 4) peran mengelola ekonomi makro. Pemerintah tidak selalu berhasil dalam menjalankan perannya. Kegagalan pemerintah dalam pengelolaan jalan dan lalu lintas salah satunya yaitu gagal dalam penyediaan barang publik.
Status hak pemilikan (property right) yang jelas dari barang publik harus dipenuhi. Selanjutnya mekanisme pasar dapat diberlakukan terkait penggunaan barang publik. Jalan raya, udara bersih dan lingkungan yang tenang dapat terpenuhi asalkan para pengguna membayar sejumlah biaya untuk penyediaannya. Sama artinya apabila masyarakat yang terkena eksternalitas negatif dari aktivitas lalu lintas diberikan kompensasi atas kebutuhan barang publik berkualitas baik yang tidak terpenuhi.
2.2 Pengaruh Transportasi terhadap Lingkungan
16 lainnya yang disebabkan oleh transportasi darat yaitu kerusakan jalan (Sukarto, 2006).
Pencemaran udara adalah hadirnya bahan pencemar udara di atmosfer/udara luar dalam jumlah dan waktu tertentu yang cenderung melukai/menyakiti manusia, tanaman, hewan, atau benda milik manusia. Pencemaran udara akibat transportasi terutama terpusat di sekitar daerah perkotaan dan pada prinsipnya disebabkan oleh lalu lintas di perkotaan. Kendaraan bermotor yang berhenti dan mulai berjalan (di jalan-jalan arteri kota) mempunyai pengaruh yang sangat besar dalam emisi gas hidrokarbon dan karbon monoksida. Pencemaran udara di banyak kota-kota besar pada umumnya berhubungan dengan pembangunan dari kegiatan-kegiatan di sektor transportasi dan industri, meskipun sektor perdagangan dan permukiman tetap memberikan kontribusi yang cukup besar pula (Purnomosidi, 1995).
17 Tabel 2.1 Pengaruh Suara terhadap Manusia Secara Fisiologis dan Psikologis
Suara (dBA) Pengaruh terhadap Manusia 30-45 Mengganggu
55 Penyempitan pembuluh darah dan peningkatan frekuensi denyut jantung.
65 Jika terus menerus dapat meningkatkan kemungkinan sakit jantung dan pembuluh darah.
70 Menimbulkan kelelahan mental dan fisik, psikosomatis dan perasaan jengkel.
80 Kerusakan alat pendengaran dan penurunan daya pendengaran. 90 Jika secara terus-menerus dapat kehilangan pendengaran secara
permanen.
100 Dalam periode yang singkat daya pendengaran berkurang dan pada pemaparan yang lama kerusakan pada alat pendengaran. 120 Rasa nyeri dan sakit.
150 Kehilangan pendengaran pada saat itu saja. Sumber: Yunasril, 1995
Pada umumnya kecepatan kendaraan yang lebih tinggi akan menghasilkan tingkat kebisingan yang lebih tinggi pula. Permukaan jalan yang makin kasar juga akan menghasilkan kebisingan yang makin tinggi. Bunyi yang paling keras ditimbulkan di daerah persimpangan (intersection area) dengan adanya kendaraan yang berhenti atau mengerem serta kendaraan yang mulai berjalan.
2.3 Usaha dalam Mengatasi Masalah Transportasi
Meningkatnya volume lalu lintas yang tidak dibarengi dengan upaya pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dapat meningkatkan dampak negatif terhadap lingkungan. Dampak negatif tersebut seperti meningkatnya tingkat kebisingan, meningkatnya emisi polusi udara yang dapat menurunkan kualitas udara, kerusakan jalan, kemacetan dan meningkatnya kasus kecelakaan lalu lintas. Adapun beberapa upaya dalam masalah trasportasi antara lain:
1. Pengelolaan dan Pengendalian Arus Lalu Lintas
18 prasarana yang ada melalui peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas. Memberikan kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan.
Bentuk-bentuk tindakan dalam manajemen lalu lintas adalah sebagai berikut:
a. Tindakan untuk melancarkan lalu lintas kendaraan. Peningkatan kapasitas pada:
- persimpangan dan koordinasi persimpangan - jaringan jalan
- jalan-jalan utama
Instrumen yang dapat dilakukan antara lain: sistem satu arah, larangan belok kanan pada persimpangan, pengendalian belokan berputar, pengendalian jalan akses, pemasangan sinyal lampu lalu lintas di persimpangan dan koordinasi sinyal-sinyal lampu lalu lintas.
b. Tindakan untuk meningkatkan pergerakan manusia. - Tindakan melakukan prioritas pada bus/angkutan umum - Tindakan pada pejalan kaki dan sepeda
Instrumen yang dapat dilakukan antara lain: lajur khusus bus, jalur khusus untuk sepeda dan pejalan kaki.
c. Tindakan untuk mengendalikan permintaan - Tindakan mengendalikan parkir
19 Instrumen-instrumen yang dapat dilakukan antara lain: Kawasan Pembatasan Lalu lintas (KPL) dan road pricing.
d. Tindakan untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas - Tindakan pembatasan kecepatan
- Tindakan dengan pengarahan positif e. Tindakan untuk melindungi lingkungan
- Manajemen lingkungan lalu lintas
- Tindakan untuk mengatur rute truk dan larangan truk (Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Widyagama, 2008)
Solusi lainnya dalam pengendalian lalu lintas yaitu dengan pembangunan jalan terobosan baru untuk melengkapi sistem jaringan jalan yang telah ada dan pembenahan sistem hirarki jalan. Hal ini terutama terlihat pada daerah perbatasan administrasi dengan daerah lain, yang sering terjadi penyempitan jaringan jalan. Hal tersebut dikarenakan tidak adanya koordinasi yang baik antara kedua pemerintah daerah dalam pembangunan sistem jaringan jalan (Tamin, 1997). 2. Mengurangi Polusi Udara
Cara terbaik mengurangi polusi udara dari sumber transportasi adalah dengan berusaha mengurangi emisi polusi dari sumbernya. Mengurangi emisi polusi dari sumbernya melalui perbaikan teknologi mengenai masalah lingkungan, seperti pengembangan sistem tenaga penggerak dari listrik, pemakaian bahan bakar minyak nabati dll.
20 a. Menggalakkan pemakaian sepeda dan mengembangkan sistem angkutan
massal (mass rapidtransit system) perkotaan. b. Mengurangi kendaraan bermotor (mobil). c. Mengubah mesin kendaraan bermotor.
d. Menggunakan bahan bakar alternatif yang ramah lingkungan.
Mengurangi penggunaan kendaraan bermotor di perkotaan dapat dilakukan dengan berbagai usaha. Beberapa strategi non fiskal diantaranya yaitu: tidak membangun jalan-jalan baru, menyediakan jalur khusus untuk angkutan umum (bis, taksi) dan sepeda khususnya pada jam-jam sibuk/padat lalu lintas, melarang kendaraan bermotor pada beberapa jalan atau pada daerah tertentu. Strategi fiskal dapat diterapkan yaitu dengan mengenakan pajak untuk tempat-tempat parkir kendaraan.
3. Mengurangi Kebisingan
Solusi untuk mengurangi kebisingan dari kendaraan bermotor yaitu : a. Mengubah cara kerja dari yang menimbulkan bising menjadi berkurang suara
yang menimbulkan bisingnya.
b. Mengisolasi mesin-mesin kendaraan yang menjadi sumber kebisingan.
c. Merawat mesin dan secara teratur dan periodik sehingga dapat mengurangi rasa bising.
21 sekitarnya. Tanaman yang baik digunakan sebagai penyaring polutan sekaligus mengurangi kebisingan di jalan raya adalah tanaman perdu yang memiliki daun lebar, sehingga dapat menangkap polutan lebih banyak dari udara. Permukaan daun yang berbulu dapat mengakumulasikan polutan lebih banyak dari permukaan daun yang licin. Tanaman yang digunakan sebaiknya adalah tanaman yang mudah menggugurkan daunnya yang tua sehingga akan tumbuh tunas-tunas daun yang baru (Taihuttu, 2001).
Upaya pengendalian masalah transportasi tentu memerlukan biaya yang besar dan dalam jangka waktu yang panjang. Rekayasa dan manajemen lalu lintas membutuhkan biaya yang lebih rendah dibandingkan dengan pembangunan jalan atau jalur alternatif baru, seperti contoh yang diperuntukkan untuk jalur truk barang dan atau bus.
2.4 Konsep Contingent Valuation Method
22 2.4.1 Tahapan Contingent Valuation Method
Salah satu teknik valuasi yang digunakan dalam penelitian ini yaitu analisis Willingness To Pay (WTP). Analisis WTP adalah penilaian sumberdaya alam dan lingkungan dengan memperkirakan seberapa besar seseorang ingin mengeluarkan sejumlah uang untuk upaya pengurangan dampak negatif yang mereka rasakan akibat penurunan kualitas lingkungan. Beberapa tahap dalam penerapan CVM menurut Hanley dan Spash dalam Amanda (2009), yaitu :
1. Membuat Pasar Hipotetik
Pasar hipotetik dibangun untuk memberikan suatu alasan mengapa masyarakat seharusnya membayar terhadap suatu barang/jasa lingkungan yang tidak memiliki nilai dalam mata uang. Skenario kegiatan harus diuraikan secara jelas dalam kuesioner sehingga responden dapat memahami barang lingkungan yang dipertanyakan serta keterlibatan masyarakat dalam rencana kegiatan.
2. Mendapatkan Penawaran Besarnya Nilai WTP
Penawaran besarnya nilai WTP dapat dilakukan dengan menggunakan kuesioner. Hal ini dapat dilakukan melalui wawancara dengan tatap muka, perantara telepon, atau dengan menggunakan surat. Terdapat beberapa cara yang dapat digunakan untuk memperoleh berapa nilai seseorang ingin membayar (WTP), yaitu :
23 b. Closed-ended Referendum, yaitu metode dengan memberikan sebuah nilai tawaran tunggal kepada responden, baik responden setuju ataupun responden tidak setuju dengan nilai tersebut.
c. Payment Card, yaitu suatu nilai tawaran disajikan dalam bentuk kisaran nilai yang dituangkan dalam sebuah kartu yang mengindikasikan tipe pembayaran yang diterima responden terhadap sejumlah kerugian.
d. Open-ended Question, yaitu suatu metode pertanyaan terbuka tentang WTP maksimum yang ingin mereka berikan dengan tidak adanya nilai tawaran sebelumnya.
3. Memperkirakan Nilai Tengah dan Nilai Rata-Rata WTP
Setelah data-data nilai WTP terkumpul, tahap selanjutnya adalah perhitungan nilai tengah (median) dan/atau nilai rata-rata (mean) dari WTP tersebut. Perhitungan nilai penawaran yang menggunakan nilai rata-rata, maka akan diperoleh nilai yang lebih tinggi dari yang sebenarnya, oleh karena itu lebih baik menggunakan nilai tengah agar tidak dipengaruhi oleh rentang penawaran yang cukup besar. Nilai tengah penawaran selalu lebih kecil daripada nilai rata-rata penawaran.
4. Menjumlahkan Data
Penjumlahan data merupakan proses pengkonversian rata-rata penawaran terhadap total populasi. Keputusan dalam penjumlahan data ditentukan oleh : a. Pilihan terhadap populasi yang relevan. Tujuannya untuk mengidentifikasi
24 b. Berdasarkan rata-rata contoh ke rata-rata populasi. Nilai rata-rata contoh dapat
digandakan oleh jumlah rumah tangga dalam populasi N.
c. Pilihan dari pengumpulan periode waktu yang menghasilkan manfaat. Hal ini bergantung pada pola CVM yang akan digunakan. Pada setiap kasus dari aliran manfaat dan biaya dari waktu ke waktu cukup panjang, masyarakat dikonfontasikan dengan keperluan penggunaan preferansi saat ini untuk mengukur tingkat preferensi di masa depan, sebagaimana adanya implikasi
discounting.
2.5 Pendekatan Biaya Pengobatan dan Pendekatan Produktivitas
Dampak perubahan kualitas lingkungan dapat berakibat negatif pada kesehatan, yaitu menyebabkan sekelompok masyarakat menjadi sakit.
Tahap pelaksanaannya:
1. Mengetahui adanya gangguan kesehatan yang berimplikasi pada biaya pengobatan dan atau kerugian akibat penurunan produktivitas kerja.
2. Mengetahui biaya pengobatan yang dibutuhkan sampai sembuh.
3. Mengetahui kerugian akibat penurunan produktivitas kerja, misal dengan pendekatan tingkat upah atau harga produk yang dihasilkan.
4. Menghitung total biaya pengobatan dan penurunan produktivitas kerja.
Pendekatan produktivitas dalam penelitian ini digunakan untuk menghitung nilai kerugian akibat keterlambatan yang dialami armada angkutan umum saat melalui Jalan Raya Kasomalang. Perubahan dalam kualitas lingkungan merubah produktivitas. Tahapan pelaksanaannya yaitu:
25 2. Menentukan perubahan kuantitas SDA yang dihasilkan untuk jangka waktu
tertentu.
3. Mengalikan perubahan kuantitas dengan harga pasar.
(Panduan Valuasi Ekonomi SDAL Kementrian Lingkungan Hidup, 2007) 2.6 Kebijakan Transportasi
Pola jaringan jalan dapat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan. Jaringan jalan yang direncanakan secara tepat merupakan pengatur lalu lintas yang baik. Jadi ada kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan transportasi. Perencanaan kota mempersiapkan kota untuk menghadapi perkembangan dan mencegah timbulnya berbagai persoalan agar kota menjadi suatu tempat kehidupan yang layak. Sedangkan perencanaan transportasi mempunyai sasaran mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan orang atau barang bergerak dengan aman, murah, cepat, dan nyaman serta mencegah terjadinya kemacetan lalu lintas di jalan-jalan dalam kota. Pendekatan secara makro (komprehensif/holistik) mengenai sistem kegiatan transportasi, dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Sistem Tata Ruang Sumber : Haryono Sukarto, 2006
Gambar 2.1 Sistem Kegiatan Transportasi
Sistem Penduduk
Sistem Kegiatan
Sistem Prasarana &
Sarana Sistem
26 Pola jaringan jalan dapat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan. Jaringan jalan yang direncanakan secara tepat merupakan pengatur lalu lintas yang baik. Jadi ada kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan transportasi.
Menurut Hobbs (1995), peraturan perundang-undangan lalu lintas jalan dapat meliputi:
1. Peraturan Kendaraan: pendaftaran kendaraan, kemantapan mesin dan pengujiannya, struktur kendaraan, emisi dan lain-lain.
2. Peraturan Pemakai Jalan: Pemberian Surat Izin Mengemudi, prosedur penyelesaian dan pelaporan kecelakaan, peraturan untuk pengendara sepeda dan pejalan kaki.
3. Peraturan Lalu Lintas dan Sistem Pengaturan: Jenis dan pemakaian perlengkapan atau alat, pembatasan dan pengawasan parkir, penaikan dan penurunan muatan, larangan beserta batasannya.
4. Perlindungan Masyarakat: Pengendalian perencanaan, standar kebisingan lingkungan, polusi udara dan pandangan, pengadaan angkutan umum, lampu-lampu, penyediaan dan pelayanan informasi, hak-hak dan kompensasi penduduk.
5. Ketetapan Finansial: pengendalian pendapatan dan belanja, pajak-pajak kendaraan, pajak bahan bakar, dan retribusi pemakaian, seperti parkir, pajak jalan, dan pajak-pajak lokal.
27 7. Pengendalian Pembangunan Baru: pencarian lahan, perencanaan pelaksanaan, rute-rute baru dan penigkatan jalan, publikasi rencana dan alternatifnya, pastisipasi masyarakat dan pembuatan keputusan.
2.7 Penelitian Terdahulu yang Terkait
Anwar (2009) dalam penelitiannya yang berjudul ‘Nilai Ekonomi Akibat Kerusakan Jalan Berdasarkan Pendekatan Willingness to Pay dan Willingness to Accept di Jalan Lintas Timur Sumatera”, mengestimasi nilai ekonomi kerusakan Jalintim Sumatera dari pandangan masyarakat pengguna berbagai jenis kendaraan dan masyarakat sekitar.Valuasi ekonomi terhadap lingkungan berdasarkan survei (survei – based method) dilakukan dengan mengukur seberapa besar keinginan membayar dan keinginan dibayar (Willingness to Pay/Accept, WTP/WTA) dari masyarakat pengguna berbagai jenis kendaraan untuk menikmati kondisi jalan yang lebih baik (bila terjadi perubahan lingkungan), yaitu perhitungan biaya kehilangan waktu (keterlambatan), biaya sakit (akibat debu), biaya kecelakaan, biaya kebisingan, dan biaya kejengkelan (emosi).
28 pada biaya emosional dan perhitungan biaya lingkungan. Metode valuasi ekonomi dalam dua metode pilihan, yaitu Valuasi ekonomi berdasarkan biaya (cost – based valuation), metode ini digunakan untuk menghitung pengeluaran tambahan dengan persaman:
C = K x p x u
Sedangkan untuk biaya kecelakaan dan biaya kerusakan barang didapat dengan mengalikan proporsi jumlah kendaraan yang mengalami kecelakaan/ kerusakan barang (%) dengan jumlah lalu lintas kendaraan dalam satu tahun (unit) lalu dikalikan dengan rata-rata biaya akibat kecalakaan/kerusakan barang (Rp/unit). Pengeluaran dihitung dari tiap kelompok responden (masyarakat sekitar jalan dan pengguna jalan).
Valuasi ekonomi berdasarkan survei (survei – based method) dengan keinginan dibayar/membayar (WTA/WTP) digunakan untuk menghitung biaya lingkungan dan biaya emosional.
C = pengeluaran tambahan (Rp/hari)
K = jumlah kendaraan yang lewat (unit/hari)
yi = pengeluaran tambahan dari responden ke-i (Rp/hari)
29
III. KERANGKA PEMIKIRAN
Seiring dengan pertumbuhan jumlah industri dan mobilisasi penduduk, tidak dapat dipungkiri bahwa permintaan akan sarana angkutan akan bertambah. Hal ini memicu terjadinya peningkatan volume lalu lintas. Jika peningkatan tersebut tidak diimbangi dengan pengelolaan lalu lintas dan infrastruktur yang baik akan mengakibatkan penurunan kualitas lingkungan.
Ruas Jalan Raya Kasomalang adalah salah satu barang publik yang digunakan masyarakat serta berbagai angkutan barang sebagai jalur alternatif untuk keluar dan masuk Kabupaten Subang. Sejalan dengan perkembangan aktivitas ekonomi masyarakat dan adanya peningkatan volume lalu lintas di jalur tersebut menimbulkan dampak negatif terhadap lingkungan yang dapat merugikan masyarakat.
Alat transportasi berupa kendaraan bermotor dapat menyebabkan terjadinya kemacetan, kecelakaan, pencemaran udara, kebisingan dan kerusakan jalan yang kondisinya akan semakin parah seiring dengan peningkatan volume lalu lintas.
30 Keterangan:
: Tujuan penelitian : Metode yang digunakan
Gambar 3.1 Diagram Alur Kerangka Pemikiran Operasional Mobilisasi penduduk dan
aktivitas pengangkutan industri ke luar dan ke dalam daerah Subang
Peningkatan Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Kasomalang Subang
31 IV. METODE PENELITIAN
4.1 Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini mengambil lokasi di Jalan Raya Kasomalang Kabupaten Subang. Jalan Raya Kasomalang merupakan jalur alternatif untuk menuju Kabupaten Sumedang, Kuningan, Cirebon, Majalengka dan sekitarnya. Jalur tersebut saat ini cukup padat seiring dengan bertambahnya aktivitas masyarakat menggunakan kendaraan bermotor dan meningkatnya jumlah truk-truk pengangkut barang yang keluar dan masuk Kabupaten Subang. Jalan Raya Kasomalang juga menjadi jalur utama pengangkutan hasil produk dari satu perusahaan air minum dalam kemasan yang berada di dekat lokasi penelitian. Pemilihan lokasi tersebut ditentukan secara sengaja (purposive). Pengambilan data lapang dilakukan pada bulan Mei-Juli 2011.
4.2 Jenis dan Sumber Data
32 Tabel 4.1 Kebutuhan Data
4.3 Metode Pengambilan Sampel
Pengumpulan data primer dilakukan melalui wawancara dengan responden yang ditentukan dengan teknik random purposive sampling. Sampel penelitian dibagi berdasarkan kelompok responden pengguna jalan dan masyarakat sekitar jalan. Pengguna jalan yaitu antara lain pengemudi angkutan umum, pengendara kendaraan pribadi dan penumpang angkutan umum, yang masing-masing berjumlah 20 responden. Responden lainnya berasal dari masyarakat sekitar Jalan Raya Kasomalang sejumlah 20 responden. Untuk analisis persepsi masyarakat mengenai perubahan lingkungan dan dampak negatif akibat peningkatan volume lalu lintas digunakan seluruh sampel yaitu sebanyak 80 responden. Sedangkan untuk analisis nilai kerugian masyarakat, digunakan sampel sebanyak 40
Sasaran Macam Data Sumber Instansi
Gambaran lokasi
- Data peningkatan volume lalu lintas dan aktivitas yang mempengaruhinya - Jumlah kasus pasien ISPA dari tahun ke
tahun
- Jumlah kasus kecelakaan di sekitar jalur
Data sekunder - Puskesmas Jalan
-Persepsi warga terhadap dampak negatif yang ditimbulkan akibat peningkatan volume lalu lintas dan perubahan lingkungan
- Pendapatan pengemudi elf dan perubahan waktu
tempuh
- Biaya pengobatan ISPA - Pendekatan willingness to pay
masyarakat
untuk upaya meminimalisir kebisingan
33 responden, yaitu 20 responden pengemudi angkutan umum untuk analisis nilai kerugian angkutan umum akibat keterlambatan/kemacetan dan 20 responden untuk analisis nilai kerugian masyarakat akibat polusi udara dan kebisingan. 4.4 Metode Pengolahan dan Analisis Data
Data yang telah diperoleh selanjutnya diolah secara kualitatif dan kuantitatif. Pengolahan dan analisis data dilakukan secara manual dan menggunakan komputer dengan program Microsoft Office Excel.
Tabel 4.2 Matriks Keterkaitan Tujuan, Sumber Data dan Metode Analisis Data
No Tujuan Penelitian Sumber Data Metode
Analisis Data
Jenis Data
1. Mengidentifikasi perubahan lingkungan dan dampak negatif yang ditimbulkan dari adanya peningkatan volume lalu lintas.
Data primer 2. Menghitung nilai kerugian
masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang
3 Mengkaji kebijakan pemerintah mengenai pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang 4.4.1 Analisis Deskriptif
34 4.4.2 Nilai Kerugian
1. Analisis Produktivitas
Analisis produktivitas dapat digunakan untuk menilai kerugian dari adanya keterlambatan angkutan umum yang melintasi Jalan Raya Kasomalang. Keterlambatan tersebut berimplikasi pada penurunan pendapatan. Pendapatan per hari dikonversi ke dalam rupiah per jam, lalu dicari nilai rupiah dari rata-rata keterlambatan. Nilai keterlambatan dikalikan dengan berapa kali angkutan melalui ruas jalan tersebut. Satu rit berarti dua kali melalui ruas jalan.
= ……….. x jumlah rit x 2
Total nilai kerugian akibat keterlambatan = jumlah armada elf x nilai kerugian
2. Biaya Kesehatan
Nilai kerugian akibat penurunan kualitas udara, diperoleh dengan menghitung biaya kesehatan. Nilai kerugian dapat dihitung dengan mengalikan jumlah masyarakat Kecamatan Kasomalang yang diduga dapat terkena efek langsung dari lalu lintas (masyarakat yang bermukim dalam jarak 15 meter dari ruas jalan) dengan rataan biaya berobat yang ditanggung masyarakat untuk sekali pengobatan ISPA tanpa Jaminan Kesehatan Masyarakat (Jamkesmas).
Total nilai kerugian akibat peningkatan debu jalan = n penderita x rata-rata biaya
3. Willingness to Pay
35 mengetahui nilai Willingness to Pay (WTP) masyarakat, bukan Willingness to Accept (WTA). Untuk kasus barang publik, sulit untuk menentukan siapa yang wajib mengeluarkan kompensasi dan siapa yang berhak mendapatkan kompensasi atas suatu eksternalitas berupa kebisingan dari aktivitas lalu lintas. Nilai kerugian akibat kebisingan didapat dengan mengetahui nilai WTP masyarakat sekitar Jalan Raya Kasomalang untuk sejumlah upaya yang disampaikan dalam skenario. Penawaran akan lingkungan yang tenang dan sehat dari pemerintah menjadi insentif bagi masyarakat untuk mengeluarkan sejumlah biaya dalam penyediaanya.
Nilai WTP dari masyarakat Kecamatan Kasomalang di sepanjang jalan raya dianalisis dengan menggunakan pendekatan CVM. Adapun tahap-tahap pelaksanaanya adalah sebagai berikut :
a. Membuat Pasar Hipotetik
Untuk dapat menggunakan WTP dalam mengukur penurunan kualitas lingkungan, maka perlu dibentuk pasar hipotesis penurunan kualitas lingkungan yang dirasakan oleh masyarakat. Dalam upaya pelestarian lingkungan dan perbaikan infrastruktur diperlukan anggaran, untuk pembangunan dan pemeliharaanya. Selanjutnya, pasar hipotetik akan dituangkan dalam bentuk skenario berikut:
SKENARIO
36 Upaya untuk meminimalisir dampak negatif terhadap masyarakat yang bermukim di pinggir jalan raya dapat dilakukan dengan penanaman dan perawatan pagar tanaman rapat untuk mengurangi kadar polutan di udara juga mengurangi intensitas kebisingan. Namun kegiatan tersebut membutuhkan partisipasi aktif masyarakat dengan penarikan sejumlah dana.
Berdasarkan informasi tersebut responden mengetahui gambaran situasi hipotetik mengenai upaya meminimalisir dampak negatif terpenting yang mereka rasakan.
b. Mendapatkan Penawaran Besarnya Nilai WTP
Survei dilakukan dengan cara wawancara langsung dengan menggunakan bantuan kuisioner. Secara individu, responden masyarakat Kecamatan Kasomalang sepanjang jalan ditanya besarnya nilai rupiah maksimum yang dapat mereka keluarkan untuk upaya yang telah dijelaskan dalam skenario. Wawancara ini bersifat open-ended question dengan menanyakan langsung kepada responden tanpa ada penawaran sebelumnya
c. Memperkirakan Nilai Rata-rata WTP
WTPi dapat diduga dengan menggunakan nilai rata-rata dari penjumlahan keseluruhan nilai WTP dibagi dengan jumlah responden. Dugaan Rataan WTP dihitung dengan rumus :
dimana :
EWTP = Dugaan rataan WTP
Wi = Nilai WTP ke-i n = Jumlah responden
37 d. Menjumlahkan Data
Setelah menduga nilai rata-rata WTP maka selanjutnya diduga nilai total WTP dari masyarakat dengan menggunakan rumus :
dimana :
TWTP = Total WTP
WTPi = WTP individu sampel ke-i
ni = Jumlah sampel ke-i yang bersedia membayar sebesar WTP N = Jumlah sampel
P = Jumlah Populasi
i = Responden ke-i yang bersedia membayar ( i = 1, 2, ..., n ) 4.4.3. Kebijakan dalam Pengelolaan Jalan Raya
Analisis kebijakan pemerintah dalam penelitian ini dilakukan dengan mengkaji realisasi dan kendala pengelolaan jalan dan lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Kemudian mengevaluasi serta merekomendasikan kebijakan berupa manajeman lalu lintas yang mengacu pada peraturan perundangan. Analisis dirangkum ke dalam sebuah matrik. Undang-undang yang menjadi acuan kebijakan adalah undang-undang atau peraturan lalu lintas jalan yang mengandung tujuh kategori dalam studi literatur Perencanaan dan Teknis Lalu Lintas oleh Hobbs (1995). Kategori tersebut yaitu: a. Peraturan kendaraan; b. Peraturan pemakai jalan; c. Peraturan lalu lintas dan sistem pengaturan; d. Perlindungan masyarakat; e. Ketetapan finansial; f. Pengelolaan dan Pengoperasian sistem jalan; g. Pengendalian pembangunan baru. Undang-undang yang menjadi referensi antara lain: PP Kabupaten Subang No.2 tahun 2004 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Subang, UU No.22 tahun 2009
38 V. GAMBARAN UMUM
5.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Jalan Raya Kasomalang merupakan jalan provinsi Jawa Barat yang menghubungkan Kecamatan Jalan Cagak dengan Kecamatan Cisalak Kabupaten Subang. Jalur tersebut menghubungkan antara Kabupaten Subang dengan Kabupaten Sumedang, mempunyai kontribusi yang besar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan. Ruas jalan ini juga sebagai jalan alternatif penghubung antara Kota Jakarta dan Kota Bandung. Jalan Raya Kasomalang melewati perkebunan teh dan nanas, permukiman penduduk, Pasar Kasomalang dan juga melawati pinggiran Sungai Cipunagara.
Jalan Raya Kasomalang memiliki tipe dua jalur-dua arah tak terbagi (2/2 UD). Jalan Raya Kasomalang berfungsi sebagai jalan Kolektor Sekunder yang melayani pergerakan dari Subang ke Jakarta dan Kabupaten Sumedang, termasuk kelas jalan III A dengan kondisi geometrik berupa alinyemen vertikal dan horizontal yaitu tanjakan, turunan dan tikungan (Dokumen Amdal Lalu Lintas Tirta Investama, 2010). Jalan Raya Kasomalang merupakan jalur alternatif untuk menuju daerah di luar Kabupaten Subang. Ruas jalan yang terbatas tersebut banyak dilalui truk-truk barang dan mobil-mobil pribadi yang menuju Kota Sumedang, Cirebon dan sekitarnya.
Jalan Raya Kasomalang melewati tiga desa di Kecamatan Kasomalang, yaitu Desa Kasomalang Kulon, Kasomalang Wetan dan Desa Sindangsari.
39 provinsi) dengan kilometer terpanjang. Desa dengan jumlah dan tingkat perkembangan penduduk terbesar pada tahun 2010 adalah Desa Sindangsari. Tabel 5.1 Tiga Desa di Kecamatan Kasomalang yang Dilintasi Jalan Raya
Sumber: Data Administrasi Desa, 2010
Selain itu, Jalan Raya Kasomalang merupakan jalur angkutan umum dengan trayek Pamanukan-Jalan Cagak-Kasomalang, yang menurut Dinas Perhubungan Kabupaten Subang terdapat 45 armada.
5.2 Karakteristik Responden
Masyarakat sekitar jalan raya yang menjadi sampel dalam penelitian ini adalah masyarakat Kecamatan Kasomalang yang bertempat tinggal pada radius 15 meter dari pinggir jalan dengan populasi 766 jiwa (220KK). Menurut komposisi jenis kelamin, responden masyarakat sekitar jalan raya sebagian besar berjenis kelamin laki-laki. Kisaran umur responden antara 27-58 tahun. Tingkat pendidikan responden bervariasi mulai dari SD sampai dengan perguruan tinggi, namun sebagian besar berpendidikan SMA. Jenis pekerjaan responden juga bervariasi mulai dari perdagangan, industri maupun jasa-jasa lainnya. Jenis pekerjaan responden dapat dilihat pada Gambar 5.1.
40 Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 5.1 Profil Pekerjaan Responden Masyarakat Sekitar Jalan
Sebagian besar responden masyarakat sekitar jalan raya berprofesi sebagai pedagang. Tingkat pendapatan responden umumnya diantara Rp 1.500.000,00 sampai Rp 2.000.000,00 per bulan. Profil pendapatan responden masyarakat sekitar jalan dapat dilihat pada Gambar 5.2
Sumber: Diolah dari data Primer, 2011
41 pengendara kendaraan pribadi berjenis kelamin laki-laki, responden terbanyak dari pengendara kendaraan pribadi berusia antara 30-40. Grafik profil sosial
responden pengguna jalan berdasarkan tingkat usia dapat dilihat pada Gambar 5.3a.
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 5.3a Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Usia
Tingkat pendidikan responden pengguna jalan mulai dari SD sampai dengan Perguruan Tinggi. Pada ketiga kelompok responden pengguna jalan, jumlah terbanyak adalah responden dengan pendidikan terakhir SMA. Profil sosial responden pengguna jalan berdasarkan tingkat pendidikan dapat dilihat pada Gambar 5.3b.
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
42 Jenis pekerjaan responden pengguna jalan juga bervariasi, mulai dari pertanian, perdagangan, industri maupun jasa-jasa lainnya. Jenis pekerjaan responden pengendara kendaraan pribadi sebagian besar adalah pedagang sedangkan responden penumpang angkutan umum sebagian besar bekerja sebagai buruh tani. Profil sosial responden pengguna jalan berdasarkan jenis pekerjaan dapat dilihat pada Gambar 5.3c.
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 5.3c Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Jenis Pekerjaan Tingkat pendapatan responden pengemudi angkutan umum dan penumpang angkutan umum sebagian besar di bawah Rp 1.000.000,00 per bulan. Sedangkan responden terbanyak dari pengendara kendaraan pribadi adalah responden dengan tingkat pendapatan antara Rp1.000.000,00 - < Rp 1.500.000,00
43 Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 5.4 Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Jalan 5.3 Kualitas Udara Ambien di Sekitar Ruas Jalan Raya Kasomalang
44 Tabel 5.2 Hasil Pengukuran Kualitas Udara Ambien di Sekitar Jalur
I. Pencemar Udara
No Paramater Satuan Baku mutu Hasil Pengujian
KIMIA U1 U2
1 NO2 µ g/Nm3 150 < 4 < 4
2 SO2 µ g/Nm3 365 123 145
3 CO µ g/Nm3 10.000 631,8 503,1
4 O3 µ g/Nm3 235 25,7 84,5
5 H2S µ g/Nm3 40 < 10 40
6 NH3 µ g/Nm3 4000 < 880 < 200
7 Pb µ g/Nm3 2 0,35
8 Debu (TSP) µ g/Nm3 230 191,3 40
II. Kebisingan dBA 55 60,9-68,9 56,1-61,2
Keterangan :
I : Sampling dilakukan selama 1 jam
II : Sampling dilakukan setiap 5 detik 10 menit
U1 : Pangkalan Truk AMDK Desa Kasomalang, Kecamatan Kasomalang U2 : Pemukiman penduduk Desa Darmaga, Kecamatan Cisalak
Sumber : Lab Pegendalian Kualitas Lingkungan PDAM Kota Bandung, 2009
45 VI. DAMPAK PENINGKATAN VOLUME LALU LINTAS
TERHADAP LINGKUNGAN
6.1 Peningkatan Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Jumlah gerakan yang dihitung dalam penelitian ini hanya meliputi beberapa macam moda lalu lintas, seperti: truk besar, truk sedang dan pick up, elf, bus luar kota, mobil pribadi, serta motor yang keluar dan masuk jalur tersebut. Survei lapang dilakukan untuk menghitung rata-rata persentase kontribusi jenis kendaraan yang melalui ruas Jalan Kasomalang. Survei dilakukan dua hari pada hari biasa selama enam jam setiap harinya.Hasil survei dapat dilihat pada Tabel 6.1.
Tabel 6.1 Persentase Jenis Kendaraan yang Melalui Ruas Jalan Kasomalang
Sumber: Hasil Analisis Data Survei, 2011
Waktu Kendaraan Hari
ke 1
Truk angkutan lain 122 101 55,75 20,09
Angkutan Umum 63 54 29,25 10,54
Bis luar kota 18 16 8,5 3,06
Mobil Pribadi 69 77 36,5 13,15
Motor 279 242 130,25 46,94
13.00-15.00 WIB Truk besar 53 65 29,5 10,69
Truk angkutan lain 108 123 57,75 20,92
46 Sumber: Hasil analisis, 2011
Gambar 6.1 Komposisi Kendaraan Per Jam
Persentase kontribusi rata-rata tiap jenis kendaraan terhadap volume lalu lintas didapat dengan perhitungan sederhana. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Gambar 6.1 yang secara berurutan persentase terbesar pertama motor, terbesar kedua truk sedang dan pick up, mobil pribadi, truk besar, elf dan yang terakhir bus luar kota.
Menurut keterangan Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, jumlah angkutan umum yang melewati ruas Jalan Raya Kasomalang dengan trayek Pamanukan-Jalan Cagak-Tanjung Siang hampir sama tiap tahunnya. Demikian pula dengan jumlah bus luar kota. Jenis kendaraan yang mengalami peningkatan secara signifikan tiap tahunnya adalah sepeda motor, mobil pribadi, truk pengangkut barang, baik yang berukuran besar, sedang maupun jenis pick up
seiring dengan peningkatan kebutuhan dan aktivitas ekonomi masyarakat.
47 beroperasi sejak tahun 2000 juga berpengaruh terhadap peningkatan volume lalu lintas. Menurut data Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) PT.Tirta Investama (2009), mobilisasi pekerja industri tersebut mencapai 544 unit motor, truk besar 286 unit per hari (13 truk/jam) dan pick up 31 unit per hari (2 truk/jam).
Menurut masyarakat Kecamatan Kasomalang, jumlah kendaraan yang berlalu lalang di jalur tersebut terus meningkat. Pada dokumen AMDAL PT Tirta Investama (2010) terdapat data volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang yang mengalami peningkatan. Volume lalu lintas di hari libur pada tahun 2009 sebesar 4.458,45 smp/jam dan meningkat menjadi 4.815 smp/jam pada tahun 2010. Volume lalu lintas di hari kerja pada tahun 2009 sebesar 2.079,75 smp/jam dan meningkat menjadi 2.246,13 smp/jam pada tahun 2010. Selain pengaruh geometri jalan, setiap jenis kendaraan memiliki karakteristik pergerakan yang berbeda. Oleh karena itu, dalam perencanaan lalu lintas digunakan suatu satuan yang disebut Satuan Mobil Penumpang (smp/jam).
6.2 Dampak Aktivitas Lalu Lintas terhadap Kualitas Lingkungan di Jalan Raya Kasomalang
48 6.2.1 Pencemaran Udara
Menurut hasil pencatatan yang dilakukan oleh Laboratorium Pegendalian Kualitas Lingkungan PDAM Kota Bandung tahun 2009, kadar Pencemar Udara NO2, SO2, CO, Pb, debu (TSP), O3, H2S dan NH3 pada pengukuran tahun 2009, di kedua lokasi, yaitu di pangkalan truk pengangkut air minum dalam kemasan Desa Kasomalang Kulon dan pemukiman penduduk Desa Darmaga masih di bawah nilai ambang batas. Namun, kadar debu (TSP) mencapai 191,3 µg/Nm3, hampir mendekati nilai baku mutu yaitu 230 µ g/Nm3. Kadar zat pencemar, baik di area pangkalan truk AMDK maupun di lokasi lainnya, sangat mungkin telah meningkat saat ini. Hal tersebut akibat peningkatan aktivitas transportasi masyarakat dan industri yang melalui Jalan Raya Kasomalang.
Walaupun konsentrasi polutan lainnya masih di bawah nilai ambang batas, namun jika keteterpaparan berlangsung lama dan terus menerus, maka dapat menyebabkan beberapa penyakit bagi manusia. Menurut keterangan narasumber dari Puskesmas Jalan Cagak Kabupaten Subang, beberapa penyakit yang dapat disebabkan oleh bahan pencemar di udara antara lain: penyakit mata, penyakit kulit, ISPA, Tuberkulosis paru dan diare. Salah satu penyakit yang diderita oleh masyarakat terutama adalah ISPA (Infeksi Saluran Pernapasan Atas).
6.2.2 Kebisingan
49 menonton TV dan istirahat. Hal tersebut tidak dapat dihindari, karena jalan digunakan secara rutin dan selalu ramai.
Jenis kebisingan akibat lalu lintas jalan raya dikategorikan sebagai bising terputus-putus (intermittent noise). Kebisingan sepanjang jalan raya Kasomalang pada pengujian tahun 2009 berada pada rentang angka 56,1-68,9 dBA. Pengujian dilakukan setiap lima detik selama sepuluh menit. berada Angka ini telah melebihi ambang standar kebisingan di wilayah permukiman yaitu 55 dBA. Kebisingan tersebut dapat dirasakan oleh penduduk hingga jarak 15 meter dari jalan raya. Menurut teori, jika manusia terpapar intensitas suara pada angka 55-65 dBA dapat menyebabkan penyempitan pembuluh darah dan peningkatan frekuensi denyut jantung. Jika berlangsung terus-menerus dapat meningkatkan kemungkinan sakit jantung dan pembuluh darah.
6.2.3 Penurunan Kualitas Fisik Jalan, Kemacetan dan Kecelakaan Lalu Lintas
Dampak negatif lainnya dari peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang adalah kerusakan jalan. Kerusakan Jalan Raya Kasomalang disebabkan oleh aktivitas mobilisasi masyarakat yang cukup tinggi dan adanya kendaraan yang melewati batas tonase seperti truk angkutan air minum dalam kemasan yang beroperasi selama 24 jam setiap hari. Kondisi jalan mengalami kerusakan yang cukup cepat, terlebih pada sisi jalan arah Subang, yang juga digunakan oleh truk pengangkut AMDK pada saat muatan penuh.
50 yang menghabiskan lebar jalan. Angkutan seringkali melambat dikarenakan jalan yang rusak, juga pada saat jalan menanjak. Semakin besar arus lalu lintas akan mengakibatkan semakin menurunnya kecepatan perjalanan. Hal ini semakin memicu terjadinya keterlambatan atau kemacetan. Menurut hasil catatan kinerja jaringan jalan, kecepatan jaringan ruas Jalan Raya Kasomalang pada tahun 2009 yaitu 38,6 km/jam dan turun menjadi 30,3 km/jam pada tahun 2010.
Kemampuan jaringan jalan dalam menampung beban pergerakan yang terjadi dapat dicerminkan dalam bentuk Volume Capacity Ratio (VCR). VCR merupakan perbandingan antara besarnya volume lalu lintas yang menggunakan jalan dengan kapasitas jalan. Besarnya nilai VCR menggambarkan apakah volume lalu lintas telah melampaui kapasitasnya atau belum. Kapasitas jaringan Jalan
Raya Kasomalang pada tahun 2010 tercatat sebesar 2.808,8 smp/jam (Dinas Perhubungan, 2010). Jika diketahui volume lalu lintas pada hari kerja di
Jalan Raya Kasomalang tahun 2010 sebesar 2.246,13 smp/jam, maka V/C rasio pada hari kerja di Jalan Raya Kasomalang tahun 2010 sebesar 0,79 ≈ 0,8, yang berarti masih di bawah kapasitas (under capacity: ≤ 0,85). Sedangkan pada hari libur, volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang tahun 2010 diketahui sebesar 4.815 smp/jam. Maka V/C rasio pada hari libur di Jalan Raya Kasomalang tahun 2010 sebesar 1,71, yang berarti melebihi kapasitas ( over capacity: >1,00).
51 Tabel 6.2 Jumlah Kasus dan Korban Kecelakaan Lalu Lintas di Jalur Barat
Keterangan Tahun
2007 2008 2009 2010 s/d Mei 2011
Total kejadian 65 49 58 71 41
Meninggal dunia 17 21 25 21 4
Luka ringan 27 39 57 72 27
Luka berat 45 53 48 59 31
Jumlah korban 89 113 130 152 62
Sumber: Polsek Kecamatan Jalan Cagak
Jumlah korban kecelakaan lalu lintas semakin bertambah tiap tahunnya. Menurut data register pasien Puskesmas Jalan Cagak terdapat 271 jiwa korban kecelakaan lalu lintas (KLL) pada periode Januari hingga Mei 2011. Adapun menurut catatan Kantor Polsek Jalan Cagak, pada periode Januari hingga Mei 2011 tercatat 62 jiwa korban kecelakaan lalu lintas. Perbedaan data korban kecelakaan lalu lintas tersebut dikarenakan adanya kecelakaan lalu lintas yang tidak tertangani di kantor polisi.
52 VII. PERSEPSI DAN NILAI KERUGIAN MASYARAKAT
7.1 Persepsi Masyarakat
Peningkatan volume lalu lintas dipicu oleh banyaknya kegiatan ekonomi masyarakat, baik dari mobilisasi perorangan maupun angkutan dari berbagai macam usaha. Melalui wawancara, masyarakat diberikan pandangan mengenai dampak negatif peningkatan volume lalu lintas seperti kerusakan jalan, kemacetan, polusi udara, kebisingan dan kecelakaan. Responden juga diminta untuk membandingkan kondisi lingkungan sebelum dan sesudah adanya peningkatan volume lalu lintas.
7.1.1 Persepsi Masyarakat Mengenai Perubahan Lingkungan Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas
Analisis perubahan lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas dilakukan dengan mendeskripsikan penilaian responden (pengemudi angkutan umum, pengendara kendaraan pribadi, penumpang angkutan umum, masyarakat sekitar) mengenai kondisi jalan, waktu tempuh perjalanan, peningkatan debu, dan kebisingan di Jalan Raya Kasomalang. Hasil berupa angka didapat dengan cara merata-ratakan penilaian masyarakat terhadap perubahan lingkungan.
Peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang mulai terjadi pada tahun 2000. Menurut masyarakat, hal ini sejalan dengan bertambahnya kepemilikan kendaraan bermotor dan mulai beroperasinya pabrik air minum dalam kemasan di Kecamatan Cisalak.
53 kondisi jalan raya yang baik berkurang menjadi 31,85 persen. Terjadi peningkatan proporsi jalan raya yang mengalami kerusakan sebesar 58,21persen.
Sebelum tahun 2000 perjalanan sepanjang Jalan Raya Kasomalang dapat ditempuh dalam waktu sekitar 14,25 menit. Setelah terjadi peningkatan volume lalu lintas yang terjadi pada tahun 2000 hingga sekarang, waktu tempuh perjalanan sekitar 32,62 menit. Terjadi penambahan waktu tempuh perjalanan sepanjang Jalan Raya Kasomalang yaitu 18,37 menit. Selain penambahan waktu tempuh juga terjadi peningkatan polusi udara dan kebisingan akibat peningkataan volume lalu lintas sehingga menimbulkan ketidaknyamanan. (Tabel 7.1)
Tabel 7.1 Kondisi Lingkungan Jalan Raya Kasomalang Sebelum dan Sesudah Terjadi Peningkatan Volume Lalu Lintas Menurut Persepsi Masyarat
Jenis Sebelum Sesudah
1 Kondisi jalan Sebesar 90,06% panjang Jalan Raya Kasomalang dalam kondisi baik.
Responden juga menyatakan bahwa, sebelumnya Jalan Raya Kasomalang adalah jalan dengan kondisi paling baik, dibanding dengan jalan raya menuju Kabupaten Sumedang.
Panjang Jalan Raya Kasomalang dengan kondisi baik, berkurang menjadi 31,85% bagian.
Perjalanan dapat ditempuh dalam waktu sekitar 14,25 semakin meningkat dan udara yang membuat sesak. 4 Kebisingan Kebisingan di jalan raya
dirasa tidak mengganggu dan masih dalam taraf biasa.
54 7.1.2 Persepsi Masyarakat Mengenai Dampak Negatif Peningkatan Volume
Lalu Lintas
Analisis persepsi masyarakat mengenai dampak negatif peningkatan volume lalu lintas ini dinyatakan dalam persentase. Responden dalam tiap kelompoknya yaitu masyarakat sekitar jalan, penumpang angkutan umum, pengemudi angkutan umum dan pengendara kendaraan pribadi memilih antara lima dampak negatif peningkatan volume lalu lintas (kerusakan jalan, kemacetan, kecelakaan, polusi udara dan kebisingan) yang merupakan dampak negatif paling mengganggu.
Dari 20 responden masyarakat sekitar jalan raya, diperoleh data bahwa 40 persen responden menyatakan kebisingan merupakan dampak negatif yang paling mengganggu, 25 persen memilih kecelakaan dan 25 persen lainnya memilih kerusakan jalan. Sisanya 10 persen responden masyarakat sekitar jalan menyatakan polusi udara sebagai dampak negatif yang paling mengganggu. Persepsi responden masyarakat sekitar mengenai dampak negatif terpenting dari peningkatan volume lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 7.1a.
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
55 Penumpang angkutan umum melakukan perjalanan ke luar daerahnya antara lain dari dan ke Kecamatan Tanjungsiang, Cisalak, Kasomalang, Jalan Cagak, Subang dan Pamanukan. Responden menyebutkan kelima dampak negatif tersebut sangat mengganggu, bertambah parah karena goncangan angkutan umum yang sudah tua melaju di sepanjang jalan yang hampir seluruhnya rusak. Dari 20 respoden penumpang angkutan umum, sebesar 70 persen responden penumpang angkutan umum memilih kerusakan jalan sebagai dampak negatif yang paling mengganggu dan 30 persen memilih kecelakaan. Persepsi responden penumpang angkutan umum mengenai dampak negatif terpenting dari peningkatan volume lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 7.1b.
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 7.1b Persepsi Responden Penumpang Angkutan umum
56 Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 7.1c Persepsi Responden Pengemudi Angkutan Umum
Responden pengendara kendaraan pribadi menyatakan bahwa kepadatan lalu lintas tidak terlepas dari kontribusi angkutan barang lain. Namun ukuran truk barang berukuran besar yang sering melintas tidak sesuai dengan ukuran jalan sangat mengganggu dan menyebabkan meningkatnya kemacetan di jalur tersebut. Dari 20 responden pengendara kendaraan pribadi, sebesar 50 persen responden pengendara kendaraan pribadi menyatakan kemacetan merupakan dampak negatif yang paling mengganggu, 35 persen responden memilih kerusakan jalan dan 15 persen responden memilih kecelakaan. Persepsi responden pengendara kendaraan pribadi mengenai dampak negatif terpenting dari peningkatan volume lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 7.1d.
57 Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 7.1d Persentase Dampak Negatif Terpenting dari Responden Pengendara Kendaraan Pribadi
7.2 Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat
Nilai kerugian yang diprediksi dalam penelitian ini adalah nilai kerugian yang berasal dari dampak negatif peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Tiga parameter kerugian yang dihitung yaitu: 1) Nilai kerugian dari keterlambatan yang dialami para pengemudi angkutan umum; 2) Nilai kerugian masyarakat sekitar jalan dari penurunan kualitas udara akibat peningkatan debu di jalan dan 3) Nilai kerugian masyarakat sekitar jalan akibat peningkatan kebisingan. Nilai yang didapat merupakan sebagian kerugian (nilai kerugian parsial) yang diderita masyarakat dan pengguna jalan akibat peningkatan volume lalu lintas.
7.2.1 Nilai Produktivitas
58 penurunan produktivitas. Pada Tabel 7.2 disajikan data hasil analisis kerugian akibat keterlambatan tersebut.
Tabel 7.2 Keterlambatan dan Nilai Kerugian Angkutan Umum Rata-rata Pendapatan (Rp)
Rata-rata (per hari) Keterlambatan
(menit)
Kerugian (Rp) Per hari Per jam
64.000,00 6.347,51 16,75 (a)
1.860,31(b) 100,5 (a x 6)= 3 rit 11.161,86 (b x 6) Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Dalam satu kali trip, angkutan umum mengalami keterlambatan selama
16,75 menit. Keterlambatan 16,75 menit tersebut menyebabkan kerugian Rp 1.860,31. Angka ini didapat dengan mengkonversi pendapatan per jam ke
menit. Menurut keterangan responden, saat ini angkutan hanya dapat mengangkut penumpang rata-rata 3 rit per hari. Jika menit keterlambatan dikalikan dengan 3 rit (6 kali melalui jalur) maka total keterlambatan angkutan ketika melalui jalur tersebut adalah 100,5 menit dengan kerugian per angkutan sebesar Rp 11.161,86 per hari.
Total nilai kerugian akibat keterlambatan dapat diketahui dengan mengalikan total armada elf trayek Pamanukan-Jalan Cagak-Tanjungsiang yang berjumlah 45 armada, dengan rataan nilai kerugian selama satu hari, kemudian dikonversi ke dalam satu tahun. Dengan asumsi tiap angkutan beroperasi selama 365 hari setiap tahun.
Total nilai kerugian akibat keterlambatan = Total armada x kerugian x 365 = 45 x Rp 11.161,86 x 365
59 Jadi total nilai kerugian rata-rata akibat keterlambatan yang dialami oleh angkutan umum adalah Rp 183.333.533,65 per tahun.
Jika angkutan umum melakukan trip dengan jumlah rit yang sama saat tidak terjadi kemacetan (keterlambatan) di Jalan Raya Kasomalang, maka penurunan produktivitas dapat ditulis seperti pada Tabel 7.3.
Tabel 7.3 Penurunan Produktivitas Angkutan Umum Akibat Kemacetan Pendapatan
Sebelum kemacetan 75.161,86 3.382.283,70 1.234.533.551,00 Sesudah kemacetan 64.000,00 2.880.000,00 1.051.200.000,00 Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Sebelum terjadi kemacetan di Jalan Raya Kasomalang, angkutan umum dapat memperoleh pendapatan sebesar Rp 1.234.533.551,00 per tahun, sedangkan setelah terjadi kemacetan (keterlambatan) akibat peningkatan volume lalu lintas, pendapatan angkutan umum turun menjadi Rp 1.051.200.000,00 per tahun.
7.2.2 Biaya Kesehatan
60 diasumsikan tiap warga menjalani pengobatan ISPA satu kali dalam satu tahun, maka:
Total nilai kerugian akibat peningkatan debu jalan = n penderita x rata-rata biaya Total nilai kerugian akibat peningkatan debu jalan = 766 x Rp 27.000,00
= Rp 20.682.000,00
Jadi total nilai kerugian masyarakat sepanjang jalan raya akibat peningkatan debu jalan per tahun adalah sebesar Rp 20.682.000,00.
7.2.3 WTP Kebisingan
Selain peningkatan polusi (debu) jalan, kerugian juga diakibatkan oleh peningkatan kebisingan. Nilai kerugian kebisingan diestimasi dengan Willingness to Pay (WTP), menggunakan pendekatan survey Contingent Valuation Method
(CVM). Sampel yang digunakan dalam CVM ini adalah responden penduduk sekitar Pasar Kasomalang. Tempat dipilih karena kondisinya yang lebih ramai dibanding lokasi lainnya. Pasar Kasomalang juga merupakan tempat keluar dan masuknya sepeda motor, mobil pribadi, dan truk yang beraktivitas di sekitar pasar. Hasil perhitungan nilai rata-rata WTP disajikan pada Tabel 7.4.
Tabel 7.4 Nilai WTP Responden dalam Upaya Mengurangi Intensitas Kebisingan
No.
Sumber: Diolah dari Data Primer, 2011
