PENGARUH KEBERADAAN MODA TRAVEL
TERHADAP PROBABILITAS MODA BUS
RUTE MEULABOH - MEDAN
Suatu Tugas Akhir
Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Yang Diperlukan untuk Memperoleh Gelar
Sarjana Teknik (S-1)
Disusun Oleh :
Usman Fauzi
NIM : 08C10203027 BIDANG : Transportasi JURUSAN : Teknik Sipil
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR
ALUE PEUNYARENG - MEULABOH
1 1.1 Latar Belakang
Secara geografis, kabupaten Aceh Barat berada pada 04006’ – 04047’
Lintang Utara dan 95052 –96030’ Bujur Timur dengan luas daerah 2.927,95 km2
(www.acehprov.go.id/23Kab_kota/geografis/acehbarat/2010). Wilayah studi penelitian ini berada di terminal Meulaboh Kabupaten Aceh Barat. Untuk itu perlu diketahui karekteristik dari wilayah tersebut selain untuk memahami karekteristik perjalanan yang terjadi juga untuk mendapatkan informasi tambahan karekteristik pengguna (pelaku perjalanan).
Angkutan sebagai bagian dari sistem transportasi adalah salah satu kebutuhan pokok masyarakat, dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan masyarakat pada umumnya. Keberadaan angkutan sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik dan benar merupakan masalah bagi
kehidupan. Manusia sangat membutuhkan suatu prasarana dalam melakukan perjalanan dari satu tempat ke tempat lainnya yang sering disebut moda atau jenis angkutan.
Bagi penduduk kota yang memiliki aktivitas yang padat dan memiliki mobilitas yang tinggi, maka transportasi yang cepat, aman dan nyaman adalah salah satu solusi yang terbaik, misalnya saja dalam satu keluarga terdiri dari beberapa orang anggota keluarga, maka masing-masing orang memiliki kegiatan atau aktivitas masing-masing dan membutuhkan angkutan umum alternatif yang dapat digunakan untuk mengantarkan mereka ke tempat tujuan.
2
meningkat yang diikuti dengan masalah seperti kemacetan lalu lintas, kecelakaan dan lain sebagainya.
Untuk itu penulis ingin melakukan penelitian bagaimana pemilihan masyarakat terhadap moda angkutan penumpang antara jenis moda bus dan moda travel dengan trayek Meulaboh - Medan. Kedua jenis moda ini dipilih karena menunjukkan perbedaan yang secara signifikan seperti halnya dalam atribut serta menunjukkan persaingan yang kompetitif dalam hal pelayanan jasa angkutan.
Untuk mendapatkan kondisi bagaimana pemilihan moda dari setiap pengguna jasa angkutan ini maka diperlukan sampel dengan melakukan penelitian yaitu berupa survei pendekatan terhadap perilaku individu atau masyarakat yang
pernah menggunakan kedua moda tersebut. Dari kuisioner yang dibagikan akan diperoleh tingkat preferensi dan sensitivitas dari pengguna jasa dan kemudian hasilnya akan diolah dengan menggunakan metode Stated Preference. Dengan hasil itu, penulis akan menganalisa mengapa si A lebih memilih moda bus angkutan yang ke-1 dibandingkan angkutan yang ke-2. Dari hasil analisa ini juga akan diperoleh variabel-variabel yang merupakan faktor-faktor yang mempengaruhi dalam penggunaan kedua jasa angkutan umum dan merumuskannya ke dalam model matematis yaitu modellogit binominal.
1.2 Rumusan Masalah
1. Rute yang ditinjau adalah Meulaboh-Medan dengan jarak 580 Km, dengan waktu tempuh 18 jam menggunakan moda bus dan 12 jam menggunakan moda travel.
2. Terdapat perbedaan tarif angkutan antara moda bus dan moda travel. Untuk moda bus Rp 140.000 dan moda travel Rp 180.000.
1.3 Batasan Penelitian
Agar penulisan ini sesuai dengan judul maka diperlukan pembatasan masalah. Adapun yang menjadi batasan masalah dalam penulisan ini adalah: 1. Moda yang digunakan dalam penulisan ini adalah moda bus yang
berkapasitas 35 penumpang dan moda travel yang berkapasitas 7 penumpang.
2. Model yang diterapkan adalah model logit binomial selisih.
3. Tinjauan model didasarkan pada asumsi bahwa pembuat keputusan dalam memilih moda adalah pelaku perjalanan yang menggunakan moda bus.
4. Analisa dilakukan dengan menggunakan teknikStated Preference.
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun yang menjadi tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mengidentifikasi karakteristik responden.
2. Untuk mendapatkan model pemilihan moda angkutan umum.
3. Memberikan rekomendasi tentang keberlangsungan kedua moda transportasi yang akan diteliti.
1.5 Manfaat Penelitian
4 BAB II
TINJAUAN KEPUSTAKAAN
2.1 Pemilihan Moda Trasportasi
Pemilihan moda transportasi merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Bruton (1985), mendefinisikan pemilihan moda sebagai pembagian secara proporsional dari semua orang yang melakukan perjalanan terhadap sarana transportasi yang ada, yang dapat dinyatakan dalam bentuk fraksi, rasio atau persentasi terhadap jumlah total perjalanan. Pada analisa pemilihan moda, diestimasi jumlah orang yang menggunakan masing-masing sarana transportasi, seperti kendaraan pribadi, bus, kereta api dan angkutan umum lainnya. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui
peubah (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang.
Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota, seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Dalam kebanyakan, pilihan pertama adalah dengan menggunakan telepon (atau pos) karena hal ini akan menghindarkan terjadinya perjalanan, akan tetapi biasanya interaksi tersebut mengharuskan terjadinya perjalanan, dalam hal ini keputusan harus ditentukan dalam hal pemilihan moda yang mana. Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, yaitu angkutan umum danangkutan pribadi.(Tamin, 2000).
1. Ciri pengguna jalan. Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda:
• Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan umum;
• Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM);
• Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan, dan lain-lain);
• Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang menggunakan mobil pribadi;
• Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah.
2. Ciri pergerakan pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh: • Tujuan pergerakan,
Contohnya, pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih mudah dengan memakai angkutan umum, karena ketepatan waktu dan
tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil). Namun sebaliknya di negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum. • Waktu terjadinya pergerakan.
Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi, karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.
• Jarak perjalanan
Semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan umum di bandingkan dengan angkutan pribadi.
6
3. Ciri fasilitas moda transportasi
Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori : Pertama, faktor kuantitatif seperti:
• Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain-lain.
• Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain). • Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.
4. Ciri kota atau zona
Beberapa karakteristik yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk. Kelompok ini terdiri dari
variabel yang mulai jarang digunakan. Pada studi-studi terdahulu, terlihat bahwa variabel tersebut mempunyai korelasi dengan pemilihan moda, tetapi sering merupakan variabel-variabel yang tidak sesuai karena tidak menerangkan bagaimana suatu moda tertentu dipilih.
2.2 Konsep Pemodelan Transportasi
Menurut Tamin, 2000 ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang hingga saat ini dan yang paling popular adalah, Model perencanaan transportasi Empat tahap. Keempat model tersebut antara lain:
1. Model bangkitan pergerakan, yaitu pemodelan transportasi yang berfungsi untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu zona/kawasan/ petak lahan dan jumlah (banyaknya) perjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu zona/kawasan/petak lahan pada masa yang akan datang (tahun perencanaan) persatuan waktu.
ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya) perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.
3. Model Pemilihan Moda Transportasi, yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.
4. Model Pilihan Rute, yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan
memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.
2.3 Pendekatan Model Pemilihan Moda
Dalam model pemilihan moda ini ada beberapa hipotesis yang diajukan yaitu bahwa pelaku perjalanan selalu memilih moda yang salah satu atau kombinasi dari beberapa atribut berikut yaitu: tercepat, termurah, dan ternyaman. Oleh karena itu, untuk memodelkan pemilihan moda tersebut (Tamin, 2000) merekomendasikan asumsi-asumsi sebagai berikut :
1. Pelaku perjalanan yang waras (rasional) selalu memaksimumkan kepuasan yang diperolehnya.
2. Dalam pemanfaatan sumber kepuasan tersebut, pelaku perjalanan mempunyai batasan-batasan seperti pendataan dan sebagainya.
3. Pelaku perjalanan mempunyai pengetahuan yang cukup tentang karakteristik masing-masing alternatif moda yang akan dipilihnya.
4. Jatuhnya pilihan pada salah satu moda menunjukkan bahwa dia mempertimbangkan karakteristik moda tersebut sesuai dengan karakteristik perjalanannya.
5. Pelaku perjalanan konsisten sepanjang waktu terhadap pilihannya selama
8
Model pendekatan yang dilakukan dalam penelitian ini terhadap pemilihan moda adalah model pemilihan diskret.
2.4 Analisa Regresi Linier
Metode regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam penggunaan analisa stated preference, teknik regresi digunakan pada pilihan rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan responden.
Menurut Tamin, 2000 hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan
linier sebagai berikut :
y = a + b1x1 + b2x2 +………+ bnxn……….(2.0)
dimana :
y = respon individu x1,x2,…,xn = atribut pelayanan
a = konstanta regresi b1,b2,…,bn = parameter model
Residual untuk setiap kejadian dirumuskan sebagai berikut :
δ = y – (a + b1x1 + b2x2…….+ bnxn)………..(2.1)
dan jumlah kuadran terkecil residual untuk sejumlah n observasi adalah :
∑δ2=∑[y– (a + b1x1+b2x2+…..+ bnxn)]………...(2.2)
Dengan menggunakan prinsip kuadran terkecil, dengan meminimalkan nilai ∑δ2, diperoleh jika turunan parsial ∑δ2 berturut-turut terhadap a, b1, b2,…, bn adalah sama dengan nol.
Dengan langkah ini, maka diperoleh k+1 persamaan dengan sejumlah k+1 koefisien regresi sehingga masing-masing koefisien dapat ditentukan.
2.5 ModelLogit Binomial
Model Logit Binomial merupakan metode yang digunakan untuk
sering digunakan, yaitu modelbinomial logit selisihyang dapat diselesaikan dengan mengunakan penaksiran regresi linear. Parameter kuantitatif yang sering digunakan adalah biaya perjalanan dan waktu perjalanan. Model binomial logit selisih sangat ditentukan oleh persepsi seseorang dalam membandingkan biaya perjalanan dan waktu perjalanan ketika memilih suatu moda.
Menurut Tamin, 2000 untuk model ini diasumsikan bahwa U1 dan U2 merupakan Utilitas pemilihan moda Bus (BS) dan moda Travel (TV) Jika proporsi pemilihan moda diketahui maka kita dapat menghitung nilai a dan b dengan mengunakan analisis regresi linear sesuai dengan persamaan berikut.
P1
=
( ) ………..(2.3)Dengan mengasumsikan ∆U= U2-U1 dan melakukan beberapa penyerdehanaan maka persamaan (2.3) dapat ditulis kembali menjadi persamaan berikut :
P1[1+ ( )] = 1……...(2.4) P1+P1 ( )= 1……...(2.5) P1 ( ) = 1–P1……...(2.6)
=
( )………...……......(2.7)Persamaan (2.3) dapat ditulis kembali dalam bentuk logaritma seperti terlihat pada Persamaan (2.4) berikut :
Loge
=
(U2-U1) ...………...(2.8) Dengan diketahuinya P1,U1 dan U2 sehingga parameter yang tidak diketahui adalah nilai a dan b. Nilai ini dapat dikalibrasi dengan analisis regresi linear dengan sisi kiri berperan sebagai variabel tidak bebas (Y) dan (X) = ∆U =U2-U1 sebagai variabel bebas, sehingga β adalah kemiringan garis regresi dan a adalah intersepnya.10
2.6 TeknikStated Preference
Teknik stated preference menawarkan sebuah teknik untuk menyediakan informasi tentang permintaan dan perilaku perjalanan dengan baik untuk suatu pengeluaran tertentu dengan alasan tertentu. Teknik stated preference mengacu pada suatu pendekatan yang menggunakan pertanyaan mengenai bagaimana responden memberikan respon terhadap situasi yang berbeda dan berubah.
Metode ini telah secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi karena metode ini dapat mengukur/memperkirakan bagaimana masyarakat memilih moda perjalanan yang belum ada atau melihat bagaimana reaksi mereka
bereaksi terhadap suatu peraturan baru. Menurut defenisinya Stated Preference berarti pernyataan preferensi tentang suatu alternatif dibanding alternatif-alternatif yang lain. Teknik ini menggunakan pernyataan preferensi dari para responden untuk menentukan alternatif rancangan yang terbaik dari beberapa macam pilihan rancangan. Teknik stated preference mendasarkan estimasi permintaan pada sebuah analisis respon terhadap pilihan yang sifatnya hipotetikal misalnya sarana yang masih dalam perencanaan. Hal ini tentu saja dapat mencakup atribut-atribut dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang lebih luas daripada sistem yang sifatnya nyata, (Andri, 2007).
Sifat utama daristated preference surveyadalah sebagai berikut :
1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.
2. Setiap pilihan di representasikan sebagai ‘paket’ dari atribut yang berbeda
seperti waktu, ongkos,headway,reabilitydan lain-lain.
3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada setiap atribut dapat di estimasi, ini diperoleh dengan teknik desain eksperimen(experimental design).
5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan ranking, rating dan choise pendapat terbaiknya dari sepasang atau kelompok pernyataan.
6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran secara kuantitatif mengenai hal yang penting(relative) pada setiap atribut.
2.7 Populasi dan Sampel
Populasi merupakan sekumpulan orang atau objek yang memiliki kesamaan
dalam satu atau beberapa hal dan yang membentuk masalah pokok dalam suatu riset khusus. Populasi yang akan diteliti harus didefinisikan dengan jelas sebelum penelitian dilakukan. Sedangkan sampel merupakan unsur-unsur yang diambil dari populasi. Populasi dalam penelitian dapat pula diartikan sebagai keseluruhan unit analisis yang ciri-cirinya akan diduga. Unit analisis adalah unit/satuan yang akan diteliti atau di analisis.
Menurut Nazir (2003), untuk menentukan jumah sampel dapat menggunakan rumus sebagai berikut :
n = ( )
( ) ( )………(2.10)
D = ……….(2.11)
Dimana :
n = jumlah sampel yang dicari N = jumlah populasi
p = proporsi populasi
12
Tiap hasil observasi yang memiliki sifat yang diinginkan diberi nilai 1 dan tidak diberi nilai 0. Jika ditarik sebuah sampel yang besarnya n, maka proporsi sampel adalah ratio dari unsur dalam sampel yang mempunyai sifat yang diinginkan. Dengan kata lain p adalah rata-rata dari harga 0 dan 1 dari nilai observasi sampel. Menurut Isgianto (2009), proporsi populasi (p) biasanya diketahui dari hasil survei sebelumnya, namun jika nilai p sama sekali tidak diketahui, maka yang mungkin dilakukan adalah mencari sampel sebanyak mungkin. Dari rumus ini nilai sampel yang paling besar bisa diperoleh dari nilai terbesar p(1-p) yaitu pada saat p = 0,5. Nilai derajat ketepatan sebesar 90% atau
Bound of error(B) ditetapkan = 0,1.
2.8 Probabilitas Pemilihan Moda
Untuk mengetahui probabilitas terpilihnya moda Bus dan moda Travel dianalisis dari modelbinomial logit. Probabilitas bahwa individu memilih Bus dan Travel adalah fungsi perbedaan utilitas antar kedua moda. Dengan menganggap bahwa kedua fungsi utilitas linier antara kedua moda, maka perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan dengan sejumlah atribut yang relevan diantara kedua moda.
Probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda Bus ( PBus) dan moda Travel (TR) dari modelbinomial logit terhadap atribut biaya(cost), waktu tunggu (waiting time) dan waktu tempuh (travel time) dapat diselesaikan dengan persamaan :
(U2–U1) = a + b.x ………(2.12)
PMB = ( ) ………..………..……(2.13)
Respon dari responden terhadap preferensinya kemoda transportasi moda Bus dan moda Travel dinyatakan dalam skala ranking 1 sampai 5, dimana 1 menyatakan preferensi ¨pasti pilih moda Bus ( PBus)¨ (dengan skala probabilitas P = 0.9), 2 = ¨mungkin moda Bus ( PBus)¨ dengan P = 0.7), 3 = ¨netral¨ (dengan P = 0.5), 4 = ¨mungkin pilih moda Travel¨ dengan P = 0.3), dan 5 = ¨pasti pilih moda Travel¨ dengan P = 0.1).
2.9 Uji Sensitivitas
Uji ini dilakukan untuk mengetahui dan memahami perubahan nilai dari
probabilitas pemilihan moda Bus seandainya dilakukan perubahan nilai atribut pelayanannya. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dapat dilakukan beberapa perubahan atribut terhadap model pada masing-masing kelompok, yakni:
1. Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah
2. Waktu tunggu perjalanan diperlambat atau dipercepat 3. Waktu tempuh diperlambat atau dipercepat
14
Mulai
Kajian Pustaka Pengumpulan bahan dan studi
literatur
Pengumpulan Data Data primer dan sekunder
Pengolahan Data
Pengolahan data dari hasil survey di lapangan dengan menggunakan metode stated preference
Analisis Data Regresi Linier Logit Binomial
Kesimpulan dan saran
Selesai Uji Sensitivitas
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Bagan Alir Tahapan Kegiatan Penelitian
Dalam rangka mencapai tujuan dalam penelitian sangatlah diperlukan terlebih dahulu metodologi penelitian dengan membuat diagram alir(flow chart).
Gambar 3.1 Diagram Alir(Flow Chart)
3.2 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka
Sebelum mulai melakukan suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian berupa studi pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan mengumpulkan bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang akan digunakan dalam pengolahan data maupun dalam melakukan analisis, serta hasil-hasil penelitian yang akan dilakukan sebelumnya dimana memiliki kaitan dan mendukung penelitian itu sendiri.
3.3 Pengumpulan Data
Pengumpulan data merupakan prosedur yang sistemik dan harus memperhatikan garis yang ditentukan. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari data yang tidak terpakai karena informasi yang diperoleh tidak relevan dengan keperluannya. Seluruh data yang diperlukan dalam penelitian ini dapat dikelompokkan menjadi data primer dan data sekunder.
3.3.1 Data primer
Data primer adalah data yang dikumpulkan langsung dari sumbernya, diamati dan dicatat untuk pertama kalinya. Pada penelitian ini data primer bersumber dari keterangan masyarakat, pengemudi, pemilik kendaraan umum dan pengguna jasa angkutan umum di kota Meulaboh.
Jenis data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Data estimasi jumlah penumpang per hari rute Meulaboh-Medan.
2. Data preferensi moda angkutan umum antara Bus dan Travel oleh masyarakat.
16
3.3.2 Data sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh tidak langsung dari sumbernya, data ini berasal dari tangan kedua, ketiga, dan seterusnya. Dalam penelitian ini data sekunder berasal dari berbagai publikasi instansi pemerintah di wilayah kota Meulaboh. Parameter data sekunder yang dibutuhkan meliputi data karakteristik daerah dan karakteristik pelayanan angkutan umum, yaitu terdiri dari:
1. Karakteristik trayek (panjang lintasan),
2. Karakteristik armada angkutan umum moda bus dan moda travel,
3. Kebijakan armada (ketentuan pemerintah), misalnya struktur dan besaran tarif,
4. Data jumlah armada yang beroperasi per hari rute Meulaboh-Medan,
3.4 Teknik Survei
Survei pada penelitian ini dilakukan sebelum responden melakukan perjalanannya, yaitu dengan membagikan kuisioner kepada responden yang akan berangkat. Contoh form kuisioner bisa dilihat pada lampiran B.3.17 halaman 57 sampai dengan halaman 58.
Dalam perancangan survei ini, kegiatan-kegiatan yang dilakukan mencakup: 1. Penentuan metode survei untuk mendapatkan data-data yang digunakan dalam penelitian, data primer diperoleh dari cara sampling yaitu dengan wawancara langsung dan pengisian kuisioner oleh responden.
Adapun atribut-atribut yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Tarif Perjalanan(Cost)
Biaya yang dikeluarkan untuk pembayaran ongkos transportasi dalam satuan rupiah per orangnya, yang merupakan biaya dari stasiun bus hingga ke tempat tujuan.
2. Waktu Tempuh Perjalanan(Travel Time)
Waktu tempuh kendaraan dalam satuan jam, yang merupakan waktu tempuh dari stasiun bus hingga ke tempat tujuan.
3. Waktu tunggu(waiting Time)
Waktu lamanya menunggu pelaku perjalanan dari waktu yang ditentukan
hingga waktu berangkat kendaraan.
3.4.1 Lokasi survei
Karena tujuan survei adalah menganalisa preferensi pengguna kedua moda angkutan penumpang yaitu dari Meulaboh ke Medan, maka survei ini dilakukan pada dua tempat yang melayani pergerakan penumpang dari Meulaboh ke Medan yakni loket keberangkatan pada kedua perusahaan angkutan penumpang yang ada di terminal Meulaboh dan juga dengan datang langsung ke alamat responden yang akan melakukan perjalanan.
3.4.2 Waktu survei
18
3.4.3 Jumlah sampel
Jumlah sampel diperoleh dari populasi jumlah rata - rata penumpang angkutan moda Bus dan moda Travel yang dilakukan selama 1 (satu) minggu pada survei pendahuluan. Dari hasil perhitungan diperoleh jumlah sampel 10 orang untuk moda Bus dan 35 orang untuk moda Travel.
Tabel 3.1 perhitungan jumlah sampel moda Bus
Nama
Tabel 3.2 perhitungan jumlah sampel moda Travel
Nama Perusahaan Jumlah
CV. Rahmat Fadila 11 99 14,1 12
3.5 Analisis Data
Analisis data pada penelitian ini menggunakan analisis regresi linier dan analisisbinomial logit.
3.5.1 Regresi linier
Analisis regresi linier adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk mempelajari hubungan antar sifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model analisis regresi linier dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan
fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (xi).
3.5.2 Analisis model binomial logit
Pada penelitian ini untuk mendapatkan model pemilihan moda digunakan metode binomial logit yang dapat diselesaikan dengan menggunakan penaksiran regresi linier. Parameter kuantitatif yang digunakan adalah biaya perjalanan, waktu tunggu perjalanan dan waktu tempuh perjalanan.
20 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil
Dalam penelitian ini akan diuraikan hasil yang didapat dari survei responden dengan menggunakan teknik stated preference yang diuraikan dalam bentuk tabel dan grafik.
4.1.1 Data angkutan umum
Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Aceh Barat, angkutan umum moda Bus yang melayani rute Meulaboh – Medan berjumlah satu operator. Sedangkan data untuk moda travel berjumlah enam operator.
Tabel 4.1 data jumlah moda Bus dan moda Travel
No Nama Perusahaan Jenis Moda
Jumlah Kendaraan yang
Beroperasi
1 CV. Kurnia Bus 2
2 CV. Rahmat Fadila Travel 11
3 CV. Gibsy Travel Travel 5
4 CV. Dedek Lestari Travel 9
5 CV. Taman Sari Travel Travel 6
6 CV. Rosidah Jaya Travel 5
7 CV. Cahaya Aksa Mentari Travel 6
4.1.2 Data jumlah penumpang
Tabel 4.2 data jumlah penumpang moda Bus dan moda Travel selama satu minggu
No Nama Perusahaan Jenis Moda Jumlah Penumpang
1 CV. Kurnia Bus 56 Orang
2 CV. Rahmat Fadila Travel 99 Orang
3 CV. Gibsy Travel Travel 50 Orang
4 CV. Dedek Lestari Travel 49 Orang
5 CV. Taman Sari Travel Travel 30 Orang
6 CV. Rosidah Jaya Travel 27 Orang
7 CV. Cahaya Aksa Mentari Travel 11 Orang
4.1.3 Frekuensi dan jadwal keberangkatan
Jadwal keberangkatan angkutan umum moda Bus untuk setiap harinya yaitu jam 15.00 wib dan tiba di lokasi tujuan jam 09.00 wib, sedangkan moda Travel berangkat jam 20.00 wib untuk semua operator/perusahaan dan tiba di lokasi tujuan jam 08.00 wib. Selisih waktu perjalanan antara Bus dan Travel yaitu 6 jam.
Tabel 4.3 Waktu keberangkatan dan waktu tiba angkutan Bus dan Travel
No Nama Perusahaan Jenis Moda Jam Berangkat Jam Tiba
1 CV. Kurnia Bus 15.00 wib 09.00 wib
2 CV. Rahmat Fadila Travel 20.00 wib 08.00 wib 3 CV. Gibsy Travel Travel 20.00 wib 08.00 wib 4 CV. Dedek Lestari Travel 20.00 wib 08.00 wib 5 CV. Taman Sari Travel Travel 20.00 wib 08.00 wib 6 CV. Rosidah Jaya Travel 20.00 wib 08.00 wib 7 CV. Cahaya Aksa Mentari Travel 20.00 wib 08.00 wib
4.1.4 Jarak dan waktu tempuh
22
580 Km (sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat). Angkutan umum moda Bus menempuh waktu perjalanan dari Meulaboh ke Medan yaitu 18 jam, sedangkan untuk moda Travel menempuh waktu 12 jam.
4.2 Pembahasan
Data yang telah didapatkan dari hasil penelitian selanjutnya akan diuraikan serta dianalisa dengan menggunakan persamaan regresi linier dan model logit binomial.
4.2.1 Hasil survei karakteristik responden
Responden dalam survei ini merupakan masyarakat pengguna moda Bus dan moda Travel dalam melakukan perjalanan dari Meulaboh ke Medan. Adapun hasil distribusi pengguna kedua moda tersebut dapat dilihat pada tabel dan gambar di bawah ini.
1. Berdasarkan umur responden
Berdasarkan umur responden, untuk moda Bus dan moda Travel didominasi oleh responden dengan rentan usia 20 sampai dengan 40 tahun, yaitu sebesar 60% untuk moda Bus dan 66% untuk moda Travel.
Tabel 4.4 distribusi umur responden
Umur Responden Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah Persentase
< 20 th 3 30 8 23
20 s/d 40 th 6 60 23 66
Gambar 4.1 distribusi
2. Berdasarkan je
Berdasarkan j berimbang yaitu 50 menggunakan moda T
Tabel 4.5 distribusi je
Jenis Kelamin
n jenis kelamin responden
n jenis kelamin, responden yang mengguna 50% pria dan 50% wanita. Sedangkan r oda Travel didominasi oleh wanita sebesar 57%.
jenis kelamin responden
in Moda BUS Mod
Jumlah Persentase Jumlah
5 50 15
5 50 20
busi jenis kelamin responden
20 s/d 40 th > 40 th unakan moda Bus
3. Berdasarkan pe Berdasarkan pe moda Bus dan moda moda Bus dan 74% unt
Tabel 4.6 distribusi pe
Pekerjaan Respond yaitu 60% untuk moda
Tabel 4.7 distribusi pe
Penghasilan
n pekerjaan responden terlihat bahwa karakte oda Travel didominasi oleh pegawai swasta sebe
untuk moda Travel.
pekerjaan responden pengguna moda Bus dan
onden Moda BUS Mod
Jumlah Persentase Jumlah
1 10
8 80 26
1 10
busi pekerjaan responden pengguna moda Bus da
n penghasilan
kan penghasilan, responden yang menggunakan
inasi oleh yang berpenghasilan 1 juta sampa oda Bus dan 63% untuk moda Travel.
penghasilan responden
Pegawai Negri Pegawai Swasta Mahasiswa
10 sebesar 80% untuk
n moda Travel
us dan moda Travel
Gambar 4.4 distribusi
5. Berdasarkan ke Berdasarkan ke Bus dan moda Trave yaitu sebesar 100% unt
Tabel 4.8 distribusi ke
Kepemilikan kend
Tidak memiliki kende Sepeda Motor
Mobil
Sepeda Motor dan Mobi
Gambar 4.5 distribusi
n kepemilikan kendaraan, responden yang men vel didominasi oleh responden yang memiliki
untuk moda Bus dan 86% untuk moda Travel.
kepemilikan kendaraaan responden
nderaan Moda BUS Mod
Jumlah Persentase Jumlah
nderaan 0 0 3
0 0 0
10 100 30
n Mobil 0 0 2
busi kepemilikan kendaraaan responden
< Rp. 1 Jt Rp. 1 jt s/d Rp 2 jtRp. 2 jt s/d Rp 5 jt > Rp 5 jt
Tidak memiliki kenderaan Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor dan Mobil
0 liki mobil pribadi, vel.
Sepeda Motor dan Mobil
0 6
Moda BUS
6. Berdasarkan tuj Berdasarkan tuj pengguna moda Bus dengan tujuan rekreasi Travel.
Tabel 4.9 distribusi tuj
Tujuan Perjalan didominasi oleh pengg yaitu 70% untuk moda
0
n tujuan perjalanan yang dilakukan terlihat bahw us maupun moda Travel lebih banyak melakuk easi yaitu sebesar 70% untuk moda Bus dan 66%
tujuan perjalanan responden Moda Bus dan mod
alanan Moda BUS Mod
Jumlah Persentase Jumlah
3 30
7 70 23
0 0
0 0
busi tujuan perjalanan responden Moda Bus dan m
n pengalaman menggunakan angkutan umum n pengalaman responden dalam menggunakan a pengguna moda yang pernah menggunakan kedu
oda Bus dan 74% untuk moda Travel.
Bisnis Rekreasi Berbelanja Belajar
70 n 66% untuk moda
Tabel 4.10 distribusi pe Bus mencapai 70% se
Tabel 4.11 distribusi j
Jenis Moda Angku yang Sering di G
Moda Bus
busi pengalaman responden dalam penggunaan moda
Yang Pernah
busi pengalaman responden dalam penggunaan m
n jenis angkutan umum yang sering digunakan
n jenis angkutan umum yang sering digunak sedangakan moda Travel 86%.
si jenis angkutan yang sering digunakan
gkutan Umum
busi jenis angkutan yang sering digunakan
Hanya Moda Bus Hanya Moda
Travel
Moda Bus Moda Travel
70
unakan untuk moda
Moda Travel
lah Persentase 14
30 86
Pernah Keduanya
74 Moda BUSModa…
9. Berdasarkan pe Berdasarkan pe angkutan umum Bus sedangkan untuk moda sebesar 63%.
Tabel 4.12 distribusi a
Pertimbangan Uta moda Bus dipengaruhi moda Travel didomina
n pertimbangan utama memilih angkutan umum n pertimbangan utama memilih angkutan umum
Bus dipengaruhi oleh pertimbangan biaya moda Travel didominasi oleh pertimbangan
busi alasan pemilihan moda
tama
busi alasan pemilihan moda
n pertimbangan utama tidak memilih angkutan um n pertimbangan utama tidak memilih angkuta garuhi oleh pertimbangan biaya sebesar 50%, se
inasi oleh pertimbangan waktu tempuh sebesar
Biaya Waktu Tunggu Waktu Tempuh Kenyamanan
20 ngan waktu tempuh
Tabel 4.13 distribusi pe
Kompilasi data dilakuka jawaban atau pilihan ditawarkan. Proses program dari Microsof pada lampiran B.4.19 ha
Dalam analisi banyak skala numeri pendekatan regresi ya
0
busi pertimbangan tidak memilih moda
idak a
Moda BUS Moda T
Jumlah Persentase Jumlah
5 50 1
3 30 7
0 0 24
2 20 3
busi pertimbangan tidak memilih moda
datastated preference
data merupakan data yang digunakan dalam st yang berupa jawaban dari responden. Hasi kan nilai skala numerik yang digunakan sebaga
variabel bebas adalah selisih nilai atribut B
dilakukan terhadap semua responden yang a han yang diberikan (point rating) pada setia
s kompilasi data dimana dilakukan dengan rosoft Office Ecxel 2007. Contoh kompilasi da .4.19 halaman 60.
lisis dengan menggunakan data stated prefe erik yang dapat dihubungkan pada responde yang digunakan dalam studi ini, seperti yang
Biaya Waktu Tunggu Waktu
Tempuh asil dari pilihan bagai variabel tidak but Bus dan Travel.
ada berdasarkan setiap option yang an menggunakan data dapat dilihat
preference terdapat sponden individu dan g telah dijelaskan
Kenyamanan 20
30
sebelumnya, merupakan analisa regresi yang menggunakan nilai skala standar dalam probabilitas pilihannya.
Untuk hasil lebih lengkap dari proses kompilasi data dengan pendekatan nilai skala standart dalam probabilitasnya pilihannya dapat dilihat pada Tabel 4.14 sampai dengan tabel 4.16 dibawah.
Tabel 4.14 kompilasi datastated preferenceterhadap tarif angkutan
No
Tabel 4.15 kompilasi datastated preferenceterhadap waktu tempuh
No
Tabel 4.16 kompilasi datastated preferenceterhadap waktu tunggu
4.2.3 Persamaan regresi linier
Model logit binomial yang digunakan dalam studi pemilihan moda antara moda Bus dan Bus Travel merupakan fungsi dari selisih utilitas pada kedua jenis moda yang ditinjau. Persamaan (UTravel– UBus) adalah fungsi selisih utilitas antara moda Bus dan moda Travel. Fungsi selisih utilitas dalam pemilihan moda ini dipresentasikan sebagai parameter-parameter linear (linear in parameter) dimana perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan sejumlah n atribut diantara kedua moda.
Dalam analisa pengolahan data, persamaan fungsi selisih utilitas tersebut dapat digunakan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara atribut dan
respon yang diekspresikan dalam skala semantik, dimana UTravel – UBus menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan.
Persamaan fungsi selisih utilitas moda Bus dan moda Travel yang digunakan dalam model pemilihan moda pada studi ini adalah persamaan linear. Bentuk umum dari persamaan linear akan menjadi fungsi utulitas UTravel - UBus dengan tiga atribut adalah sebagai berikut:
1. Persamaan regresi dengan atribut tarif y = 1,348–0,00004832 . X1
2. Persamaan regresi dengan atribut waktu tunggu perjalanan y = 0,593–0,038 . X2
3. Persamaan regresi dengan waktu tempuh perjalanan y = -0,011 - 0,294 . X3
dimana :
y= utilitas (moda Bus dan moda Travel).
X1 = selisih biaya perjalanan antara moda Bus dan moda Travel.
32
4.2.4 Uji statistik
Ukuran statistik digunakan untuk menentukan sifat penting yang menjadi dasar dalam memahami perilaku penumpang, yaitu konsep goodness of fit yaitu ukuran kesesuaian model (R²) atau yang disebut koefisien determinasi.
Validasi dengan ujit statistik dilakukan untuk mengukur tingkat kepercayaan dari model yang diuji dengan mengestimasi nilai utilitas pemilihan moda yaitu dengan melakukan uji t test, Ftest dan melihat besarnya nilai koefisien determinasi (R2).
Uji t dikenal dengan uji parsial, yaitu untuk menguji bagaimana pengaruh masing-masing variabel bebasnya secara sendiri-sendiri terhadap variabel
terikatnya. Uji ini dapat dilakukan dengan mambandingkan t hitung dengan t tabel atau dengan melihat kolom signifikan pada masing-masing t hitung.
Uji Ftestmerupakan pengujian terhadap variasi nilai utilitas yang dilakukan dengan melihat pengaruh seluruh atribut yang terdapat dalam persamaan dari model secara simultan terdapat utilitas pemilihan moda. Pengujian ini dilakukan dengan menbandingkan Fhitungdengan Ftabel. Hipotesa yang digunakan H1diterima jika Fhitung> Ftabel
Uji R2 merupakan koefisien determinasi yang menunjukan besarnya persentase perngaruh semua atribut terhadap utilitas pemihan moda, semakin besar nila R2(mendekati 1) semakin baik model regresi tersebut.
Untuk mengetahui hasil uji statistik dari ketiga atribut yang diteliti dapat dilihat pada uraian berikut :
1. Validasi fungsi utilitas terhadap tarif angkutan
Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap tarif angkutan rute Meulaboh-Medan.
a. Uji ttest
Variabel tarif, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat pada lampiran B tabel B.4.3 halaman 50) dimana hasil ini signifikan karena
b. Uji Ftest
Analisis uji Ftest dengan melihat indikator Fhitung pada lampiran B tabel B.4.1 Uji Anova halaman 50 dengan nilai Ftabel. Selanjunya dari hasil perhitungan pada Tabel B.4.1 Uji Anova diperoleh nilai Fhitung= 49,961 sementara itu dari Ftabeldengan tingkat kepercayaan 5 % akan diperoleh F1;45;0,05= 4,06 (nilai ini dapat dilihat pada lampiran B tabel B.4.18 uji statistik F halaman 59 dengan derajat kebebasan df1= 1, df2= 45 dan p = 0,05) dari hasil perbandingan keduanya Fhitung= 49,961 > Ftabel = 4,06. Karena nila Fhitung> Ftabel , maka dapat disimpulkan kita dapat menolak H0dan menerima H1 yang artinya terdapat hubungan linear pada model regresi linear antara variabel bebas dan variabel terikat.
c. Uji R2
Dari hasil perhitungan pada lampiran B Tabel B.4.2 Model Sumary halaman 50 maka diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan sebesar 0,428. Dari nilai koefisien determinasi (R2) dapat diartikan besarnya pengaruh variabel X1 terhadap variabel Y adalah sebesar 42,8% dan besarnya variabel lain yang mempengaruhi variabel Y adalah sebesar 57,2 %.
2. Validasi fungsi utilitas terhadap waktu tunggu
Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap waktu tunggu perjalanan rute Meulaboh-Medan.
a. Uji ttest
Variabel waktu tunggu, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat pada lampiran B tabel B.4.6 halaman 51) dimana hasil ini
signifikan karena nilai sig. lebih kecil dari α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variabel waktu tunggu mempengaruhi pemilihan moda.
b. Uji Ftest
34
sementara itu dari Ftabeldengan tingkat kepercayaan 5 % akan diperoleh F1;45;0,05= 4,06 (nilai ini dapat dilihat pada lampiran B tabel B.4.18 uji statistik F halaman 59 dengan derajat kebebasan df1= 1, df2= 45 dan p = 0,05) dari hasil perbandingan keduanya Fhitung= 41,462 > Ftabel = 4,06. Karena nila Fhitung> Ftabel , maka dapat disimpulkan kita dapat menolak H0dan menerima H1 yang artinya terdapat hubungan linear pada model regresi linear antara variabel bebas dan variabel terikat.
c. Uji R2
Dari hasil perhitungan pada lempira B Tabel B.4.5 Model Sumary halaman 50 maka diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan sebesar 0,396. Dari nilai koefisien determinasi (R2) dapat diartikan besarnya pengaruh variabel X2 terhadap variabel Y adalah sebesar 39,6% dan besarnya variabel lain yang mempengaruhi variabel Y adalah sebesar 60,4 %.
3. Validasi fungsi utilitas terhadap waktu tempuh
Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap waktu tempuh perjalanan rute Meulaboh-Medan.
a. Uji ttest
Variabel tarif, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat pada lampiran B tabel B.4.9 halaman 51) dimana hasil ini signifikan karena
nilai sig. lebih kecil dari α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variabel waktu tempuh mempengaruhi pemilihan moda.
b. Uji Ftest
H0dan menerima H1 yang artinya terdapat hubungan linear pada model regresi linear antara variabel bebas dan variabel terikat.
c. Uji R2
Dari hasil perhitungan pada lampiran B Tabel B.4.8 Model Sumary halaman 51 maka diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan sebesar 0,324. Dari nilai koefisien determinasi (R2) dapat diartikan besarnya pengaruh variabel X3 terhadap variabel Y adalah sebesar 32,4% dan besarnya variabel lain yang mempengaruhi variabel Y adalah sebesar 67,6 %.
4.2.5 Model probabilitas pemilihan moda
Model pemilihan moda angkutan penumpang antara moda Bus dan moda Travel yang diperoleh dalam studi tugas akhir ini adalah model logit binomial dengan fungsi utilitas antara kedua moda dalam bentuk persamaan linier.
Persamaan modellogit binomialpemilihan moda dari hasil analisa adalah sebagai berikut :
1. Probabilitas pemilihan moda terhadap atribut tarif
Dengan menggunakan variabel tarif pada kondisi eksisting maka diperoleh probabilitas pemilihan moda Bus (PBus) dan moda Travel (PTR) sebagai berikut :
PBus=
( − )
PTR= 1 - PBUS
Dimana :
UTR-UBUS = selisih utilitas pemilihan moda Bus dan moda Travel PBUS = Probabilitas terpilihnya moda Bus
PTR = Pobabilitas terpilihnya moda Travel
UTR–UBUS= 1,348–0,00004832 . X1
36
PBus=
1,348 – 0,00004832 . 1
PBus=
1,348 – 0,00004832 (40.000)
PBus= 0,642
PTR= 1 - PBUS
PTR= 1–0,642
PTR= 0,358
Probabilitas terpilihnya moda Bus yang dipengaruhi oleh faktor tarif pada kondisi eksisting Rp 40.000-. yaitu sebesar 64,2% dan moda Travel sebesar 35,8% dengan nilai variabel X1merupakan perbedaan tarif antara moda Bus dan moda Travel.
2. Probabilitas pemilihan moda terhadap atribut waktu tunggu
Dengan menggunakan variabel waktu tunggu pada kondisi eksisting maka diperoleh probabilitas pemilihan moda Bus (PBus) dan moda Travel (PTR) sebagai berikut :
PBus= ( − )
PTR= 1 - PBUS
Dimana :
UTR-UBUS = selisih utilitas pemilihan moda Bus dan moda Travel PBUS = Probabilitas terpilihnya moda Bus
PTR = Pobabilitas terpilihnya moda Travel
UTR–UBUS= 0,593–0,038 . X2
PBus=
( − )
PBus=
PBus=
0,593 – 0,038 (20)
PBus= 0,542
PTR= 1 - PBUS
PTR= 1–0,542
PTR= 0,458
Probabilitas terpilihnya moda Bus yang dipengaruhi oleh faktor waktu tunggu pada kondisi eksisting 20 menit yaitu sebesar 54,2% dan moda Travel 45,8%, dengan nilai variabel X2merupakan perbedaan waktu tunggu antara moda Bus dan moda Travel.
3. Probabilitas pemilihan moda terhadap atribut waktu tempuh
Dengan menggunakan variabel waktu tempuh pada kondisi eksisting maka diperoleh probabilitas pemilihan moda Bus (PBus) dan moda Travel (PTR) sebagai berikut :
PBus= ( − )
PTR= 1 - PBUS
Dimana :
UTR-UBUS = selisih utilitas pemilihan moda Bus dan moda Travel PBUS = Probabilitas terpilihnya moda Bus
PTR = Pobabilitas terpilihnya moda Travel
UTR–UBUS= y = -0,011 - 0,294 . X3
PBus= ( − )
PBus=
38
PBus=
−0,011 − 0,294 (−6)
PBus= 0,148
PTR= 1 - PBUS
PTR= 1–0,148
PTR= 0,852
Probabilitas terpilihnya moda Bus yang dipengaruhi oleh faktor waktu tempuh pada kondisi eksisting -6 jam yaitu sebesar 14,8 % dan moda Travel sebesar 85,2%, dengan nilai variabel X3 merupakan perbedaan waktu tempuh antara moda Bus dan moda Travel.
4.2.6 Sensitivitas model
Sensitivitas model dimaksudkan untuk memahami perubahan nilai
probabilitas pemilihan moda seandainya dilakukan perubahan nilai atribut pelayanannya secara gradual. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dilakukan beberapa perubahan atribut berikut terhadap model pada masing-masing kelompok, yaitu :
a. Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah b. Waktu tunggu diperlambat atau dipercepat c. Waktu tempuh dikurangi atau ditingkatkan
Analisa sensitivitas terhadap atribut dari salah satu perubahan diatas dilakukan dengan menganggap bahwa dengan perubahan ini tidak mempengaruhi atribut lainnya, atau pengaruh balik(feed back effect)tidak diperhitungkan.
Hasil uji sensitivitas dapat diperlihatkan dalam bentuk tabel dan grafik seperti dibawah ini :
1. Sensitivitas terhadap variabel tarif angkutan
Tabel 4.17 sensitivitas terhadap variabel tarif
No Selisih Tarif(Rupiah) ( UTR - UBUS)Utilitas Probabilitas PemilihanModa Bus
1 80.000 -2,518 0,925
2 72.000 -2,131 0,894
3 64.000 -1,744 0,851
4 56.000 -1,358 0,795
5 48.000 -0,971 0,725
6 40.000 -0,585 0,642
7 32.000 -0,198 0,549
8 24.000 0,188 0,453
9 16.000 0,575 0,360
10 8.000 0,961 0,277
11 0 1,348 0,206
12 -8.000 1,735 0,150
13 -16.000 2,121 0,107
14 -24.000 2,508 0,075
15 -32.000 2,894 0,052
16 -40.000 3,281 0,036
17 -48.000 3,667 0,025
18 -56.000 4,054 0,017
19 -64.000 4,440 0,012
20 -72.000 4,827 0,008
21 -80.000 5,214 0,005
Gambar 4.11 sensitivitas variabel tarif
40
Dari hasil tabel 4.17 dan gambar 4.11 diatas, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :
• Probabilitas terpilihnya Bus pada kondisi ekisting atau selisih tarif Rp 40.000-, adalah sebesar 64,2% .
• Pada saat selisih perbedaan tarif Rp 0-, peluang terpilihnya moda bus adalah 20%
• Untuk meningkatkan peluang terpilihnya moda Bus sampai 80% maka selisih tarif menjadi Rp 56.000-, yang artinya tarif Bus harus lebih murah 56.000, atau tarif Travel harus lebih mahal 56.000.
2. Sensitivitas terhadap atribut waktu tunggu perjalanan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tunggu perjalanan sebagaimana diperlihatkan pada tabel 4.18 dan gambar 4.12 dibawah.
Tabel 4.18 sensitivitas variabel waktu tunggu
No Tunggu (menit)Selisih Waktu ( UTR - UBUS)Utilitas Probabilitas PemilihanModa Bus
1 40 -0,927 0,716
2 36 -0,775 0,685
3 32 -0,623 0,651
4 28 -0,471 0,616
5 24 -0,319 0,579
6 20 -0,167 0,542
7 16 -0,015 0,504
8 12 0,137 0,466
9 8 0,289 0,428
10 4 0,441 0,392
11 0 0,593 0,356
12 -4 0,745 0,322
13 -8 0,897 0,290
14 -12 1,049 0,259
15 -16 1,201 0,231
16 -20 1,353 0,205
17 -24 1,505 0,182
18 -28 1,657 0,160
19 -32 1,809 0,141
20 -36 1,961 0,123
Gambar 4.12 sensitivitas terhadap waktu tunggu
Dari hasil tabel 4.18 dan gambar 4.12 diatas, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :
• Probabilitas terpilihnya Bus pada kondisi ekisting 20 menit, adalah sebesar 54,2% .
• Pada saat selisih perbedaan waktu tunggu 0 menit, peluang terpilihnya moda Bus adalah 35%
• Untuk meningkatkan peluang terpilihnya moda Bus sampai 70% maka selisih waktu tunggu menjadi 40 menit, yang artinya waktu tunggu Bus harus lebih cepat 40 menit atau waktu tunggu Travel harus lebih lambat 40 menit.
3. Sensitivitas terhadap variabel waktu tempuh perjalanan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tempuh perjalanan sebagaimana diperlihatkan pada tabel 4.19 dan gambar 4.13 dibawah.
42
Tabel 4.19 sensitivitas variabel waktu tempuh
No Selisih Waktu
2 10,8 -3,186 0,960
3 9,6 -2,833 0,944
10 1,2 -0,364 0,590
11 0 -0,011 0,503
12 -1,2 0,342 0,415
13 -2,4 0,695 0,333
14 -3,6 1,047 0,260
15 -4,8 1,400 0,198
16 -6 1,753 0,148
17 -7,2 2,106 0,109
18 -8,4 2,459 0,079
19 -9,6 2,811 0,057
20 -10,8 3,164 0,041
21 -12 3,517 0,029
Gambar 4.13 sensitivitas terhadap waktu tempuh
0.00
Dari hasil tabel 4.19 dan gambar 4.13 diatas, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :
• Probabilitas terpilihnya Bus pada kondisi eksisting -6 jam adalah sebesar 14,8% .
• Pada saat selisih perbedaan waktu tempuh 0 jam, peluang terpilihnya moda bus adalah 50%.
44 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
1. Hasil survei kuisioner yang diperoleh adalah:
a. Responden penumpang moda Bus didominasi oleh yang berusia 20 s/d 40 tahun sebesar 60%, penumpang pria dan wanita seimbang yaitu 50%, kebanyakan adalah pegawai swasta 80%, berpenghasilan Rp 1 juta s/d 2 juta yaitu sebesar 60%, tujuan perjalanan yang dilakukan didominasi oleh rekreasi sebesar 70% dan alasan memilih moda Bus dikarenakan faktor biaya yaitu sebesar 50%.
b. Responden penumpang moda Travel didominasi oleh yang berusia 20 s/d 40 tahun sebesar 66%, penumpang wanita mencapai 57%, kebanyakan adalah pegawai swasta 74%, berpenghasilan Rp 1 juta s/d 2 juta yaitu sebesar 63%, tujuan perjalanan yang dilakukan didominasi oleh rekreasi
sebesar 66% dan alasan memilih moda Travel dikarenakan faktor waktu tempuh yaitu sebesar 63%.
2. Model probabilitas pemilihan moda yang digunakan dari ketiga atribut yaitu :
a. Probabilitas terhadap tarif
PBus= 1,348 – 0,00004832 (40.000)
b. Probabilitas terhadap waktu tunggu
PBus= 0,593 – 0,038 (20)
c. Probabilitas terhadap waktu tempuh
3. Hasil yang diperoleh dari analisa sensitivitas dari atribut tarif, waktu tempuh, dan waktu tunggu adalah :
a. Probabilitas terpilihnya moda Bus akan semakin besar pada saat selisih tarif semakin besar.
b. Semakin besar selisih waktu tempuh, maka semakin besar probabilitas terpilihnya moda bus.
c. Semakin besar selisih waktu tunggu, maka semakin besar probabilitas terpilihnya moda bus.
4. Dari hasil penelitian maka dapat disimpulkan beberapa rekomendasi : a. Untuk mendapatkan peluang terpilihnya moda Bus maka harus ada
kebijakan batasan tarif maksimal bagi moda Bus dan tarif minimal bagi moda travel.
b. Pengelola moda Bus harus meningkatkan pelayanannya terutama dalam hal waktu tempuh dan waktu tunggu agar lebih singkat.
5.2 Saran
Guna mendapatkan hasil yang lebih baik tentang penelitian model pemilihan moda ini maka perlu studi lanjutan sebagai berikut :
1. Perlu diteliti tentang biaya operasional kendaraan untuk mendapatkan tarif angkutan umum yang lebih baik.
2. Perlu penelitian lebih lanjut tentang model penelitian ini dengan metode lainnya.
46
DAFTAR PUSTAKA
Andri, 2007, Potensi Angkutan Penumpang Pada Koridor Rantau Prapat Dumai, Sumatera, ITB, Bandung
Ben- Akiva and Lerman. 1985. Discrete Choice Analysis. By John Wiley and Sons, Ltd.
Bruton, M.J, (1985), Intruduction to Transportation Planning, Hutcinson & Co, Ltd, London
Isgianto A, 2009, Teknik Pengambilan Sampel, Jogjakarta : Mitra Cendikia Press
Morlok, E. K, 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta
