KAJIAN TRAYEK ANGKUTAN KOTA (ANGKOT) DI KOTA MEDAN BERBASIS DATA SPASIAL
TUGAS AKHIR
diajukan untuk memenuhi persyaratan mencapai gelar Sarjana S1 pada Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara
KEVIN INDRA SAKTI SAMOSIR 15 0404 077
BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
2019
ABSTRAK
Angkutan Kota (angkot) menjadi pilihan masyarakat, selain jumlah armada yang banyak, tarif angkot lebih murah dibandingkan dengan transportasi umum lainnya.
Selain itu angkot mempunyai waktu keberangkatan yang fleksibel. Adapun permasalahan angkot saat ini adalah masih banyak trayek angkot yang mengalami tumpang tindih (overlapping) dan lokasi permukiman yang cenderung jauh dari jangkauan lintasan trayek angkot. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis trayek angkot yang mengalami tumpang tindih (overlapping) dan jangkauan pelayanan (coverage area) trayek angkot yang tersedia terhadap kebutuhan pergerakan masyarakat Kota Medan.
Dalam penelitian ini dibutuhkan 2 jenis data, yaitu data primer dan sekunder. Data primer meliputi jumlah trayek, jumlah armada, faktor muat dan waktu tempuh angkot. Data sekunder meliputi jumlah trayek angkot, jumlah armada, peta jaringan jalan, peta Kota Medan, jumlah penduduk, dan tata ruang Kota Medan. Analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis tumpang tindih (overlapping analysis) dan analisis jangkauan pelayanan (coverage area analysis).
Berdasarkan hasil penelitian maka diperoleh berdasarkan kinerja pelayanan angkot, faktor muat rata rata angkot sebesar 32.98%, terendah sebesar 14.09% dan tertinggi sebesar 51.01%. Waktu tempuh terendah sebesar 30 menit dan tertinggi sebesar 124 menit. Berdasarkan analisis tumpang tindih, maka diperoleh seluruh trayek angkot tidak memenuhi syarat dan trayek yang tumpang tindih paling banyak yaitu berada di Ruas Jalan Jendral Gatot Subroto dengan jumlah trayek sebesar 20 trayek angkot. Berdasarkan analisis jangkauan pelayanan angkot terhadap perumahan penduduk, pelayanan angkot terbesar yaitu berada di Kecamatan Medan Barat dan yang terkecil berada di Kecamatan Medan Labuhan.
Maka dapat disimpulkan bahwa trayek angkot Kota Medan masih banyak yang tumpang tindih dan perumahan penduduk Kota Medan saat ini sebagian besar sudah terjangkau oleh pelayanan angkot.
Kata kunci: angkot, tumpang tindih, jangkauan pelayanan, ArcGIS
ABSTRACT
City transportation (angkot) is the people's choice, besides the large number of fleets, angkot fares are cheaper than other public transportation. Besides angkot has a flexible departure time. The problem of angkot is that there are still many angkot routes that overlap and settlement locations tend to be far from the route of the angkot route. This study aims to analyze the angkot routes that overlap and the coverage area of the angkot routes available to the needs of the people of Medan.
In this research, two types of data are needed, namely primary and secondary data.
Primary data include the number of routes, the number of fleets, the loading factor and the travel time of angkot. Secondary data include the number of angkot routes, fleet numbers, road network maps, Medan City maps, population numbers, and Medan City layout. The analysis used in this research is overlapping analysis and coverage area analysis.
Based on the results of the study it is obtained based on the performance of public transportation services, the average loading factor of public transportation is 32.98%, the lowest is 14.09% and the highest is 51.01%. The lowest travel time is 30 minutes and the highest is 124 minutes. Based on the overlapping analysis, all angkot routes are not eligible and the most overlapping routes are on the Gatot Subroto Road General Section with a total of 20 angkot routes. Based on the analysis of the reach of public transportation services to population housing, the largest public
transportation service is in West Medan District and the smallest is in Medan Labuhan District.
So it can be concluded that there are still many overlapping angkot routes in Medan and the population of Medan City is now largely covered by angkot services.
Keywords: angkot, overlapping, service coverage, ArcGIS
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas rahmat dan berkat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini. Penulisan Tugas
Akhir yang berjudul “KAJIAN TRAYEK ANGKUTAN KOTA (ANGKOT) DI KOTA MEDAN BERBASIS DATA SPASIAL” ini dimaksudkan untuk
melengkapi persyaratan dalam menempuh ujian Sarjana Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
Penulis menyadari bahwa dalam menyelesaikan tugas akhir ini tidak terlepas dari dukungan, bantuan serta bimbingan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pihak yang berperan penting yaitu :
1. Terutama kepada kedua orang tua saya, Ir. Jonner Samosir dan Mastriana Saragih serta adik saya Michael Laurensius Samosir dan Leonardo Christopher Samosir yang telah memberikan dukungan penuh, nasehat, motivasi serta mendoakan saya dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
2. Bapak Dr. M. Ridwan Anas, ST. MT. selaku pembimbing, yang telah banyak memberikan dukungan, masukan, bimbingan serta meluangkan waktu, tenaga dan pikiran kepada saya untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini.
3. Bapak Irwan Suranta Sembiring, ST. MT. selaku co-pembimbing, yang telah banyak memberikan dukungan, masukan, bimbingan serta meluangkan waktu, tenaga dan pikiran kepada saya untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini.
4. Bapak Indra Jaya Pandia, ST. MT. dan Bapak Medis Sejahtera Surbakti, ST.
MT, Ph.D, selaku Dosen Penguji yang telah memberikan masukan, arahan, dan bimbingan kepada saya.
5. Bapak Medis Sejahtera Surbakti, ST. MT. Ph.D, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
6. Bapak Dr. M. Ridwan Anas, ST. MT sebagai Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
7. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah membimbing dan memberikan pengajaran kepada saya selama menempuh masa studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
8. Seluruh pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara yang memberikan bantuan selama ini kepada saya.
9. Bapak Irwan Suranta Sembiring, ST. MT. selaku kepala Laboratorium Ilmu Ukur Tanah serta teman-teman Laboratorium Ilmu Ukur Tanah, Edric Evan, Jonathan Alexander, Kevin Cosner, Pardi Sipangkar, Timothy Ginting, Tamara, Yoel Singarimbun, Wesly Siagian yang telah membantu saya dalam proses pengerjaan Tugas Akhir ini.
10. Serena Yohana Ias Simorangkir yang telah mendukung dan membantu saya dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
11. Teman-teman seperjuangan stambuk 2015 yang tidak dapat disebutkan satu persatu, terima kasih untuk kebersamaan yang selama ini baik diperkulihan maupun di pertemanan yang luar biasa , semoga kita semua sukses selalu.
12. Abang dan kakak stambuk 2012, 2013 dan 2014 yang sangat banyak memberikan arahan dan masukan serta perhatiannya kepada saya dalam pengerjaan Tugas Akhir serta mengenal dunia perkulihan di teknik sipil.
13. Adik adik Stambuk 2016, 2017 dan 2018 yang sudah membantu dan menemani di dalam maupun luar waktu perkuliahan.
14. Seluruh rekan-rekan yang tidak mungkin saya tuliskan satu-persatu atas dukungannya yang sangat baik.
Saya menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu, penulis sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari Bapak dan Ibu Staf Pengajar serta rekan – rekan mahasiswa demi penyempurnaan Tugas Akhir ini.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih. Penulis berharap semoga laporan Tugas Akhir ini bermanfaat bagi para pembaca.
Medan, September 2019 Penulis
Kevin Indra Sakti Samosir 15 0404 077
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK ... i
KATA PENGANTAR ... iii
DAFTAR ISI ... vi
DAFTAR TABEL ... viii
DAFTAR GAMBAR ... ix
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Rumusan Masalah ... 2
1.3 Tujuan Penelitian... 2
1.4 Batasan Masalah ... 3
1.5 Manfaat Penelitian... 3
1.6 Sistematika Penulisan ... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 5
2.1 Angkutan Umum ... 5
2.2 Angkutan Kota ... 7
2.3 Trayek... 7
2.4 Sistem Informasi Geografis ... 11
2.4.1 Defenisi Sistem Informasi Geografis ... 12
2.4.2 Sub-Sistem SIG ... ... 12
2.4.3 Jenis dan Sumber Data SIG ... ... 13
2.5 Penelitian Terdahulu ... 16
2.6 Kinerja Pelayanan Angkutan Umum ... ... 19
2.6.1 Faktor Muat (Load Factor) ... 19
2.6.2 Waktu Tempuh (Travel Time) ... ... 20
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 21
3.1 Langkah Penelitian ... 21
3.2 Lokasi Penelitian ... 22
3.3 Pengumpulan Data ... 22
3.4 Teknik Pengolahan dan Analisis Data ... 23
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 24
4.1 Deskripsi Daerah Penelitian ... 24
4.2 Hasil Pengumpulan Data ... 27
4.2.1 Data Sekunder ... 27
4.2.2 Data Primer ... 33
4.3. Analisis Tumpang Tindih (overlapping route analysis) ... 40
4.4 Analisis Jangkauan Pelayanan (coverage area analysis)...53
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 58
5.1 Kesimpulan... 58
5.2 Saran ... 59 DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Jenis Angkutan Berdasarkan Klasifikasi Trayek dan Ukuran Kota ... 11
Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu ... 16
Tabel 4.1 Pembagian Luas Daerah Penelitian Berdasarkan Kecamatan ... 25
Tabel 4.2 Trayek Angkot Medan Sekunder ... 27
Tabel 4.3 Jumlah Penduduk Tiap Kecamatan di Kota Medan ... 30
Tabel 4.4 Trayek Angkot Medan Primer ... 33
Tabel 4.5 Faktor Muat Angkot Medan ... 36
Tabel 4.6 Waktu Tempuh Angkot Medan ... 38
Tabel 4.7 Tumpang Tindih Trayek Angkot Medan ... 40
Tabel 4.8 Tumpang Tindih Trayek Angkot Asal Tujuan Terminal Amplas ... 45
Tabel 4.9 Tumpang Tindih Trayek Angkot Asal Tujuan Terminal Pinang Baris 50 Tabel 4.10 Jangkauan Pelayanan Angkot Berdasarkan Wilayah Administrasi di Kota Medan ... 55
Tabel 4.11 Jangkauan Pelayanan Angkot Berdasarkan Perumahan Penduduk \ di Kota Medan ... 63
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Uraian Sub-Sistem SIG ... 13
Gambar 2.2 Tampilan Model Data Vektor dan Raster ... 15
Gambar 2.3 Contoh Data Atribut ... 15
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ... 21
Gambar 4.1 Peta Administrasi Kota Medan ... 26
Gambar 4.2 Peta Jumlah Penduduk Kota Medan ... 31
Gambar 4.3 Peta Tata Ruang Kota Medan ... 32
Gambar 4.4 Peta Trayek Angkot Kota Medan ... 35
Gambar 4.5 Peta Tumpang Tindih Trayek Angkot di Kota Medan ... 43
Gambar 4.6 Peta Tumpang Tindih Trayek Angkot berdasarkan Jumlah Trayek di Kota Medan ... 44
Gambar 4.7 Peta Tumpang Tindih Trayek Asal Tujuan Terminal Amplas ... 49
Gambar 4.8 Peta Tumpang Tindih Trayek Asal Tujuan Terminal Pinang Baris 52 Gambar 4.9 Peta Jangkauan Pelayanan Angkot Berdasarkan Wilayah Administrasi di Kota Medan ... 54
Gambar 4.10 Peta Jangkauan Pelayanan Angkot Berdasarkan Perumahan Penduduk di Kota Medan ... 56
BAB 1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Di kota-kota besar negara berkembang, kebutuhan akan mobilitas meningkat sejalan dengan pertumbuhan kota itu sendiri (Tri Basuki dan Hisashi Kubota, 2007). Salah satu komponen utama dalam mencapai kota yang berkelanjutan adalah menyediakan mobilitas dan aksesibilitas yang baik pada jaringan angkutan umum.
Untuk meningkatkan mobilitas, kualitas, dan aksesibilitas angkutan umum, banyak pekerjaan telah dilakukan di negara lain. Seperti di negara Pakistan, mereka fokus meningkatkan mobilitas dan kualitas sistem angkutan umum (Muhammad Saadullah dan Dr. Muhammad Bilal Khurshid, 2016).
Angkutan umum adalah elemen penting dalam mobilitas, karena penyediaan layanan yang tepat akan memberikan manfaat yang luas bagi masyarakat (Tri Basuki dan Hisashi Kubota, 2007). Angkutan umum dibagi menjadi dua, yaitu angkutan umum formal dan informal. Contoh angkutan formal adalah Bus Rapid Transit (BRT), Metros, Commuter Rail, dan Light Rail Transit (LRT) (Saadia Tabassum, 2017). Angkutan informal di Indonesia antara lain becak, ojek, bajaj, bemo, bis, dan angkot. Angkutan informal ini sangat populer di negara berkembang (Dewi Handayani, 2009).
Kota Medan merupakan salah satu ibu kota di Provinsi Sumatera Utara yang memiliki jumlah penduduk 2.210.624 jiwa dengan luas wilayah 265,1 km² (Sumber: BPS Kota Medan Tahun 2016). Angkutan Kota (angkot) menjadi pilihan masyarakat, selain jumlah armada yang banyak, tarif angkot lebih murah dibandingkan dengan transportasi umum lainnya. Selain itu angkot mempunyai waktu keberangkatan yang fleksibel. Angkot saat ini memiliki armada sebanyak 4.432 unit dengan trayek sebanyak 109 trayek (Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan Tahun 2018).
Permasalahan angkot di Kota Medan sama dengan kota-kota besar di Indonesia. Adapun masalah angkot yang sering terjadi adalah pelayanan yang kurang memuaskan, kenyamanan yang minim, jumlah armada yang banyak.
Permasalahan yang paling umum pada angkot yaitu masih banyak trayek angkot
yang overlapping (tumpang tindih) sehingga mengakibatkan kemacetan pada jam- jam sibuk. Selain itu penerapan pola trayek juga belum optimal, karena untuk mencapai lokasi tujuan perjalanan diperlukan beberapa kali perpindahan angkot sehingga menyebabkan tingginya biaya atau ongkos angkutan. Lalu belum terkoneksikannya kantung-kantung permukiman yang lokasinya cenderung masuk jauh dari lintasan rute angkot sehingga menyebabkan tingkat aksesibilitas bagi penumpang angkot rendah, bahkan tidak jarang calon penumpang harus menggunakan jasa-jasa kendaraan sewa terlebih dahulu, seperi ojek, becak, dan lainnya untuk menuju lintasan rute angkot (Okta Fajar, 2014).
Oleh karena itu pada tulisan ini, penulis akan melakukan kajian trayek angkot di Kota Medan berbasis data spasial serta melakukan analisis trayek angkot yang mengalami tumpang tindih (overlapping) dan jangkauan pelayanan (coverage area) trayek angkot yang tersedia sesuai kebutuhan pergerakan masyarakat Kota Medan.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang terjadi, dapat dirumuskan masalah-masalah sebagai berikut :
1. Kondisi trayek angkot yang belum optimal, yaitu masih banyak trayek angkot yang mengalami tumpang tindih. Sehingga mengakibatkan biaya operasi tiap unit kendaraan menjadi tinggi.
2. Lokasi permukiman yang cenderung jauh dari lintasan trayek angkot, sehingga menyebabkan tingkat aksesibilitas rendah bagi penumpang angkot.
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Menganalisis trayek angkot yang mengalami tumpang tindih (overlapping) di Kota Medan.
2. Menganalisis jangkauan pelayanan (coverage area) trayek angkot yang tersedia terhadap kebutuhan pergerakan masyarakat Kota Medan.
1.4 Batasan Masalah
Adapun batasan masalah dalam penelitian ini adalah :
1. Angkot yang diteliti adalah angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU).
2. Trayek angkot yang akan dianalisis adalah trayek yang telah ditetapkan oleh Dinas Perhubungan Kota Medan tahun 2018.
3. Survey data primer dilakukan pada hari kerja.
4. Survey kinerja pelayanan angkot meliputi faktor muat dan waktu tempuh.
1.5 Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat untuk :
1. Sebagai informasi bagi Dinas Perhubungan Kota Medan untuk mengevaluasi kinerja trayek angkot eksisting di Kota Medan.
2. Sebagai dasar untuk perencanaan angkutan umum massal di Kota Medan.
1.6 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan dibuat untuk memberikan gambaran garis besar tentang isi dari setiap bab dalam tulisan ini. Tulisan ini disusun dalam 5 (lima) bab sebagai berikut :
BAB 1. PENDAHULUAN
Bab ini berisi informasi awal dari penelitian, yang berisi tentang latar belakang, perumusan masalah, tujuan penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian, serta sistematika penulisan.
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini berisi dasar teori, rumus, dan segala informasi yang berhubungan dengan topik yang dibahas. Data-data ini diperoleh dari buku literatur, tulisan ilmiah, dan hasil penelitian sebelumnya. Nantinya teori- teori pada bab ini akan dijadikan acuan dalam penelitian dan penulisan pada bab-bab berikutnya.
BAB 3. METODE PENELITIAN
Bab ini berisi tahapan-tahapan yang dilakukan dalam penelitian, mulai dari identifikasi masalah sampai dengan penarikan kesimpulan.
BAB 4. ANALISA DAN PEMBAHASAN
Bab ini berisi identifikasi trayek angkot serta hasil yang diperoleh melalui identifikasi tersebut. Hasil penelitian pada bab ini akan dikaitkan dengan dasar teori pada bab 2 (dua).
BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisi pernyataan-pernyataan singkat mengenai rangkuman keseluruhan bab pada penelitian ini. Pada bagian saran akan ada penjelasan mengenai hal-hal apa saja yang sebaiknya diperbaiki ataupun dikembangkan bagi penelitian-penelitian berikutnya.
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Angkutan Umum
Menurut Peraturan Menteri nomor 108 tahun 2017 pasal 1 ayat 1, dikatakan bahwa angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas. Sistem angkutan dikelompokkan menurut penggunaan dan cara pengoperasiaannya (Vuchic, 1981), yaitu :
1. Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana baik pribadi maupun umum.
2. Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang biasa digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu.
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan nomor 35 tahun 2003 pasal 1 ayat 3, dikatakan bahwa kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran baik langsung maupun tidak langsung.
Angkutan umum adalah layanan transportasi bersubsidi dengan demikian dianggap sebagai layanan yang diperlukan untuk terbuka dan tersedia untuk seluruh masyarakat. Pemahaman tentang angkutan umum akan mendorong salah satu tujuan mendasarnya, yaitu untuk memberikan manfaat mobilitas kepada penduduk secara keseluruhan (Phillip R. Carleton dan J. David Porter, 2017).
Angkutan umum dapat didefinisikan sebagai perpindahan orang dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran baik langsung maupun tidak langsung (Bagas Cahyo Nugroho, 2015).
Angkutan umum adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air dan angkutan udara. Tujuan utama keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat.
Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan nyaman. Selain itu, keberadaan angkutan umum penumpang juga membuka
lapangan kerja. Ditinjau dari segi lalu lintas, keberadaan angkutan umum penumpang mengandung arti pengurangan volume lalu lintas kendaraan pribadi, hal ini dimungkinkan karena angkutan umum penumpang bersifat angkutan massal sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang. Banyaknya penumpang menyebabkan biaya penumpang dapat ditekan serendah mungkin (Warpani, 1990).
Angkutan umum dapat dibedakan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :
1. Angkutan umum yang disewakan (Paratransit), yaitu pelayanan jasa yang dapat dimanfaatkan oleh setiap orang berdasarkan ciri tertentu, misalnya:
tarif dan rute. Angkutan umum ini pada umumnya tidak memiliki trayek dan jadwal yang tetap, misalnya taksi dan angkot. Ciri utama angkutan ini adalah melayani permintaan.
2. Angkutan umum massal (Masstransit), yaitu layanan jasa angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap, misalnya: bus dan kereta api. Jenis angkutan ini bukan melayani permintaan melainkan menyediakan layanan tetap, baik jadwal, tarif maupun lintasannya (Warpani, 2002).
Berdasarkan Undang- Undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menyebutkan bahwa pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek terdiri dari :
1. Angkutan antar kota yang merupakan pemindahan orang dari suatu kota ke kota lain.
2. Angkutan kota yang merupakan pemindahan orang dari suatu tempat ke tempat yang lain dalam satu wilayah perkotaan.
3. Angkutan perdesaan yang merupakan pemindahan orang dalam dan atau antar wilayah perdesaan.
4. Angkutan lintas batas negara yang merupakan angkutan orang yang melalui lintas batas negara lain.
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003, Bab IV, angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek terdiri dari :
1. Angkutan Taksi adalah angkutan yang menggunakan mobil penumpang umum yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometer yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas.
2. Angkutan Sewa adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang melayani angkutan dari pintu ke pintu, dengan atau tanpa pengemudi dalam wilayah operasi yang tidak terbatas.
3. Angkutan Pariwisata adalah angkutan yang menggunakan mobil bus umum yang dilengkapi dengan tanda–tanda khusus untuk keperluan pariwisata atau keperluan lain diluar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk keperluan keluarga atau sosial lainnya.
2.2 Angkutan Kota (Angkot)
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan nomor 35 tahun 2003 pasal 1 ayat 9, dikatakan bahwa angkutan kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kota atau wilayah ibukota dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek. Mobil penumpang umum (MPU) adalah setiap kendaraan umum yang dilengkapi sebanyak banyaknya delapan tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi
Angkutan kota, menurut Setijowarno dan Frazila (2001), adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam wilayah suatu kota dengan menggunakan mobil bis umum dan/atau mobil penumpang umum yang terikat pada trayek tetap dan teratur. Dapat juga angkutan kota berupa angkutan massal yang dapat mengangkut penumpang dalam jumlah banyak dalam satu kali perjalanan.
Tujuan utama keberadaan angkot adalah menyelanggarakan pelayanan angkutan yang baik (aman, cepat, murah, dan nyaman) dan layak bagi masyarakat (Warpani, 1990).
2.3 Trayek
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan nomor 35 tahun 2003 pasal 1 ayat 4, dikatakan bahwa trayek adalah lintasan kendaraaan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap, dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal.
Sedangkan ayat 5, dikatakan bahwa jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek- trayek yang menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang.
Trayek atau rute angkutan umum didefinisikan sebagai tempat-tempat dimana angkutan umum secara tetap melayani penumpang yaitu dengan menaikkan dan menurunkannya. Suatu rute biasanya merupakan suatu lintasan tetap dari angkutan umum yang melewati beberapa daerah, dimana angkutan umum secara rutin melayani penumpang dan dilain pihak calon penumpang menggunakan angkutan pada rute tersebut. Dalam suatu kota, pada umumnya rute yang melayani masyarakat lebih dari satu maka ditinjau secara keseluruhan akan ada suatu sistem jaringan rute yaitu sekumpulan rute yang bersama-sama melayani kebutuhan umum masyarakat. Dalam sistem jaringan tersebut akan terdapat titik-titik dimana akan terjadi pertemuan dua rute atau lebih. Pada titik- titik yang dimaksud dimungkinkan terjadi pergantian rute, karena pada kenyataannya seorang penumpang tidak selamanya dapat menggunakan hanya satu rute untuk perjalanannya dari satu tempat asal ke tempat tujuannya (Warpani, 2002).
Berdasarkan Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor:
SK.687/AJ.206/DRJD/2002 dalam perencanaan jaringan trayek angkutan umum harus diperhatikan faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan adalah sebagai berikut:
1. Pola tata guna tanah.
Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesibilitas yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna tanah dengan potensi permintaan yang tinggi. Demikian juga lokasi-lokasi yang potensial menjadi tujuan bepergian diusahakan menjadi prioritas pelayanan.
2. Pola pergerakan penumpang angkutan umum
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih efesien. Trayek angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola pergerakan penduduk yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi pada saat penumpang mengadakan perjalanan dengan angkutan umum dapat diminimumkan.
3. Kepadatan penduduk
Salah satu faktor yang menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu.
4. Daerah pelayanan
Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada. Hal ini sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas angkutan umum.
5. Karakteristik jaringan
Kondisi jaringan jalan akan menetukan pola pelayanan trayek angkutan umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.
Pengelompokan trayek/rute berdasarkan pengoperasiannya menurut Giannopulus, (1989) adalah sebagai berikut:
1. Fixed routing, pada tipe pengoperasian ini, rute dan tempat-tempat perhentian telah ditetapkan dan pengemudi diwajibkan mengikuti rute yang ada dan berhenti pada setiap pemberhentian yang telah ditentukan.
2. Fixed routing with some stop compulsory and some on request, pada rute ini, pengemudi harus mengikuti rute yang ada, tetapi tidak perlu berhenti di setia perhentian. Pada beberapa tempat, pengemudi harus berhenti, sedangkan di perhentian-perhentian lain pengemudi hanya berhenti apabila penumpang naik atau turun.
3. Fixed routing with special purpose deviation, rute telah ditetapkan dan harus diikuti, namun pengemudi diberi kemungkinan untuk menyimpang dari rute tersebut demi kepentingan kelompok tertentu, seperti orang jompo atau cacat.
4. Totaly flexible or demand responsive routing, pada tipe ini kendaraan berjalan sesuai permintaan penumpang.
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003, trayek angkutan umum terdiri dari:
1. Trayek Utama
Trayek ini mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan.
Trayek ini melayani angkutan antar kawasan utama serta antara kawasan utama dengan kawasan pendukungnya dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap. Pelayanan angkutan secara terus menerus serta berhenti pada tempat-tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan untuk angkutan kota.
2. Trayek Cabang
Trayek cabang ini berfungsi sebagai trayek penunjang terhadap trayek utama. Trayek ini mempunyai jadwal tetap sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan, serta melayani angkutan pada kawasan pendukung dan antara kawasan pendukung dengan daerah permukiman. Pelayanan angkutan dilakukan secara terus menerus serta berhenti pada tempat- tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan untuk angkutan kota.
3. Trayek Ranting
Trayek ini tidak mempunyai jadwal tetap, pelayanan angkutan dilakukan secara terus menerus serta berhenti pada tempat-tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan untuk angkutan kota. Namun, trayek ini hanya melayani angkutan dalam kawasan permukiman.
4. Trayek Langsung
Trayek ini mempunyai jadwal tetap sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan, serta pelayanan angkutan secara terus menerus serta berhenti pada tempat- tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan untuk angkutan kota. Pada saat pengoperasiannya, trayek ini
hanya melayani angkutan antara kawasan utama dengan kawasan pendukung dan kawasan permukiman.
Berdasarkan Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor:
SK.687/AJ.206/DRJD/2002, penentuan jenis angkutan berdasarkan ukuran kota dan trayek secara umum dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Jenis Angkutan Berdasarkan Klasifikasi Trayek dan Ukuran Kota
Klasifikasi trayek
Ukuran kota Kota Raya
>1.000.000 Penduduk
Kota besar 500.000- 1.000.000 Penduduk
Kota sedang 100.000-
500.000 Penduduk
Kota kecil
< 100.000 Penduduk Utama - Kereta Api
- Bus Besar - Bus besar - Bus
besar/sedang - Bus sedang Cabang - Bus
besar/sedang - Bus sedang - Bus
sedang/kecil - Bus kecil Ranting - Bus
sedang/kecil - Bus kecil - MPU - MPU Langsung - Bus besar - Bus besar - Bus sedang - Bus sedang Sumber : SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687 Tahun 2002 tentang Pedoman
Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur.
2.4 Sistem Informasi Geografis
Sistem Informasi Geografis (SIG) atau juga dikenal sebagai Geographic Information System (GIS) pertama pada tahun 1960 yang bertujuan untuk menyelesaikan permasalahan geografis. Empat puluh tahun kemudian GIS berkembang tidak hanya bertujuan untuk menyelesaikan permasalahan geografi saja, tetapi sudah merambah ke berbagai bidang, seperti analisis penyakit epidemik (demam berdarah) dan analisis kejahatan (kerusuhan), termasuk analisis kepariwisataan. Kemampuan dasar dari SIG adalah mengintegrasikan berbagai operasi basis data seperti query, menganalisisnya serta menampilkannya dalam bentuk pemetaan berdasarkan letak geografisnya. Inilah yang membedakan SIG dengan sistem informasi lain (Prahasta, 2002).
2.4.1 Defenisi Sistem Informasi Geografis
Sistem Informasi Geografis (SIG) atau juga dikenal sebagai Geographic Information System (GIS) mempunyai beragam pengertian. Berikut ini defenisi SIG menurut beberapa sumber :
1. SIG adalah sistem yang terdiri dari perangkat keras, perangkat lunak, data, manusia (brainware), organisasi dan lembaga yang digunakan untuk mengumpulkan, menyimpan, menganalisis, dan meyebarkan informasi-informasi mengenai daerah-daerah di permukaan bumi (Chrisman, 1997).
2. SIG adalah sistem komputer yang digunakan untuk mengumpulkan, memeriksa, mengintegrasikan, dan menganalisis informasi- informasi yang berhubungan dengan permukaan bumi (Demers, 1997).
3. SIG merupakan bentuk sistem informasi yang menyajikan informasi dalam bentuk grafis dengan menggunakan peta sebagai antarmuka dan tersusun atas konsep beberapa lapisan (layer) dan relasi (Prahasta, 2002).
2.4.2 Sub-Sistem SIG
SIG dapat diuraikan menjadi beberapa sub-sistem sebagai berikut : 1. Data Input
Sub-sistem ini bertugas untuk mengumpulkan, mempersiapkan, dan menyimpan data spasial dan atributnya dari berbagai sumber. Sub- sistem ini pula yang bertanggung jawab dalam mengonversikan dan mentransformasikan format-format data aslinya ke dalam format (native) yang dapat digunakan oleh perangkat SIG yang bersangkutan.
2. Data Output
Sub-sistem ini bertugas untuk menampilkan atau menghasilkan keluaran (termasuk mengekspornya ke format yang dikhendaki) seluruh atau sebagian basis data (spasial) baik dalam bentuk softcopy maupun hardcopy seperti halnya tabel, grafik, report, peta, dan lain sebagainya.
3. Data Management
Sub-sistem ini mengorganisasikan baik data spasial maupun tabel- tabel atribut terkait ke dalam sebuah sistem basis data sedemikian rupa hingga mudah dipanggil kembali atau di retrieve (di load ke memori), di update, dan di edit.
4. Data Manipulation dan Analysis
Sub-sistem ini menentukan informasi-informasi yang dapat dihasilkan oleh SIG. Selain itu, sub-sistem ini juga melakukan manipulasi (evaluasi dan penggunaan fungsi-fungsi dan operator matematis dan logika) dan pemodelan data untuk menghasilkan informasi yang diharapkan..
2.4.3 Jenis dan Sumber Data SIG
Data geografis pada dasarnya tersusun oleh dua komponen penting yaitu data spasial dan data atribut. Perbedaan antara dua jenis data tersebut adalah sebagai berikut :
1. Data Spasial
Data spasial adalah data yang bereferensi geografis atas representasi objek di bumi. Data spasial pada umumnya berdasarkan peta yang berisikan interpretasi dan proyeksi seluruh fenomena yang berada di bumi. Sesuai dengan perkembangan, peta tidak hanya merepresentasikan objek-objek yang ada di muka. Data spasial memiliki dua macam penyajian, yaitu :
Gambar 2.1 Uraian Sub-Sistem SIG
(Sumber : Eddy Prahasta, 2009)
a. Model vektor
Model vektor menampilkan, menempatkan, dan menyimpan data spasial dengan menggunakan titik-titik, garis-garis, dan kurva atau poligon beserta atribut- atributnya. Bentuk dasar model vektor didefinisikan oleh sistem koordinat Kartesius dua dimensi (x,y).
Dengan menggunakan model vektor, objek-objek dan informasi di permukaan bumi dilambangkan sebagai titik, garis, atau poligon. Masing-masing mewakili tipe objek tertentu sebagaimana dijelaskan sebagai berikut :
Titik (point) : merepresentasikan objek spasial yang tidak memiliki dimensi panjang dan/atau luas. Fitur spasial direpresentasikan dalam satu pasangan koordinat x,y.
Contohnya stasiun curah hujan, titik ketinggian, observasi lapangan, titik-titik sampel.
Garis (line/segment) : merepresentasikan objek yang memiliki dimensi panjang namun tidak mempunyai dimensi area, misalnya jaringan jalan, pola aliran, garis kontur.
Poligon : merepresentasikan fitur spasial yang memiliki area, contohnya adalah unit administrasi, unit tanah, zona penggunaan lahan.
b. Model data raster
Model data raster menampilkan, menempatkan, dan menyimpan data spasial dengan menggunakan struktur matriks atau piksel-piksel yang membentuk grid (bidang referensi horizontal dan vertikal yang terbagi menjadi kotak-kotak). Piksel adalah unit dasar yang digunakan untuk menyimpan informasi secara eksplisit. Setiap piksel memiliki atribut tersendiri, termasuk koordinatnya yang unik. Akurasi model ini sangat tergantung pada resolusi atau ukuran piksel suatu gambar.
Model raster memberikan informasi spasial apa saja yang terjadi di mana saja dalam bentuk gambaran yang digeneralisasi. Dengan model raster, data geografi ditandai oleh nilai-nilai elemen matriks dari suatu objek yang berbentuk titik, garis, maupun bidang.
2. Data Atribut
Data atribut adalah data yang mendeskripsikan karakteristik atau fenomena yang dikandung pada suatu objek data dalam peta dan tidak mempunyai hubungan dengan posisi geografi. Data atribut dapat berupa informasi numerik, foto, narasi, dan lain sebagainya, yang diperoleh dari data statistik, pengukuran lapangan dan sensus, dan lain-lain.
Gambar 2.3 Contoh Data Atribut
(Sumber : Google, 2019)
Gambar 2.2 Tampilan Model Data Vektor dan Raster
(Sumber : Ekadinata,dkk, 2008)
2.5 Penelitian Terdahulu
Beberapa penelitian yang pernah dilakukan adalah sebagai berikut : Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu
No Judul Variabel Pembahasan Keterangan
1 Mapping Bus Transit Services in Hyderabad – an Illustrative Example of The Use of Open
Geospatial Data
Peta frekuensi jaringan bus transit
Data Geospasial
Peta Frekuensi, berguna bagi orang berkeliling kota tanpa menunggu waktu yang tidak pasti
Bagian barat kota Hyederabad memiliki rute frekuensi yang tidak tinggi dikarenakan penduduk di sekitar makmur
Kota Cyberabad dan sekitarnya memiliki kepadatan rute bus yang tinggi dikarenkanakan adanya pertumbuhan di daerah tersebut
Transportation Research Procedia 25 (2017) 4196–
4206 (Harsha
Devulapalli, Girish Agrawal.
Department of Civil Engineering, PO
Shiv Nadar
University)
2 Feeder Network Design for Mass Transit System in Developing Countries (Case Study of Lahore,
Pakistan)
Data primer berupa data survey dengan parameter pelayanan
Data sekunder berupa data spasial : rute bus dan lokasi halte
53 rute bus,23 rute yang tumpang tindih dengan koridor BRT
Berjalan dan Paratransit adalah pilihan moda untuk feeder dari BRT ke tempat tujuan atau sebaliknya
Transportation Research Procedia 25 (2017) 3129–
3146 ( Saadia
Tabassuma,dkk.
Yokohama National University,Japan)
3 Mapping Spatial
Accessibility of Public
Transportation Network in An Urban Area – A Case Study of Shanghai Hongqiao Transportation Hub
Data primer berupa data survey kuisoner
Data sekunder berupa data spasial dan statistik
Menggunakan ArcGIS untuk memetakan data
Dilakukan
pengembangan model dengan parameter waktu berjalan, waktu tunggu, waktu transfer dan waktu transportasi
Pengumpulan data dibagi 2 yaitu dengan secara langsung dan dengan postingan
Transportation Research Part D 59 (2018) 478–495 ( Rui Liua, dkk.
East China Normal University,
Shanghai)
No Judul Variabel Pembahasan Keterangan 4 Mapping
Access to Public
Transport Network and Assessing The Changes to Public
Transportation Systems on Accessibility for Rawalpindi
Data sekunder berupa luas wilayah Kota Rawalpindi,r ute angkutan umum, dan pembagian zona populasi
Pemetaan aksebilitas menggunakan software ArcGIS
Menggunakan metode Tingkat Aksesiblitas Transportasi Umum ( PTAL)
Aksebilitas dengan kecepatan 60 m/min lebih rendah dibandingkan
kecepatan 80 m/min
Jika ada penambahan rute baru, aksebilitas kedua kecepatan meningkat
Dalam hal analisis populasi, penduduk dengan aksebilitas terburuk mengalami penurunan 33,66% jika ada penambahan rute baru
8h International International Civil Engineering Congress (ICEC- 2016)
“Ensuring Technological Advancement through Innovation Based Knowledge Corridor”
December 23-24, 2016, Karachi, Pakistan.
( Muhammad Saadullah, Dr.
Muhammad Bilal Khurshid.
Shanghai Jiao Tong University)
5 Kajian Pelayanan Rute Moda Angkutan Kota (Angkot) di Kota Cimahi
Data primer berupa data karateristik penumpang dan pola pergerakan masyarakat
Data sekunder berupa data trayek angkot, jaringan jalur angkot, tataguna lahan, dan persebaran pusat kegiatan
Berdasarkan analisis menggunakan Matriks Asal Tujuan, daerah potensial sebagai zona tujuan adalah daerah pusat kota, dikarenakan lebih difungsikan sebagai pusat perkembangan dan pelayanan kota
Berdasarkan data jumlah overlap trayek dan armada, masih banyak terjadi penumpukan trayek di pusat kota dan ruas jalan utama.
Berdasarkan data luasan area coverage, sebesar 68,71 wilayah kota Cimahi telah terlayani trayek angkot
Jurnal
Pembangunan Wilayah
Universitas Gajah Mada
(Okta Fajar Saputra, Bambang Sriyanto Eko Prakoso.
Universitas Gadjah Mada)
No Judul Variabel Pembahasan Keterangan 6 Perencanaan
Jaringan Trayek Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Purwokerto
Data primer berupa data perjalanan masyarakat
Data sekunder berupa data BPS,
jaringan trayek angkutan umum,
Kinerja pelayanan angkutan umum eksisting belum memenuhi ketentuan, sehingga perlu direncanakan
perencanaan ulang jaringan trayek angkutan umum
The 18𝑡ℎ FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015 (Bagas Cahyo Nugroho, dkk.
Sekolah Tinggi Transportasi Darat Jalan Raya Setu Km. 3,5 Cibuntu) 7 Perencanaan
Jaringan Trayek Ranting Angkutan Umum Perkotaan Jember
Data primer berupa potensi penumpang(
demand) dengan cara survey.
Data sekunder berupa jumlah penduduk dan kondisi tata guna lahan dari BPS
Kinerja angkutan umum tahun 2015 menurun dibandingkan tahun 2008
Jumlah penumpang yg berpotensi
membutuhkan angkutan umum saat ini adalah 25564 orang
Perlu 39% jumlah armada yang diijinkan dialihkan ke trayek ranting untuk mengurangi
overlapping pada jaringan sebelumnya
Jurnal Rekayasa
Sipil dan
Lingkungan
Vol. 01, No. 01, Januari 2017 (Dewi Sri Asmoro Wulan, dkk.
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Jember)
8 Kajian
Integrasi Rute Angkutan Umum
Di Kota Bandung
Metode Analisis Superimpose (Metode Tumpang Tindih)
Metode Analisis Deskriptif Kuantitatif
Asal pergerakan penumpang angkutan umum terbanyak di Kota Bandung yaitu Kecamatan Bandung Kulon Sukasari, Andir dan Ujungberung, dikarenakan di Kecamatan Bandung Kulon guna lahannya di dominasi oleh perumahan.
Koridor 1 dan 2 dan 3 TMB memiliki banyak tumpang tindih rute karena merupakan koridor utama dengan dominasi guna lahan perdagangan dan jasa, perumahan serta menghubungkan ke pusat Kota Bandung.
Jurnal Planologi Universitas
Pasundan, Bandung,
November 2017 Volume 4 Nomor 3 ( Aditiya Ramdani.
Program Studi Perencanaan
Wilayah dan Kota, Universitas
Pasundan)
2.6. Kinerja Pelayanan Angkutan Umum
Kinerja pelayanan angkutan umum adalah hasil kerja dari angkuan umum yang berjalan untuk melayani segala kegiatan masyarakat dalam bepergian maupun beraktiitas (Warpani, 2002). Besarnya kinerja operasi atau tingkat pelayanan suatu sistem angkutan umum dapat dilihat dari beberapa parameter.
Adapun parameter yang dimaksud adalah faktor muat (load factor) dan waktu tempuh (travel time) ( Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 2002).
2.6.1 Faktor Muat (Load Factor)
Faktor muat (load factor) adalah keseimbangan supply-demand sebagai tolak ukur kemampuan operasioanl kendaraan pada suatu rute. Faktor muat (load factor) adalah hasil bagi dari permintaan (demand) yaitu jumlah penumpang dengan supply yaitu kapasitas bus yang tersedia. Load Factor terdiri dari Load Factor Statis dan Load Factor Dinamis. Load Factor Statis
No Judul Variabel Pembahasan Keterangan
9 Kajian Rute Angkutan Umum di Banyumanik Semarang Terkait Transportasi yang
Berkelanjutan
Menggunaka n metode survey
Menggunaka n teknik analisis identifikasi, pemetaan, dan
pembandinga n
Kawasan Banyumanik didominasi oleh permukiman.
30% pergerakan bertujuan ke pusat kota.
Kemampuan jarak rata rata masyarakat pengguna angkutan umum sebesar 100-200 m
Prasarana angkuta umum sangat minim
Jurnal
Pembangunan Wilayah & Kota, Volume 9 (1): 65- 73 Maret 2013 (Ricky Rithoma,
Anita R.
Rahmatullah.
Jurusan Perencanaan
Wilayah dan Kota, Undip)
10 Penentuan Rute Angkutan Umum
Berbasis Transport Network Simulator di Kecamatan Candid an Kecamatan Sidoarjo Kabupaten Sidoarjo
Pengambilan sampel responden secara random sampling.
Menggunaka n analisis Delphi, Matriks Asal Tujuan, dan Distribusi pergerakan penduduk.
Didapat 6 faktor penentuan rute angkutan umum di wilayah penelitian.
Pergerakan penduduk didominasi ke pusat kota.
Rute angkutan umum di wilayah penelitian terbagi menjadi 2 trayek yang ditentukan berdasarkan faktor yang mempengaruhi
penentuan rute angkutan umum .
Jurnal Teknik Pomits Vol. 3 No.2 (Amilatush
Sholichah, Sardjito.
Jurusan Perencanaan
Wilayah dan Kota Fakultas Teknik
Sipil dan
Perencanaan, ITS)
merupakan hasil survey statis pada 1 titik pengamatan (misalnya di pintu keluar terminal), sedangkan Load Factor Dinamis merupakan hasil survey dinamis di dalam kendaraan, diperoleh dari perbandingan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan pada rute yang dilewati. Nilai faktor muat dapat dihitung dengan rumus :
𝐿𝑓 = 𝑃𝑠𝑔
𝐶 (2-1)
Keterangan
Lf = Faktor Muat/Load Factor (%)
Psg = Total jumlah penumpang (penumpang) C = Kapasitas angkutan (penumpang)
Faktor muat untuk angkutan umum adalah 70% ( Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 2002).
2.6.2 Waktu Tempuh (Travel Time)
Waktu tempuh (travel time) adalah waktu yang diperlukan angkutan untuk menempuh satu saklus rute perjalanan dari terminal awak kembali lagi ke terminal awal. Waktu tempuh dipengaruhi oleh kondisi kendaraan, panjang rute, tingkat kepadatan rute yang dilalui (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 2002).
Menurut Abubakar (1996), waktu tempuh rata-rata angkutan adalah 1- 1,5 jam. Sedangkan waktu tempuh maksimum sebesar 2-3 jam.
BAB 3. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Langkah Penelitian
Pada gambar 3.1 berikut terlihat bagan alir tahapan penelitian.
MERUMUSKAN MASALAH MULAI
PENGUMPULAN DATA DATA PRIMER
1. Jumlah trayek angkot 2. Jumlah Armada 3. Faktor Muat 4. Waktu Tempuh
PENGOLAHAN DATA 1. Pemetaan trayek (nama trayek, panjang
trayek, ruas jalan yang dilewati) 2. Pemetaan Lokasi terminal 3. Pemetaan Jumlah Armada
4. Pemetaan Faktor Muat dan Waktu Tempuh 5. Pemetaan Kepadatan Penduduk tiap
kecamatan
KESIMPULAN dan SARAN
SELESAI
DATA SEKUNDER
1. Nama dan jumlah trayek angkot 2. Jumlah Armada
3. Peta Jaringan Jalan 4. Peta Kota Medan 5. Jumlah Penduduk 6. Tata Ruang Kota
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ANALISIS OVERLAPPING
Tumpang tindih (overlapping) trayek diperbolehkan jika panjang trayek yang tumpang tindih tidak melebihi 50 % dari total panjang trayek
ANALISIS COVERAGE AREA Jarak jangkauan pelayanan (coverage area) yang digunakan adalah sejauh 400 meter ke kanan dan ke kiri dari trayek angkot.
3.2 Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada seluruh trayek angkot Kota Medan.
3.3 Pengumpulan Data
Data yang diperoleh terdiri dari dua jenis, yakni data primer dan data sekunder.
1. Data primer
Data primer merupakan data yang diambil secara langsung melalui survey langsung di lapangan. Adapun data primer yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
a. Jumlah trayek angkot dan jumlah armada angkot Kota Medan saat ini.
b. Faktor Muat (Load Factor) ; yaitu rata-rata jumlah penumpang angkot dari titik asal sampai ke titik tujuan.
c. Waktu tempuh (Travel Time) ; yaitu lamanya waktu yang ditempuh angkot pada jarak yang sudah ditentukan.
2. Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang telah ada atau data-data yang tidak diperoleh langsung dari lapangan. Data sekunder diperoleh dari instansi-instansi yang bersangkutan. Adapun data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
a. Nama dan Jumlah trayek angkot di Kota Medan b. Jumlah armada
c. Peta Jaringan Jalan d. Peta Kota Medan e. Jumlah penduduk f. Tata Ruang Kota Medan
3.4 Teknik Pengolahan dan Analisis Data
Teknik pengolahan data pada penelitian ini menggunakan sistem informasi geografis berbasis data spasial. Teknik sistem informasi geografis ini menggunakan software ArcGIS. Software ini digunakan untuk memetakan data- data yang sudah dikumpulkan. Teknik analisis data yang digunakan :
1. Tumpang Tindih (overlapping)
Tumpang tindih trayek (overlapping) terjadi karena adanya armada- armada melewati satu ruas jalan yang sama. Tumpang tindih trayek diperbolehkan jika panjang trayek yang tumpang tindih tidak melebihi 50 % dari total panjang trayek (Muhammad Idham dan Gunawan, 2016).
Indikator ini adalah membandingkan jarak tumpang tindih yang terjadi dengan jarak lintasan rute yang ada. Formula yang digunakan
%𝑇𝑖𝑛𝑔𝑘𝑎t tumpang t𝑖𝑛𝑑ih = Panjang tumpang tindih
Panjang trayek x100% (3-1) Sumber : Kristanta (2013)
2. Jangkauan Pelayanan (coverage area)
Jangkauan pelayanan (coverage area) trayek angkot adalah daerah dimana orang merasa nyaman untuk mencapai lintasan trayek angkot, sehingga orang tersebut dapat menggunakan angkot sebagai sarana transportasinya.
Berdasarkan Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.687/AJ.206/DRJD/2002, jarak jangkauan pelayanan yang digunakan adalah sejauh 400 meter ke kanan dan ke kiri dari tempat pemberhentian. Disini diasumsikan bahwa angkot tidak memiliki tempat pemberhentian, melainkan dapat berhenti dimanapun sepanjang trayek yang dilewati.
BAB 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Dalam bab ini akan dibahas mengenai teknik analisis dari data-data yang sudah didapat. Data-data yang digunakan merupakan data hasil pengumpulan data primer dan data sekunder yang telah dikumpulkan sesuai pada prosedur di Bab III Metodologi Penelitian.
4.1 Deskripsi Daerah Penelitian
Kota Medan merupakan salah satu ibu kota di Provinsi Sumatera Utara yang memiliki jumlah penduduk 2.210.624. Secara geografis kota Medan terletak pada 3° 30' – 3° 43' Lintang Utara dan 98° 35' - 98° 44' Bujur Timur. Kota Medan berada pada ketinggian 2,5 - 37,5 meter di atas permukaan laut. Secara Administratif batas-batas Kota Medan adalah sebagai berikut:
Utara : Selat Malaka.
Selatan : Kabupaten Deli Serdang.
Barat : Kabupaten Deli Serdang.
Timur : Kabupaten Deli Serdang.
Berdasarkan data Kota Medan dalam Angka 2018, jumlah kecamatan di Kota Medan adalah sebanyak 21. Sedangkan luas wilayah Kota Medan adalah 265,1 km². Secara rinci luas Kota Medan ditunjukan pada Tabel 4.1 sebagai berikut :
Tabel 4.1. Pembagian Luas Daerah Penelitian Berdasarkan Kecamatan No. Kecamatan Luas (km2) Persentase (%)
1. Medan Tuntungan 20.68 7,80
2. Medan Johor 14.58 5,50
3. Medan Amplas 11.19 4,22
4. Medan Denai 9.05 3,41
5. Medan Area 5.52 2,08
6. Medan Kota 5.27 1,99
7. Medan Maimun 2.98 1,13
8. Medan Polonia 9.01 3,40
9. Medan Baru 5.84 2,20
10. Medan Selayang 12.81 4,83
11. Medan Sunggal 15.44 5,83
12. Medan Helvetia 13.16 4,97
13. Medan Petisah 6.82 2,57
14. Medan Barat 5.33 2,01
15. Medan Timur 7.76 2,93
16. Medan Perjuangan 4.09 1,54
17. Medan Tembung 7.99 3,01
18. Medan Deli 20.84 7,86
19. Medan Labuhan 36.67 13,83
20. Medan Marelan 23.82 8,99
21. Medan Belawan 26.25 9,90
Medan 265.10 100,00
Sumber : Kota Medan dalam Angka 2018
Berdasarkan letak, luas dan batas Kota Medan dapat disajikan secara spasial pada peta administratif Kota Medan yang disajikan pada Gambar 4.1.
Gambar 4.1. Peta Administrasi Kota Medan
4.2 Hasil Pengumpulan Data 4.2.1 Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang telah ada atau data-data yang tidak diperoleh langsung dari lapangan. Data sekunder diperoleh dari instansi-instansi yang bersangkutan. Adapun data sekunder yang sudah dikumpulkan adalah sebagai berikut :
1. Trayek Angkot di Kota Medan
Adapun data yang didapat terdiri dari nama dan jumlah armada di Kota Medan yang didapat dari Dinas Perhubungan Kota Medan. Berikut merupakan tabel data trayek Angkot Kota Medan :
Tabel 4.2. Trayek Angkot Medan Sekunder
No Nama
Perusahaan
Kode Trayek
Jumlah
Armada No Nama Perusahaan
Kode Trayek
Jumlah Armada 1
KPUM
02 70 17
KPUM
24 70
2 03 110 18 25 110
3 04 110 19 26 80
4 06 100 20 30 20
5 07 130 21 31 50
6 08 150 22 32 160
7 10 100 23 34 50
8 11 100 24 40 100
9 12 80 25 42 80
10 13 25 26 46 150
11 14 60 27 48 50
12 16 70 28 51 160
13 17 100 29 52 25
14 18 50 30 53 80
15 19 50 31 54 40
Tabel 4.2. Trayek Angkot Medan Sekunder (lanjutan)
No Nama
Perusahaan
Kode Trayek
Jumlah
Armada No Nama Perusahaan
Kode Trayek
Jumlah Armada 32
KPUM
57 40 56
RAHAYU MEDAN
CERIA (RMC)
54 60
33 59 70 57 57 20
34 61 100 58 81 A 25
35 62 80 59 101 35
36 63 100 60 103 325
37 64 185 61 104 140
38 65 152 62 105 15
39 67 115 63 106 15
40 69 120 64 113 60
41 70 110 65 120 110
42 74 115 66 121 135
43 78 90 67 125 125
44 79 10 68
NASIONAL
K 04 50
45 80 83 69 10 70
46
MEDAN RAYA EXPRESS
(MRX)
32 30 70 17 50
47 33 20 71 24 50
48 35 20 72 25 75
49 50 10 73 29 50
50 51 130 74 37 60
51 52 30 75 38 100
52
RAHAYU MEDAN
CERIA (RMC)
41 20 76
GAJAH MADA SAKTI
91 20
53 42 10 77 93 5
54 43 30 78 94 80
55 53 60 79 95 50
Tabel 4.2. Trayek Angkot Medan Sekunder (lanjutan)
No Nama
Perusahaan
Kode Trayek
Jumlah
Armada No Nama
Perusahaan
Kode Trayek
Jumlah Armada 80
GAJAH MADA SAKTI
96 80 105
HIKMA
25 53
81 97 5 106 26 39
82 98 10 107 DM 12 50
83 99 100 108
MARS
70 50
84
MITRA
27 25 109 130 80
85 28 25
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Medan
86 30 25
87 141 25
88
MEKAR JAYA
116 25
89 117 100
90 118 135
91 119 50
92
MEDAN BUS
21 50
93 36 70
94 48 50
95 135 50
96
PTU MORINA
75 75
97 78 50
98 79 60
99 81 100
100 122 5
101 138 80
102
WAMPU MINI
108 50
103 110 80
104 123 50
2. Jumlah Penduduk Kota Medan
Berikut merupakan tabel jumlah penduduk per kecamatan di Kota Medan :
Tabel 4.3. Jumlah Penduduk Tiap Kecamatan di Kota Medan
No. Kecamatan Jumlah
Penduduk
Persentase (%)
1. Medan Tuntungan 87,123 3.88%
2. Medan Johor 134,656 5.99%
3. Medan Amplas 127,361 5.67%
4. Medan Denai 147,571 6.57%
5. Medan Area 99,821 4.44%
6. Medan Kota 75,063 3.34%
7. Medan Maimun 41,020 1.83%
8. Medan Polonia 56,970 2.53%
9. Medan Baru 40,888 1.82%
10. Medan Selayang 108,702 4.84%
11. Medan Sunggal 116,773 5.20%
12. Medan Helvetia 152,806 6.80%
13. Medan Petisah 63,902 2.84%
14. Medan Barat 73,305 3.26%
15. Medan Timur 112,339 5.00%
16. Medan Perjuangan 96,711 4.30%
17. Medan Tembung 138,348 6.16%
18. Medan Deli 186,255 8.29%
19. Medan Labuhan 119,509 5.32%
20. Medan Marelan 169,342 7.53%
21. Medan Belawan 98,960 4.40%
Medan 2,247,425 100.00%
Sumber : Kota Medan dalam Angka 2018
Adapun jumlah penduduk di Kota Medan dapat disajikan secara spasial pada peta Kota Medan yang disajikan pada Gambar 4.2.
Gambar 4.2. Peta Jumlah Penduduk Kota Medan
