KAJIAN METODE PERENCANAAN STRUKTUR PERKERASAN DAUR ULANG (PAVEMENT RECYCLING)
Anisya Mardhatila dan Zulkarnain A. Muis
Departemen Teknik Sipil, Unversitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan
Email : icha_aldin_176@yahoo.co.id
Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan
Email : mjrayazam@yahoo.com
ABSTRAK
Kajian metode perencanaan struktur perkerasan daur ulang adalah kajian yang seksama mengenai kelebihan dan kekurangan serta akurasi dari beberapa metode perencanaan daur ulang campuran dingin dengan foam bitumen (CMRFB-Base) sesuai dengan kondisi lapangan. Metode perencanaan tebal daur ulang perkerasan yang dibahas yaitu metode Bina Marga dan Wirtgen.
Metode tersebut dipilih karena adanya perbedaan parameter yang digunakan dan konsep dalam penentuan tebal recycling, diantaranya adalah beban lalu lintas (CESA), kondisi lapis permukaan perkerasan, nilai CBR, lendutan, dan sebagainya. Perbedaan dalam perencanaan pada kedua metode ini terletak pada Metode Witrgen yang memiliki batasan desain ESAL dalam menentukan metode perencanaan yang akan digunakan. Sedangkan persamaan dalam perencanaan kedua metode ini adalah memiliki batas maksimum ketebalan foam bitumen yang sama yaitu 300 mm.
Dari hasil perhitungan dapat disimpulkan bahwa metode Wirtgen lebih akurat dalam menentukan ketebalan lapis recycling karena lebih banyak menggunakan parameter desain perencanaan dibandingkan dengan metode Bina Marga, dan terlihat adanya perbedaan nilai CESA yang signifikan sebesar 35%, tetapi tebal daur ulang foam bitumen yang tidak terlalu berbeda jauh hanya sekitar 20%. Perbedaan nilai Vehicle Damage Factor (VDF) merupakan salah satu indikator yang mempengaruhi jumlah kumulatif beban lalu lintas rencana (CESA). Sementara faktor utama yang mempengaruhi ketebalan lapis recycling adalah perbedaan pada nomogram dan rumus-rumus yang digunakan pada tiap metode.
Kata kunci : perkerasan daur ulang, perencanaan tebal, CMRFB (Cold Mix Recycling by Foam Bitumen) ABSTRACT
The assessment methods of recycling pavement structure planning is thorough assessment of the advantages and disadvantages as well as the accuracy of the cold mix recycling design methods with foam bitumen (CMRFB-Base) according to the field conditions. Pavement recycling thickness design methods discussed are namely Bina Marga and Wirtgen.
The method was chosen because of the different parameters used in the thickness design and the concept of recycling, such as traffic load (CESA), the condition of the pavement surface layer, CBR value, deflection, and so on. Differences in the design of the two methods that Wirtgen has a design limitation ESAL in determining design methods to be used. And the similarities is to have a same maximum thickness of foam bitumen ie 300 mm.
From the calculation, it can be concluded that the method Wirtgen more accurate in determining the thickness of the recycling layer caused use more design parameters than the method of Bina Marga, and seen a significant difference in the value of CESA 35%, but thick foam bitumen recycling is not too much different only 20%. The difference in VDF is one of the indicators that affect the CESA. While the main factors influencing the thickness of recycling layers is the difference in nomograms and formulas used in each method.
PENDAHULUAN
Jenis perkerasan yang paling dominan digunakan di Indonesia adalah perkerasan lentur. Perkerasan lentur adalah struktur perkerasan yang terdiri dari beberapa lapisan yang menjadi satu kesatuan untuk memikul beban kendaraan yang melewatinya kemudian menyalurkan beban tersebut dari lapisan paling atas ke lapisan yang ada di bawahnya. Struktur perkerasan ini diharapkan mampu memikul beban lalu lintas rencana sepanjang umur rencana agar tidak mengalami kerusakan yang berarti. Tetapi ternyata sebagian besar perkerasan lentur telah mengalami kerusakan sebelum mencapai umur rencananya.
Untuk mengurangi kerusakan yang terjadi pada perkerasan tersebut maka dibutuhkan suatu peningkatan mutu perkerasan jalan agar perkerasan tersebut tidak mencapai indeks permukaan akhir sebelum mencapai umur rencananya. Bila struktur perkerasan jalan telah mencapai indeks permukaan akhir artinya bahwa lapisan tersebut dianggap tidak memiliki nilai struktural lagi sehingga perlu diadakan perbaikan.
Perbaikan perkerasan ini seringkali dilakukan hanya dengan cara pelapisan ulang yaitu melapisi perkerasan lama dengan perkerasan baru. Hal ini dapat menyebabkan terus bertambahnya elevasi jalan akibat proses pelapisan yang berulang-ulang. Kerusakan yang terus menerus terjadi mengakibatkan tidak adanya pilihan lain selain melakukan konstruksi ulang dengan membongkar struktur lapisan perkerasan dan memperbaikinya mulai dari lapis pondasi atau lapisan yang bermasalah. Hasil bongkaran lapisan aspal itu praktis menjadi limbah tidak berguna biasa disebut RAP (Reclaimed Asphalt Pavement), sehingga menimbulkan permasalahan yang baru. Penanganan dengan teknologi daur ulang perkerasan (pavement recycling) merupakan suatu alternatif untuk mengatasi masalah ini karena dapat mengembalikan kekuatan perkerasan dan mempertahankan geometrik jalan serta mengatasi ketergantungan akan material baru.
Solusi ini adalah dengan daur ulang perkerasan beraspal atau dikenal dengan recycling pavement. Teknik daur ulang perkerasan jalan adalah suatu metode perbaikan jalan yang menggunakan kembali material perkerasan jalan eksisting sebagai material untuk perbaikan jalan tersebut yang kemudian diolah dengan beberapa material tambahan seperti agregat baru, rejuvenator atau recycling agents, semen, aspal emulsi, foamed asphalt (campuran aspal emulsi dan semen) dan material lainnya. Sebagai salah satu metode perbaikan perkerasan jalan, teknik daur memiliki keuntungan-keuntungan yang unik yang tidak dimiliki oleh metode rehabilitasi yang lain. Beberapa keuntungan dari penggunaan teknik daur ulang dalam perbaikan perkerasan jalan antara lain:
1. Mengurangi biaya rekonstruksi
2. Mengurangi pemakaian aspal dan agregat. 3. Menjaga kondisi geometrik perkerasan. 4. Ramah lingkungan dan hemat energi 5. Hemat energi
Tulisan ini bermaksud untuk menganalisa dan membandingkan beberapa prosedur desain dalam menentukan tebal lapis perkerasan daur ulang dengan menggunakan metoda Bina Marga dan Wirtgen. Kemudian tujuan dari penulisan ini adalah mendapatkan gambaran hasil perencanaan tebal lapis perkerasan daur ulang, sehingga dapat melakukan suatu analisa terhadap perbedaan hasil perencanaan tebal recycling dengan kedua metode tersebut. Hasil akhir yang diperoleh diharapkan dapat menjadi pembelajaran bagi aplikasi kedua prosedur desain tersebut untuk digunakan sesuai dengan kondisi lapangan.
Permasalahan yang dibahas dalam tulisan ini meliputi beberapa metoda yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan daur ulang yang paling umum digunakan, yaitu metoda Bina Marga dan Wirtgen. Oleh karena adanya perbedaan di setiap kondisi, maka tidak semua metoda yang ada akan ekonomis dan layak digunakan, karena itu perlu dilakukan kajian yang seksama mengenai kelebihan dan kekurangan atau akurasi dari masing-masing metoda tersebut sesuai dengan kondisi di lapangan.
Agar tulisan ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan maka diperlukan pembatasan masalah, yaitu : 1. Hanya membahas kondisi kerusakan yang terjadi pada perkerasan lentur (Flexible Pavement) sebagai dasar
acuan jenis penanganan kerusakan.
2. Hanya membahas perbandingan penentuan tebal pada tipikal perencanaan perkerasan daur ulang 3. Metode yang digunakan adalah Metode Bina Marga 2012 dan Wirtgen
4. Tebal perkerasan daur ulang yang ditinjau adalah pada perke Cold Mix Recycling by Foam Bitumen (CMRFB) Kajian ini dilakukan dengan alur kerja sebagai berikut :
• Meninjau perbandingan jumlah kumulatif beban standar (CESA) pada masa yang akan datang dari metoda yang digunakan. Untuk dapat melihat perbedaannya, maka digunakan data LHR, tingkat pertumbuhan lalu lintas (i) dan umur rencana (n) yang sama.
• Meninjau perbandingan hubungan antara beban lalu lintas (CESA) dan tebal recycling yang dibutuhkan dari metoda yang digunakan.
• Meninjau perbandingan hubungan antara beban lalu lintas (CESA) dan tebal recycling yang dibutuhkan dari metoda yang digunakan mulai dari 5.000.000-160.000.000 EAL sehingga variasinya terlihat.
Dari permasalahan yang akan dianalisa tersebut tahapan-tahapan pengkajiannya adalah sebagai berikut :
1. Tinjauan pustaka yang meliputi pemilihan teknik perbaikan jalan menggunakan teknik daur ulang dan mengenai metode perencanaan perkerasan daur ulang dengan metode Bina Marga dan Wirtgen 2. Asumsi-asumsi data-data yang diperlukan :
• Data volume lalu lintas • Nilai CBR
• Kondisi perkerasan Lendutan Nilai PSI Nilai IRI
3. Perhitungan jumlah kumulatif CESA (beban lalu lintas rencana) 4. Perhitungan tebal recycling dari kedua metode
5. Perhitungan tebal recycling dengan variasi simulasi beban lalu lintas dan variasi nilai CBR 6. Menganalisa hasil perhitungan CESA
7. Menganalisa hasil perhitungan recycling
Bilamana indeks pelayanan jalan (present serviceability index) dari suatu perkerasan jalan mencapai tingkat yang telah tidak dapat dipertanggungjawabkan lagi (p = 2.5 untuk jalan raya utama/arteri, p = 2.0 untuk jalan lalu lintas rendah), maka perkerasan dapat dilakukan pelapisan ulang (overlay) di atas perkerasan jalan yang sudah ada, dibuat kembali (konstruksi ulang), atau dapat dilakukan daur ulang perkerasan (recycling) guna meningkatkan kembali kinerja perkerasan jalan. (Oglesby, CH, dkk).
Peningkatan kinerja perkerasan jalan dapat dilakukan dengan pemeliharaan jalan yang meliputi rehabilitasi dan rekonstruksi dalam rangka meningkatkan kualitas perkerasan. Rehabilitasi jalan dengan cara penambahan lapis tambahan yang terus menerus akan mengakibatkan tebal lapis perkerasan semakin tebal dan bahan yang diperlukan semakin menipis.
Adapula alternatif lain, yaitu rekonstruksi yang dilakukan dengan menggunakan mesin yang menggaruk ketebalan tertentu dari lapis perkerasan, menggemburkannya, mencampurnya secara panas ataupun dingin dengan penambahan aspal, agregat, aspal modifier atau bahan pengikat kemudian menghamparnya kembali tanpa menambah tinggi permukaan jalan. Sehingga teknik ini dapat memanfaatkan material jalan yang lama setelah dilakukan pengerukan. Hal ini dikenal sebagai daur ulang perkerasan (recycling), dan teknik rehabilitasi inilah yang akan dibahas dalam tulisan ini yaitu kajian metode perencanaan struktur perkerasan daur ulang (pavement recycling).
Kriteria ruas jalan yang direkomendasikan untuk direhabilitasi dengan metode recycling meliputi :
• Kondisi jalan dengan kondisi rusak berat dan bergelombang yaitu dengan IRI ≥8 dan terdapat penambalan berat >30%
• Ruas jalan dilalui kendaraan overloading dalam jumlah banyak sehingga kekuatan struktur perkerasan tidak lagi memadai untuk memikul beban lalu lintas.
• Ruas jalan yang selalu bermasalah dengan adanya genangan air karena gangguan fungsi drainase.
• Kerusakan perkerasan yang terjadi menunjukkan bahwa penyebab kerusakan adalah kegagalan pada lapis pondasi perkerasan, baik pondasi atas maupun pondasi bawah atau bukan hanya terdapat pada lapis permukaan saja.
• Tidak dapat direhabilitasi hanya dengan melakukan pelapisan ulang saja. • Ruas jalan yang memiliki biaya pemeliharaan meningkat dari tahun ketahunnya. • Ketebalan lapisan aspal aksisting >10 cm.
• Kombinasi dari semua hal diatas
Teknik daur ulang perkerasan adalah suatu metode perbaikan jalan yang menggunakan kembali material perkerasan jalan eksisting sebagai material untuk perbaikan jalan tersebut dengan penambahan beberapa material tambahan seperti agregat baru, rejuvenator atau recycling agents, semen, aspal emulsi, foamed asphalt dan material lainnya. Dengan teknik ini, material perkerasan lama diolah kembali menjadi material daur ulang untuk selanjutnya digunakan kembali dalam pekerjaan perbaikan jalan.
Pada tulisan ini akan dibahas teknik daur ulang perkerasan jalan dengan mgnggunakan teknik cold mix recycling dengan foam bitumen (CMRFB). Teknologi CMRFB merupakan teknologi daur ulang dengan cara menstabilisasi Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) dengan karakteristik gradasi tertentu untuk kemudian diremajakan dengan menambahkan agregat baru serta proporsi aspal tertentu, dimana pencamapuran aspal dingin yang dibusakan atau foam bitumen yang dicampur di unit produksi campuran (in plant) atau pencampuran di tempat
(in place), di hampar dan dipadatkan dalam keadaan dingin. Foam bitumen adalah bahan pengikat aspal yang panas yang untuk sementara diubah bentuknya dari bentuk cair menjadi busa (foam) dengan penambahan sedikit air (2% – 3% terhadap berat bitumen).
Gambar 1. Daur Ulang Perkerasan dengan Foam Bitumen
Di Indonesia stabilisasi dengan foam bitumen umumnya dilaksanakan untuk mendaurulang lapisan aspal dan material lapis fondasi berbutir eksisting. Untuk menilai kecocokan material tersebut distabilisasi dengan foam bitumen, indeks plastisitas (PI) hendaknya tidak lebih dari 10, kecuali stabilisasi dengan kapur yang dapat sampai dengan PI 20. Material juga harus terletak di Zone A pada distribusi ukuran partikel yang ditunjukkan pada gambar 4 dibawah ini.
Gambar 2. Amplop Gradasi Zona A Sedangkan campuran yang dihasilkan harus memenuhi ketentuan berikut.
Tabel 2.Persyaratan Sifat-Sifat Daur Ulang CMRFB-Base
Sifat-Sifat Campuran
Persyaratan (diameter benda uji 10 cm)
Diameter benda uji 10cm Diameter benda uji 15cm
Pemadatan 2 x 75 MP
ITS (kPa) > 300 > 300
TSR (%) >80 >80
UC S (kPa) 700 700
Catatan:
1. 2x75 tumbukan dengan alat pemadat Marshall sesuai RSNI M-01-2003 2. Modified proctor atau kepadatan berat sesuai SNI 03-1743-1989 3. TSR =
METODE
Parameter desain perencanaan seperti pada tabel 3 di bawah ini memberikan acuan dalam mendesain tebal perkerasan daur ulang (pavement recycling).
Tabel 3. Perbandingan Parameter Perencanaan Perkerasan Daur Ulang
Parameter Metode Wirtgen Metode Bina Marga
Umur rencana - 10- 20 thn
Total Esal LHR x f x f x f x f x f x f (LHRT x VDF) x D x 365 x R
CBR tanah dasar desain CBR 4-6% CBR 2,5-5%
Lapis pondasi berbutir
sisa - 100mm-300mm Terminal Serviceability (()) 2.0 – 2.5 - Intial Serviceability ((*) 4.2 - Reliability (R) 50-99.9 - Standard Normal Deviasi (+,) -0.674s/d -1.645 - Standard Deviasi (-*) 0.4 – 0.5 - Koefisien Drainase (Cd 1.10 – 1.20 -
Modulus reaksi tanah dasar berdasarkan CBR = 4%
Modulus reaksi tanah dasar berdasarkan CBR = 4%
Modulus reaksi tanah dasar 10 x CBR
Prosedur desain tebal daur ulang dengan stabilisasi foam bitumen Metode Bina Marga adalah sebagai berikut : 1. Hitung desain lalu lintas dalam ESA1
2. Tentukan jenis lapisan material insitu serta kualitas dan ketebalannya menggunakan data catatan pembangunan dan pemeliharaan, test pit dan core.
3. Tentukan CBR tanah dasar desain dalam pekerjaan tersebut, berdasarkan pada DCP insitu atau uji CBR rendaman terhadap material yang diambil dari test pit.
4. Menggunakan data dari langkah 3, tentukan apakah material insitu cocok untuk distabilisasi FB. 5. Menggunakan ketebalan lapisan, pilih kedalaman stabilisasi trial dan hitung kedalaman sisa material
perkerasan di bawah lapisan yang distabilisasi. Untuk perkerasan dengan CBR desain tanah dasar kurang dari 5%, diperlukan material perkerasan setebal minimum 100 mm di bawah FB.
6. Menggunakan chart disain berikut tentukan ketebalan lapisan aspal yang diperlukan di atas material yang distabilisasi dengan FB.
Gambar 4. Chart Desain Stabilisasi Foam Bitumen untuk Lalu Lintas Desain 101Sampai 104 ESA1
Gambar 5. Chart Desain Stabilisasi Foam Bitumen untuk Lalu Lintas Desain 104Sampai 105 ESA1 6 5x107 ESAL Pendekatan Structural Number
5 8 10 x107 ESAL Analisis mekanistik
menggunakan fungsi transfer TG2
9 10x107 ESAL Stress Ratio Limits
Kapasitas Struktural Rencana (ESAL) Metode Wirtgen
Prosedur desain tebal daur ulang dengan stabilisasi foam bitumen Pendekatan Struktural Number adalah sebagai berikut :
1. Hitung volume lalu lintas desain (CESA)
2. Menentukan nilai modulus reaksi tanah dasar (k) dengan cara CBR.
K = 5,=:;= 1?? @ AB;5,= (1) 3. Tentukan tebal total SN yang diperlukan untuk lalu lintas mendatang.
LogW4 = Z;. SF+ 9.36 Log(SN + 1) 8 0,20 + M
∆OPQ R,STU,V
?,=W(PZ[U)V,UYUXYR + \2,32 Log(M;) 8 8,07` (2)
4. Tentukan nilai SNa, dimana nilai SNa harus melebihi SN b yang ditentukan dari lalu lintas pada struktur perkerasan yang perlu ditopang bersamaan dengan daya dukung tanah dasar.
Prosedur desain tebal daur ulang dengan stabilisasi foam bitumen Pendekatan Struktural Number adalah sebagai berikut :
1. Tentukan tebal total SN yang diperlukan untuk lalu lintas mendatang.
Tentukan nilai SNa, dimana nilai SNa harus melebihi SN b yang ditentukan dari lalu lintas pada struktur perkerasan yang perlu ditopang bersamaan dengan daya dukung tanah dasar.
2. Modulus resiliensi untuk perkerasan rencana (permodelan)
• MRcd = e3950 x log (ITS bhi 8 7000) x TSR x F (3) • MRcd =e?,1 @ nA :;jklmU mop@ ;iW?,q (4)
3. Menentukan kapasitas struktural
Perkerasan telah direncanakan dengan menggunakan nilai MRcd , dan tegangan pada dasar lapisan foam bitumen lapisan dapat ditentukan. Berikut ini adalah fungsi desain untuk effective fatigue dan deformasi permanen yang berlaku untuk desain dengan keandalan 90%.
a) TG2 formula (fase 1) :
Nr.cM sh = 10[au?,q?4(ε εw )]v [Esal] (5)
Dengan menggunakan nilai MRcd dilakukan permodelan perkerasan dan regangan pada lapisan base foam bitumen RAP telah ditentukan seperti { dan {|
b) TG2 formula (fase 2) :
N}~.cM sh = ?x10[W.54;~W?,?q7} u,74 ;W?,74a sw ] (6)
Dari kombinasi kedua persamaan di atas dapat diperoleh nilai kapasitas struktural untuk lapisan foam bitumen.
Analisa menggunanakan metode stress ratio limit ini dilakukan dengan cara : 1. Menentukan parameter kuat geser (kohesi (c) dan sudut gesekan internal (∅))
Untuk menentukan kohesi (c) dan sudut gesekan internal (∅) perlu dilakukan pengujian triaksial untuk lapisan foam bitumen yang ditreatment.
2. Menentukan modulus resiliensi untuk material stabilisasi foam bitumen. Hubungan yang digunakan untuk modulus resiliensi dan total tegangan + + pada campuran foam bitumen adalah :
M= k( X)S (7) M= k1 X (1 8 kq.j ) (8) Keterangan :
M : modulus resiliensi [Mpa]
θ : jumlah tegangan total + + σ : tegangan deviator (8 ) σ .c : tegangan deviator saat failure
3. Menentukan Ratio Tegangan deviator pada stabilisasi material foam bitumen.
Teknik permodelan perkerasan diperlukan untuk menentukan distribusi tegangan yang bekerja pada lapisan recycling foam bitumen. Gambar 3.5 menunjukkan konsep analisis posisi dalam menentukan deviator stress ratio relatif terhadap pembebanan roda kendaraan.
σ.c=(Wd ∅)σW @ a @ aMd∅
Gambar 6 Conceptual Analysis Position pada Struktur Perkerasan untuk menentukan Ratio Tegangan Deviator 4. Deformasi permanen pada lapisan foam bitumen
Total prediksi deformasi permanen pada lapisan recycling adalah penjumlahan dari persentase regangan dan ketebalan dari masing-masing lapisan. Apabila total deformasi berada di bawah pembebanan desain maka, ketebalan lapisan harus ditingkatkan dan deviator stress ratio harus kembali dihitung ulang.
Gambar 7 Deformasi Permanen pada Foam Bitumen sebagai Fungsi Repetisi Beban dan Devaiator Stress Ratio
HASIL DAN PEMBAHASAN
Dilakukan asumsi data yang diperoleh dari analisa Lalulintas Harian Rata-Rata (LHR) berdasarkan data IRMS Bina Marga untuk wilayah Jawa Barat, ruas jalan Pantura, Batas Kota Cikampek dan Kabupaten Subang (Jurnal FSTPT International Symposium, Pekan Baru 11-12 November 2011, Indah Silviana,dkk). Untuk masing-masing metode disajikan data kondisi perkerasan yang sama dari jalan tersebut sebagai berikut :
Perkerasan Eksisting Perkerasan Recycling Rencana Lapis Beton Aspal
t = 30 cm AC-WC
AC-BC
Lapis Pondasi (Agregat A) CMRFB
t = 50 cm (Foam Bitumen)
Batas Pengerukan Lapis Pondasi berbutir
sisa, t = 250 mm Selected material,
t = 30cm
Walaupun prosedur perhitungan tebal lapis recycling tersebut menggunakan beban lalu lintas yang sama dan umur rencana yang sama untuk kedua metode, akan tetapi pada hasil perhitungan terdapat perbedaan jumlah kumulatif beban lalu lintas (CESA) yang cukup signifikan.
Gambar 9. Hubungan Beban Lalu Lintas (ESAL) dan Umur Rencana (Tahun) Dari hasil perhitungan diperoleh Struktural Number
masing-masing metode adalah sebagai berikut :
Gambar 10. Hubungan Struktural Number (SN) terhadap Umur Rencana (Tahun)
Dari hasil perhitungan diperoleh tebal recycling dengan umur rencana 5 tahun dan 10 tahun dari masing masing metode adalah sebagai berikut :
Gambar 11. Hubungan Tebal 0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000 30.705.100 C u m m u la ti v e E q u iv a le n S ta n d a rd A x le ( C E S A ) 0 5 10 15 20 0 0 S tr u k tu ra l N u m b er ( S N ) 0 10 20 30 Lapis permukaan (5 dan 10 tahun) 12 15 T eb a l re cy cl in g t er m a su k l a p is p er m u k a a n b a ru ( cm )
Walaupun prosedur perhitungan tebal lapis recycling tersebut menggunakan beban lalu lintas yang sama dan umur rencana yang sama untuk kedua metode, akan tetapi pada hasil perhitungan terdapat perbedaan jumlah
yang cukup signifikan.
Hubungan Beban Lalu Lintas (ESAL) dan Umur Rencana (Tahun)
Dari hasil perhitungan diperoleh Struktural Number recycling dengan umur rencana 5 tahun dan 10 tahun dari i berikut :
Hubungan Struktural Number (SN) terhadap Umur Rencana (Tahun)
Dari hasil perhitungan diperoleh tebal recycling dengan umur rencana 5 tahun dan 10 tahun dari masing masing metode adalah sebagai berikut :
Hubungan Tebal Recycling (cm) terhadap Umur Rencana (tahun)
5 tahun 10 tahun
30.705.100
81.185.073
44.333.254
116.599.631
Umur Rencana (Tahun)
10 20 7,49 8,34 12,6 15,2 Umur Rencana Wirtgen Bina Marga permukaan (5 dan 10 Foam bitumen (5 dan 10 tahun) 25 12 30 30 18 30
Umur Rencana (Tahun)
Wirtgen Bina Marga
Walaupun prosedur perhitungan tebal lapis recycling tersebut menggunakan beban lalu lintas yang sama dan umur rencana yang sama untuk kedua metode, akan tetapi pada hasil perhitungan terdapat perbedaan jumlah
Hubungan Beban Lalu Lintas (ESAL) dan Umur Rencana (Tahun)
recycling dengan umur rencana 5 tahun dan 10 tahun dari
Hubungan Struktural Number (SN) terhadap Umur Rencana (Tahun)
Dari hasil perhitungan diperoleh tebal recycling dengan umur rencana 5 tahun dan 10 tahun dari
masing-Recycling (cm) terhadap Umur Rencana (tahun) Umur Rencana (Tahun)
Wirtgen Bina Marga Wirtgen Bina Marga Wirtgen Bina Marga
KESIMPULAN DAN SARAN
KESIMPULAN1. Dapat disimpulkan bahwa metode Wirtgen yang lebih akurat dalam menetukan ketebalan lapis recycling karena lebih banyak menggunakan parameter-parameter desain perencanaan dibandingkan dengan metode lain. Wirtgen menggunakan pendekatan beban lalu lintas, kondisi perkerasan eksisting, nilai CBR, dan tebal sisa perkerasan dalam perencanaan recycling ini. Sementara untuk metode Bina Marga hanya menggunakan pendekatan beban lalu lintas dan nilai CBR.
2. Batasan penggunaan teknik penanganan menggunakan daur ulang dengan foam bitumen ini terbatas hanya untuk mengatasi kerusakan perkerasan yang terjadi pada permukaan atau sebagian lapis pondasi atas. Selain itu teknik daur ulang foam bitumen ini dapat dilakukan hanya pada perkerasan yang mempunyai lapisan aspal lenih dari 25 cm.
3. Perbedaan dalam perencanaan pada kedua metode ini terletak pada Metode Wirtgen yang memiliki batasan beban lalu lintas rencana dalam menentukan metode perencanaaan yang akan digunakan. Sementara metode Bina Marga tidak memiliki batasan beban lalu lintas rencana.
4. Perbedaan juga terletak pada perhitungan CESA. Kedua metoda perencanaan daur ulang perkerasan tersebut memiliki perbedaan nilai kumulatif beban lalu lintas yang cukup berbeda jauh. Metode Bina Marga menunjukkan hasil yang lebih tinggi dari metode Wirtgen. Perbedaan pada nilai angka ekivalen (E) atau Vehicle Damage Factor (VDF) dari kedua metode ini merupakan salah satu indikator yang mempengaruhi jumlah kumulatif beban lalu lintas rencana (CESA).
5. Metode Wirtgen menunjukkan perbedaan ketebalan recycling yang cukup berbeda karena disebabkan oleh dalam perencanaan Wirtgen lebih banyaknya parameter desain dalam penentuan tebal lapis recycling sehingga hasil perhitungannya menjadi lebih akurat. Semetara pada metode Bina Marga hasil perhitungan tebalnya menunjukkan tebal lapis foam bitumen dengan nilai rata-rata yang tinggi yaitu 30 cm untuk setiap desain ESAL.
6. Persamaan dalam perencanaan pada kedua metode ini terletak pada adanya batas maksimum ketebalan foam bitumen yang di rencanakan. Batas maksimum ketebalan foam bitumen adalah 300 mm.
SARAN
Adapun saran yang dapat diberikan untuk pengembangan teknik daur ulang selanjutnya adalah 1. Mengingat desain perkerasan jalan dipengaruhi oleh metode perencanaan yang digunakan, sebaiknya
pemilihan metode dijadikan salah satu pertimbangan dalam perencanaan desain perkerasan jalan.
2. Untuk pengembangan teknik daur ulang selanjutnya hendaknya dibahas mengenai sampai sejauh mana pengaruh penggunaan material RAP dalam teknik daur ulang dapat mempengaruhi kekuatan bahan teknik daur ulang terhadap teknik rehabilitasi konvensional yang sepenuhnya menggunakan material baru.
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. (1986). Guide for Design of Pavement Structure. American Association of State Highway and Transportation Officials; Washington, D.C.
AASHTO. (1993). Guide for Design of Pavement Structure. American Association of State Highway and Transportation Officials; Washington, D.C.
Aly, Ir.Moh.Anas. (2007). Teknik Dasar Dan Potensi Daur Ulang Konstruksi Jalan, Yayasan Pengembang Teknologi Dan Manajemen, Indonesia.
ARRA. (2001). ARRA Basic Asphalt Recycling Manual, Asphalt Recycling and Reclaiming Association, U.S.A. AUSTROADS. (2002). Mix Design For Stabilised Pavement Material, AUSTROADS, Australia.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1990). Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota No. 018 / T / BNKT / 1990.
Kementerian PU. (2001). Spesifikasi Khusus CMR/08/01 tentang Daur Ulang Campuran Beraspal Dingin Lapis Pondasi Dengan Foam Bitumen (Cold Mix Recycling Base Foam Bitumen, CMRFB-BASE). Jakarta.
Muis, Zulkarnain A. (1993). Perencanaan Tebal Perkerasan Lanjutan, Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Muis, Zulkarnain.A.; Rasidi, Selamat, 2008. Deep Lift Insitu Pavement Recycling Sebagai Alternatif Teknik Rehabilitasi Jalan Di Provinsi Sumatera Utara, Prosiding Konferensi Regional Teknik Jalan Ke 10 Wilayah Barat Dan Tengah, HPJI, Indonesia.
NAASRA. (1987). A Guide to the Structural Design of Road Pavement. NAASRA. Australia.
Silvana, Indah,dkk. 2011. Kajian Penerapan Metode Recycling untuk Pemeliharaan Jaringan Jalan Di Jalur Pantai Utara Jawa Bara, FSTPT International Symposium, Pekanbaru.
