SUKABUMI
EKO SULKHANI YULIANTO
MAYOR TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR 2010
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi Desain Perahu Fiberglass Bantuan LPPM IPB di Desa Cikahuripan Kec. Cisolok, Sukabumi adalah karya saya sendiri dengan arahan dosen pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya ilmiah yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Bogor, Januari 2010 Eko Sulkhani Y
di desa Cikahuripan Kec. Cisolok, Sukabumi. Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO ISKANDAR dan FIS PURWANGKA.
Desa Cikahuripan sebagian besar penduduknya, yaitu 1425 dari total penduduk sebanyak 2507 jiwa adalah sebagai nelayan. Sebagai nelayan, kapal/perahu merupakan kebutuhan vital yang digunakan untuk sarana unit penangkapan ikan, yaitu sebagai alat transportasi dari fishing base ke fishing ground dan media pengangkut ikannya. Keadaan dari perahu nelayan Cikahuripan sebagian besar sudah tua dan tidak layak laut,sehingga perlu peremajaan kapal. Namun kendala yang dihadapi adalah pengadaan bahan baku berupa kayu yang berkualitas tinggi di daerah Cikahuripan sangat sulit dan ditambah lagi maraknya isu illegal logging yang semakin manambah susah dalam usaha mencari bahan baku. Sehingga dipilih bahan fiberglass sebagai alternatif pengganti kapal kayu. Permasalahan sakarang ini adalah belum adanya pengujian kelayakan dari perahu yang diproduksi sehingga peneliti merasa perlu meneliti lebih lanjut. Perahu fiberglass yang diproduksi diberi nama perahu “Kahuripan Nusantara “. Perahu ini mempunyai dimensi utama sebagai berikut; panjang total (LOA) sebesar 9,56 m, LPP sebesar 8,2 m, dalam (D) sebesar 73,5 cm dan lebar (B) sebesar 111,6 cm. Bahan baku utama pembuatan fiberglass yaitu resin, katalis, talk, erosil, met,
roving dan kayu sebagai penguat rangka (gading-gading). Perahu yang diproduksi
mengikuti desain perahu dari Cilacap. Proses pembuatan perahu fiberglass masih menggunakan metode sederhana yaitu hand lay up dengan urutan pengerjaan yaitu pelapisan gelcoat -> met -> roving -> met dan terakhir dilakukan pelapisan
gelcoat kembali. Secara umum perahu fiberglass yang diproduksi sesuai dengan
kapal-kapal yang beroperasi di Indonesia, mulai dari nilai rasio dimensi utama sampai nilai parameter hidrostatisnya. Selain itu, perahu Kahuipan Nusantara juga tergolong mempunyai kestabilan yang cukup baik.
Kata kunci: Desain perahu, fiberglass, general arrangement, lines plan, parameter hidrostatis.
DESA CIKAHURIPAN KEC. CISOLOK, SUKABUMI
EKO SULKHANI YULIANTO
Skripsi
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
MAYOR TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR 2010
Nama : Eko Sulkhani Yulianto NRP : C44052913
Mayor : Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap
Disetujui:
Pembimbing I, Pembimbing II,
Dr.Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si. Fis Purwangka, S.Pi, M.Si. NIP: 19670215 199103 1 004 NIP: 19720502 200701 1 002
Diketahui:
Ketua Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
Dr.Ir. Budy Wiryawan, M.Sc. NIP: 19621223 198703 1 001
memberikan rahmatNya sehingga skripsi dapat diselesaikan sesuai baik dan sesuai dengan rencana.
Skripsi dengan judul Desain dan Konstruksi Kapal Fiberglass Bantuan LPPM IPB di Desa Cikahuripan Kec. Cisolok Kab. Sukabumi ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat mendapatkan gelar sarjana pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada:
1) Dr. Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si dan Fis Purwangka, S.Pi, M.Si selaku komisi pembimbing;
2) Dr. Ir. Budy Wiryawan, Msc selaku Ketua Departemen PSP dan Dr. Ir. Moh. Imron, M.Si. selaku komisi pendidikan Departemen PSP;
3) Yopi Novita, S.Pi, M.Si. dan Ir. Wazir Mawardi, M.Si selaku penguji tamu atas kesediaan waktu, serta saran, arahan, dan masukannya;
4) Pihak LPPM IPB yang telah memberikan kesempatan dan kepercayaannya kepada penulis untuk mengawasi dan mengkoordinator pembuatan perahu;
Semoga skripsi ini bermanfaat bagi para pembaca.
Bogor, Januari 2010 Eko Sulkhani Y
Banyak pihak yang membantu dan memberikan dukungan dalam menyelesaikan skripsi ini, baik bantuan moril maupun materiil yang sangat berguna bagi penulis.
Penulis menyampaikan penghargaan sebesar-besarnya kepada pihak-pihak yang telah membantu penyelesaian skripsi ini, antara lain:
1) Ibunda dan adikku tercinta yang selalu memberikan semangat dan doa; 2) Keluarga Bogor yang selalu memberi semangat dan pelajaran dalam
menghadapi hidup;
3) Bapak Aji selaku kepala Desa Cikahuripan yang telah menyediakan tempat tinggal selama penelitian;
4) Duo Asep yang telah banyak memberi pengetahuan bagaimana cara membuat perahu fiberglass;
5) Keluarga Laboratorium Tingkah Laku Ikan yang selalu mensuport, dan bantuan dalam menyediakan lapaknya sehingga penulis dapat dengan nyaman menyelesaikan skripsinya;
6) Moh. Noercahyadi yang telah bersama-sama mengambil data lapangan dan membantu dalam pengukuran;
7) Gina Almirani Wahyudi yang banyak meluangkan waktunya untuk membantu dalam redaksional;
8) Keluarga PSP 42 tercinta yang selalu memberi motivasi; dan
9) Serta pihak-pihak yang telah membantu dalam kelancaran penyelesaian skripsi ini.
Bogor, Januari 2010 Eko Sulkhani Yulianto
Penulis lahir di Cilacap pada tanggal 6 Juli 1987 dari pasangan Syakirin (alm) dan Mujilah. Penulis adalah anak pertama dari tiga bersaudara.
Penulis lulus dari SMA Negeri 3 Cilacap pada tahun 2005 dan pada tahun yang sama lulus seleksi masuk IPB melalui jalur Seleksi Penerimaan Mahasiswa Baru (SPMB). Penulis memilih mayor Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Institut Pertanian Bogor dengan memilih minor supporting course. Selama menjadi mahasiswa, penulis aktif dalam kegiatan organisasi. Penulis aktif dalam organisasi Himpunan Mahasiswa Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan (HIMAFARIN) Anggota Departemen penelitian dan pengembangan keprofesian periode 2008-2009. Selain itu, penulis juga berperan aktif dalam kegiatan belajar mengajar, penulis pernah menjadi asisten praktikum mata kuliah metode observasi bawah air tahun 2007 dan 2008 serta asisten mata kuliah daerah penangkapan ikan pada tahun 2009.
Pada tahun 2009, penulis melakukan penelitian dengan judul ” Desain Perahu Fiberglass Bantuan LPPM IPB di Desa Cikahuripan Kec. Cisolok, Sukabumi” sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada Mayor Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan.
DAFTAR ISI ... viii
DAFTAR TABEL ... x
DAFTAR GAMBAR ... xi
DAFTAR LAMPIRAN ... xii
1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Tujuan ... 2
1.3 Manfaat ... 3
2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Deskripsi Kapal Perikanan ... 4
2.2 Desain dan Konstruksi ... 6
2.3 Fiberglass Reinforcement Plastic (FRP) ... 15
2.4 Stabilitas Kapal ... 25
2.4.1 Titik-titik penting/utama ... 25
2.4.2 Macam-macam keseimbangan ... 26
3 METODE PENELITIAN 3.1 Waktu dan Tempat Penelitian ... 28
3.2 Peralatan Penelitian ... 28
3.3 Metode Penelitian ... 28
3.3.1 Metode pengumpulan data ... 28
3.3.2 Metode pengolahan data ... 30
3.4 Analisis Data ... 33
4 KONDISI UMUM LOKASI PENELITIAN 4.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian ... 35
4.2 Letak dan Keadaan Geografis Desa Cikahuripan . ... 35
4.3 Sumber Daya Manusia Desa Cikahuripan ... 36
4.3.1 Jumlah penduduk ... 36
4.3.2 Mata pencaharian penduduk ... 36
ix
5.2 Proses Pembuatan Cetakan (Mold) dan Pembuatan Kapal Fiberglass .. 39
5.3 Rancangan Umum (General Arrangement) ... 52
5.3.1 Dimensi utama ... 55
5.3.2 Tabel offset ... 57
5.4 Rencana Garis (Lines Plan) ... 57
5.4.1 Profile plan ... 58
5.4.2 Half breadth plan ... 58
5.4.3 Body plan ... 59
5.5 Rencana Konstruksi (Construction Plan) ... 62
5.5.1 Konstruksi perahu Kahuripan Nusantara ... 62
5.5.2 Galar ... 62 5.5.3 Gading-gading ... 62 5.5.4 Ballast ... 63 5.5.5 Kemudi ... 64 5.6 Parameter Hidrostatis ... 64 5.7 Kapasitas perahu ... 70
5.8 Stabilitas perahu Kahuripan Nusantara ... 71
6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan ... 73
6.2 Saran ... 73
DAFTAR PUSTAKA ... 74
x 1 Nilai ratio dimensi kapal untuk kelompok kapal perikanan dengan metode
pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/ dragged gear), alat tangkap
pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear) ... 12
2 Nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear) ... 14
3 Nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear) ... 34
4 Nilai ratio dimensi kapal untuk kelompok kapal perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear) ... 34
5 Jumlah desa dan statusnya di Kecamatan Cisolok ... 34
6 Jumlah penduduk menurut golongan umur ... 36
7 Sebaran penduduk Desa Cikahuripan menurut jenis mata pencaharian ... 36
8 Sebaran pnduduk Desa Cikahuripan menurut tingkat pendidikan ... 37
9 Daftar kebutuhan pembuatan perahu fiberglass ”Kahuripan Nusantara” ... 52
10 Dimensi perahu Kahuripan Nusantara ... 55
11 Nilai rasio dimensi utama kapal ... 56
12 Nilai paramater hidrostatis perahu Kahuripan Nusantara ... 65
13 Nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear) ... 69
xi
1 Diagram proses desain dan konstruksi kapal ikan. ... 8
2 Ukuran panjang total kapal (LOA). ... 9
3 Ukuran panjang garis tegak (LBP). ... 10
4 Panjang garis air (LWL). ... 10
5 Lebar kapal. ... 11
6 Dalam kapal. ... 11
7 Coefficient of block (Cb). ... 13
8 Coefficient of prismatic (Cp) dan Coefficient vertical prismatic (Cvp). ... 13
9 Coefficient of waterplane (Cw). ... 14
10 Coefficient of midship (C⊗). ... 14
11 Bagan kerja pembuatan kapal ikan fiberglass. ... 24
12 Posisi keseimbangan kapal. ... 27
13 Mold perahu fiberglass. ... 45
14 Cetakan/mold perahu. ... 45
15 Diagram alir pembuatan mold kapal. ... 46
16 Pelapisan mirror glaze ... 47
17 Pelapisan gelcoat. ... 48
18 Pelapisan mat dan roving. ... 49
19 Pengerjaan gading-gading ... 50
20 Pembuatan ballast. ... 50
21 Pemasangan sheer dan tempat baruyungan. ... 51
22 Finishing. ... 51
23 Rancangan umum perahu Kahuripan Nusantara. ... 54
24 Rencana garis perahu Kahuripan Nusantara. ... 60
25 Rencana konstruki perahu Kahuripan Nusantara. ... 61
26 Gading dan galar. ... 63
27 Ballast. ... 64
28 Kemudi. ... 64
xii
1 Gambar bahan fiberglass ... 75
2 Hasil kegiatan pembuatan mold/cetakan perahu... 76
3 Hasil kegiatan pembuatan perahu ... 77
4 Tabel perhitungan hidrostatik perahu “kahuripan Nusantara” ... 79
1.1Latar Belakang
Indonesia memiliki garis pantai sepanjang ± 81.000 km. Banyak kegiatan yang dapat dilakukan masyarakat pesisir, seperti kegiatan eksploitasi sumber daya perikanan, usaha pariwisata, usaha pertambangan, dan sebagainya. Semua kegiatan tersebut dilakukan menggunakan perahu atau kapal sebagai sarana apung atau sarana transportasi. Kapal dalam kegiatan ekploitasi sumberdaya perikanan digunakan nelayan sebagai media transportasi ke fishing ground, selain itu juga digunakan sebagai media angkut hasil tangkapan dan alat tangkap. Pada usaha penangkapan ikan, ketiga unsur unit penangkapan ikan yang terdiri dari nelayan, kapal dan alat tangkap sangat terkait satu sama lain dan tidak dapat berdiri sendiri. Seperti halnya yang terjadi di Desa Cikahuripan, dimana masyarakatnya sebagian besar bermatapencaharian sebagai nelayan. Kapal/perahu dan alat tangkap merupakan kebutuhan vital dalam upaya penangkapan ikan. Nelayan desa setempat sebagian besar melakukan operasi one day fishing dengan alat tangkap pancing ulur dan jaring. Perahu yang digunakan adalah jenis perahu katir/perahu kincang.
Sebagian besar keadaan perahu nelayan di Desa Cikahuripan sudah tidak layak operasi untuk menjangkau fishing ground yang jauh. Hal ini dikarenakan perahu yang digunakan masyarakat dalam mencari sumberdaya ikan mempunyai ukuran dimensi utama yang kecil dan cenderung sudah cukup tua. Dinilai perlu ada pengadaan perahu baru yang layak untuk aktivitas penangkapan. Melihat hal tersebut, pihak LPPM (Lembaga Penelitian dan Pengembangan Masyarakat) IPB bekerjasama dengan PT. Trakindo dalam program pengembangan masyarakat nelayan memberikan bantuan berupa perahu fibreglass dan pelatihan pembuatannya. Melalui bantuan ini, diharapkan masyarakat sekitar dapat membuat perahu fibreglass secara mandiri, sehingga dapat dijadikan badan usaha bersama/industri perahu fibreglass yang berbasis masyarakat. Pertimbangan penggunaan bahan fibreglass dikarenakan di sekitar wilayah Cisolok harga kayu yang digunakan untuk membuat perahu relatif tinggi, selain itu kayu yang dibutuhkan sudah sangat susah didapatkan.
Kapal/perahu perikanan memiliki keistimewaan pokok dalam beberapa aspek, antara lain ditinjau dari segi kecepatan (speed), olah gerak (manouverability), layak laut (sea worthiness), luas lingkup area pelayaran (navigable area), struktur bangunan kapal (design and construction), propulsi mesin (engine propulsion), perlengkapan storage dan perlengkapan alat tangkap (fishing equipment) yang berbeda dengan kapal umum lainnya (Ayodhyoa, 1972). Selain itu, pada kondisi-kondisi tertentu, kapal ikan harus sanggup berlayar di luar alur pelayaran yang aman untuk mengejar kawanan ikan (fish schooling) yang menjadi tujuan penangkapan dengan kecepatan tinggi, bahkan di perairan yang sempit sekalipun dengan kondisi yang tidak memungkinkan bagi pelayaran kapal umum (Purbayanto et al, 2004).
Proses pembuatan perahu fibreglass di Desa Cikahuripan, Kecamatan Cisolok Kabupaten Sukabumi hanya mengikuti desain yang sudah ada, yaitu menjiplak dari perahu fibreglass produksi Cilacap untuk dijadikan mold/cetakannya. Perahu
fibreglass yang selama ini diproduksi belum diteliti mengenai konsep-konsep naval architect-nya, seperti general arrangement, lines plan, deck profile, engine seating, perhitungan hidrostatik, perhitungan stabilitas dan lain-lain, sehingga
belum diketahui apakah sesuai dengan kapal-kapal yang beroperasi di Indonesia atau tidak. Hal ini sangat penting untuk diperhatikan demi keselamatan pelayaran. Fakta menyebutkan bahwa, dari puluhan kejadian yang dibahas dalam sidang-sidang Mahkamah Pelayaran, lebih dari 40% kasus tenggelamnya kapal disebabkan oleh konstruksi yang salah tanpa memperhatikan stabilitasnya (Gaol dan Haryanto, 1993 yang diacu oleh Rasdiana, 2004).
Oleh karena itu, perlu penelitian mengenai gambar-gambar desain seperti general
arrangement, lines plan, perhitungan hidrostatik, perhitungan stabilitas dalam
pembuatan perahu fibreglass di Desa Cikahuripan, Kecamatan Cisolok, Kabupaten Sukabumi.
1.2Tujuan
Tujuan dari penelitian ini adalah:
1) Mendeskripsikan teknik dan tahapan pembangunan perahu fibreglass di Desa Cikahuripan, Kecamatan Cisolok, Kabupaten Sukabumi;
2) Membuat gambar desain dari perahu yang diteliti (gambar rancangan umum/general arrangement, rancangan garis/ lines plan dan rencana konstruksi); dan
3) Melakukan perhitungan hidrostatis serta stabilitas statis awal dari kapal/ perahu yang diteliti.
1.3Manfaat Penelitian
Adanya penelitian ini, diharapkan dapat memberikan gambaran informasi tentang desain dan konstruksi serta cara pembuatan perahu fibreglass yang ada di Desa Cikahuripan, Kecamatan Cisolok, Kabupaten Sukabumi. Selain itu juga penelitian diharapkan dapat memberikan gambaran mengenai nilai parameter hidrostatis dan stabilitas awal dari perahu yang diproduksi.
2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1Deskripsi Kapal Perikanan
Kapal ikan merupakan kapal yang digunakan dalam usaha penangkapan ikan atau mengumpulkan sumber daya perairan, penggunaan dalam beberapa aktivitas riset, kontrol dan sebagainya yang berhubungan dengan usaha tersebut (Ayodhyoa, 1972). Kapal perikanan adalah kapal yang digunakan dalam dunia usaha perikanan yang mencakup penggunaan atau aktivitas dalam usaha menangkap atau mengumpulkan sumberdaya perairan, mengelola usaha budidaya perairan dan juga penggunaan dalam beberapa aktivitas (seperti untuk research,
training, dan inspeksi sumberdaya perairan) (Nomura & Yamazaki, 1977). Kapal
ikan memiliki kekhususan tersendiri yang disebabkan oleh bervariasinya kerja yang dilakukan pada kapal tersebut. Kegiatan-kegiatan yang dilakukan meliputi pencarian fishing ground, pengoperasian alat, pengejaran ikan, dan sebagai wadah hasil tangkapan. Hal tersebut membuat kapal ikan harus memiliki persyaratan minimal agar dapat digunakan untuk operasi penangkapan (Nomura & Yamazaki, 1977) sebagai berikut:
1) Memiliki kekuatan struktur badan kapal; 2) Menunjang keberhasilan operasi penangkapan; 3) Memiliki stabilitas yang tinggi, dan
4) Memiliki fasilitas penyimpanan hasil tangkapan ikan.
Menurut (Statistika Perikanan Indonesia, 1994), klasifikasi kapal berdasarkan tingkat usahanya dapat digolongkan sebagai beikut:
1) Perahu tanpa motor a) Jukung b) Perahu papan
- Kecil (perahu yang panjangnya kurang dari 7 meter) - Sedang (perahu yang panjangnya dari 7 sampai 10 meter) - Besar (perahu yang panjangnya 10 meter atau lebih) 2) Perahu motor tempel
3) Kapal motor (inboard engine) a) Kurang dari 5 GT
b) 5-10 GT c) 10-20 GT d) 20-30 GT e) 30-50 GT f) 50-100 GT g) 100-200 GT h) 200 GT ke atas
Kapal ikan juga memiliki karakteristik/keistimewaan yang dapat membedakan kapal ikan dengan kapal lainnya (Ayodhyoa, 1972), yaitu:
1) Kecepatan kapal (speed)
Kecepatan yang dibutuhkan kapal ikan disesuaikan dengan kebutuhan penangkapan.
2) Olah gerak kapal (manouverability)
Olah gerak khusus yang dilakukan secara baik pada saat pengoperasian. Hal tersebut meliputi kemampuan steerability yang baik, radius putaran (turning
circle), dan daya dorong (propulsive engine) yang dapat mudah bergerak maju
dan mundur.
3) Layak laut (seaworthiness)
Meliputi hal seperti ketahanan dalam melawan kekuatan angin dan gelombang, stabilitas yang tinggi, serta daya apung yang cukup. Hal ini diperlukan untuk menjamin keamanan dalam pelayaran dan operasi penangkapan ikan.
4) Luas lingkup area pelayaran
Luas lingkup yang dimaksud adalah luas area pelayaran yang ditentukan oleh pergerakan kelompok ikan, daerah, musim ikan, dan migrasi.
5) Konstruksi
Konstruksi kapal perikanan yang kuat sangat diperlukan karena dalam operasi penangkapan ikan, kapal akan menghadapi kondisi alam yang berubah-ubah. Konstruksi kapal harus mampu menahan beban getaran mesin yang timbul.
6) Mesin penggerak
Kapal ikan membutuhkan tenaga mesin penggerak yang cukup besar, tetapi volume mesin dan getaran yang dihasilkan diusahakan harus kecil.
Umumnya kapal ikan dilengkapi dengan fasilitas penyimpanan seperti: cool room,
freezing room, processing machine.
8) Mesin bantu penangkapan (fishing equipment)
Fishing equipment berbeda untuk setiap kapal, tergantung dari jenis alat tangkap
yang digunakan.
Metode pengoperasian kapal ikan berbeda antara satu dengan yang lain tergantung dari jenis alat tangkap yang digunakan. Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), kapal ikan dikelompokkan menjadi 4 kelompok berdasarkan metode pengoperasian alat yang dioperasikannya, yaitu:
1) Kapal yang mengoperasikan alat yang statis (static gear) seperti gillnet,
longline, liftnet, pole and line;
2) Kapal yang mengoperasikan alat yang ditarik (towed gear/dragged gear), seperti tonda;
3) Kapal yang mengoperasikan alat yang dilingkarkan (encircling gear) seperti
purse seine, payang, dogol;
4) Kapal yang mengoperasikan lebih dari dua alat tangkap yang berbeda pengoperasiannya (multipurpose).
2.2Desain dan Konstruksi
Fyson 1985, menyatakan bahwa kelengkapan dari perencanaan desain dan konstruksi dalam pembangunan kapal ikan yaitu;
1) Profil kapal, rencana dek, rencana bawah dek; 2) Gambar garis dan tabel offset;
3) Profil konstruksi dan perencanaan; 4) Bagian-bagian konstruksi; dan 5) Gambar penyambungan.
Desain dapat dijelaskan sebagai proses perumusan spesifikasi dan proses menghasilkan gambar dari suatu objek yang bertujuan untuk keperluan pembuatan dan pengoperasiannya (Fyson, 1985). Pada proses pembuatan kapal, berat dan panjang kapal memiliki pengaruh cukup besar dalam biaya produksi dan operasinya. Selanjutnya, Fyson menyatakan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi desain suatu kapal dapat dikelompokkan sebagai berikut ;
1) Sumberdaya yang tersedia; 2) Alat dan metode penangkapan;
3) Karakteristik geografi suatu daerah penangkapan; 4) Seaworthiness kapal dan keselamatan anak buah kapal;
5) Peraturan-peraturan yang berhubungan dengan desain kapal ikan; 6) Pemilihan material yang tepat untuk konstruksi;
7) Penanganan dan penyimpanan hasil tangkapan; dan 8) Faktor-faktor ekonomis.
Proses mendesain suatu kapal perikanan terdiri dari berbagai tahapan. Fyson (1985) menyebutkan ada beberapa tahap pembuatan kapal mulai dari outline dan
general arrangement yang diinginkan pihak pemilik kapal, preliminary design,
proses penggambaran, perhitungan-perhitungan yang di butuhkan, hingga tahap
tryout dan evaluasi dari hasil pengoperasian kapal sebelum kapal tersebut selesai
Sumber: Fyson (1985)
Gambar 1 Diagram proses desain dan konstruksi kapal ikan. Operasional Kapal
Penyerahan Kapal
Penggambaran dan Perhitungan untuk
Evaluasi Hasil Pengoperasian Kapal Estimasi Biaya
Perhitungan Dimensi Utama, Volume
Estimasi Parameter-parameter
Berat, Trims dan Perhitungan
Midship dan Bagian Longitudinal,
Ketahanan Gerak, Karakteristik
Spesifikasi
Cek Parameter-parameter Preliminary
Rencana GA Spesifikasi Kontrak Pemilihan Material Outline dan GA (spesifikasipemilik) Preliminary Design Tender Kontrak Desain Klasifikasi Gambar Penggambaran Pembangunan di Galangan
Sesuai dengan perbedaan jenis-jenis kapal ikan yang ada, desain dan konstruksi kapal ikan dibuat berbeda-beda pula sesuai dengan fungsi dan peruntukkannya dengan memperhatikan persyaratan-persyaratan teknis pengoperasian kapal tersebut. Perbedaan-perbedaan dalam desain ini terlihat dalam dimensi utama kapal, besaran koefisien, besaran tinggi metacenter, rancangan umum kapal dan rancangan penggunaan (Pasaribu, 1985).
Dimensi utama yang terdiri dari panjang (L), lebar (B) dan dalam (D) sangat menentukan kemampuan dari suatu kapal. Oleh sebab itu dalam mendesain suatu kapal, hal ini perlu diperhatikan dengan teliti. Adapun ukuran dimensi kapal menurut Dohri dan Soedjana (1983) meliputi:
1) Panjang kapal (Length/L) Panjang kapal terdiri dari :
(1)Panjang total atau LOA (Length Over All) adalah jarak horisontal, diukur mulai dari titik terdepan dari linggi haluan sampai dengan titik terbelakang dari buritan. Panjang total ini merupakan panjang yang terbesar dari sebuah kapal dan diukur sejajar dengan lunas kapal. Penjelasan disampaikan pada Gambar 2.
Sumber: Dohri dan Soedjana (1983)
Gambar 2 Ukuran panjang total kapal (LOA).
(2)Jarak sepanjang garis tegak atau LPP/LBP (Length Perpendicular/Length
Between Perpendicular) adalah jarak horisontal yang dihitung dari garis
tegak haluan sampai dengan garis tegak buritan. Garis tegak haluan (Fore
Perpendicular) adalah garis khayal yang terletak tegak lurus pada
perpotongan antara Lwl dan badan kapal pada bagian haluan. Garis tegak buritan (After Perpendicular) adalah sebuah garis khayal yang terletak pada bagian buritan atau di belakang poros kemudi (bagi kapal yang memiliki poros kemudi). Penjelasan disampaikan pada Gambar 3.
Sumber: Dohri dan Soedjana (1983)
Gambar 3 Ukuran panjang garis tegak (LBP).
(3)Panjang garis air atau LWL (Length of Water Line) adalah jarak horisontal dihitung dari titik perpotongan antara garis air (water line) dengan linggi haluan sampai dengan titik perpotongan antara garis air dengan linggi buritan. Penjelasan disampaikan pada Gambar 4.
Sumber: Dohri dan Soedjana (1983)
Gambar 4 Panjang garis air (LWL).
2) Lebar kapal (Breadth/B) Lebar kapal terdiri dari :
(1)Lebar terbesar atau Bmax (breadth maximum) adalah jarak horisontal pada lebar kapal yang terbesar di tengah-tengah kapal, dihitung dari salah satu sisi terluar (sheer) yang satu ke sisi (sheer) lainnya yang berhadapan. (2)Lebar dalam atau Bmoulded (breadth moulded) adalah jarak horisontal pada
lebar kapal yang terbesar, diukur dari bagian dalam kulit kapal yang satu ke bagian dalam kulit kapal lainnya yang berhadapan. Penjelasan disampaikan pada Gambar 5.
Sumber: Dohri dan Soedjana (1983) Keterangan:
1. Lebar terbesar (breadth maximum) 2. Lebar dalam (breadth moulded) 3. Gading (frame)
4. Kulit kapal (plate) 5. Garis air (water line)
Gambar 5 Lebar kapal.
3) Dalam kapal (Depth)
Dalam kapal terdiri dari (penjelasan disampikan pada Gambar 6):
(1)Dalam atau D (depth) adalah jarak vertikal yang diukur dari dek terendah kapal sampai titik terendah badan kapal.
(2)Sarat kapal atau d (draft) adalah jarak vertikal yang diukur dari garis air (water line) tertinggi sampai dengan titik terendah badan kapal.
(3)Lambung bebas (freeboard) adalah jarak vertikal/tegak yang diukur dari garis air (water line) tertinggi sampai dengan sheer.
Sumber: Dohri dan Soedjana (1983) Keterangan :
1.Dalam (Depth) 2.Sarat kapal (draft)
3.Lambung bebas (free board)
Gambar 6 Dalam kapal.
Besar kecilnya nilai rasio dimensi utama kapal (L,B,D) dalam membangun kapal dapat digunakan untuk menganalisa performa (bentuk) dan mempengaruhi
kemampuan dari suatu kapal. Nilai perbandingan L/D, L/B, dan B/D perlu diperhatikan dalam perhitungan teknis, jenis bahan maupun ketentuan yang berlaku. Menurut Fyson (1985), dalam desain sebuah kapal, karakteristik perbandingan dimensi-dimensi utama merupakan hal penting yang harus diperhatikan. Perbandingan tersebut meliputi:
1) Perbandingan antara panjang dan lebar (L/B) yang mempengaruhi tahanan dan kecepatan kapal. Semakin kecilnya nilai perbandingan L/B akan berpengaruh pada kecepatan kapal/kapal menjadi lambat;
2) Perbandingan antara lebar dan dalam (B/D) merupakan faktor yang berpengaruh terhadap stabilitas. Jika nilai B/D membesar akan membuat stabilitas baik, tetapi di sisi lain mengakibatkan propulsiveability memburuk; dan
3) Perbandingan antara panjang dan dalam (L/D) merupakan faktor yang berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Jika nilai L/D membesar akan mengakibatkan kekuatan longitudinal kapal melemah.
Berikut Tabel 1 yang berisikan nilai rasio L/D, L/B, dan B/D.
Tabel 1 Nilai rasio dimensi kapal untuk kelompok kapal perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear)
Kelompok Kapal Panjang
Kapal (L) GT L/B L/D B/D Alat Tangkap yang di Tarik <22 m - <6,3 <11,5 >1,75 Alat Tangkap Pasif <20 m <5 <5,0 >11,0 >2,5
5-10 5,0 11,0 2,2 10-15 5,0 10,5 2,1 >15 5,0 10,0 2,0 Alat tangkap yang dilingkarkan <22 m - 4,3 <10,0 >2,15 Sumber: Ayodhyoa (1972), Fyson (1985), diacu dalam Iskandar dan Pujiati (1995)
Analisis kesesuaian antara desain kapal dengan fungsi dan peruntukkannya perlu dilakukan karena menurut Fyson (1985), rasio antara panjang dan lebar (L/B) berpengaruh pada resistensi kapal. Rasio antara panjang dan dalam (L/D) berpengaruh pada kekuatan memanjang kapal, serta rasio antara lebar dan dalam berpengaruh terhadap stabilitas kapal.
Fyson (1985), mengemukakan bahwa koefisien bentuk (Coefficient of fineness) menunjukkan bentuk tubuh kapal berdasarkan hubungan antara luas area badan
kapal yang berbeda dan volume tubuh kapal terhadap masing-masing dimensi utama kapal (penjelasan disampaikan pada Gambar 7, 8, 9, dan 10) . Adapun koefisien bentuk badan kapal, terdiri dari:
1) Coefficient of block (Cb) menunjukkan perbandingan antara nilai volume displacement kapal dengan volume bidang balok yang mengelilingi badan
kapal.
Sumber: Iskandar dan Novita (1997)
Gambar 7 Coefficient of Block (Cb).
2) Coefficient of prismatic (Cp) menunjukkan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang
melintang tengah kapal (A⊗) dan panjang kapal pada garis air tertentu (Lwl). 3) Coefficient vertical prismatic (Cvp) menunjukkan perbandingan antara
volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area
kapal pada WL tertentu secara horizontal-longitudinal (Aw) dan draft kapal.
Sumber: Iskandar dan Novita (1997) d A P F P Lpp Aw B A A P F P Lpp B d
Gambar 8 Coefficient of prismatic (Cp) dan Coefficient vertical prismatic (Cvp). 4) Coefficient of waterplan (Cw) menunjukkan besarnya luas area penampang
membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.
Sumber: Iskandar dan Novita (1997)
Gambar 9 Coefficient of waterplane (Cw).
5) Coefficient of midship (C⊗) menunjukkan perbandingan antara luas penampang melintang tengah kapal secara vertikal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.
Sumber: Iskandar dan Novita (1997)
Gambar 10 Coefficient of midship (C⊗).
Berikut Tabel 2 yang menyajikan nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap.
Tabel 2 Nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear)
Kelompok Kapal Cb Cp C⊗ Cw
Alat Tangkap yang di Tarik 0,58-0,67 0,66-0,72 0,88-0,93
Alat Tangkap Pasif 0,63-0,72 0,83-0,90 0,65-0,75 0,91-0,97 Alat tangkap yang dilingkarkan 0,57-0,68 0,76-0,94 0,67-0,78 0,91-0,95
A B d Lwl B Aw
Sumber: Nomura dan Yamazaki (1977)
2.3Fibreglass Reinforcement Plastic (FRP)
Fibreglass Reinforcement Plastic (FRP) atau yang lebih dikenal dengan fibreglass
merupakan kombinasi dari dua komponen yang mempunyai karakteristik fisik berbeda, akan tetapi keduanya memiliki sifat saling melengkapi (Fyson, 1985). Dua komponen yang membentuk FRP yaitu resin plastic polyester dan sebuah penguatan serabut gelas (Verweij, 1967 diacu dalam Liberty,1997).
Menurut (Kusna, 2008), pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal mempunyai beberapa keuntungan yaitu:
1) Tidak berkarat dan daya serap air kecil;
2) Pemeliharaan dan reparasi mudah serta proses pengerjaannya cepat;
3) Tidak memerlukan pengecatan, karena warna/ pigmen telah dicampurkan pada bahan (gelcoat) pada proses laminasi; dan
4) Untuk displacement yang sama, fibreglass konstruksinya lebih ringan.
Resin merupakan material cair sebagai pengikat serat penguat yang mempunyai
kekuatan tarik serta kekakuan lebih rendah dibandingkan serat penguatnya. Ada beberapa jenis resin (menurut Kusnan, 2008)antara lain:
1) Polyester (Orthophthalic), resin jenis ini sangat tahan terhadap proses korosi air laut dan asam encer. Adapun spesifikasi teknisnya adalah sebagai berikut:
a) Massa jenis : 1.23 gr / cm3 b) Modulus Young : 3.2 Gpa c) Angka Poisson : 0.36 d) Kekuatan tarik : 65 MPa
2) Polyester (Isophthalic), resin jenis ini tahan terhadap panas dan larutan asam dan kekerasannya lebih tinggi serta kemampuan menahan resapan air (adhesion) yang paling baik dibandingkan dengan resin type ortho. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut:
a) Massa jenis : 1.21 gr / cm3 b) Modulus young : 3.6 GPa c) Angka Poisson : 0.36 d) Kekuatan tarik : 60 MPa
3) Epoxy, resin jenis ini mampu menahan resapan air (adhesion) sangat baik dan
kekuatan mekanik yang paling tinggi. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut:
a) Massa jenis : 1.20 gr / cm3 b) Modulus Young : 3.2 GPa c) Angka Poisson : 0.37 d) Kekuatan tarik : 85 MPa
4) Vinyl Ester, resin jenis ini mempunyai ketahanan terhadap larutan kimia
(Chemical Resistance) yang paling unggul. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut:
a) Massa jenis : 1.12 gr / cm3 b) Modulus Young : 3.4 GPa c) Kekuatan tarik : 83 MPa
5) Resin type Phenolic, resin jenis ini tahan terhadap larutan asam dan alkali.
Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: a) Massa jenis : 1.15 gr / cm3
b) Modulus Young : 3.0 GPa c) Kekuatan tarik : 50 MPa
Adapun jenis resin yang umum dipakai untuk bangunan kapal adalah jenis
orthophthalic polyester resin. Resin jenis ini harganya paling murah dibandingkan
type lainnya dan tahan terhadap proses korosi yang disebabkan oleh air laut sehingga cocok untuk bahan material bangunan kapal. Dengan sifat ini kerusakan yang disebabkan karena proses korosi dapat dihindari sehingga biaya perawatan untuk kulit lambung dari material logam maupun kayu. Resin polyester memiliki beberapa keunggulan dan kekurangan.
Keunggulan dari resin ini adalah:
1) Viskositas yang rendah sehingga mempermudah proses
pembasahan/pengisian celah antara pada serat penguat (woven roving) 2) Harga relatif lebih murah
3) Ketahanan terhadap lingkungan korosif sangat baik kecuali pada larutan alkali
1) Pada saat pengeringan terjadi penyusutan dan terjadi kenaikan temperatur sehingga laminasi menjadi getas. Hal ini biasanya disebabkan oleh penambahan katalis dan accelerator yang berlebih sehingga waktu kering menjadi lebih cepat.
2) Mudah terjadi cacat permukaan/goresan. 3) Mudah terbakar
Resin jenis ini temasuk thermosetting plastik yaitu proses perubahan sifat fisik
dari cairan menjadi bentuk padat (polymerization) melalui proses panas. Proses perubahan bentuk resin polyester ini dapat terjadi karena proses panas yang dihasilkan dari dalam resin polyester sendiri (exothermic heat) dan bisa juga karena pengaruh pemberian panas dari lingkungan luar atau penggabungan keduanya. Proses kimia dari dalam resin yang dimaksud adalah adanya penambahan zat/bahan katalis yang menimbulkan reaksi kimia awal dan
accelerator untuk mempercepat proses polimerisasi pada larutan polyester. Resin polyester juga bisa berubah dari bentuk cair menjadi bentuk padat karena
pengaruh lingkungan luar yang berlangsung secara menerus dalam jangka waktu yang lama. Untuk mencegah proses ini biasanya kedalam larutan resin polyester tersebut ditambahkan zat inhibitor.
Serat penguat merupakan serat gelas yang memiliki kekakuan dan kekuatan tarik yang tinggi serta modulus elastisitas yang cukup tinggi. Adapun fungsi dari serat penguat adalah:
1) Meningkatkan kekakuan tarik dan kekakuan lengkung; 2) Mempertinggi kekuatan tumbuk;
3) Meningkatkan rasio kekuatan terhadap berat; dan 4) Menjaga/mempertahankan kestabilan bentuk.
Ada beberapa jenis serat penguat (menurut Kusnan, 2008) antara lain:
1) Serat E-glass (Electrical glass), adapun data teknis serat gelas adalah sebagai berikut:
a) Massa jenis : 2.55 gr / cm3 b) Modulus Young : 72 GPa c) Angka Poisson : 0.2 d) Kekuatan tarik : 2.4 GPa
2) Serat S2 – glass (Strength glass) a) Massa jenis : 1.50 gr / cm3 b) Modulus Young : 88 GPa c) Angka Poisson : 0.2 d) Kekuatan tarik : 60 GPa
3) High strength carbon
a) Massa jenis : 1.74 – 1.81 gr / cm3 b) Modulus Young : 248 – 345 GPa c) Kekuatan tarik : 3.1 – 4.5 GPa 4) Aramid (Kevlar 49)
a) Massa jenis : 1.45 gr /cm3 b) Modulus Young : 124 GPa c) Kekuatan tarik : 2.8 GPa
Serat penguat yang sering digunakan untuk bangunan kapal adalah jenis E-glass (Electrical glass), sedangkan jenis high strength carbon hanya digunakan untuk keperluan khusus yaitu untuk mempertinggi kekakuan, dalam hal ini untuk mempertinggi ketahanan tembakan pada daerah kritis di lambung atau bangunan atas, sedangkan jenis serat S2-glass banyak digunakan untuk konstruksi pesawat, adapun jenis serat aramid memiliki kekuatan tarik yang sangat tinggi dipakai sebagai serat penguat pada matriks metalik atau keramik dan dianjurkan digunakan untuk mempertinggi ketahanan ledak/tembak (Kusnan, 2008).
Serat penguat yang umum dipakai untuk bangunan kapal terdiri dari beberapa jenis menurut bentuk dan konfigurasi dari serat penguat. Adapun jenis serat penguat gelas (menurut Kusnan, 2008) antara lain:
1) Chopped Strand Mat, dalam pemakaian di industri sering disebut Mat atau Matto, berupa potongan-potongan serat fibreglass dengan panjang sekitar 50
mm yang disusun secara acak dan dibentuk menjadi satu lembaran. Jenis ini meupakan serat penguat dengan konfigurasi serat acak dan merupakan serat penguat tidak menerus, serat penguat yang digunakan yaitu E-glass. Pada proses pembuatan laminasi perbandingan antara berat serat matto dengan resin sekitar 25-35% matto dan 65-75% resin polyester. Laminasi chopped strand
mudah terkelupas maupun selip pada proses laminasi berikutnya. Juga sering digunakan sebagai laminasi awal dan akhir dengan tujuan bagian sisi tersebut menjadi rata.
Dalam pemakaian sehari-hari dan yang umum digunakan untuk bangunan kapal, serat chopped strand mat terdiri dari:
(1)Chopped strand mat 300 gram/ m2 (mat 300) dengan data teknis sebagai berikut:
a) Berat spesifik ( W/m2 )f : 300 gram/ m2 b) Kekuatan tarik : 213 MPa
c) Modulus elastisitas : 16 GPa d) Angka poisson : 0.2
(2)Chopped strand mat 450 gram/ m2 (mat 450) dengan data teknis sebagai berikut:
a) Berat spesifik ( W/m2 )f : 450 gram/ m2 b) Kekuatan tarik : 213 MPa
c) Modulus elastisitas : 16 GPa d) Angka Poisson : 0.2
2) Jenis Woven roving merupakan serat penguat menerus berbentuk anyaman dengan arah yang saling tegak lurus. Pada proses laminasi perbandingan berat antara serat woven roving dengan resin adalah 45-50% woven roving 50-55%
resin polyester dari fraksi berat, untuk bangunan kapal umumnya sering
dipakai komposisi 50% woven roving dengan 50% resin, woven roving ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik maupun lengkung yang lebih tinggi dibandingkan laminasi matto.
Dalam proses pembuatan laminasi serat woven roving lebih sulit untuk dibasahi oleh resin dan terkadang larutan resin relatif sulit untuk mengisi celah anyaman serat woven roving. Dengan kandungan resin polyester yang relatif lebih sedikit dibandingkan laminasi matto maka laminasi serat woven roving ini memiliki ketahanan terhadap resapan air yang kurang baik. Untuk memperbaiki kondisi ini maka biasanya laminasi serat woven roving dilapisi lagi dengan dua lapisan matto pada bagian sisi luar yang memiliki kandungan resin polyester yang relatif lebih banyak.
(1)Woven roving 400 gram/ m2 ( WR 400 ) dengan data teknis sebagai berikut:
a) Berat spesifik (W/m2)f : 400 gram/ m2 b) Kekuatan tarik : 512 MPa
c) Modulus elastisitas : 38.5 GPa d) Angka Poisson : 0.2
(2)Woven roving 600 gram/ m2 ( WR 600 ) dengan data teknis sebagai berikut:
a) Berat spesifik (W/m2)f : 600 gram/ m2 b) Kekuatan tarik : 512 MPa
c) Modulus elastisitas : 38.5 GPa d) Angka Poisson : 0.2
(3)Woven roving 800 gram/ m2 (WR 800 ) dengan data teknis sebagai berikut:
a) Berat spesifik (W/m2)f : 800 gram/ m2 b) Kekuatan tarik : 512 MPa
c) Modulus elastisitas : 38.5 GPa d) Angka Poisson : 0.2
3) Jenis Triaxial merupakan serat penguat menerus (Continuous fibre reinforced) dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer yaitu layer pertama 45o terhadap prinsipal axis dan arah layer kedua 0o terhadap prinsipal axis serta arah layer ketiga – 45o terhadap prinsipal axis.
Perbandingan berat antara serat triaxial dengan resin yang digunakan adalah 45-50% serat triaxial dan 50-65% resin polyester dari fraksi berat namun untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai 50% : 50% dalam satu laminasi, Laminasi serat triaxial ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik dan lengkung lebih tinggi dibandingkan laminasi serat woven
roving.
Adapun data teknis sebagai berikut:
a) Berat spesifik (W/m2)f : 1200 gram/ m2 b) Kekuatan tarik : 820 MPa
c) Modulus elastisitas : 61.5 GPa d) Angka poisson : 0.2
Dalam proses pembuatan laminasi ada beberapa material pendukung yang berpengaruh terhadap karakteristik laminasi sehingga perlu diketahui fungsi, komposisi dan pengaruh dari masing-masing bahan pendukung tersebut diantaranya:
1) Katalis (Catalyst) berfungsi untuk memulai proses awal perubahan bentuk
resin dari cair menjadi padat (polymerization) pada temperatur kamar (27o
Celcius). Umumnya pemberian katalis ini adalah sekitar 0.5 – 4% dari fraksi volume resin. Misalnya pemberian katalis 2% maka resin akan mengalami proses perubahan dari cair ke bentuk gel sekitar 15 menit pada suhu 27o C. Katalis ini tidak berfungsi bila bercampur dengan air, katalis yang umum dipakai untuk polyester resin adalah Metil Ethyl Keton Peroksida (MEKP); 2) Accelerator (Promotor) adalah bahan pendukung yang berfungsi supaya
katalis dan polyester resin dapat berpolymerisasi pada temperatur kamar dengan waktu relatif lebih cepat, dalam hal ini proses polimerisasi terjadi tanpa adanya pemberian panas dari luar. Adapun promotor ini paling tinggi 1% dari fraksi volume resin polyester. Promotor yang sering digunakan adalah
Cobalt naphthenate. Untuk bangunan kapal promotor biasanya sudah
langsung dicampur pada resin polyester (diproses oleh produsen resin) misalnya polyester resin SHCP 268 BQTN dan YUKALAC 157 BQTN EX; 3) Sterin (Styene Monomer) merupakan bahan pendukung berupa cairan encer
bening tidak berwarna yang berfungsi untuk mengencerkan. Adapun penambahan sterin ini adalah sekitar 35-40% dari fraksi volume resin;
4) Gelcoat termasuk salah satu jenis resin polyester dan fungsi utamanya yaitu
sebagai lapisan pelindung laminasi kulit FRP dari goresan atau gesekan benda keras pada permukaan kulit, lapisan gelcoat merupakan lapisan terluar dari laminasi maka sebaiknya resin gelcoat (misalnya jenis gelcoat yang dipakai
gelcoat 2141 TEX) mempunyai ketahanan yang sangat baik terhadap pengaruh
cuaca/lingkungan luar. Pada lapisan luar gelcoat ini diberi pewarna (pigmen) dan pemberian campuran zat pewarna tidak boleh lebih dari 15% dari resin
gelcoat dengan ketebalan maksimum 15µ merupakan permukaan yang
5) Pigmen (pewarna) adalah campuran yang digunakan untuk memberikan warna pada lapisan luar yang dikehendaki yang dicampurkan pada gelcoat, misalnya: pigmen white super, pigmen color;
6) Parafin ialah cairan yang berfungsi memberikan kesan cerah pada gelcoat
yang telah diberi pigmen, pemakaiannya sedikit hampir sama dengan cobalt; 7) Lapisan pelepas (mold release) merupakan lapisan yang berfungsi untuk
mencegah laminasi tidak lengket dengan cetakan. Lapisan ini yang umum digunakan yaitu untuk lapisan pertama adalah mold release wax (misalnya
mirror glaze) dan lapisan berikutnya PVA; dan
8) Talk yaitu sejenis bubuk kapur yang dapat berfungsi sebagai dempul setelah
dicampur dengan resin dan katalis.
Resin yang biasa digunakan untuk membuat kapal adalah 3.115 SHCP unsaturated polyester resin. Serabut gelas adalah campuran benang-benang
sutera dengan gelas yang diolah dan diproses sedemikian rupa sehingga bentuk akhirnya merupakan serabut-serabut yang berdiameter 5-20 µm. Bahan ini memberikan kekuatan tambahan polyester. Serabut gelas yang biasanya digunakan dalam pembuatan kapal fibreglass adalah Matt 300 dan 450 dan Woven
Roving 600 (Imron, 2004).
Kekuatan kombinasi ditentukan oleh serabut-serabut gelas yang membentuk kombinasi tersebut. Kualitas fisik FRP ditentukan oleh tipe dan jumlah penguatan gelas yang digunakan. Penggunaan kombinasi yang berbeda dari jumlah dan tipe penguatan gelas maka tingkat kualitas fisik dapat bervariasi (Verweij, 1967 diacu dalam Liberty,1997).
Penggunaan material fibreglass reinforcement plastic (FRP) untuk pembuatan kapal-kapal ukuran kecil pada kegiatan perikanan mulai berkembang sejak awal tahun 1960-an. Negara-negara produsen seperti Amerika Serikat dan Jepang berusaha memasarkan jenis material ini ke negara-negara lainnya, termasuk Indonesia pada tahun 1970-an sebagai alternatif pengganti kayu dan besi (Pasaribu, 1985). Menurut Pasaribu (1985), karakteristik kapal ikan yang dibuat dari bahan FRP memiliki ciri sebagai berikut:
1) Konstruksi tidak memerlukan sambungan-sambungan; 2) Daya tahan pemakaian lebih lama;
3) Kapal lebih ringan; 4) Mengapung lebih cepat;
5) Memiliki nilai stabilitas yang rendah; dan 6) Mudah mengalami defleksi.
Menurut Imron (2004), tahapan pekerjaan pembuatan kapal fibreglass adalah sebagai berikut:
1) Pembuatan plug dan pelapisannya dengan bahan pemisah; 2) Pembuatan cetakan kapal;
3) Meyiapkan bahan dan pencampuran bahan baku; 4) Pengecoran gelcoat;
5) Pelapisan matt 300;
6) Penempatan lapisan-lapisan lainnya; 7) Pelepasan hasil dari cetakan;
8) Penyatuan bolder dan ujung deck dengan deck; 9) Pemasangan sekat plywood;
10)Pemasangan lantai/ floor; 11)Penggergajian pisang-pisang; 12)Penyatuan deck pada hull;
13)Pemasangan gading-gading dan papan tiang layar; dan 14)Pengecatan, pendempulan dan pengampelasan.
Menurut Imron (2004), sistem kerja dalam pembuatan kapal dari bahan fiberglass menggunakan sistem blok, yaitu dengan memisahkan seluruh bagian kapal (masing-masing bagian hull, deck, pemotongan plywood, gading-gading dan
finishing). Setiap bagian kapal dibuat pada tempat terpisah sehingga tiap pekerja
memiliki tugas masing-masing. Penyatuan antara bagian yang satu dengan bagian yang lain dilakukan apabila masing-masing bagian telah selesai di buat. Gambar 11 berikut menunjukkan bagan kerja pembuatan kapal ikan fibreglass.
Sumber: Imron (2004)
Gambar 11 Bagan kerja pembuatan kapal ikan fibreglass. Bahan Baku Hull Gading-gading Pelepasan dari Cetakan Finishing Plywood Deck Pelepasan dari Cetakan Pemasangan Lantai
Penyatuan Hulldan Deck
Pengeboran Pemasangan Gading-gading Pengecatan dan Pengampelasan Kapal Jadi Penggergajian Pisang-pisang Pemasangan Sekat
2.4Stabilitas Kapal
Hal lain yang perlu diperhatikan dalam pembangunan kapal adalah masalah stabilitas. Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula (tegak) setelah menjadi miring akibat bekerjanya gaya dari dalam maupun dari luar, pada kapal tersebut (Hind, 1982). Stabilitas kapal dibagi ke dalam stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis (initial stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda.
Stabilitas kapal merupakan salah satu syarat utama yang menjamin keselamatan kapal dan kenyamanan kerja di atas kapal. Stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh letak ketiga titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut. Ketiga titik tersebut adalah titik B (centre of buoyancy), titik G (centre of grafity), dan titik M (metacentre). Posisi titik G bergantung dari distribusi muatan. Posisi titik B bergantung pada bentuk kapal yang terendam di dalam air.
2.4.1 Titik-titik penting/utama
Titik-titik penting/utama yang menentukan keseimbangan awal adalah: 1) Titik berat (G)
Titik berat (centre of gravity) disingkat dengan titik G, merupakan titik tangkap/titik pusat dari gaya-gaya berat yang menekan tegak lurus ke bawah.
a) Letak titik berat kapal (G) selalu berada pada tempatnya, yaitu pada sebuah bidang datar yang dibentuk oleh lunas (keel) dan haluan kapal, dimana letak kapal simetris terhadap bidang ini. Bidang tersebut di atas, disebut juga bidang simetris (centre line) disingkat dengan CL.
b) Letak titik berat kapal (G) akan berubah bilamana dalam kapal tersebut terjadi penambahan, pengurangan, dan pergeseran muatan. Dalam stabilitas awal walaupun titik G keluar dari bidang simetris, tetapi tetap tidak mempengaruhi keseimbangan kapal. Pada kapal dalam keadaan tegak, titik G selalu berada pada bidang simetris.
2) Titik apung (B)
Titik apung (centre of bouyancy) atau disingkat dengan titik B, merupakan titik tangkap dari semua gaya yang menekan tegak lurus ke atas, dimana gaya-gaya tersebut berasal dari air. Keadaan titik B tergantung dari bentuk bagian kapal
dibawah garis air (WL), dan tidak pernah tetap selama adanya perubahan sarat (draft) kapal.
3) Titik metacentre (M)
Titik metacentre adalah titik yang terjadi dari perpotongan gaya yang melalui titik B pada waktu kapal tegak dan pada waktu kapal miring atau sebuah titik batas dimana titik G tidak melewatinya, supaya kapal selalu mendapat stabilitas yang positif.
2.4.2 Macam-macam keseimbangan
Titik G hanya akan berubah bebas bila ada perubahan, pengurangan, atau pemindahan muatan. Sehubungan dengan perpindahan titik G sepanjang bidang simetri, serta letak dari kedua titik utama dan lainnya, maka keseimbangan kapal dapat dibedakan dalam 3 macam dan dijelaskan pada Gambar 12, yaitu:
1) Keseimbangan positif/stabil (stable equilibrium) Keseimbangan kapal disebut positif, apabila:
(1)Titik G berada dibawah titik M;
(2)GZ positif dengan momen penegak positif; dan
(3)Momen penegak ini sanggup mengembalikan kapal ke posisi tegak semula.
2) Keseimbangan negatif/labil (unstable equilibrium) Kapal mempunyai keseimbangan negatif (labil), apabila :
(1)Titik G berada di atas titik M; dan
(2)GZ negatif, momen penegak tidak mampu untuk mengembalikan kapal ke posisi tegak semula, sehingga kemungkinan kapal akan terbalik.
3) Keseimbangan netral (neutral equilibrium) Keseimbangan netral, apabila :
(1)Letak titik G dan M berimpit; dan
(2)Sehingga apabila kapal miring, akan tetap miring, karena tidak ada lengan penegak, dengan sendirinya momen penegak tidak ada.
Sumber: Hind (1982) Keterangan:
(a) : Posisi keseimbangan M : Titik metacentre (b) : Keseimbangan yang stabil GZ : Lengan pengembali (c) : Keseimbangan yang tidak stabil K : Lunas
(d) : Keseimbangan netral WL : Garis air
B : Titik pusat apung W : Gaya yang bekerja G : Titik pusat gravitasi θ : Sudut oleng
3 METODOLOGI
3.1Waktu dan Tempat Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan pada bulan April 2009 sampai dengan Mei 2009. Tempat penelitian dilaksanakan di Palabuhanratu, Sukabumi, Jawa Barat untuk pengukuran kapal fibreglass dan mengamati proses kegiatan pembangunan perahu sampai selesai.
3.2Peralatan Penelitian
Peralatan yang digunakan dalam penelitian meliputi:
1. Peralatan yang dipergunakan dalam pengukuran kapal di lapangan: (1) Alat ukur panjang (meteran dan penggaris);
(2) Pendulum dan tali benang; (3) Alat tulis;
(4) Paku payung; (5) Kamera; (6) Kayu kaso; dan (7) Spidol.
2. Peralatan yang dipergunakan untuk menggambar dan mengolah data: (1) Alat tulis, kalkulator;
(2) Komputer (Microsoft Office, Corel Draw 12).
3.3Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif numerik. Metode ini digunakan untuk mendapatkan informasi tentang gambaran desain dan konstruksi dari kapal yang diteliti secara sistematis dan akurat, serta menghitung nilai parameter-parameter dan nilai hidrostatisnya.
3.3.1 Metode pengumpulan data
Jenis dan cara pengambilan data adalah sebagai berikut:
1) Mencatat dan mengamati seluruh proses kegiatan pembangunan kapal
Proses pengamatan dimulai sejak awal proses pembuatan mold perahu hingga proses pembangunan perahu selesai dan mencatat seluruh kegiatan mulai dari
jumlah bahan, alat yang dibutuhkan dalam setiap kegiatan dan lama waktu yang dibutuhkan dalam setiap proses.
2) Data tabel offset
Tabel offset adalah sebuah tabel yang berisikan data hasil pengukuran badan kapal. Data pada tabel offset merupakan data dasar pembuatan gambar rencana garis dan perhitungan parameter hidrostatis. Adapun data-data yang diperlukan yaitu berupa:
(1) Dimensi utama kapal yang terdiri dari panjang kapal (L), lebar kapal (B), dan dalam kapal (D);
(2) Parameter hidrostatis kapal yang terdiri dari Volume displacement (∇), Ton displacement (
∆
), Waterplane area (Aw), Ton Per Centimeter (TPC), Coefficient of block (Cb), Coefficient of midship (C⊗), Coefficient of prismatic (Cp), Coefficient of vertical prismatic (Cvp), Coefficient of waterplane (Cw), jarak titik apung (B) terhadap lunas (K), jarak titik apung (B) terhadap titik metacentre (M), jarakmetacentre (M) terhadap lunas (K), jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal (BML), jarak metacentre longitudinal terhadap
lunas (KML), jarak titik berat (G) terhadap lunas (K), dan jarak titik berat (G) terhadap metacentre (M).
Langkah-langkah dalam pengukuran kapal untuk mendapatkan tabel offset adalah sebagai berikut:
(1) Kapal yang akan diukur diatur kedudukannya hingga tepat pada posisi datar (rata air) dengan menggunakan waterpass yang diletakkan pada bagian lunas dan lebar badan kapal;
(2) Kayu yang diletakkan pada ujung haluan dan buritan kapal digunakan sebagai tempat terbentangnya tali/benang yang disebut dengan standar line. Tali ini diatur hingga letaknya berada di atas garis pusat longitudinal kapal; (3) Standar line dibagi menjadi 11 ordinat (diberi tanda). Ordinat 0 berada
di buritan dan ordinat 10 berada di haluan. Ditarik garis pertolongan mendatar yang akan diproyeksikan ke lambung kapal dengan menggunakan pendulum yang telah diberi tanda setiap 10 cm. Setiap ordinat diukur tingginya mulai dari standard line ke sheer, tinggi sheer ke base line, lebar badan kapal, dan
lebar linggi haluan. Untuk badan kapal bagian luar, di ukur jaraknya secara mendatar dari sheer ke base line, dengan memproyeksikan setiap titik ke bawah dengan benang pendulum yang telah diberi tanda; dan
(4) Kemiringan linggi diperoleh dengan cara merentangkan benang dengan pemberat dari ujung haluan ke base line. Kemudian ukur jarak horisontal dari benang ke linggi haluan setiap 5 cm.
3) Data tabel konstruksi
Data konstruksi kapal didapatkan dengan cara pengukuran terhadap bagian-bagian konstruksi kapal. Data ukuran konstruksi ini digunakan untuk membuat gambar rencana konstruksi.
4) Stabilitas
Analisis stabilitas hanya melihat dari perbedaan nilai KG dan GM. Jika nilai KM lebih besar dari nilai KG, berarti kapal tersebut mempunyai kestabilan positif. Jika KM lebih besar dari KG, berarti kapal tidak stabil. Sedangkan jika KM sama dengan KG, maka kapal dalam kondisi kestabilan netral.
3.3.2 Metode pengolahan data
Pengolahan data dilakukan berdasarkan data pengukuran yang diperoleh melalui pengukuran langsung pada kapal yang diteliti. Data tersebut diolah dengan metode numerik menggunakan formula-formula naval architect. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan nilai parameter hidrostatik dari kapal yang diteliti. Formula yang digunakan untuk perhitungan adalah sebagai berikut (Fyson, 1985):
1) Volume displacement (∇), dengan rumus Simpson I
∇ = h/3 (A0 + 4A1 + 2 A2 + .... + 4An + An+1) ... (1) Keterangan:
A = Luas pada WL tertentu (m2)
2) Ton displacement (
∆
), dengan rumus:∆
= ∇ x δ ... (2)Keterangan:
∇ = Volume displacement (m3)
3) Waterplane area (Aw), dengan rumus Simpson I
Aw = h/3 (Y0 + 4Y1+ 2Y2+ .... + 4Yn + Yn+1) ... (3) Keterangan:
H = Jarak antar ordinat pada garis air (WL) tertentu Yn = Lebar pada ordinat ke-n (m)
4) Ton Per Centimeter (TPC), dengan rumus:
TPC = (Aw/100) x 1,025 ...(4)
Keterangan :
Aw = Waterplane area (m2)
5) Coefficient of block (Cb), dengan rumus:
Cb = ∇/ (L x B x d) ... (5) Keterangan: ∇ = Volume displacement (m3 ) L = Panjang kapal (m) B = Lebar kapal d = draft kapal (m)
6) Coefficient of midship (C⊗), dengan rumus:
C⊗ = A⊗/(B x d) ... (6)
Keterangan:
A⊗ = Luas tengah kapal (m2)
B = Lebar kapal (m)
d = draft kapal
7) Coefficient of prismatic (Cp), dengan rumus:
Cp = ∇ / (A⊗ x L) ... (7)
Keterangan:
∇ = Volume displacement (m3
) A⊗ = Luas tengah kapal (m2)
L = Panjang kapal (m)
Cvp = ∇ / (Aw x d) ... (8) Keterangan: ∇ = Volume displacement (m3 ) Aw = Waterplane area (m2) d = draft kapal (m)
9) Coefficient of waterplane (Cw), dengan rumus:
Cw = Aw / (L x B) ... (9)
Keterangan:
Aw = Waterplane area (m2) L = Panjang kapal (m) B = Lebar kapal (m)
10)Jarak titik apung (B) terhadap lunas (K), dengan rumus:
KB = 1/3 [ 2,5 d – (∇/Aw) ... (10) Keterangan: ∇ = Volume displacement (m3 ) Aw = Waterplane area (m2) d = draft kapal (m)
11)Jarak titik apung (B) terhadap titik metacentre (M), dengan rumus:
BM = I / ∇...(11)
Keterangan:
∇ = Volume displacement (m3) I = Moment innertia
12)Jarak metacentre (M) terhadap lunas (K), dengan rumus:
KM = KB + BM ... (12)
Keterangan:
KB = Jarak titik apung terhadap lunas BM = Jarak titik apung terhadap metacentre
13)Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal (BML) dengan rumus: BML = IL / ∇ ... (13)
Keterangan:
IL = Innertia longitudinal ∇ = Volume displacement (m3)
14)Jarak metacentre longitudinal terhadap lunas (KML), dengan rumus: KML = KB + BML ... (14) Keterangan:
KB = Jarak titik apung terhadap lunas
BML = Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal
15)Jarak titik berat (G) terhadap lunas (K), dengan rumus:
KG =
∆
/ I ... (15)Keterangan:
∆
= Ton displacement (ton) I = Moment innertia16)Jarak titik berat (G) terhadap metacentre (M), dengan rumus:
GM = KM – KG ... (16)
Keterangan:
KM = Jarak metacentre terhadap lunas KG = Jarak titik berat terhadap lunas
3.4 Analisis Data
Analisis desain kapal dilakukan dengan membandingkan nilai parameter-parameter desain kapal berupa nilai koefisien bentuk dan nilai rasio dimensi kapal yang diperoleh dari hasil perhitungan parameter hidrostatis dengan standar nilai acuan koefisien bentuk dan nilai rasio dimensi kapal-kapal di Indonesia.
Tabel 3 berikut menunjukkan nilai koefisien bentuk dan nilai rasio dimensi yang gunakan sebagai pembanding.
Tabel 3 Nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear)
Kelompok Kapal Cb Cp C⊗ Cw
Alat Tangkap yang di Tarik 0,58-0,67 0,66-0,72 0,88-0,93
Alat Tangkap Pasif 0,63-0,72 0,83-0,90 0,65-0,75 0,91-0,97 Alat tangkap yang dilingkarkan 0,57-0,68 0,76-0,94 0,67-0,78 0,91-0,95 Sumber: Nomura dan Yamazaki (1977)
Analisis ini meliputi rasio antara panjang dan lebar (L/B), panjang dan dalam (L/D), serta lebar dan dalam (B/D). Nilai beberapa rasio tersebut kemudian dibandingkan dengan nilai pembanding seperti yang terdapat pada Tabel 4 berikut.
Tabel 4 Nilai rasio dimensi kapal untuk kelompok kapal perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear)
Kelompok Kapal Panjang
Kapal (L) GT L/B L/D B/D Alat Tangkap yang di Tarik <22 m - <6,3 <11,5 >1,75 Alat Tangkap Pasif <20 m <5 <5,0 >11,0 >2,5
5-10 5,0 11,0 2,2 10-15 5,0 10,5 2,1 >15 5,0 10,0 2,0 Alat tangkap yang dilingkarkan <22 m - 4,3 <10,0 >2,15 Sumber: Ayodhyoa (1972), Fyson (1985), diacu dalam Iskandar dan Pujiati (1995)
4 KONDISI UMUM LOKASI PENELITIAN
4.1Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Desa Cikahuripan terletak di Kecamatan Cisolok. Kecamatan Cisolok merupakan kecamatan pesisir yang berada di ujung barat Kabupaten Sukabumi, berbatasan langsung dengan Provinsi Banten di sebelah barat, Kecamatan Cikakak di sebelah timur, Kecamatan Kabandungan di sebelah utara dan di sebelah selatan berbatasan langsung dengan Samudera Hindia. Luas Kecamatan Cisolok mencapai 16.987 ha yang terdiri dari 10 desa, 4 desa pantai dan 6 desa non pantai. Penjelasan disampaikan pada Tabel 5.
Tabel 5 Jumlah desa dan statusnya di Kecamatan Cisolok
No. Desa Status Luas (ha)
1 Pasir baru Pantai 1.408
2 Cikahuripan Pantai 702
3 Cisolok Pantai 766
4 Karangpapak Pantai 2.367
5 Sirnaresmi Non pantai 4920
6 Cicadas Non pantai 1681
7 Cikelat Non pantai 1627
8 G. Karamat Non pantai 1501
9 G. Tanjung Non pantai 540
10 Caringin Non pantai 1474
Sumber: DKP Kabupaten Sukabumi (2005) dalam Dauldt (2007) 4.2Letak dan Keadaan Geografis Desa Cikahuripan
Luas wilayah Desa Cikahuripan yakni 702 Ha dengan ketinggian di atas permukaan laut 0,20 mdl dan curah hujan sebesar 3000-3500 mm. Desa Cikahuripan terbagi dalam 3 Dusun, 15 Rukun Warga (RW) dan 38 Rukun Tetangga (RT). Batas wilayah Desa Cikahuripan adalah sebagai berikut:
Sebelah Utara : Desa Gunung Tanjung Sebelah Timur : Desa Cisolok
Sebelah Selatan : Samudera Indonesia Sebelah Barat : Desa Pasir Baru
4.3Sumber Daya Manusia Desa Cikahuripan 4.3.1 Jumlah penduduk
Jumlah penduduk Desa Cikahuripan berdasarkan data Laporan Tahunan Desa Tahun 2008 adalah 5869 jiwa dengan penduduk laki-laki sebanyak 2866 jiwa dan perempuan 3003 jiwa. Tabel 6 berikut menyajikan jumlah penduduk menurut golongan umur dan jenis kelamin.
Tabel 6 Jumlah penduduk menurut golongan umur No Golongan umur
(tahun)
Jenis kelamin Jumlah
(jiwa) Laki-laki (jiwa) Perempuan (jiwa)
1. 0-4 241 292 533 2. 5-9 258 263 521 3. 10-14 279 283 562 4. 15-19 278 284 562 5. 20-24 234 237 471 6. 25-29 207 211 418 7. 30-34 219 222 441 8. 35-39 200 257 457 9. 40-44 210 205 415 10. 45-49 205 209 414 11. 50-54 129 130 259 12. 55-59 116 120 136 13. 60-64 93 88 181 14. 65-70 108 105 113 15. >70 89 97 141 Jumlah 2866 3003 5.869
Sumber: data statistik kantor desa Cikahuripan (2009) 4.3.2 Mata pencaharian penduduk
Mata pencaharian penduduk Desa Cikahuripan cukup beragam. Berikut Tabel 7 yang menyajikan sebaran mata pencaharian penduduk Desa Cikahuripan:
Tabel 7 Sebaran penduduk Desa Cikahuripan menurut jenis mata pencaharian
No Pekerjaan Jumlah (Jiwa)
1. Petani 126 2. Buruh Tani 600 3. Buruh Migran 28 4. Pedagang Keliling 25 5. Nelayan 1425 6. Montir 16 7. Pegawai Negri 41 8. Dokter Swasta 1
