PREFERENSI ALOKASI RISIKO PADA PROYEK P

(1)

“PREFERENSI ALOKASI RISIKO PADA PROYEK PENGEMBANGAN

PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP

(PPP) INFRASTRUKTUR BANDAR

UDARA DI INDONESIA”

M. Imam Saleh S. Mahasiswa S1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Jl. Perintis Kemerdekaan Km 10 Makassar

muhimamsaleh@gmail.com

Ir. H. Rusdi Usman Latief, MT

Pembimbing I

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Jl. Perintis Kemerdekaan Km 10 Makassar

Telp/Faks: 0411-587636

Suharman Hamzah, ST, MT, Ph.D.Eng, HSE, Cert.

Pembimbing II

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Jl. Perintis Kemerdekaan Km 10 Makassar

Telp/Faks: 0411-587636

ABSTRAK

Infrastruktur merupakan salah satu penyebab turunnya daya saing dan terhambatnya percepatan pertumbuhan ekonomi di Indonesia, salah satunya infrastruktur bandara. Untuk menangani hal tersebut, saat ini sedang dilakukan riset terkait pengembangan infrastruktur bandara di Indonesia dengan pendekatan manajemen risiko pada proyek Public-Private Partnership (PPP), tapi terbatas pada pembahasan alokasi risiko. PPP merupakan kerjasama antara sektor pemerintah dan swasta yang mana pihak-pihak tersebut mengembangkan produk bersama dan atau pelayanan yang didalamnya ada risiko, biaya dan keuntungan yang dapat dibagi. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menentukan pengalokasian variabel risiko yang telah ditentukan antara pihak pemerintah dan pihak swasta pada proyek pengembangan PPP infrastruktur bandara di Indonesia. Studi penelitian dilakukan dengan mengumpulkan data di beberapa bandara di Indonesia. Data yang digunakan adalah data primer dan sekunder. Data primer berdasarkan survei lapangan dan wawancara, sedangkan data sekunder adalah data yang dikumpulkan dari berbagai instansi (pemerintah dan swasta), yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Otoritas Bandara, Biro Pusat Statistik, PT. Angkasa Pura 1 dan 2, dan sebagainya. Data yang terkumpul diolah menggunakan program SPSS ver. 21 dan Microsoft Office Excel 2013 sesuai dengan metode yang digunakan, yaitu analisis deskriptif. Hasil analisa menunjukkan bahwa mayoritas responden gabungan cenderung memilih untuk mengalokasikan risiko tersebut ke sektor swasta.

Kata Kunci: Infrastruktur Bandara, Manajemen Risiko, PPP, Alokasi Risiko

1. PENDAHULUAN

Pertumbuhan ekonomi di Indonesia mengalami pertumbuhan pesat sejak beberapa tahu terakhir. Perekonomian di Indonesia memiliki prospek yang sangat menjanjikan. Sebagai negara dengan perekonomian terbesar ke-16 di dunia saat ini, Indonesia berpotensi menempati peringkat terbesar ketujuh pada tahun 2030 mendatang. Saat ini, di luar perkiraan banyak pengamat luar, perekonomian Indonesia jauh lebih stabil dan terdiversifikasi. Dalam beberapa tahun terakhir, Indonesia sebagai bagian dari Asia yang sedang bangkit kembali, mengalami kemajuan yang sangat pesat dalam pengelolaan makroekonomi. Indonesia memiliki mayoritas penduduk berusia

(2)

muda dan sedang dalam proses urbanisasi dan dengan demikian mendorong pertumbuhan penghasilan, khususnya penghasilan individual. Pertumbuhan kelas konsumen di Indonesia lebih kuat jika dibandingkan dengan negara mana pun selain Cina dan India hal ini merupakan sebuah sinyal bagi perusahaan internasional dan investor tentang peluang baru yang cukup besar.

Namun, dalam beberapa tahun terakhir, Indonesia berada di titik yang sangat krusial. Perekonomian Indonesia dihadapkan pada beberapa tantangan utama selama periode antara saat ini hingga tahun 2030. Salah satu tantangan tersebut adalah memastikan Indonesia tidak mengalami kendala infrastruktur dan sumber daya kelas konsumennya. Namun kenyataannya, perkembangan infrastruktur, baik dalam hal investasi maupun pembangunannya mengalami penurunan yang sangat tajam. Menurut The Global Competitiviness Report 2011-2012 yang diterbitkan oleh World Economic Forums, infrastruktur merupakan salah satu penyebab turunnya daya saing dan terhambatnya percepatan pertumbuhan ekonomi di Indonesia. Khusus untuk sektor infrastruktur, Indonesia berada di peringkat 90. Satu dari beberapa sektor infrastruktur yang perkembangannya dinilai mengalami penurunan adalah infrastruktur bandara.

Untuk menangani hal tersebut, saat ini sedang dilakukan riset terkait pengembangan infrastruktur bandara di Indonesia dengan pendekatan manajemen risiko pada proyek Public-Private Partnership (PPP). PPP merupakan kerjasama yang cukup lama antara sektor pemerintah dan swasta yang mana pihak-pihak tersebut mengembangkan produk bersama dan atau pelayanan yang didalamnya ada risiko, biaya dan keuntungan yang dapat dibagi. Hal ini didasarkan pada nilai tambah bersama (Klijn & Teisman 2003). Pendekatan dalam pelaksanaan PPP dalam pembiayaan proyek infrastruktur bandara telah banyak dilaksanakan di beberapa Negara, seperti Inggris dan Australia dan terbukti sangat menguntungkan kedua belah pihak. Oleh karena itu, Indonesia tertarik untuk mengembangkan penerapan pelaksanaan PPP tersebut.

Salah satu kunci sukses dari suatu proyek PPP adalah alokasi risiko dan mitigasi yang tepat. Alokasi risiko adalah pembagian risiko proyek kerjasama dengan prinsip dasar bahwa risiko dibagi dan dibebankan kepada pihak yang paling mampu untuk mengendalikan risiko tersebut. Alokasi risiko merupakan bagian dari langkah-langkah manajemen risiko, yaitu pada tahap analisis risiko. Alokasi risiko meliputi pembagian risiko proyek antara pihak badan usaha pemerintah dan badan usaha Swasta berdasarkan prinsip alokasi risiko. Prinsip dari alokasi risiko adalah bahwa pihak yang paling dapat mengendalikan suatu risiko tertentu hendaknya juga menanggung risiko tersebut.

Berdasarkan makna pentingnya alokasi risiko diterapkan dalam pengembangan proyek PPP infrastruktur bandar udara di Indonesia, maka penulis mencoba untuk mengangkat model alokasi risiko sebagai topik tugas akhir dengan judul:

“PREFERENSI ALOKASI RISIKO PADA PROYEK PENGEMBANGAN

PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP (PPP) INFRASTRUKTUR BANDAR UDARA DI INDONESIA”

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah dalam penelitian ini meliputi:

1. Pendekatan apa yang tepat digunakan dalam menangani masalah infrastruktur bandara di Indonesia pada proyek PPP?

2. Apa keterkaitan antara analisa risiko dengan alokasi risiko pada proyek pengembangan PPP infrastruktur bandara di Indonesia?

3. Bagaimana preferensi alokasi risiko dianalisis pada proyek pengembangan PPP infrastruktur bandara di Indonesia?

4. Bagaimana hasil preferensi alokasi risiko terhadap proyek PPP menurut responden di sektor pemerintah, swasta, dan gabungan antara keduanya?

(3)

1.3 Maksud dan Tujuan Penulisan

Maksud dan tujuan penulisan tugas akhir ini adalah untuk menentukan preferensi responden yang terhadap alokasi risiko antara pihak pemerintah dan pihak swasta pada proyek pengembangan Public Private Partnership (PPP) infrastruktur bandara di Indonesia.

1.4 Batasan Masalah

Batasan masalah dan ruang lingkup dalam penyusunan tugas akhir ini adalah:

1. Penelitian ini merupakan bagian dari riset disertasi ‘Model Penerapan PPP Infrastruktur Bandara di Indonesia dengan Pendekatan Manajemen Risiko’, tapi hanya menganalisis alokasi risiko.

2. Data yang digunakan adalah hasil survei dari pembagian kuesioner ke beberapa sektor pemerintah dan swasta di Indonesia.

3. Pembahasan dibatasi hanya pada pembagian alokasi risiko berdasarkan data yang diperoleh dari analisa risiko, baik secara kualitatif maupun secara kuantitatif.

2. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Public Private Partnership (PPP) / Kerjasama Pemerintah Swasta

Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) adalah sebuah bentuk institusional dari kerjasama pemerintah dan swasta yang berdasar pada sasaran awal mereka, bekerja terhadap sebuah target bersama, yang mana kedua pihak tersebut menerima risiko investasi yang berdasar pada kesepakatan awal dari pembagian pendapatan dan biaya. Selain itu, KPS juga difenisikan sebagai kerjasama yang cukup lama antara aktor pemerintah dan swasta yang mana pihak-pihak tersebut mengembangkan produk bersama dan atau pelayanan yang didalamnya ada risiko, biaya dan keuntungan yang dapat dibagi. Hal ini didasarkan pada nilai tambah bersama (Klijn & Teisman 2003).

2.2 Infrastruktur Bandar Udara

Bandara dapat didefinisikan sebagai salah satu atau lebih runway dan fasilitas yang melengkapi pesawat (taxiway, area apron) bersama dengan kesatuan terminal dan fasilitas untuk menurunkan penumpang dan kargo (Asian Development Bank, 2000). Operator bandara bertanggung jawab langsung pada ketentuan dan pemeliharaan pada infrastruktur bandara, dan ketentuan utama pelayanan, termasuk pencarian penumpang dan keamanan, kebakaran, kebersihan, dan pemeliharaan area terminal penumpang.

2.3 Definisi Risiko

Pengertian risiko dalam kaitan dengan asuransi, dapat dirumuskan sebagai berikut : “Risiko adalah suatu keadaan yang tidak pasti. Ketidakpastian yang dominan adalah ketidakpastian akan selalu dihadapi semua manusia dalam seluruh aktivitas kehidupannya, baik kehidupan pribadi

(personal) maupun kegiatan usaha (Business)”. Ketidakpastian yang dominan adalah ketidakpastian akan terjadinya peristiwa dan ketidakpastian akan dialaminya kerugian (Uncertainlty of Occurrence & Uncertainty of Loss) dari konsep inilah kita bertitik tolak mempelajari asuransi.

Secara umum, bentuk risiko ada beberapa macam, yaitu:

(4)

1. Risiko Murni (Pure Risk), yaitu bentuk risiko yang jika terjadi akan menimbulkan Kerugian (Loss)atau tidak menimbulkan kerugian (No Loss/Breakeven).

Contoh : Risiko Kebakaran, Risiko Kecelakaan.

2. Risiko Spekulatif (Speculative Risk), yaitu bentuk risiko yang jika terjadi dapat menimbulkan kerugian (Loss), menimbulkan kerugian (No Loss) atau mendatangkan keuntungan (Gain).

Contoh : Risiko Produksi, Risiko Moneter (Kurs Valuta Asing).

3.Risiko Fundamental (mendasar), yaitu bentuk risiko yang jika terjadi dampak kerugiannya bisa sangat luas atau bersifat catastrophic.

Contoh : Risiko Perang, Gempa Bumi dan Polusi Udara.

4. Risiko Khusus (Particular), yaitu bentuk risiko yang jika terjadi, dampak kerugiannya Bersifat lokal tidak menyeluruh atau non catastrophic.

Contoh : Risiko Kebakaran, Risiko Kecelakaan, Pencurian.

Dari ke empat bentuk risiko tersebut, Risiko murni (Pure Risk) dan Risiko khusus (Particular) yang akan melengkapi 8 (delapan) syarat atau 8 (delapan) elemen agar risiko dapat diasuransikan (Insurable Risk) atau dapat dialihkan kepada perusahaan Asuransi.

Evaluasi risiko pada suatu proyek tergantung pada (Duffield dan Trigunarsyah, 1999): 1) Probabilitas terjadinya risiko tersebut, frekuensi kejadian

2) Dampak dari risiko tersebut bila terjadi.

Dalam membandingkan pilihan proyek dari berbagai risiko yang terkait sering digunakan “Indeks Risk Relative Importance (RRI) atau Indeks Risiko” dan dinyatakan dalam persamaan:

Indeks RRI = Probabilitas x Dampak………2.1

Gambar 2.1 Probabiliats vs Dampak terhadap Proyek Dari gambar 2 di atas, dapat dilihat bahwa:

 Tingkatan risiko yang dapat diterima adalah dimana Indeks Risiko berada dalam zona 1 yaitu dampak yang rendah terhadap proyek dengan probabilitas kejadian sedang, atau probabilitas rendah dengan dampak yang berarti pada proyek.

 Tingkatan risiko yang tidak dapat diterima berada pada zona 2 dimana dampak yang tinggi pada proyek dengan kemungkinan kejadian yang besar atau dampak yang terlalu besar bagi proyek.

Tingkat risiko yang dianggap dapat diterima akan tergantung kepada pengambil keputusan berada pada zona 3.

2.4 Manajemen Risiko

2.4.1 Definisi Manajemen Risiko

(5)

Manajemen risiko adalah suatu pendekatan terstruktur/metodologi dalam mengelola ketidakpastian yang berkaitan dengan ancaman; suatu rangkaian aktivitas manusia termasuk:

penilaian risiko, pengembangan strategi untuk mengelolanya dan mitigasi risiko dengan menggunakan pemberdayaan/pengelolaan sumberdaya. Strategi yang dapat diambil antara lain adalah memindahkan risiko kepada pihak lain, menghindari risiko, mengurangi efek negatif risiko, dan menampung sebagian atau semua konsekuensi risiko tertentu. Manajemen risiko tradisional terfokus pada risiko-risiko yang timbul oleh penyebab fisik atau legal (seperti bencana alam atau kebakaran, kematian, serta tuntutan hukum. Manajemen risiko keuangan, di sisi lain, terfokus pada risiko yang dapat dikelola dengan menggunakan instrumen-instrumen keuangan. Adapun Pengertian manajemen risiko menurut beberapa ahli:

1. Menurut Smith, 1990, Manajemen Risiko didefinisikan sebagai proses identifikasi, pengukuran, dan kontrol keuangan dari sebuah resiko yang mengancam aset dan penghasilan dari sebuah perusahaan atau proyek yang dapat menimbulkan kerusakan atau kerugian pada perusahaan tersebut.

2. Menurut Clough and Sears, 1994, Manajemen Risiko didefinisikan sebagai suatu pendekatan yang komprehensif untuk menangani semua kejadian yang menimbulkan kerugian.

3. Menurut William, et.al, 1995,p.27 Manajemen Risiko juga merupakan suatu aplikasi dari

manajemen umum yang mencoba untuk mengidentifikasi, mengukur, dan menangani sebab dan akibat dari ketidakpastian pada sebuah organisasi.

4. Dorfman, 1998, p. 9 Manajemen Risiko dikatakan sebagai suatu proses logis dalam usahanya untuk memahami eksposur terhadap suatu kerugian.

Sasaran dari pelaksanaan manajemen risiko adalah untuk mengurangi risiko yang berbeda-beda yang berkaitan dengan bidang yang telah dipilih pada tingkat yang dapat diterima oleh masyarakat. Hal ini dapat berupa berbagai jenis ancaman yang disebabkan oleh lingkungan, teknologi, manusia, organisasi dan politik. Di sisi lain pelaksanaan manajemen risiko melibatkan segala cara yang tersedia bagi manusia, khususnya, bagi entitas manajemen risiko (manusia, staff, dan organisasi).

2.4.2 Manajemen Risiko dalam Proyek Konstruksi

Tindakan manajemen risiko diambil oleh para praktisi untuk merespon bermacam-macam resiko. Responden melakukan dua macam tindakan manajemen risiko yaitu mencegah dan memperbaiki. Tindakan mencegah digunakan untuk mengurangi, menghindari, atau mentransfer resiko pada tahap awal proyek konstruksi. Sedangkan tindakan memperbaiki adalah untuk mengurangi efek-efek ketika resiko terjadi atau ketika resiko harus diambil (Shen, 1997).

Manajemen resiko adalah sebuah cara yang sistematis dalam memandang sebuah resiko dan menentukan dengan tepat penanganan resiko tersebut. Ini merupakan sebuah sarana untuk mengidentifikasi sumber dari resiko dan ketidakpastian, dan memperkirakan dampak yang ditimbulkan dan mengembangkan respon yang harus dilakukan untuk menanggapi resiko (Uher, 1996).

Langkah-langkah manajemen risiko adalah sebagai berikut (PMBOK 2013): 1. Perencanaan manajemen risiko

2. Identifikasi risiko

3. Melakukan analisa kualitatif 4. Melakukan analisa kuantitatif 5. Merencanakan respon risiko

(6)

6. Mengontrol risiko

1. Perencanaan Manajemen Risiko

Perencanaan manajemen risiko terkait pada proses memahami bagaimana melakukan aktivitas manajemen risiko untuk proyek. Proses ini terdiri atas perencanaan, proyek perusahaan, stakeholder terkait, faktor lingkungan, proses asset organisasi. Tools yang digunakan adalah teknik analisa, pengambilan keputusan dan meeting sehingga output yang dihasilkan adalah perencanaan manajemen risiko.

2. Identifikasi Risiko

Identifikasi risiko terkait pemilihan risiko yang dapat memberikan dampak terhadap proyek dan penyimpanan dokumen berdasarkan karakteristiknya. Tools yang digunakan adalah daftar analisa, asumsi analisa, diagram, analisa SWOT, dan keputusan yang tepat, sehingga output yang dihasilkan adalah daftar risiko.

3. Analisa Kualitatif

Analisa kualitatif terkait pada proses perencanaan manajemen risiko, perencanaan biaya, perencanaan jadwal, daftar risiko, faktor lingkungan, dan proses asset organisasi. Tools yang digunakan adalah data pertemuan, analisa kualitatif, dan pengambilan keputusan yang pas, proses organisasi asset, sehingga output yang dihasilkan adalah dokumen dengan data yang terbaru. 4. Analisa Kuantitatif

Analisa kuantitatif terkait pada proses perencanaan manajemen risiko, lingkup pedoman (baseline), faktor lingkungan dan proses asset organisasi. Tools yang digunakan adalah probabilitas risiko, dampak penilaian, matriks dampak kemungkinan, risiko dari penilaian, kategori risiko, penilaian risiko yang utama, keputusan yang tepat sehingga output yang dihasilkan adalah dokumen dengan data yang terbaru.

5. Respon Risiko

Merencanakan respon risiko terkait proses untuk mengembangkan pilihan dan tindakan untuk meningkatkan peluang dan mengurangi ancaman untuk objektivitas proyek. Tools yang digunakan adalah strategi untuk mengurangi risiko negatif atau ancaman, strategi positif atau peluang, peluang strategi serta keputusan yang tepat, sehingga output yang dihasilkan adalah perencanaan dokumen dengan data yang terbaru.

6. Mengontrol Risiko

Mengontrol risiko terkait dengan proses implementasi untuk perencanaan respon risiko, monitoring sisa risiko, identifikasi risiko baru dan mengevaluasi efektifitas proses manajemen risiko. Tools yang digunakan adalah penilain risiko, audit risiko, variance and trend analysis, pengukuran kinerja teknik, analisa cadangan dan pertemuan sehingga output yang dihasilkan adalah kinerja informasi yang akurat terhadap perubahan permintaan, perencanaan manajemen proyek terkini, dokumen terkini dan asset proses manajemen.

2.4.3 Manfaat Manajemen Risiko

Manfaat yang diperoleh dengan menerapkan manajemen resiko antara lain (Mok et al., 1996):  Memudahkan estimasi biaya.

 Memberikan pendapat dan intuisi dalam pembuatan keputusan yang dihasilkan dalam cara yang benar.

 Memungkinkan bagi para pembuat keputusan untuk menghadapi resiko dan ketidakpastian dalam keadaan yang nyata.

(7)

 Memungkinkan bagi para pembuat keputusan untuk memutuskan berapa banyak informasi yang dibutuhkan dalam menyelesaikan masalah.

 Meningkatkan pendekatan sistematis dan logika untuk membuat keputusan.  Menyediakan pedoman untuk membantu perumusan masalah.

 Memungkinkan analisa yang cermat dari pilihan-pilihan alternatif. Menurut Darmawi, (2005, p. 11).

Manfaat manajemen risiko yang diberikan terhadap perusahaan dapat dibagi dalam 5 (lima) kategori utama, yaitu :

a. Manajemen risiko mungkin dapat mencegah perusahaan dari kegagalan. b. Manajemen risiko menunjang secara langsung peningkatan laba.

c. Manajemen risiko dapat memberikan laba secara tidak langsung.

d. Adanya ketenangan pikiran bagi manajer yang disebabkan oleh adanya perlindungan terhadap risiko murni, merupakan harta non material bagi perusahaan itu.

Manajemen risiko melindungi perusahaan dari risiko murni, dan karena kreditur pelanggan dan pemasok lebih menyukai perusahaan yang dilindungi maka secara tidak langsung menolong meningkatkan public image.

2.5 Alokasi Risiko

Alokasi risiko adalah pembagian risiko proyek kerjasama dengan prinsip dasar bahwa risiko dibagi dan dibebankan kepada pihak yang paling mampu untuk mengendalikan risiko tersebut. Alokasi risiko meliputi pembagian risiko proyek antara pihak pemerintah dan badan usaha swasta berdasarkan prinsip alokasi risiko. Prinsip dari alokasi risiko adalah bahwa pihak yang paling dapat mengendalikan suatu risiko tertentu hendaknya juga menanggung risiko tersebut.

Alokasi risiko seringkali merupakan permasalahan yang sulit. Pertanggung jawaban atas suatu risiko membawa kemungkinan untuk mendapatkan keuntungan atau kerugian. Secara tradisional para pemilik proyek telah mencoba memindahkan sebanyak mungkin risiko kepada pihak lain, dan yang umumnya penerima risiko dalam tahapan konstruksi suatu proyek adalah kontraktor, dan kontraktor seringkali memindahkan risiko yang diterimanya kepada sub-kontraktor atau perusahaan asuransi. Biaya proyek secara keseluruhan akan meningkat apabila risiko proyek tidak dialokasikan kepada pihak yang memiliki kendali terhadap risiko tersebut. Jika kontraktor harus bertanggung jawab terhadap seluruh risiko konstruksi dari suati proyek, ada dua pilihan yang tersedia untuk mendapatkan kompensasi terhadap tanggung jawab ini, yaitu: 1) Menaikkan nilai penawaran awal untuk menciptakan imbalan yang sesuai.

2) Menghindari risiko tersebut pada penawaran awal dengan memberikan batasan atau kualitas tertentu, atau mengajukan perubahan lingkup kerja jika dan bila terjadi hal-hal yang tidak menguntungkan. Penanganan risiko sebaiknya dimulai pada tahapan awal proyek, dengan tujuan alokasi risiko kepada pihak-pihak yang memiliki kendali terhadap risiko terkait pada setiap tahapan proyek. Potensi keuntungan bagi pemilik dana harus sepadan dengan tingkat risiko yang dihadapi. Pemerintah berkewajiban untuk melindungi masyarakat umum terhadap risiko finansial dan sosial dari suatu proyek.

2.6 Alokasi Risiko PPP dalam Infrastruktur Bandar Udara

(8)

Alokasi risiko dalam bentuk kerjasama PPP memiliki tujuan meminimalisir risiko. Untuk itu, ada beberapa arahan dalam alokasinya sebagai berikut:

1. Konstruksi, operasi dan pemeliharaan biaya risiko: sektor swasta biasanya memiliki pengaruh paling besar atas biaya-biaya tersebut, sehingga pemerintah tidak mendapatkan keuntungan dari bantuan mereka.

2. Harga risiko: jika pemerintah melakukan kontrol tarif, itu mungkin manfaat dari bearing risiko harga (yaitu persetujuan untuk mengkompensasi jika itu tidak meningkatkan tarif konsesi kontrak).

3. Permintaan risiko (harga kesepakatan): kebijakan sesuai adalah kebijakan yang jelas. 4. Perusahaan maupun pemerintah memiliki banyak pengaruh.

5. Keputusan perlu mempertimbangkan aspek-aspek lain manajemen risiko: yang terbaik untuk mengantisipasi permintaan dalam pembangunan infrastruktur dan terbaik dalam menyerap risiko.

Dalam melakukan alokasi risiko, ada beberapa arahan prinsip di PPP untuk alokasi risiko yang belum dikelola baik di masa lalu, atau mereka yang menjadi bagian dari pemerintah memiliki sedikit pengalaman dalam mengelola, harus dialihkan jika biaya efektif terutama risiko yang dapat dipengaruhi oleh pihak kendali. Risiko yang di luar kendali dari salah satu pihak, atau sama-sama dipengaruhi oleh kedua belah pihak harus dibagi. Risiko bahwa pemerintah dapat mengelola dengan baik, atau berada dalam posisi yang lebih tepat untuk mengendalikan daripada sektori swasta (misalnya perencanaan persetujuan undang-undang risiko) harus dipertahankan oleh pemerintah.

Kita dapat juga meniadakan risiko melalui suatu distribusi secara legal dalam perjanjian-perjanjian baik dengan pemberi tugas maupun pihak ketiga. Prinsip dari alokasi risiko adalah bahwa pihak yang paling dapat mengendalikan suatu risiko tertentu hendaknya juga menanggung risiko tersebut. Asuransi adalah suatu bentuk peniadaaan risiko melalui distribusi risiko pada pihak ketiga, namun perlu kita ingat juga bahwa peniadaan risiko finansial ini tidak menghilangkan pengaruh negative terhadap cita usaha yang berdampak buruk pada nilai perusahaan.

Kesuksesan dalam mengatur alokasi risiko dapat dicapai apabila dilakukan dengan tools

identifikasi risiko. Dokumen-dokumen dan teknik harus mendukung dalam proses penilain risiko dan tidak pernah menghambat atau mengganti pengadilan teknik yang diperlukan untuk proses identifikasi risiko yang komprehensif.

Dalam memenuhi kesuksesan ini dibutuhkan suatu matriks alokasi risiko yang memberikan gambaran secara utuh terkait pembagian risiko yang dibagi oleh pihak yang terlibat dalam PPP. Matriks alokasi risiko yang digunakan sebagai alat menyeluruh untuk proses pengadaan dalam meninjau penawar proposal menyesuaikan prediksi pada alokasi dan nilai-nilai risiko. Nilai akhir risiko harus dilihat untuk mewakili nilai uang untuk penawar dan memberikan layanan dari sektor pemerintah/publik.

3 METODE PENELITIAN

3.1 Kerangka Pelaksanaan Penelitian

Secara skematis, metode penelitian digambarkan pada diagram alir berikut.

8

Alokasi Risiko PPP Infrastruktur Bandara di Indonesia

Kesimpulan dan Saran

(9)

(10)

Gambar 3.1 Diagram Alir Kerangka Pelaksanaan Penelitian

3.2 Persiapan dan Penyusunan Kuesioner 3.2.1 Persiapan Kuesioner

Kuesioner atau angket merupakan suatu metode pengumpulan data yang dilakukan dengan cara memberi seperangkat pertanyaan atau pernyataan tertulis kepada responden untuk menjawabnya. Ini merupakan teknik pengumpulan data yang efisien bila peneliti mengetahui dengan pasti variabel yang diukur atau apa yang bisa diharapkan dari responden.

Penelitian ini merupakan jenis penelitian survai, yaitu penelitian yang menggunakan kuesioner sebagai instrumen dalam proses pengumpulan data. Persiapan kuesioner ini diawali dengan penentuan primary stakeholder KPS bandar udara yang terdiri dari 16 sektor pemerintah yaitu 12 responden Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2 responden BAPPENAS, 2 Kementrian Keuangan Republik Indonesia.

Primary Stakeholder Jumlah

Responden

PUBLIC

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara 12

BAPPENAS 2

Kementerian Keuangan Republik Indonesia 2

Total Public 16

PRIVATE

PT Deta Decon 2

PT Seal Indonesia 1

International Contractors Association of Korea (ICAK)

2

PT Bakrie Bandar Udara Indonesia 2

PT Bumi Karsa 1

PT Nusantara Infrastructure 1

BKPM 1

PT CRM 1

PT Dimitri Utama Abadi 2

Indonesia Air Asia 1

(11)

PT Angkasa Pura II 5

Lion Air Jakarta 1

PT AMCO 1

JICA 2

ANZ Indonesia 2

PT Sarana 2

New Kansai International Airport 4

NIKKO Security 1

Total Private 32

Total Responden

₄₈

Tabel 3.1 Responden Primary Stakeholder KPS Bandar Udara di Indonesia 3.2.2 Penyusunan dan Penyebaran Kuesioner

Penyusunan kuesioner dilakukan dalam dua tahap. Tahap pertama berupa penyusunan kuesioner awal (pilot survei). Dari hasil identifikasi risiko KPS bandar udara disusun dalam bentuk kuesioner. Selanjutnya kuesioner dicoba pada responden awal untuk melihat apakah responden mengerti tentang isi dan maksud dari pertanyaan yang ada pada kuesioner. Berdasarkan masukan dari penyebaran kuesioner awal dilakukan perbaikan pada kuesioner awal sehingga kuesioner tersebut bisa untuk disebar.

Perancangan kuesioner dilakukan sebagai instrumen/alat dalam pengambilan data. Kuesioner menyajikan variabel risiko yang telah didapat beserta konsekuensi dari setiap pilihan risiko. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari subyektifitas dari primary stakeholder sehingga hasil kuesioner yang didapatkan obyektif.

Setelah dinyatakan valid, maka kuesioner dapat disebar ke responden. Proses penyebaran kuesioner dilakukan dengan pengiriman melalui pos, e-mail dan faks. Responden primary stakeholder di sini terdiri dari dua pihak, yaitu:

 Responden sektor pemerintah.  Responden sektor swasta.

Jumlah kuesioner yang disebar adalah 48 buah yang disebarkan kepada responden primary stakeholder. Dari 48 kuesioner yang dibagikan, 24 dikembalikan. Jumlah responden yang kembali inilah yang akan dianalisis.

3.3 Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang digunakan untuk menyelesaikan tugas akhir ini yaitu sebagai berikut:

1. Studi Literatur

Yaitu pengumpulan data dengan cara mencari bahan-bahan literatur yang terkait dengan PPP, infrastruktur bandara, serta alokasi risiko. Selain dari literatur buku, penulis juga mencari data dari internet.

2. Pengumpulan Data Primer

Yaitu pengumpulan data dengan menggunakan metode pengumpulan informasi dengan cara melakukan survei dengan penyebaran kuesioner di beberapa sektor pemerintah dan swasta yang berkaitan dengan variabel yang akan diteliti.

3. Pengumpulan Data Sekunder

(12)

Yaitu pengumpulan data yang dilakukan dengan mempelajari berbagai jurnal dan penelitian-penelitian yang telah dilakukan terkait dengan proyek PPP infrastruktur bandara.

3.4 Metode Analisis Data

Untuk melihat gambaran secara kuantitatif penelitian ini, maka digunakan analisis deskriptif. Analisis deskriptif bertujuan untuk mendapatkan nilai mean dari keseluruhan penilaian yang telah diberikan oleh para responden atas variabel yang ditanyakan. Penggunaan nilai mean ditujukan untuk mendeskripsikan secara kuantitatif mengenai indeks Risk Relative Importance (RRI) pada Proyek Pengembangan PPP Infrastruktur Bandara di Indonesia.

Dalam penelitian ini, dengan menggunakan program SPSS Statistic 21.0, maka dilakukan

Independent Sample T Test untuk membandingkan nilai rata-rata dari dua kelompok, yaitu kelompok responden pemerintah (public) dan kelompok responden swasta (private) untuk menentukan mean RRI pihak-pihak dalam proyek-proyek PPP. Jika hasil T Test adalah

significant (nilai sig < 0.05), berarti beda nilai mean antara kedua kelompok tersebut cukup signifikan. Namun jika hasil T-test tidak significant (nilai sig > 0.05), berarti beda mean dua kelompok tersebut tidak signifikan atau cenderung sama.

Pemisahan alokasi risiko terhadap variabel risiko dikelompokkan ke dalam enam kategori, yaitu; “Solely to Private Sector”, “Primarily to Private Sector”, “Shared”, “Primarily to Public Sector”, “Solely to Public Sector”, dan “Strongly Depending”. Kategori “Solely to Private Sector” dipilih jika persentase alokasi risiko terhadap sektor swasta berkisar antara 75%-100%, “Primarily to Private Sector” dipilih jika nilai persentase alokasi risikonya antara 50% to 74,99%. Tapi jika nilai persentase risiko terhadap shared antara sektor pemerintah dan swasta lebih dari 50%, maka variabel tersebut dikategorikan ke dalam “Shared”. Selanjutnya, kategori

“Primarily to Public Sector” dipilih jika persentase alokasi risiko terhadap pemerintah antara 50%-74,99% dan “Solely to Public Sector” jika persentase alokasi risiko terhadap pemerintah antara 75%-100%. Beberapa variabel risiko yang memiliki persentase alokasi risiko kurang dari 50% terhadap sektor pemerintah, swasta, dan shared dikategorikan ke dalam “Strongly Depending”.

4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Profil Responden

Pada penelitian ini, dilakukan penyebaran kuesioner ke beberapa responden yang telah ditentukan yang relevan dengan materi penelitian ini. Berikut ini akan dijelaskan perihal profil dari para responden berdasarkan tingkat pendidikan, jabatan di instansi/lembaga, tipe instansi/lembaga, dan pengalaman kerja di instansi.

4.1.1 Badan Usaha

Tabel 4.1 Badan Usaha Jenis Badan Usaha Frekuensi Percent(%)

Pemerintah 13 54,2%

Swasta 11 45,8%

Total 24 100%

Sumber: Hasil Pengolahan Data

(13)

Berdasarkan tabel di atas, dapat dilihat tabel responden terdiri dari dua jenis badan usaha, yaitu badan usaha pemerintah dan badan usaha swasta. Mayoritas responden bekerja di badan usaha pemerintah dengan prosentase mencapai 54,2% atau sebanyak 13 responden dan 11 responden lainnya dengan prosentase sebesar 45,8% bekerja di badan usaha swasta.

4.1.2 Jabatan

Tabel 4.2 Jabatan

Jabatan Frekuensi Percent (%)

Managing director 3 12.5%

Section chief 4 16.7%

Senior manager 12 50.0%

Airport project advisor 2 8.3%

Senior admin 3 12.5%

Total 24 100%

Berdasarkan tabel di atas, dapat dilihat mayoritas responden menjabat sebagai senior manager dengan prosentasi mencapai 50% atau sebanyak 12 responden, selanjutnya 4 responden menjabat sebagai section chief dengan prosentase sebesar 16,7%, sedangkan posisi managing director dan senior admin masing-masing sebanyak 3 responden dengan prosentase sebesar 12,5%, serta minoritas responden menjabat sebagai airport project advisor atau sebanyak 2 responden.

4.1.3 Tingkat Pendidikan

Tabel 4.3 Tingkat Pendidikan Pendidikan Frekuensi Percent (%)

Diploma 1 4.2%

S1 10 41.7%

S2 13 54.2%

Total 24 100%

Berdasarkan tabel di atas, dapat dilihat mayoritas responden memiliki tingkat pendidikan hingga S2 dengan prosentase mencapai 54,2% atau sebanyak 13 responden, selanjutnya 10 responden memiliki tingkat pendidikan sampai S1 dengan prosentase sebesar 41,7%, serta minoritas para responden memiliki tingkat pendidikan sampai diploma dengan prosentase sebesar 4,2% atau hanya satu responden.

4.1.4

Pengalaman Kerja

Tabel 4.4 Pengalaman Kerja Pengalaman Kerja Frekuensi Percent (%)

< 5 tahun 6 25.0%

(14)

5-10 tahun 6 25.0%

11-20 tahun 7 29.2%

> 20 tahun 5 20.8%

Total 24 100%

Berdasarkan tabel di atas, dapat terlihat lamanya pengalaman kerja para responden mulai di bawah 5 tahun hingga di atas 20 tahun. Mayoritas responden mem punyai pengalaman kerja 11-20 tahun dengan prosentase mencapai 29,2% atau sebanyak 7 responden, selanjutnya masing-masing 6 responden yang mempunyai pengalaman kerja di bawah 5 tahun dan 5-10 tahun dengan prosentase sebesar 25%, serta minoritas responden mempunyai pengalaman kerja lebih dari 20 tahun dengan prosentase sebesar 20,8% atau sebanyak 5 responden.

4.2 Analisis Deskriptif

4.2.1 Mean Probabilitas dan Dampak

Analisa deskriptif dalam penelitian ini menggunakan analisa kuantitatif yang bergantung pada probabilitas risiko dan dampak penilaian. Hasil yang diperoleh dari penilaian probabilitas dan dampak risiko adalah nilai rata-rata/mean yang ditujukan untuk mendapatkan gambaran secara kuantitatif mengenai indeks Risk Relative Importance (RRI) pada Proyek Pengembangan PPP Infrastruktur Bandara di Indonesia.

Sebelum menentukan indeks Risk Relative Importance (RRI), maka perlu menentukan mean probabilitas dan dampak risiko terlebih dahulu. Hal ini dilakukan dengan mengumpulkan data kuesioner responden hasil survai, kemudian diolah dengan menggunakan program Microsoft Office Excel 2013. Hasil olahan data masing-masing mean probabilitas dan mean dampak dapat dilihat pada tabel 4.5 dan tabel 4.6.

Tabel 4.5 Nilai Rata-Rata/Mean Probabilitas

No. Variabel Risiko Mean

1 Pembebasan Lahan 4.42

2 Desain dan sisi udara dan terminal 3.79 3 Lokasi dan kapasitas pengembangan 3.67 4 Perubahan dalam maskapai penerbangan 3.92

(15)

5 Persaingan bandar udara 3.13

6 Aliansi penerbangan 3.46

7 Perkiraan biaya modal 3.96

8 Budaya dan komposisi konsosioneri 3.13

9 Pengaruh Institusi 3.29

10 Efek TOR untuk Privatisasi 3.21

11 Tata kelola perusahaan 3.58

12 Hubungan dengan pemerintah pusat 3.79 13 Kesinambungan kepemimpinan politik 3.42

14 Aktivisme politik lokal 2.96

15 Permintaan 3.46

16 Harga 3.46

17 Eskalasi harga 3.33

18 Kepegawaian 2.83

19 Serikat buruh 2.92

20 Kordinasi dengan agen pemerintah 3.00 21 Klasifikasi dan perizinan 3.17

22 Pembagian Pendapatan 3.25

23 Risiko politik dan risiko negara 3.38 24 Risiko Enclave / Sipil Militer 3.38

Tabel 4.6 Nilai Rata-Rata/Mean Dampak

No. Variabel Risiko Mean

1 Pembebasan Lahan 4.21

2 Desain dan sisi udara dan terminal 3.67 3 Lokasi dan kapasitas pengembangan 4.13 4 Perubahan dalam maskapai penerbangan 3.42

5 Persaingan bandar udara 2.88

6 Aliansi penerbangan 3.04

7 Perkiraan biaya modal 3.63

8 Budaya dan komposisi konsosioneri 3.08

(16)

9 Pengaruh Institusi 3.25 10 Efek TOR untuk Privatisasi 3.21

11 Tata kelola perusahaan 3.25

12 Hubungan dengan pemerintah pusat 3.17 13 Kesinambungan kepemimpinan politik 3.33

14 Aktivisme politik lokal 3.13

15 Permintaan 3.33

16 Harga 3.21

17 Eskalasi harga 3.33

18 Kepegawaian 2.71

19 Serikat buruh 2.88

20 Kordinasi dengan agen pemerintah 3.04 21 Klasifikasi dan perizinan 3.00

22 Pembagian Pendapatan 2.75

23 Risiko politik dan risiko negara 3.58 24 Risiko Enclave / Sipil Militer 3.71

Sumber: Hasil Pengolahan Data 4.2.2 Indeks Mean Risk Relative Importance (RRI)

Dalam membandingkan pilihan proyek dari berbagai risiko yang terkait sering digunakan “Indeks Mean Risk Relative Importance (RRI) atau Indeks Risiko” dan dinyatakan dalam persamaan:

Indeks RRI = Probabilitas x Dampak ……….(4.1)

Output hasil pengolahan SPSS dengan menggunakan Independent Sample T Test di atas kemudian diolah dengan Ms. Excel dan diperoleh indeks Mean RRI pada tabel berikut.

Tabel 4.7 Indeks RRI dan Tingkat Risiko

Risk Description Probability Impact

Risk Relative Importance

(RRI) T-test Mean Std. Mean Std. Mean Std. t Sig 1 Pembebasan Lahan 4.42 .78 4.21 .93 18.58 5.68 1.446 .791 2 Desain dan sisi udara dan_terminal _3.79 _1.02 _3.67 _1.01 _14.54 _6.74 _-2.317 _.364

3 Lokasi dan kapasitas _pengembangan _3.67 _.96 _4.13 _.85 _15.63 _6.30 _-1.103 _.188

4 Perubahan dalam _{maskapai penerbangan} _3.92 _.88 _3.42 _1.02 _13.75 _5.95 _-.698 _.119 5 Persaingan bandar udara 3.13 1.19 2.88 1.08 9.92 6.61 1.316 .446 6 Aliansi penerbangan 3.46 .98 3.04 1.16 10.96 5.54 .178 .336 7 Perkiraan biaya modal 3.96 .46 3.63 .88 14.42 4.21 1.771 .078 8 Budaya dan komposisi _konsosioneri _3.13 _.80 _3.08 _1.18 _10.04 _4.96 _-.524 _.652 9 Pengaruh Institusi 3.29 .86 3.25 1.19 11.17 5.58 -.348 .454 10 Efek TOR untuk 3.21 .72 3.21 .88 10.75 4.75 -.190 .739

(17)

Privatisasi

11 Tata kelola perusahaan 3.58 .72 3.25 .90 11.79 4.34 .397 .272 12 Hubungan dengan _{pemerintah pusat} _3.79 _.88 _3.17 _1.05 _12.33 _5.99 _-.045 _.007

13 Kesinambungan _{kepemimpinan politik} _3.42 _.93 _3.33 _1.09 _11.92 _6.67 _-.735 _.512 14 Aktivisme politik lokal 2.96 .95 3.13 1.15 9.79 5.60 .021 .511 15 Permintaan 3.46 .72 3.33 .76 11.71 4.08 2.324 .379 16 Harga 3.46 .66 3.21 .88 11.13 4.05 1.297 .457 17 Eskalasi harga 3.33 .76 3.33 1.05 11.50 5.04 1.017 .343 18 Kepegawaian 2.83 .92 2.71 1.20 8.33 5.83 -.460 .271 19 Serikat buruh 2.92 .97 2.88 1.12 9.13 5.80 -.164 .438 20 Kordinasi dengan agen _pemerintah _3.00 _.83 _3.04 _.69 _9.25 _3.58 _.028 _.001 21 Klasifikasi dan perizinan 3.17 1.05 3.00 .93 9.79 5.49 2.298 .001

22 Pembagian Pendapatan 3.25 1.15 2.75 .85 9.71 5.25 .711 .106 23 Risiko politik dan risiko _negara _3.38 _1.01 _3.58 _1.14 _12.63 _5.76 _-2.515 _.348

24 Risiko Enclave / Sipil _Militer _3.38 _1.01 _3.71 _1.04 _13.00 _5.91 _-2.856 _.708

(18)

Pembebasan Lahan Desain dan sisi udara dan terminal Lokasi dan kapasitas pengembangan Risiko politik dan risiko negara Risiko Enclave / Sipil Militer

.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 20.00 18.58

(19)

4.3 Ranking Risiko

Ranking risiko merupakan langkah selanjutnya dalam mencapai tujuan penelitian ini. Ranking risiko bertujuan untuk mengetahui variabel risiko mana yang menjadi peringkat pertama yang mendapat perhatian dari responden, baik menurut responden dari badan usaha pemerintah, badan usaha swasta, maupun responden gabungan dari kedua badan usaha tersebut. Ranking risiko dapat ditentukan cukup dengan mengurutkan variabel risiko dengan indeks mean RRI yang telah diperoleh melalui analisa evaluasi risiko sebelumnya. Variabel risiko dengan indeks rata-rata/mean RRI tertinggi akan menduduki ranking/peringkat pertama hingga variabel risiko yang memiliki indeks rata-rata/mean RRI terendah yang akan menduduki ranking/peringkat terakhir.

4.3.1 Ranking Risiko Menurut Responden Sektor Pemerintah

Tabel 4.8 Ranking Risiko Menurut Responden Pihak Badan Usaha Pemerintah

No. Variabel Risiko Ranking Indeks Mean RRI

1 Pembebasan Lahan 2 17.08

2 Desain dan sisi udara dan terminal 1 17.23

3 Lokasi dan kapasitas pengembangan 3 16.92

4 Perubahan dalam maskapai penerbangan 6 14.54

5 Persaingan bandar udara 23 8.31

6 Aliansi penerbangan 13 10.77

7 Perkiraan biaya modal 7 13.08

8 Budaya dan komposisi konsosioneri 14 10.54

9 Pengaruh Institusi 10 11.54

10 Efek TOR untuk Privatisasi 12 10.92

11 Tata kelola perusahaan 11 11.46

12 Hubungan dengan pemerintah pusat 9 12.38

13 Kesinambungan kepemimpinan politik 8 12.85

14 Aktivisme politik lokal 18 9.77

15 Permintaan 17 10.08

16 Harga 16 10.15

17 Eskalasi harga 15 10.54

18 Kepegawaian 22 8.85

19 Serikat buruh 19 9.31

20 Kordinasi dengan agen pemerintah 20 9.23

21 Klasifikasi dan perizinan 24 7.62

22 Pembagian Pendapatan 21 9.00

23 Risiko politik dan risiko negara 5 15.08

24 Risiko Enclave / Sipil Militer 4 15.77

Sumber: Hasil Pengolahan Data 4.3.2 Ranking Risiko Menurut Responden Sektor Swasta

(20)

1 Pembebasan Lahan 1 20.29

14 Aktivisme politik local 18 9.43

16 Harga 9 11.29

20 Kordinasi dengan agen pemerintah 22 7.14

21 Klasifikasi dan perizinan 7 9.71

23 Risiko politik dan risiko Negara 19 7.57

Tabel 4.10 Ranking Risiko Menurut Keseluruhan Responden

(21)

14 Aktivisme politik local 19 9.79

16 Harga 14 11.13

20 Kordinasi dengan agen pemerintah 22 9.25 21 Klasifikasi dan perizinan 20 9.79

23 Risiko politik dan risiko Negara 7 12.63

(22)

14,54, serta yang terakhir pada ranking keempat dengan indeks RRI sebesar 14,42 menyangkut masalah perkiraan biaya modal (7).

4.4 Alokasi Risiko

Alokasi risiko adalah pembagian risiko proyek kerjasama dengan prinsip dasar bahwa risiko dibagi dan dibebankan kepada pihak yang paling mampu untuk mengendalikan risiko tersebut. Alokasi risiko meliputi pembagian risiko proyek antara pihak pemerintah dan badan usaha swasta berdasarkan prinsip alokasi risiko. Alokasi risiko dalam bentuk kerjasama PPP memiliki tujuan meminimalisir risiko.

Berdasarkan hasil pengolahan data dan hasil survai, maka variabel risiko untuk Proyek Pengembangan PPP Infrastruktur Bandara di Indonesia dibagi atas 6 grup alokasi risiko, yaitu:

1. Solely Private Sector (prosentase swasta antara 75%-100%)

2. Primarily to Private Sector (prosentase swasta antara 50%-74,99%) 3. Solely to Public Sector (prosentase pemerintah antara 75%-100%) 4. Primarily to Public Sector (prosentase pemerintah antara 50%-74,99%) 5. Shared (prosentase sharing antara 50%-100%)

6. Strongly Depending (prosentase swasta, pemerintah, dan sharing < 50%).

4.4.1 Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden Sektor Pemerintah

Tabel 4.11 menunjukkan hasil survai preferensi alokasi risiko menurut responden yang bekerja di badan usaha pemerintah (public).

Tabel 4.11 Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden Sektor Pemerintah

N

o Variabel Risiko

Indeks Mean

RRI

Ran k

Alokasi Risiko (%)

Preferensi Alokasi Risiko Pemerinta

(23)

1 Pembebasan Lahan 17.08 2 100% 0% 0% Solely to Public Sector 2 Desain dan sisi udara dan terminal 17.23 1 15% 8% 77% Solely to Private Sector 3

Lokasi dan kapasitas

pengembangan 16.92 3 8% 23% 69%

Primarily to Private Sector 4 Perubahan dalam maskapai penerbangan 14.54 6 38% 8% 54% Primarily to PrivateSector 5 Persaingan bandar udara 8.31 23 31% 8% 62% Primarily to PrivateSector 6 Aliansi penerbangan 10.77 13 23% 8% 69%

Primarily to Private Sector

7 Perkiraan biaya modal 13.08 7 0% 15% 85% Solely to Private Sector 8 Budaya dan komposisi konsosioneri 10.54 14 8% 15% 77% Solely to Private Sector 9 Pengaruh Institusi 11.54 10 85% 8% 8% Solely to Public Sector 10 Efek TOR untuk Privatisasi 10.92 12 38% 15% 46% Strongly Depending 11 Tata kelola perusahaan 11.46 11 0% 0% 100% Solely to Private Sector 12

Hubungan dengan pemerintah

pusat 12.38 9 85% 8% 8% Solely to Public Sector

13 Kesinambungan kepemimpinan politik 12.85 8 31% 8% 62% Primarily to PrivateSector 14 Aktivisme politik lokal 9.77 18 23% 8% 69%

Primarily to Private Sector

15 Permintaan 10.08 17 8% 8% 85% Solely to Private Sector

16 Harga 10.15 16 0% 54% 46% Shared

17 Eskalasi harga 10.54 15 8% 15% 77% Solely to Private Sector 18 Kepegawaian 8.85 22 8% 23% 69% Primarily to PrivateSector 19 Serikat buruh 9.31 19 0% 8% 92% Solely to Private Sector 20

Kordinasi dengan agen

pemerintah 9.23 20 46% 0% 54%

Primarily to Private Sector 21 Klasifikasi dan perizinan 7.62 24 46% 8% 46% Strongly Depending 22 Pembagian Pendapatan 9.00 21 8% 62% 31% Shared

23 Risiko politik dan risiko negara 15.08 5 54% 0% 46% Primarily to Public Sector 24 Risiko Enclave / Sipil Militer 15.77 4 85% 8% 8% Solely to Public Sector

(24)

0%

Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden Sektor Pemerintah

Pemerintah Swasta Shared

(25)

4.4.2 Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden Sektor Swasta

Tabel 4.12 menunjukkan hasil survai preferensi alokasi risiko menurut responden yang bekerja di badan usaha swasta (private).

Tabel 4.12 Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden Badan Usaha Swasta

1 Pembebasan Lahan 20.36 1 91% 0% 9% Solely to PublicSector 2 Desain dan sisi udara dan terminal 11.36 12 9% 73% 18% Shared 3

Lokasi dan kapasitas

pengembangan 14.09 3 18% 64% 18% Shared

4 Perubahan dalam maskapai penerbangan 12.82 5 36% 27% 36% Strongly Depending 5 Persaingan bandar udara 11.82 11 27% 36% 36% Strongly Depending 6 Aliansi penerbangan 11.18 13 18% 45% 36% Strongly Depending

7 Perkiraan biaya modal 16.00 2 0% 64% 36% Shared

8 Budaya dan komposisi konsosioneri 9.45 18 18% 55% 27% Shared 9 Pengaruh Institusi 10.73 15 55% 27% 18% Primarily to PublicSector 10 Efek TOR untuk Privatisasi 10.55 16 36% 45% 18% Strongly Depending 11 Tata kelola perusahaan 12.18 10 0% 18% 82% Solely to PrivateSector 12 Hubungan dengan pemerintah pusat 12.27 8 27% 64% 9% Shared 13 Kesinambungan kepemimpinan politik 10.82 14 45% 45% 9% Strongly Depending 14 Aktivisme politik lokal 9.82 18 36% 45% 18% Strongly Depending 15 Permintaan 13.64 4 0% 45% 55% Primarily to PrivateSector

16 Harga 12.27 9 9% 45% 45% Strongly Depending

17 Eskalasi harga 12.64 6 27% 55% 18% Shared

18 Kepegawaian 7.73 24 0% 36% 64% Primarily to PrivateSector 19 Serikat buruh 8.91 23 0% 36% 64% Primarily to PrivateSector 20 Kordinasi dengan agen pemerintah 9.27 22 36% 36% 27% Strongly Depending 21 Klasifikasi dan perizinan 12.36 7 45% 18% 36% Strongly Depending

22 Pembagian Pendapatan 10.55 17 0% 91% 9% Shared

23 Risiko politik dan risiko negara 9.73 19 36% 64% 0% Shared 24 Risiko Enclave / Sipil Militer 9.73 20 64% 27% 9% Primarily to PublicSector

(26)

0%

Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden dari Badan Usaha Swasta

(27)

4.4.3 Menurut Keseluruhan Responden (Pemerintah dan Swasta)

Hasil survai untuk keseluruhan (gabungan) preferensi alokasi risiko ditampilkan dalam Tabel 4.13 di mana pilihan alokasi risiko lebih terwakili dalam persentase survai responden secara keseluruhan.

Tabel 4.13 Preferensi Alokasi Risiko Gabungan Pada Proyek Pengembangan PPP Infrastruktur Bandara di Indonesia

No. Variabel Risiko IndeksMean

RRI Ranking

Risk Allocation (%) _Alokasi Risiko Pemerintah Shared Swasta

1 Pembebasan Lahan 18.58 1 96% 0% 4% Public SectorSolely to 2

Desain dan sisi udara dan

terminal 14.54 3 13% 38% 50%

Primarily to Private Sector 3 Lokasi dan kapasitas pengembangan 15.63 2 13% 42% 46% DependingStrongly 4

Perubahan dalam

maskapai penerbangan 13.75 5 38% 17% 46%

Strongly Depending 5 Persaingan bandar udara 9.92 18 29% 21% 50% Private SectorPrimarily to 6 Aliansi penerbangan 10.96 15 25% 25% 50% Private SectorPrimarily to 7 Perkiraan biaya modal 14.42 4 0% 38% 63%

Primarily to Private Sector 8 Budaya dan komposisi konsosioneri 10.04 17 13% 33% 54% Private SectorPrimarily to

9 Pengaruh Institusi 11.17 13 71% 17% 13%

Primarily to Public Sector 10 Efek TOR untuk Privatisasi 10.75 16 38% 29% 33% DependingStrongly 11 Tata kelola perusahaan 11.79 10 0% 8% 92% Private SectorSolely to 12

Hubungan dengan

pemerintah pusat 12.33 8 58% 33% 8%

Primarily to Public Sector 13 Kesinambungan kepemimpinan politik 11.92 9 38% 25% 38% DependingStrongly 14 Aktivisme politik lokal 9.79 19 29% 25% 46%

Strongly Depending 15 Permintaan 11.71 11 8% 25% 67% Private SectorSolely to

16 Harga 11.13 14 4% 50% 46% Shared

17 Eskalasi harga 11.50 12 17% 33% 50% Private SectorPrimarily to

18 Kepegawaian 8.33 24 4% 29% 67%

Primarily to Private Sector 19 Serikat buruh 9.13 23 0% 21% 79% Private SectorSolely to 20

Kordinasi dengan agen

pemerintah 9.25 22 42% 17% 42%

(28)

Depending 22 Pembagian Pendapatan 9.71 21 4% 71% 25% Shared 23 Risiko politik dan risiko negara 12.63 7 46% 29% 25% DependingStrongly 24 Risiko Enclave / Sipil Militer 13.00 6 75% 17% 8% Public SectorSolely to

Mayoritas responden memilih risiko dialokasikan ke private sector (yaitu nilai kelompok swasta dengan nilai persentase lebih atau sama dengan 50% untuk setiap variabel risiko). Analisis menunjukkan bahwa dari 24 variabel risiko, 10 risiko dikategorikan ke dalam grup private sector. Sepuluh risiko tersebut dibagi ke dalam dua sub-grup, yaitu ‘solely to private sector’ dan ‘primarily to private sector’. Ada 3 risiko yang masuk ke dalam sub-kelompok ‘solely to private sector’, yaitu tata kelola perusahaan (11), permintaan (15), dan serikat buruh (19). Tujuh risiko lainnya yang tergabung ke dalam sub-grup ‘primarily to private sector’. Dengan demikian tampaknya bahwa pengadaan PPP mengurangi sektor publik dari beban tanggung jawab untuk risiko rekayasa bantalan. Ada 2 faktor risiko yang dikategorikan ke dalam ‘shared’, yaitu harga (16) dan pembagian pendapatan (22).Terdapat 4 variabel risiko yang dikategorikan ke dalam public

sector (yaitu nilai badan pemerintah dengan nilai persentase lebih atau sama dengan 50% untuk setiap variabel risiko). Dua risiko dimasukkan ke dalam sub-grup ‘primarily to public sector’, yaitu pengaruh kelembagaan (9) dan hubungan negara pusat (12). Sedangkan 2 risiko lainnya dimasukkan ke dalam sub-grup ‘solely to public sector’ adalah pembebasan lahan (1) dan kantong risiko (sipil dan militer) (24). Hal ini menunjukkan bahwa secara keseluruhan "pembebasan lahan" harus dialokasikan ke sektor publik.

(29)

0%

Preferensi Alokasi Risiko Menurut Keseluruhan Responden

(30)

5 PENUTUP 5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis pengolahan data serta pembahasan penelitian, maka dapat disimpulkan:

1. Preferensi alokasi risiko dari keseluruhan responden, yaitu sebagai berikut:  Risiko yang dialokasikan ke sektor pemerintah:

1. Pembebasan Lahan (1)

2. Pengaruh Institusi (9)

3. Hubungan dengan Pemerintahan Pusat (12)

4. Kantong Risiko (Sipil dan Militer) (24)  Risiko yang dialokasikan ke sektor swasta:

1. Desain dan Sisi Udara dan Terminal (2)

2. Persaingan Bandar Udara (5)

3. Aliansi Penerbangan (6)

4. Perkiraan Biaya Modal (7)

5. Budaya dan Komposisi Konsosioner (8)

6. Tata Kelola Perusahaan (11)

7. Permintaan (15)

8. Eskalasi Harga (17)

9. Kepegawaian (18)

10.Serikat Buruh (19)

 Risiko yang ditanggung bagi kedua pihak (shared):

1. Harga (16)

2. Pambagian Pendapatan (22)

 Risiko yang belum diputuskan untuk dialokasikan (strongly depending):

1. Lokasi dan kapasitas Pengembangan (3)

2. Perubahan dalam maskapai penerbangan (4)

3. Efek TOR untuk Privatisasi (10)

4. Kesinambungan Kepemimpinan Politik (13)

5. Aktivisme Politik Lokal (14)

6. Kordinasi dengan Agen Pemerintah (20)

7. Klasifikasi dan Perizinan (21)

8. Risiko Politik dan Risiko Negara (23)

(31)

sebesar 33%, lalu dialokasikan ke swasta (private) sebesar 17%, dan minoritas responden mengalokasikan ke pemerintah (public), yaitu sebesar 12%.

3. Preferensi alokasi risiko menurut responden gabungan, yaitu dari 24 variabel risiko pada proyek pengembangan PPP infrastruktur bandara di Indonesia, terdapat 10 risiko yang masuk ke dalam kategori private sector, 4 risiko ke dalam kategori public sector, 8 risiko ke dalam kategori strongly depending, dan hanya 2 risiko yang masuk ke dalam kategori shared, sehingga dapat disimpulkan bahwa mayoritas responden gabungan cenderung memilih untuk mengalokasikan risiko tersebut ke sektor swasta (private sector).

5.2 Saran

Mengacu dari hasil penelitian tugas akhir ini, penulis menyarankan beberapa hal sebagai berikut:

1. Pihak pemerintah dan pihak swasta sebaiknya memperhitungkan faktor risiko dalam melaksanankan suatu proyek PPP sehingga kerjasama dapat berjalan dengan sukses dan memberikan keuntungan bagi kedua belah pihak.

2. Dalam analisis alokasi risiko, perlu dikembangkan dari analisis frekuensi yang awalnya 3 menjadi 6, penelitian selanjutnya metode yang mampu mengidentifikasi beberapa risiko yang masuk ke dalam kategori strongly depending, sehingga bisa dialokasikan ke pihak pemerintah, swasta, atau ditanggung oleh kedua pihak (shared).

3. Untuk penelitian selanjutnya, perlu dilakukan mitigasi risiko terhadap respon dan alokasi risiko sehingga manajemen risiko dapat dimplementasikan ke dalam proyek pengembangan PPP infrastruktur bandara di Indonesia.

DAFTAR PUSTAKA

Adjisasmita, Sakti Adi. 2010. PPP Scheme in Airport. Jakarta.

Craig, Victor. 2010. Risk and Due Diligence in Airport Privatization. Air Transport, Malaysia.

Djojosoedarsono, Soeisno. (2003). Prinsip-prinsip Manajemen Resiko Asuransi.

Edisi Pertama. Jakarta: Salemba Empat.

Duffield, C & Trigunarsyah, B. 1999. Project Management – Conception to Completion. Engineering Education Australia. (EEA). Australia

Klijn, E.H., & Teisman, G. 2003. Institutional and Strategic Barriers to Public-Private Partnerships: An Analysis of Dutch Cases. Public Money and Management. Li, Bing. 2001. VFM and Risk Allocation Models in Construction PPP Projects.

Glasgow Caledonian University.

Pemerintah Republik Indonesia. 2010. PPP dan Panduan Bagi Investor untuk Investasi. Jakarta: Bappenas.

(32)

Republic of Indonesia. 2010. Public - Private Partnership Infrastructure Projects in Indonesia 2010 – 2014. Jakarta: National Development Planning Agency. Siahaan, Hinsa. 2007. Manajemen Risiko (Konsep, Kasus dan Implementasi). Jakarta:

PT Elex Media Komputindo.

(33)