MEMBANGUN INFRASTRUKTUR DAN KONEKTIVITAS
MARITIM (TOL LAUT, PELABUHAN, LOGISTIK) DAN
INDUSTRI PERKAPALAN SERTA WISATA BAHARI
Oleh :
Kelompok III
MIFTAHTUL KHAIR ANWAR (G2E1 15 008)
UNTARI ENDARWATI (G2E1 15 009)
FITRIAWATY (G2E1 15 007)
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS HALUOLEO KENDARI
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Secara faktual, Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia di antara lima negara kepulauan, antara lain, Filipina, Fiji, Bahama, dan Papua Nugini. Sebagai negara yang diteguhkan berdasarkan United Nations Convention Law of the Sea (UNCLOS) 1982, Indonesia menjadi fokus perhatian dunia karena diantara negara-negara kepulauan yang ada, Indonesia memiliki jumlah ribuan pulau dan alur laut yang mengandung nilai geopolitik bagi negara-negara tertentu dalam percaturan ekonomi dan keamanan internasional. Laut Indonesia dipandang sebagai wilayah yang potensial dan mempunyai prospek dalam mendukung pertumbuhan ekonomi kawasan. Setidaknya, Indonesia kini telah menghasilkan budidaya perikanan terbesar ke-4 dan produksi perikanan tangkap terbesar ke-2 di dunia. Selain itu, Indonesia juga merupakan jalur pelayaran yang penting dalam perdagangan internasional.
Peran sebuah negara yang utama ialah mewujudkan cita-cita bangsa sebagaimana tertuang dalam konstitusinya. Cita-cita Negara Kesatuan Republik Indonesia yang tercantum pada Undang-undang Dasar 1945 yakni memiliki semangat kuat untuk mewujudkan kesejahteraan rakyat melalui negara kesejahteraan.
Dalam penjelasan Undang-undang Nomor 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP) 2005-2025 dinyatakan bahwasannya pembangunan nasional ialah rangkaian upaya berkesinambungan yang meliputi seluruh aspek kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara untuk mewujudkan tujuan nasional sebagaimana dirumuskan dalam Pembukaan UUD 1945. Dalam lampiran RPJP tersebut juga dicantumkan visi pembangunan nasional 2005-2025 adalah Negara Kesatuan Republik Indonesia yang mandiri, maju, adil, dan makmur.
Konsep sebagai negara kesejahteraan, harus mempunyai 4 fungsi, yakni negara sebagai pelayan, negara sebagai pengatur, negara sebagai wirausahawan, dan negara sebagai penengah. Dengan demikian negara dituntut untuk dapat memperluas fungsinya dalam persolan sosial ekonomi yang dihadapi rakyatnya. Negara harus melakukan intervensi dalam persoalan sosial ekonomi guna menjamin terciptanya kesejahteraan bersama dalam rakyatnya. Bahkan berdasarkan potensi yang besar tersebut, pemerintah telah menggagas untuk menghantarkan Indonesia menjadi poros maritim dunia.
(MPR) pada tanggal 20 Oktober 2014. Gagasan tentang poros maritim dunia itu dilihat sebagai angin segar di tengah kegersangan ide mengenai masa depan yang hendak dituju oleh Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Gagasan mengenai poros maritim dunia ini tidak boleh berhenti pada level abstraksi dan konseptualisasi, melainkan harus direalisasikan ke dalam upaya-upaya konkret untuk mengembalikan kejayaan Negara Kesatuan Republik Indonesia sehingga gagasan poros maritim dunia ini bisa dipahami sebagai bagian penting dari agenda pembangunan nasional.
Posisi strategis Negara Kesatuan Republik Indonesia diantara persilangan Samudra Hindia dan Samudra Pasifik secara otomatis memberikan banyak potensi sumber daya ekonomi laut yang bisa dikelola dan dimanfaatkan untuk masa depan bangsa dan tulang punggung pembangunan nasional, namun pemanfaatan potensi sumber daya laut secara optimal haruslah diarahkan pada pendayagunaan sumber daya ikan dengan memperhatikan daya dukung yang ada dan kelestariannya guna meningkatkan kesejahteraan rakyat. Selain itu, juga diarahkan untuk meningkatkan penerimaan devisa negara, menyediakan perluasan serta kesempatan kerja, meningkatkan produktivitas, nilai tambah, daya saing hasil perikanan, serta menjamin kelestarian sumber daya ikan, tersedianya lahan budi daya ikan, dan tata ruang.
Sebagai negara yang memiliki jumlah pulau lebih dari 17.500 pulau dan mencakup wilayah sepanjang 3.000 mil laut, bangsa Indonesia harus menyadari dan melihat dirinya sebagai bangsa yang identitasnya, kemakmurannya, dan masa depannya sangat ditentukan oleh bagaimana kita mengelola samudera tersebut.
Menjaga dan mengelola sumber daya laut, berfokus pada kedaulatan pangan laut, melalui pengembangan industri perikanan, dengan menempatkan nelayan sebagai pilar utama. Kekayaan maritim akan digunakan sebesar-sebesarnya untuk kepentingan rakyat. Potensi laut Indonesia memberikan peluang kesejahteraan dan kemakmuran karena Indonesia memiliki Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) yang terbentang seluas 2,4 juta kilometer persegi dengan berbagai potensi kekayaan alam yang siap dieksploitasi di dalamnya. Potensi ekonomi tersebut menjanjikan bagi prospek pencapaian kinerja perekonomian yang mampu menyejahterakan rakyat. Potensi perekonomian kelautan dapat dikembangkan dari berbagai sektor, terutama sektor perikanan tangkap, sektor perikanan budidaya, sektor pengolahan perikanan, sektor jasa pelabuhan, eksplorasi dan eksploitasi sumberdaya energi lepas laut, terutama pada kawasan ZEE, kehutanan pesisir, perdagangan, pelayaran, dan pariwisata.
Sayangnya, kekayaan sumber daya alam yang besar itu banyak yang dijarah asing, Nilai ikan yang dicuri oleh nelayan asing dari wilayah laut di Indonesia tak kurang dari 23 miliar dollar AS atau sekitar Rp 276 triliun per tahun. Karenanya, pemerintah diharapkan benar-benar berkomitmen mengembalikan kekayaan maritim Indonesia.
Makalah ini akan berfokus pada bagaimana indonesia mewujudkan gagasan poros maritim dunia ditinjau dari aspek pengembangan infrastruktur dan konektivitas maritim, melalui pembangunan tol laut, pelabuhan, logistik, dan industri perkapalan, serta wisata bahari. Paradigma pembangunan pun harus digeser menjadi berorientasi pada wilayah maritim yang terintegrasi dengan pembangunan wilayah darat. Paradigma ini menegaskan jaminan bahwa pembangunan maritim pada akhirnya akan membantu peningkatan efisiensi dan efektivitas pada aktivitas perekonomian yang berkembang di wilayah darat.
Pemerintah melalui Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN)/Bappenas merinci secara detail pembangunan tol laut selama lima tahun ke depan dalam mendukung poros maritim dunia. Kebutuhan investasi dari proyek tersebut mencapai hampir Rp 700 triliun. Pemerintah telah menyiapkan sejumlah proyek yang akan menyokong menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia lewat konsep tol laut.
B. Maksud dan Tujuan
Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan diatas, makalah ini bertujuan untuk:
1. Memberikan gambaran mengenai infrastruktur dan konektivitas dalam mendukung kebijakan pembangunan poros maritim.
2. Menjelaskan gambaran industri perkapalan dalam mendukung kebijakan pembangunan poros maritim.
BAB II
KONSEP PEMIKIRAN
Indonesia memiliki potensi yang belum termanfaatkan secara optimal. Dilihat dari sudut pandang wilayah, Negara Indonesia memiliki panjang garis pantai 95.181 kilometer persegi, jumlah pulau yang banyak (kurang lebih 17.500 pulau), luas laut 5,8 juta kilometer persegi, dan 39 selat besar. Dari sudut pandang masyarakat, negara Indonesia berpenduduk 161 juta atau sekitar 60 persen penduduk berada di daerah pesisir. Sedangkan dari sisi ekonomi, sekitar 20 persen GDP dikontribusikan melalui sektor ekonomi kelautan. Sekitar USD 1.500 trilyun per tahun jasa dan logistik dikirim melalui ALKI (Alur Laut Kepulauan Indonesia) (UNCAT, 2010).
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia, pengertian ‘Maritim’ berkenaan dengan laut dan berhubungan dengan pelayaran dan perdagangan di laut.
Sedangkan ‘Poros’ berarti sumbu, pusat, ujung tombak. Sehingga dapat
disimpulkan bahwa Indonesia sebagai Poros Maritim adalah Indonesia yang menjadi pusat dari berbagai hal yang berkenaan dengan laut. Itu berarti berhubungan dengan posisi geostrategi, geopolitik, dan geoekonomi Indonesia yang harus dijaga untuk dikelola dan dimanfaatkan nilai ekonominya.
yang tertinggal. Kesenjangan kondisi perekonomian antara Kawasan Indonesia Timur dan Kawasan Indonesia Barat berpotensi memperlemah integritas dan kedaulatan nasional sehingga untuk memperbaiki kondisi tersebut butuh perencanaan yang baik.
Seperti telah diketahui bahwa salah satu pilar utama agenda pembangunan dalam mewujudkan indonesia sebagai poros maritim dunia yaitu dengan mengembangkan infrastruktur dan konektivitas maritim dengan pembangunan tol laut, pelabuhan, logistik, dan industri perkapalan serta pembangunan wisata bahari menjadi agenda strategis pemerintah. Urgensi konektivitas maritim harus segera diwujudkan karena luas wilayah Indonesia sekitar 70 persen merupakan wilayah laut.
Konektivitas maritim adalah salah satu kunci dalam meningkatkan dan mengembangkan ekonomi kawasan yang berhubungan dengan berbagai infrastruktur terkait. Infrastruktur adalah kata kunci kemajuan suatu bangsa. Sebab, pembangunan infrastruktur akan menimbulkan efek bangkitan dan tarikan bagi aktivitas perekonomian lainnya.
Transportasi maritim adalah tulang punggung pengangkutan barang lintas batas dimana 80 persen dari volume perdagangan global melalui laut. Karena itu perkembangan pesat dari transportasi laut akan berpengaruh langsung pada kemajuan perdagangan global. Konektivitas maritim sangat penting untuk meningkatkan daya saing, oleh karena itu transportasi merupakan bagian integral dari logistik internasional.
strategis yang diwujudkan untuk menjamin konektifitas antar pulau, pengembangan industri perkapalan dan perikanan, perbaikan transportasi laut serta fokus pada aksesibilitas yang tinggi.
Seperti diketahui bahwa pembangunan poros maritim nasional yang strategis bukanlah perkara mudah. Terdapat lima pilar utama dalam membangun poros maritim. Kelima pilar tersebut saat ini telah mulai berjalan yang meliputi: (1) membangun kembali budaya maritim, (2) membangun sumber daya laut lewat industri pelayaran dengan nelayan sebagai pilar, (3) membangun infrastruktur dan konektivitas antar pulau, (4) diplomasi maritim digalakkan dan ditingkatkan, dan (5) memperkuat pertahanan maritim.
BAB III
PEMBAHASAN
A. Pembangunan Infrastruktur dan Konektivitas Maritim
Ilustrasi Global Trade Flow and Indonesia Context (Maersk, 2014) meng-gambarkan potensi pemanfaatan wilayah laut Indonesia cukup tinggi mengingat perkembangan aktivitas ekonomi/perdagangan khususnya di wilayah Eropa, Afrika, dan Asia Pasifik yang tidak lagi mengenal batas negara sehingga menye-babkan tingginya kebutuhan transportasi mendukung rantai pasok global. Oleh sebab itu, perlu segera dirumuskan sebuah kebijakan nasional untuk meman-faatkan rantai pasok global melalui peningkatan peran transportasi logistik memanfaatkan transportasi laut yang efisien. Berdasarkan perhitungan pakar maritim Indonesia diperkirakan sekitar 90 persen perdagangan international diangkut melalui laut, sedangkan 40 persen dari rute perdagangan internasional tersebut melewati Indonesia. Angka yang luar biasa. Hal ini berarti, Indonesia sampai kapanpun akan menjadi tempat strategis dalam peta dunia.
Potensi Indonesia dalam konteks regional memerlukan dorongan lebih tinggi karena persaingan yang tinggi sesama negara ASEAN. Indonesia meskipun naik dari posisi 59 ke 53 pada peringkat Logistic Performance Index (World Bank, 2014), namun masih lebih rendah dibandingkan kinerja logistik Singapura, Malaysia, Thailand bahkan Vietnam.
Saat ini transportasi angkutan laut domestik masih terpusat melayani wilayah yang memiliki aktifitas ekonomi tinggi yaitu di wilayah barat Indonesia, meskipun karakteristik kepulauan di wilayah timur Indonesia telah menjadikan transportasi laut sebagai tulang punggung aktivitas pergerakannya saat ini. Konsep tersebut dikenal sebagai konsep pembangunan ship follow the trade dimana konsep tersebut memiliki daya ungkit yang tinggi terhadap percepatan pertumbuhan ekonomi nasional.
Namun untuk mewujudkan pemerataan, diperlukan pembangunan dengan konsep ship promote the trade, dimana pembangunan konektivitas di wilayah timur Indonesia diharapkan mampu meningkatkan aktivitas ekonomi dan perdagangannya. Pengembangan pelayanan transportasi laut sebagai tulang punggung distribusi logistik yang menghubungkan wilayah barat dan timur Indonesia diharapkan mampu menurunkan biaya logistik sehingga mempercepat pertumbuhan ekonomi disertai terwujudnya pemerataan.
saat ini baru mencapai 4 persen dari seluruh transportasi Indonesia, dimana angka tersebut sangat kecil bagi sebuah negara kepulauan.
Kondisi Transportasi Laut Indonesia
Peringkat Indonesia dalam Logistic Performance Index (LPI) naik dari peringkat 59 pada tahun 2012 menjadi peringkat 53 pada tahun 2014. Namun demikian, kenaikan tersebut masih menempatkan Indonesia di bawah negara-negara tetangga seperti Singapura (peringkat 5), Malaysia (peringkat 25), Thailand (peringkat 35), bahkan Vietnam (peringkat 48).
Dalam enam komponen yang diukur di dalam Logistics Performance Index (LPI), menunjukkan sektor kepelabuhanan memiliki permasalahan yang paling besar dimana komponen custom, infrastruktur, dan international shipments masih berada dibawah rata-rata LPI.
Dalam laporan UNCTAD 2014, jumlah akumulasi berat kapal (DWT) yang berbendera Indonesia menempati urutan ke-20 terbesar dunia, sementara dari jumlah unit kapal menempati posisi tujuh. Hal tersebut menunjukkan bahwa kapal yang beroperasi untuk pergerakan domestik di Indonesia umumnya adalah kapal kecil. Hal tersebut dapat disebabkan oleh karena faktor fleksibilitas kapal ukuran kecil yang mampu menjangkau wilayah yang memiliki dukungan infrastruktur kepelabuhanan yang minimum.
menyebabkan defisit transaksi jasa dalam Neraca Pembayaran Indonesia (NPI). Pada tahun 2012, untuk pangsa muatan 9,8 persen defisit sekitar 10 milyar US dollar. Peningkatan pangsa muatan angkutan luar negeri menggunakan armada nasional atau implementasi asas Beyond Cabotage perlu segera direalisasikan, diantaranya melalui perubahan term-of-trade dan pengembangan pelabuhan Hub International.
Saat ini total jumlah pelabuhan di Indonesia baik komersial maupun non-komersial yaitu berjumlah 1.241 pelabuhan, atau satu pelabuhan melayani 14 pulau (14,1 pulau/pelabuhan) dengan luas rata-rata 1.548 kilometer persegi/pelabuhan. Keadaan infrastruktur tersebut masih belum berimbang jika dibandingkan negara kepulauan lainnya di Asia, misalnya: Jepang 3,6 pulau/pelabuhan dan 340 kilometer persegi/pelabuhan; serta Filipina 10,1 pulau/pelabuhan dan 460 kilometer persegi/pelabuhan. Keadaan tersebut disertai tingginya jumlah armada laut di Indonesia seperti telah dijelaskan, menyebabkan tingginya antrian sandar kapal di Indonesia.
Kedalaman draft untuk pelabuhan komersial di Indonesia masih berkisar antara 6-10 meter dengan ukuran kapal peti kemas yang dapat dilayani maksimum antara 700-1.600 TEUS (kecuali Sorong dengan draft hingga 11 meter dengan ukuran kapal maksimum mencapai 2600 TEUS). Disamping itu saat ini masih sebagian kecil pelabuhan yang telah menyediakan peralatan bongkar muat modern (container crane, luffing crane, JIB Crane, dsb). Terkait soft structure, hingga saat ini baru lima pelabuhan utama yang telah menerapkan Indonesia National Single Window (INSW), yaitu pelabuhan Belawan, Merak, Tanjung Priok, Tanjung Emas, dan Tanjung Perak yang menyebabkan waktu pre-clearance masih tinggi. Disamping itu tarif pelabuhan sekitar 52-60 persen dari total tarif angkutan peti kemas dalam negeri menyebabkan angkutan laut saat ini belum mampu berkompetisi dengan negara asia lainnya dan belum mampu mendukung pemerataan wilayah di Indonesia.
Konsep Tol Laut
Logistik dan Perdagangan Internasional
Pengertian tol laut yang ditekankan oleh Presiden Joko Widodo merupakan suatu konsep memperkuat jalur pelayaran yang dititikberatkan pada Indonesia bagian timur. Konsep tersebut selain untuk mengkoneksikan jalur pelayaran dari barat ke timur Indonesia juga akan mempermudah akses niaga dari negara-negara pasifik bagian selatan ke negara Asia bagian timur. Ide dari konsep tol laut tersebut akan membuka akses regional dengan cara membuat dua pelabuhan besar berskala hub international yang dapat melayani kapal-kapal niaga besar diatas 3.000 TEU atau sekelas Kapal Panamax 6000 TEU. Mel-alui realisasi rencana tersebut diharapkan Indonesia dapat memiliki peran yang signifikan dalam mendukung distribusi logistik internasional.
Tol laut merupakan konsep pengangkutan logistik kelautan yang dicetuskan oleh Presiden Republik Indonesia, Joko Widodo. Program ini bertujuan untuk menghubungkan pelabuhan-pelabuhan besar yang ada di nusantara. Dengan adanya hubungan antara pelabuhan-pelabuhan laut ini, maka dapat diciptakan kelancaran distribusi barang hingga ke pelosok.
Konsep Wilayah Depan dan Wilayah Dalam
yang berada di wilayah depan sebagai hub-internasional, yaitu Pelabuhan Kuala Tanjung dan Pelabuhan Bitung.
Dengan posisi pelabuhan hub internasional di wilayah depan maka kapal yang melakukan ekspor/impor dengan Indonesia akan berlabuh di wilayah depan. Untuk melanjutkan distribusi logistik ke wilayah dalam akan menggunakan kapal berbendera Indonesia/lokal. Konsep tersebut tidak hanya akan meminimalisir pergerakan kapal dagang internasional (saat ini masih didominasi kapal berbendera asing) di wilayah dalam Indonesia, namun juga meminimalisir penetrasi produk asing hingga wilayah dalam Indonesia.
Konsep Pelabuhan Hub dan Pelabuhan Feeder
Distribusi logistik di wilayah depan (pelabuhan hub internasional) akan dihubungkan ke wilayah dalam melalui pelabuhan-pelabuhan hub nasional (pelabuhan pengumpul) yang kemudian diteruskan ke pelabuhan feeder (pelabuhan pengumpan) dan diteruskan ke sub-feeder dan atau pelabuhan rakyat. Sesuai dengan konsep wilayah depan dan wilayah dalam tersebut maka armada kapal yang melayani pergerakan kargo/logistik internasional akan berbeda dengan armada kapal yang melayani pergerakan kargo domestik.
rutin dan terjadwal dari barat sampai timur Indonesia kemudian disebut sebagai
konsep “Tol Laut”.
Pelabuhan Strategis Tol Laut
Berdasarkan kajian diatas serta kajian-kajian sebelumnya, kemudian pemerintah (Bappenas serta Kementerian Perhubungan) bersama Pelindo menetapkan 24 pelabuhan strategis untuk merealisasikan konsep Tol Laut yang terdiri dari 5 pelabuhan hub (2 hub internasional dan 3 hub nasional) serta 19 pelabuhan feeder. Pelabuhan Sorong direncanakan sebagai hub masa depan bersama pengembangan potensi wilayah hinterlandnya untuk meningkatkan potensi muatannya.
Disamping kajian-kajian terdahulu, pertimbangan lain yang turut diperhitungkan dalam penentuan pelabuhan strategis tersebut adalah sebaran wilayah, kondisi, dan kapasitas pelabuhan eksisting, potensi pengembangan maksimum pelabuhan dan hinterlandnya, arus barang dan liners yang telah melayani, serta kemampuan pemerintah dan BUMN dalam merealisasikannya.
Untuk merealisasikan rute/jaringan pelayaran tersebut, diperlukan kebijakan strategis yaitu:
1. Penataan jaringan trayek angkutan laut (revisi SK Trayek).
2. Perluasan jaringan trayek, peningkatan frekuensi layanan, serta peningkatan keandalan kapal untuk angkutan laut dan keperintisan. 3. Optimalisasi penyelenggaraan PSO angkutan laut penumpang maupun
B. Pembangunan Industri Perkapalan
Indonesia merupakan negara maritim karena dua per tiga wilayah Indonesia adalah lautan. Indonesia juga merupakan negara kepulauan, lebih dari 17.500 pulau dengan luas lautan 5,8 juta kilometer persegi, terdiri dari perairan teritorial seluas 0,3 juta kilometer persegi, perairan pedalaman dan kepulauan seluas 2,8 juta kilometer persegi, Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE) seluas 2,7 juta km persegi dan kesemuanya ini menyimpan kekayaan yang luar biasa. Maka sudah seharusnya Bangsa Indonesia ini mengelola lautan yang luas ini dengan baik untuk kemajuan dan kemakmuran bangsa dan negara ini. Pada era globalisasi saat ini perlu adanya inovasi dan kreasi dari anak bangsa untuk dapat mengembangankan teknologi kemaritiman agar dapat melakukan eksplorasi kekayaan laut secara mandiri. Dengan perbaikan di sektor kemaritiman maka akan berakibat pula pada perbaikan perekonomian negara secara menyeluruh. Oleh karena itu, untuk mempercepat kemandirian Bangsa Indonesia dalam bidang kemaritiman maka diperlukan kerjasama yang padu antara pihak pemerintah dan swasta nasional. Secara keseluruhan industri maritim di Indonesia meliputi beberapa sektor, antara lain, jasa trasnportasi laut, jasa penyeberangan, perikanan, minyak dan gas lepas pantai, sumber daya hayati laut, wisata laut, dan konversi energi. Dimana semua sektor tersebut memerlukan bangunan apung untuk menunjang eksplorasi seperti kapal laut dan bangunan lepas pantai (platform).
perbaikannya. Industri perkapalan di Indonesia memiliki sasaran pasar yang berbeda-beda tergantung kebutuhan konsumen. Industri perkapalan ini juga mempunyai peran yang sangat penting dalam menggerakkan perekonomian nasional. Industri galangan adalah bukan suatu pabrik kapal yang berdiri sendiri, melainkan industri yang memiliki keterkaitan dengan industri-industri penunjang dan pendukungnya di bidang kelautan dan kemaritiman di dalam proses pembuatan bangunan apung seperti kapal laut dan platform. Sebagai contoh industri plat baja, industri mesin kapal, industri baling-baling kapal, indsutri jangkar, industri instalasi listrik, industri perpipaan, industi cat kapal dan indsutri peralatan navigasi GPS dan nautika.
Industri galangan kapal juga berperan dalam menggerakan berbagai aktifitas lainya, seperti kegiatan mengeksplorasi dan eksploitasi sumber daya alam, untuk menggerakan aktifitas industri maritim termasuk industri transportasi, pelabuhan, penangkapan ikan, industri lepas pantai dan pariwisata, maupun industri pertahanan dan keamanan nasional.
Pan-United Batam, Dumas Surabaya, ASL Shupyard-Batam, Bristoil Offshore Batam-Indonesia, Jaya Asiatic Batam, Kodja Bahari Jakarta, Mariana Bahagia Palembang, Noahtu Shipyard Panjang, Dok Perkapalan Surabaya, dan Tunas Karya Bahari. Sebagian besar dari sejumlah industri galangan kapal aktif tersebut berada di Batam.
Pada Juli 2012 kawasan industri terpadu kapal Republik Indonesia (Repindo) International Marine Industrial Park (RIMIP) di Tanggamus, Sumatera Utara, resmi diluncurkan. Tempat ini di proyeksikan menjadi lokasi industri perkapalan terbesar di Asia Tenggara. Tahap selanjutnya, akan dibangun tiga galangan atau tempat pembuatan kapal baru. Masing-masing galangan kecil yang terbagi enam unit, menengah (empat unit), dan besar ( dua unit). Selain itu, akan dibangun pula industri penunjang. Mulai dari pabrik logistik untuk material bahan kapal, kawasan pergudangan, hingga bangunan lepas pantai. Ini belum ditambah dengan ragam industri lainnya, seperti docking atau reparasi kapal dan ship recyle atau tempat rongsokan kapal. Di Indonesia, RIMIP di Tanggamus merupakan industri perkapalan keempat setelah Surabaya, Cilegon, dan Batam.
nasional terus meningkatkan penguasaan baik dibidang teknologi, perancangan, perencanaan dan produksi, maupun sumberdaya yang digunakan. Sebagai bukti nyata dapat kita lihat berbagai jenis kapal yang telah berhasil diproduksi industri perkapalan dalam negeri, antara lain, Container vessel, semi container ship, passenger ship, Roro Ferry, Dry cargo Vessel, LPG carrier, Bulk carrier, Offshore Tin Bucket Dredger, Oil tanker, chemical tanker, fire fighting tugboat, SAR tugboat, barge, tuna long liner, fast patrol boat, floating dock, dan Platform.
C. Pembangunan Wisata Bahari
Menurut Undang-Undang Nomor 10 Tahun 2009 tentang Kepariwisataan: Wisata Bahari atau Tirta adalah usaha yang menyelenggarakan wisata dan olahraga air, termasuk penyediaan sarana dan prasarana serta jasa lainnya yang dikelola secara komersial di perairan laut, pantai, sungai, danau, dan waduk. Dengan lebih dari 17.500 pulau, pantai dan laut yang indah, keanekaragaman hayati laut tertinggi di dunia, Indonesia memiliki potensi pariwisata bahari terbesar di dunia.
Penyebaran destinasi surfing Indonesia antara lain terdapat di daerah: 1. Sumatera meliputi Nias, Bawa, P. Ase, P. Sorake, P. Mentawai.
2. Jawa meliputi P. Panaitan, P. Deli, Baya, Pelabuhan Ratu, TG. Genteng, Tanjung Kuncur.
3. Bali meliputi Madewi, Balian, Canggu, Padma, Kuta, Balangan, Uluwatu, Nyangnyang, Nusa Dua, Tandjung Sanur, Padang Galak, Kateweel, Lebih, Nusa Lembongan, Padang Bai.
4. Nusa Tenggara meliputi P. Safari, Bangko-Bangko, Belongas, Selongas, Selong Belanak, Ayan, Grupuk, Gili Inus, Ekas, Labuhan Jahi, Senggigi, Gili (Trawangan dan Meno), Silung Belanak, Pasona.
Selain memiliki penyebaran destinasi surfing, Indonesia juga memiliki destinasi diving yang terdapat di:
1. Sumatera meliputi Bintan, Sabang.
2. Jawa meliputi Ujung Kulon, Krakatau, P. Seribu.
3. Bali meliputi Menjangan, Tulamben, Cemeluk, Candi Dasa, Padang Bai, Nusa Dua, Nusa Penda, Sanur, Pemuteran.
4. Sulawesi meliputi Manado Tua, Bunaken, Montehage, Bitung, Sangihe, Talaud, Ujung Pandang, Tukang Besi (Wakatobi), P. Togian, Sangalaki, Kakaban, P. Siau.
5. Maluku meliputi Ambon, Banda, Pindito.
6. Irian meliputi Ayu, Asia, Mapia, Padaido, Sorong, Manokwari, Cendrawasih, Waigeo-Batanta.
Begitu juga dengan penyebaran destinasi fishing di Indonesia tersebar mulai dari Nanggroe Aceh Darussalam (Pulau Weh), hingga Sulawesi Selatan (Kepulauan Takabonerate). Yang tidak kalah pentingnya, ialah penyebaran destinasi kapal pesiar Indonesia meliputi Sumetera Utara (Belawan), Sumatera Barat (Teluk Bayur), Jawa Tengah (Tanjung Emas), Bali (Benoa, Padang Bai), Sulawesi Utara (Bitung), Sulawesi Selatan (Pare-Pare, Makassar), Nusa Tenggara Timur (Komodo, Kupang, Riung, Larantuka) hingga Papua (Biak, Jayapura).
Dengan potensi dan beragam wisata bahari yang dapat dikembangkan di Indonesia, ditaksirkan mampu menghasilkan nilai ekonomi mencapai 20 Miliar dolar AS setiap tahunnya.
Disamping memiliki potensi pengembangan yang luar biasa untuk menghasilkan pundi-pundi rupiah, terdapat tantangan dan permasalahan yang harus diatasi oleh seluruh stakeholders yang terlibat langsung maupun tidak langsung dalam pengelolaan dan pengembangan pariwisata bahari, diantaranya ialah:
1. Aksesbilitas ke lokasi wisata bahari (pulau kecil, pesisir, dan laut) umumnya masih rendah dan sulit.
2. Infrastruktur dan sarana pembangunan di lokasi wisata bahari umumnya buruk.
3. Promosi dan pemasaran kurang memadai.
4. Dukungan dan sinergi dari instansi pemerintahan terkait masih kurang. 5. Kualitas SDM (pemerintah, operator, dan masyarakat) perlu
6. Kebijakan politik-ekonomi (seperti fiskal, moneter, dan iklim investasi) kurang kondusif .
7. Kontribusi wisata bahari terhadap dunia pariwisata di Indonesia secara umum masih sangat minim, yakni hanya sebesar 10 persen.
8. Tidak adanya data statistik yang jelas dari pemerintah, terutama mengenai wisatawan asing, sehingga sering terjadi adanya orang asing melakukan kegiatan usaha dengan visa wisata atau sebaliknya mereka melakukan bisnis dan wisata sekaligus.
9. Kurangnya koordinasi dan kerjasama lintas sektor untuk pengembangan pariwisata bahari.
10.Biaya pembangunan infrastruktur yang jauh lebih tinggi.
Tantangan dan permasalahan dalam pengembangan pariwisata bahari diatas harus diatasi, sehingga mampu meningkatkan kesejahteraan masyarakat dan mampu mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia.
Dengan potensi pariwisata bahari dan kekayaan alam laut yang ada, sudah seharusnya sektor pariwisata bahari ikut membantu dalam mensukseskan program besar Presiden Joko widodo untuk menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia. Untuk itu, diperlukan sistem dan manajemen pengelolaan yang benar dan tepat sasaran, diantaranya ialah:
2. Pemetaan potensi pariwisata bahari, berupa nilai, karakteristik, infrastruktur pendukung, dan kemampuanya dalam menopang perekonomian.
3. Menyusun rencana investasi dan pembangunan dari berbagai informasi yang didapat dari pemetaan, sehingga perlu dibangun faktor pendukungnya seperti akses transportasi, telekomunikasi, sarana dan prasarana pendukung lainnya.
4. Menciptakan kualitas SDM tangguh di bidang pariwisata bahari, baik skill, inovasi, adaptabilitas, budaya kerja dan tingkat pendidikan, tingkat pemahaman permasalahan strategis dan konsep yang akan dilaksanakannya.
5. Melakukan strategi pemasaran yang baik, melalui televisi internasional dan berbagai media seperti internet, majalah dan pameran-pameran pariwisata di tingkat internasional, sebagai contoh: Thailand menghabiskan dana sebesar 1 miliyar US Dollar untuk promosi wisatanya di beberapa jaringan televisi internasional, sehingga wajar bila kunjungan wisatawan ke Thailand menduduki peringkat pertama di ASEAN.
6. Pengembangan obyek (destinasi) wisata bahari yang baru yang lebih atraktif, berdaya saing, inklusif, dan berkelanjutan sesuai daya dukung lingkungan wilayah.
8. Stop ego sektoral dan ego daerah dan kembangkan “Indonesia Marine
Tourism Incorporated” serta menerapkan manajemen KISS (Koordinasi,
Integrasi, Simplifikasi, dan Sinkronisasi).
9. Penciptaan iklim investasi dan politik-ekonomi yang kondusif bagi kinerja pembangunan pariwisata bahari.
BAB IV
PENUTUP
A. Kesimpulan
Berdasarkan hasil pembahasan sebelumnya, dapat disimpulkan beberapa hal, yaitu:
1. Bangsa lndonesia patut bersyukur karena dianugerahi negara kepulauan dengan posisi yang sangat strategis sebagai poros maritim dunia. Poros maritim sangat berkaitan erat dengan perdagangan dan pelayaran. Berbagai upaya dilakukan oleh pemerintah Indonesia untuk mendukung Indonesia sebagai poros maritim, diantaranya dengan melakukan pengembangan pelayanan transportasi laut guna mendukung distribusi logistik baik nasional maupun internasional, seperti dengan pembangunan tol laut, pembangunan dan perbaikan infrastruktur pelabuhan. Pembangunan tol laut akan membuka akses regional dengan cara membuat dua pelabuhan besar berskala hub international yang dapat melayani kapal-kapal niaga besar sehingga diharapkan Indonesia dapat memiliki peran yang signifikan dalam mendukung distribusi logistik internasional.
DAFTAR PUSTAKA
Dimyati, Muhammad. (2014). Kontribusi Strategis IPTEK untuk Mewujudkan Poros Maritim Dunia. Jakarta: Kementerian Riset dan Teknologi,
Kementerian Perencanaan dan Pembangunan Nasional. (2015). Implementasi Konsep Tol Laut 2015. Jakarta: Kementerian Perencanaan dan Pembangunan Nasional.
Mamahit, Desi Albert. (2015). Tata Kelola Keamanan Laut Indonesia dalam Mendukung Program Pengembangan Poros Maritim Dunia [Paper]. Medan: Universitas Sumatera Utara.
Matondang, Erlinda. (2014). Analisis Kebijakan Poros Maritim Dunia dalam Konteks Peningkatan Konektivitas Nasional dan Regional [Makalah]. Bogor: Fakultas Strategi Pertahanan Universitas Pertahanan Indonesia.
Murtiningtyas, Endah. (2015). Pengelolaan Ekonomi Kemaritiman yang Mandiri dan Berkelanjutan. WakatobiL Kementerian Perencanaan dan Pembangunan Nasional.
Rahmad. (Februari 2016). Pengembangan Potensi Pariwisata Bahari Menuju Indonesia Sebagai Poros Maritim Dunia. 19 April 2016. http://www.ekspedisiilmu.web.id/2016/02/potensi-pariwisata-bahari-indonesia.html.
