(STUDI KASUS KECAMATAN BANYUMANIK SEMARANG)
Mudjiastuti Handajani
Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Jl. Hayam Wuruk No 5-7, Semarang
Telp: (024) 8311 946 Fax: (024) 8311 802 Email: hmudjiastuti@yahoo.co.id
Akbar Faisal R.
Mahasiswa Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Jl. Hayam Wuruk No 5-7, Semarang
Telp: (024) 8311 946 Fax: (024) 8311 802
Abstract
Semarang City, as a developed city, is coping with problems of transportation, heavy and uncomfortable traffic like other big cities. These matters are the result of development of the society’s economy that push the increasing number of vehicle’s ownership which influencing the people’s mobility. The research’s purpose is to identify and analyze social economic characteristic, analyze the movement pattern, and analyze the mean of the trip’s length spent by the vehicle’s users in Kecamatan Banyumanik Kota Semarang.
The result shows the mean of the trip’s length of public transportation users is 6,24 km/person, motorcycle’s users is 8,67 km/person, and private car’s users is 13,65 km/person. The whole result shows that the mean of the trip’s length is 7,90 km/person. All analysis proves that the family’s income influences the ownership of the vehicles which will determine the selection of movement mode, and the last influence is people’s daily trip’s length.
Keywords; trip length, movement, characteristic
LATAR BELAKANG
Kota dalam konteks perencanaan sistem transportasi regional atau nasional memiliki fungsi sebagai simpul jasa distribusi yang berperan dominan dalam memacu pertumbuhan perekonomian. Sistem transportasi timbul karena adanya pergerakan manusia dan barang, yang semakin meningkat sejalan dengan berkembangnya suatu kota. Untuk melakukan suatu pergerakan dapat menggunakan moda transportasi baik untuk jarak pendek maupun jarak jauh, Tamin (1997). Dalam aktifitas transportasi ada beberapa hal yang harus ada yaitu: muatan (barang/orang) yang diangkut untuk dipindahkan dari suatu tempat ke tempat yang lain, tersedia kendaraan sebagai alat angkutnya dan jalan yang dapat dilalui.
Kota Semarang adalah ibukota dari Provinsi Jawa Tengah, mempunyai jumlah penduduk sebesar 1.434.025 jiwa (69,30% adalah usia produktif). Hal ini merupakan akibat dari perkembangan ekonomi masyarakat yang menyebabkan peningkatan kepemilikan kendaraan bermotor yang imbasnya adalah meningkatkan mobilitas/pergerakan penduduk untuk memenuhi kebutuhan hidupnya.
Berdasarkan Bappeda Kota Semarang (2006), penggunaan lahan pemukiman Semarang tersebar di berbagai pinggiran Kota Semarang yaitu: di Kecamatan Pedurungan (11,28%), Kecamatan Gayamsari (10,75%), Kecamatan Tembalang (10,20%), Kecamatan Banyumanik (9,96%), Kecamatan Genuk (9,41%), Kecamatan Gunungpati (5,29%), Kecamatan Semarang Barat (9,14%), dan Kecamatan Mijen (8,15%). Selanjutnya dalam studi ini akan diambil sampel penduduk Kecamatan Banyumanik, dengan pertimbangan bahwa kecamatan ini merupakan kawasan pemukiman yang berkembang sangat pesat, tingkat kepemilikan kendaraan tinggi, dan tingkat mobilitas penduduk cukup tinggi.
ini terjamin kelancarannya, dikembangkanlah sistem transportasi yang sesuai dengan jarak, kondisi geografis, dan wilayah termaksud. (Miro, 2005).
Sedangkan menurut Warpani (1981), hampir setiap orang menghendaki dapat bergerak dengan cepat, aman, nyaman, dan mudah. Tetapi di samping itu terdapat sejumlah orang yang bergerak dari dan ke tempat tujuan yang sama, karena di dalamnya terdapat faktor manusia, ekonomi, fisik, sarana dan prasarana, administrasi, dan lain sebagainya. Permasalahan transportasi tidak lepas dari hal-hal sebagai berikut:
a) Tata Guna Lahan
Warpani (1981) menyatakan bahwa tata guna lahan sangat terkait dengan jumlah bangkitan perjalanan, sehingga untuk mempelajari bangkitan perjalanan, kita harus mengetahui jenis tata guna lahan yang akan diteliti terlebih dahulu. Tata guna lahan menunjukkan kegiatan yang ada dan menempati petak lokasi yang bersangkutan. Setiap petak dapat mencirikan tiga ukuran dasar yaitu jenis kegiatan yang terjadi, intensitas penggunaan, dan hubungan antar guna lahan.
b) Penduduk
Penduduk merupakan faktor utama yang mempengaruhi masalah transportasi. Dalam semua lingkup perencanaan, penduduk tidak dapat diabaikan (Warpani, 1990). Pelaku utama pergerakan di jalan adalah manusia, karena itulah pengetahuan akan tingkah laku dan perkembangan penduduk merupakan bagian pokok dalam proses perencanaan transportasi. c) Keadaan Sosial Ekonomi
Aktivitas manusia sering kali dipengaruhi oleh keadaan sosial ekonominya, sehingga pergerakan manusia juga dipengaruhi oleh sosial ekonominya. Pekerjaan, penghasilan, dan kepemilikan kendaraan seseorang akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dilakukan, jalur perjalanan yang digunakan, waktu perjalanan, dan jenis kendaraan yang digunakan.
Panjang Perjalanan (Trip Length)
Panjang perjalanan rata-rata yang dilakukan tiap orang per hari umumnya dipengaruhi oleh klasifikasi pergerakannya (tujuan, waktu dan kondisi orang tersebut) dan juga dipengaruhi oleh faktor-faktor yang biasanya diperhitungkan sebagai peubah penentu bangkitan pergerakan.
Faktor Yang Mempengaruhi Pergerakan
Menurut Tamin (1997) faktor-faktor yang biasanya diperhitungkan sebagai peubah penentu bangkitan pergerakan dari lingkungan perumahan adalah: a) pendapatan; b) kepemilikan kendaraan; c) struktur rumah tangga; d) ukuran rumah tangga; e) nilai lahan; f) kepadatan daerah pemukiman, dan g) aksesibilitas
Fluktuasi Pergerakan
Fluktuasi pergerakan adalah distribusi perjalanan dalam waktu. Menurut Warpani (1988), arus lalu lintas selalu berubah sepanjang hari, sepanjang minggu, sepanjang tahun. Pengetahuan fluktuasi perjalanan ini terutama berguna untuk mencari waktu perjalanan puncak. Jam puncak perjalanan perhari merupakan sesuatu yang sangat penting artinya dalam menetapkan kebijakan transportasi. Jam puncak biasanya merupakan waktu dimana kemacetan sering terjadi.
Tabel 1. Klasifikasi Penyebab Terjadinya Perjalanan
Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan
I. EKONOMI a. mencari nafkah b. mendapatkan barang dan pelayanan
1. ke dan dari tempat kerja 2. berkaitan dengan bekerja
3. ke dan dari toko keperluan pribadi 4. berkaitan dengan belanja/bisnis pribadi
a. mengunjungi perumahan b. mengangkut bahan
c. ke dan dari rapat (40 - 50%) penduduk pelayanan medis, hukum, kesejahteraan
II. SOSIAL
menciptakan/menjaga hubungan pribadi
5. ke/dari rumah teman 6. ke-dari tempat pertemuan
biasanya dalam lingkungan keluarga
III. PENDIDIKAN 7. ke-dari sekolah/kampus dll 85% penduduk IV. REKREASI DAN
HIBURAN 8.9. ke-dari taman rekreasi danberkaitan dengan perjalanan -- restorankunjungan sosial
- perjalanan pada hari libur V. KEBUDAYAAN 10.ke-dari tempat ibadah
11.perjalanan daerah budaya 12.pertemuan politik
- perjalanan ke tempat budaya
Sumber : Mudjiastuti H, 1996
Tabel 2. Perbedaan Transportasi Perkotaan dan Regional
DESKRIPSI PERKOTAAN REGIONAL
1. Jarak perjalanan jarak dekat jarak jauh 2. Tujuan perjalanan sekolah,pasar,kantor,belanja bisnis,rekreasi
3. Variasi perjalanan Harian, mingguan mingguan,tahunan,musiman 4. Moda transportasi jalan kaki, mobil,sepeda, taxi,dll mobil,KA,bus,pesawat
5. Rute alternatif banyak Sedikit
6. Pihak terkait banyak Sedikit
7. Kriteria desain lebih rumit, faktor lapangan tidak terlalu rumit
Sumber : Mudjiastuti H, 1996
Metode Pengambilan Sampel dan Ukuran Sampel
Metode pengambilan sampel yang digunakan adalah metode pengambilan sampel acak (random sampling), yaitu metode pemilihan secara acak dari suatu populasi. Menurut Richardson (1982) besaran yang sebaiknya diambil dari suatu populasi agar mampu mempresentasikan kondisi seluruh populasi pada dasarnya dipengaruhi oleh tiga faktor utama: tingkat variabilitas dari parameter yang ditinjau dari seluruh populasi yang ada; tingkat ketelitian yang dibutuhkan untuk mengukur parameter yang dimaksud; besarnya populasi dimana parameter akan disurvei.
Uji Chi Square
Uji chi square digunakan untuk mengetahui pengaruh keterkaitan antara variabel yang ditinjau. Dasar pengambilan keputusan adalah dari nilai dari assymp sig. Jika nilai assymp sig < 0.05 berarti ada keterkaitan antara kedua variabel tersebut (tingkat ketelitian 95%).
Analisis Kelompok Captive
Kelompok captive adalah kelompok pelaku transportasi yang mau menggunakan moda angkutan umum sebagai pilihan moda untuk melakukan pergerakannya sehari-hari. Hal ini disebabkan karena kelompok captive tidak memiliki pilihan menggunakan moda transportasi lain khususnya kendaraan pribadi (sepeda motor dan/atau mobil pribadi) dikarenankan mereka tidak memilikinya, sehingga mau tidak mau mereka harus menggunakan moda angkutan umum (bus, mikrobus, angkot, dll) untuk menuju tempat aktifitasnya sehari-hari.
Analisis Kelompok Choice
Kelompok choice adalah kelompok pelaku transportasi yang mempunyai pilihan dalam hal menentukan moda untuk melakukan pergerakan menuju tempat akifitas sehari-harinya. Hal ini disebabkan karena kelompok choice memiliki kendaraan pribadi (sepeda motor dan/atau mobil pribadi) sehingga dapat memilih moda pergerakan menggunakan angkutan umum atau kendaraan pribadi.
Berdasarkan Kecamatan Banyumanik Dalam Angka 2008 disebutkan bahwa Kecamatan Banyumanik terdiri dari 11 kelurahan, 114 RW (Rukun Warga) dan 736 RT (Rukun Tetangga). Jumlah penduduk Kecamatan Banyumanik pada tahun 2008 sebanyak 121.732 jiwa. Dengan luas wilayah Kecamatan Banyumanik sebesar 28,169 km2 maka kepadatan
penduduk sebesar 4.321,427 jiwa/km2 (Kecamatan Banyumanik Dalam Angka 2008).
Kecamatan Banyumanik dengan prosentase luasnya terhadap luas Kota Semarang adalah 7,538 %. Jumlah penduduknya tahun 2008 adalah 121.732 jiwa. Komposisi penduduk perempuan lebih besar dari pria, yaitu jumlah penduduk pria adalah 60.524 jiwa dan wanita 61.208 jiwa. Sebagian besar penduduknya berpendidikan terakhir tamatan DIII dan S1 sebanyak 104.459 jiwa, tamatan SMTA sebanyak 22.885 jiwa, tamatan SMTP sebanyak 20.420 jiwa dan tamatan SD sebanyak 19.023 jiwa. Sedangkan sebagian besar mata pencaharian penduduknya adalah sebagai buruh industri, jasa, PNS/ABRI dan buruh bangunan.
Pengambilan Sampel
Jumlah sampel yang mewakili penduduk Kecamatan Banyumanik adalah 383 jiwa. Sedangkan banyaknya sampel berdasarkan proporsi jumlah penduduk setiap kelurahan per RW (Rukun Warga) berdasarkan data tahun 2008 adalah sebagai berikut :
1. Pudakpayung 14 RW, sampel kelurahan = 58 jiwa, sampel per RW = 4 – 5 jiwa.
2. Gedawang : (6 RW), sampel kelurahan = 15 jiwa, sampel per RW = 2 – 3 jiwa.
3. Jabungan : (5 RW), sampel kelurahan = 9 jiwa. n sampel per RW = 1 - 2 jiwa.
4. Padangsari : (17 RW) sampel kelurahan = 40 jiwa. n sampel per RW = 2 - 3 jiwa.
5. Banyumanik : (9 RW) sampel kelurahan = 30 jiwa. n sampel per RW = 3 - 4 jiwa.
6. Srondol Wetan : (18 RW) sampel kelurahan = 61 jiwa. n sampel per RW = 3 - 4 jiwa.
7. Pedalangan : (9 RW) sampel kelurahan = 31 jiwa. n sampel per RW = 3 - 4 jiwa.
8. Sumurboto : (6 RW) sampel kelurahan = 31 jiwa. n sampel per RW = 5 - 6 jiwa.
9. Srondol Kulon : (11 RW) n sampel kelurahan = 35 jiwa. n sampel per RW = 3 - 4 jiwa.
10.Tinjomoyo : (8 RW) n sampel kelurahan = 28 jiwa. n sampel per RW = 3 - 4 jiwa.
11.Ngesrep : (11 RW) n sampel kelurahan = 45 jiwa. n sampel per RW = 4 - 5 jiwa.
Identifikasi Karakteristik Penduduk
a) Identifikasi Prosentase Usia
Prosentase terbesar usia responden adalah > 35 tahun yaitu 54,8%. Sedangkan prosentase terkecil adalah usia < 20 tahun sebanyak 7,0 % yang mana hal tersebut menunjukkan bahwa usia produktif cukup dominan pada Kecamatan Banyumanik.
b) Identifikasi Prosentase Pendidikan Terakhir
Dari kuesioner yang disebarkan didapat prosentase responden berdasarkan tingkat pendidikan terakhir adalah lulusan SMU dan sederajat sebesar 40,7 %. Sedangkan prosentase tingkat pendidikan terendah adalah > S1 sebanyak 7,6%. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat pendidikan penduduk Kecamatan Banyumanik dapat dikatakan masih kurang.
c) Identifikasi Prosentase Pekerjaan
Dari 383 kuesioner yang disebarkan, didapatkan prosentase pekerjaan responden terbesar adalah swasta/pegawai swasta sebesar 52,0 %, sedangkan prosentase yang terkecil adalah Polisi/TNI yaitu 2,6%.
d) Identifikasi Prosentase Penghasilan Keluarga
Dari 383 kuesioner yang disebarkan, prosentase penghasilan keluarga yang terbesar adalah < Rp. 1.000.000 sebanyak 42,8%, sedangkan penghasilan keluarga terkecil adalah > Rp. 3.000.000 yaitu sebesar 12,0 %
e) Identifikasi Prosentase Kepemilikan Sepeda Motor
Prosentase terbesar memiliki kendaraan sepeda motor 1 buah yaitu sebesar 46,7%. Sedangkan prosentase terkecil adalah responden yang mempunyai kendaraan sepeda motor > 2 buah yaitu 7,0 %.
f) Identifikasi Prosentase Kepemilikan Mobil
Prosentase terbesar tidak mempunyai kendaraan mobil pribadi yaitu sebesar 70,8 %. Sedangkan responden yang mempunyai mobil pribadi > 2 buah sebanyak 2,9 % merupakan prosentase terkecil.
g) Identifikasi Prosentase Moda Untuk Pergerakan
Prosentase terbesar adalah responden yang menggunakan sepeda motor sebagai moda yang dipilih untuk melakukan aktifitas sehari-hari yaitu sebanyak 45,4%. Sedangkan prosentase yang terkecil adalah penggunaan moda bus kantor/diantar jemput bus kantor sebesar 1,8 %.
h) Identifikasi Prosentase Status Tempat Tinggal
Dari kuesioner didapatkan data prosentase terbesar dari status tempat tinggal adalah rumah sendiri yaitu 56,4 %. Sebanyak 3,7 % pada Kecamatan Banyumanik merupakan responden yang status tempat tinggalnya kos adalah prosentase terkecil
i) Identifikasi Prosentase Alamat Responden
Berdasarkan hasil dari kuesioner, prosentase jumlah responden yang terbesar adalah berdomisili di Kelurahan Srondol Wetan sebesar 15,9%. Sedangkan prosentase jumlah responden terkecil adalah di Kelurahan Jabungan yaitu 2,3 %.
Identifikasi Prosentase Kecamatan Tujuan Aktifitas
Kecamatan tujuan dari aktifitas sehari-hari responden yang paling banyak adalah Kecamatan Banyumanik sebesar 54,6 %, sedangkan prosentase terkecilnya sebesar 0,5 % terdapat di beberapa kecamatan yaitu Kecamatan Gayamsari dan Kecamatan Mijen.
Tabel 3. Persentase Kecamatan Tujuan Aktfitas Responden
Frekuensi Persentase Persentase Valid Persentase Kumulatif
Valid Kecamatan Semarang Tengah 39 10.2 10.2 10.2
Kecamatan Semarang Utara 7 1.8 1.8 12.0
Kecamatan Semarang Timur 9 2.3 2.3 14.4
Kecamatan Gayamsari 2 .5 .5 14.9
Kecamatan Genuk 5 1.3 1.3 16.2
Kecamatan Pedurungan 11 2.9 2.9 19.1
Kecamatan Semarang Selatan 25 6.5 6.5 25.6
Kecamatan Gajahmungkur 20 5.2 5.2 30.8
Kecamatan Tembalang 16 4.2 4.2 35.0
Kecamatan Banyumanik 209 54.6 54.6 89.6
Kecamatan Gunungpati 3 .8 .8 90.3
Kecamatan Semarang Barat 4 1.0 1.0 91.4
Kecamatan Ngaliyan 3 .8 .8 92.2
Kecamatan Mijen 2 .5 .5 92.7
Luar Kota 28 7.3 7.3 100.0
Total 383 100.0 100.0
Sumber : Hasil Olahan Data, 2010
Identifikasi Prosentase Maksud Pergerakan Di Luar Aktifitas Sehari-Hari
Prosentase untuk maksud pergerakan di luar aktifitas sehari-hari responden paling banyak adalah untuk kegiatan di luar pergi ke salon, silaturahmi ataupun rekreasi, yaitu sebanyak 42,0 %. Sedangkan prosentase yang terendah adalah maksud pergerakan responden untuk pergi ke salon sebesar 15,4 %.
Identifikasi Prosentase Waktu Pergerakan
Dari penyebaran kuesioner didapatkan prosentase waktu pergerakan yang dilakukan oleh responden prosentase yang paling besar adalah pada pagi hari yaitu 78,1 %. Sedangkan prosentase dari waktu pergerakan responden yang terkecil adalah pada malam hari yaitu 3,9 %.
Identifikasi Prosentase Maksud Pergerakan Sehari-Hari
Dari hasil penyebaran kuesioner didapatkan data bahwa sebanyak 61,9 % responden melakukan pergerakan utamanya dengan maksud untuk bekerja, dimana itu merupakan prosentase terbesar. Sedangkan untuk prosentase terendahnya adalah untuk melakukan kegiatan di luar bekerja, sekolah/kuliah maupun belanja/antar anak sebesar 10,2 %.
Analisis Panjang Perjalanan Menggunakan Matrik Asal Tujuan
Untuk menghitung panjang perjalanan rata-rata, maka digunakan analisis Matrik Asal Tujuan. Dimana pada proses yang pertama, besaran untuk bangkitan pergerakan yang digunakan didapat dari hasil perhitungan berdasarkan hasil kuesioner. Selanjutnya hasil yang didapatkan tersebut akan dijadikan satu berdasarkan hasil analisis terhadap kelompok captive dan kelompok choice. Sehingga akan didapatkan panjang perjalanan rata-rata yang baru.
Analisis Usia Berdasarkan Pergerakan Di Luar Aktifitas Sehari-Hari
Dengan menggunakan analisis chi square diperoleh nilai asymp sig 0,016 < 0,05 dimana berarti Ho ditolak dan hubungan antara usia berdasarkan maksud pergerakan di luar aktifitas sehari-harinya cukup kuat yaitu sebesar 0,909.
Jadi dapat disimpulkan bahwa ada hubungan yang cukup kuat antara usia dengan maksud pergerakan di luar aktifitas sehari-hari, dimana usia < 20 tahun (2,9 %) cenderung melakukan pergerakan di luar aktifitas sehari-hari untuk rekreasi. Sedangkan untuk usia produktif yaitu usia 21 – 25 tahun (4,4 %), usia 26 – 35 tahun (11,0 %) dan usia > 35 tahun (24,3 %) lebih memilih untuk melakukan pergerakan lain-lain (di luar pergi ke salon, silaturahmi ataupun rekreasi). Hal itu disebabkan karena umumnya mereka adalah pegawai swasta, sehingga mereka hanya mempunyai 1 hari libur dalam seminggu, oleh karena itu mereka memaanfaatkan waktu liburnya untuk beristirahat.
Analisis Usia Berdasarkan Pergerakan Aktifitas Sehari-Hari
Ada hubungan yang cukup kuat antara usia dengan maksud pergerakan sehari-hari, dimana usia < 20 tahun (5,5 %) melakukan pergerakan sehari-hari untuk sekolah/kuliah, dikarenakan usia tersebut memang merupakan usia pelajar dan mahasiswa. Sedangkan untuk usia produktif yaitu usia 21 – 25 tahun (6,5 %), usia 26 – 35 tahun (16,7 %) dan usia > 35 tahun (37,3 %) melakukan pergerakan sehari-hari untuk bekerja. Hal itu disebabkan karena umumnya tingkat pendidikan penduduk di Kecamatan Banyumanik hanya lulusan SMU dan sederajat, sehingga banyak lulusan SMU yang langsung bekerja.
Analisis Usia Berdasarkan Moda Pergerakan
Ada hubungan antara usia dengan moda pergerakan sehari-hari walaupun tidak kuat, dimana usia < 20 tahun (3,7 %) menggunakan moda sepeda motor untuk pergerakan sehari-hari. Begitu pula untuk usia produktif yaitu usia 21 – 25 tahun (9,7 %), usia 26 – 35 tahun (12,8 %) dan usia > 35 tahun (19,3 %) mereka juga menggunakan moda sepeda motor untuk pergerakan sehari-harinya, walaupun cukup banyak juga yang menggunakan moda angkutan umum, tetapi prosentasenya tetap masih di bawah pengguna sepeda motor. Hal itu disebabkan karena penggunaan sepeda motor jauh lebih murah biaya transportasinya, waktu tempuhnya lebih cepat, dan juga saat ini sangat mudah untuk mendapatkan kredit sepeda motor, sehingga terjadi fenomena peningkatan jumlah kepemilikan sepeda motor yang sangat drastis.
Analisis Usia Berdasarkan Waktu Pergerakan Sehari-Hari
Didapatkan dari hasil tabel silang untuk prosentase terbesar adalah usia > 35 tahun dengan waktu pergerakan sehari-hari pada pagi hari sebesar 43,6 %. Sehingga dapat dikatakan semakin dewasa (tergolong usia produktif) usia penduduk Kecamatan Banyumanik, maka kecenderungan untuk waktu pergerakan sehari-harinya adalah di pagi hari (06.00 – 10.00). Dengan menggunakan analisis chi square diperoleh nilai asymp sig 0,086 > 0,05 berarti Ho diterima. Oleh karena Ho diterima, berarti tidak ada hubungan antara usia dengan waktu pergerakannya.
Analisis Usia Berdasarkan Waktu Tempuh
Didapatkan dari hasil tabel silang untuk prosentase terbesar adalah usia > 35 tahun dengan waktu tempuh < 15 menit sebesar 22,2 %. Sehingga dapat dikatakan semakin dewasa (tergolong usia produktif) usia penduduk Kecamatan Banyumanik, maka kecenderungan untuk waktu tempuhnya adalah semakin rendah, yaitu < 15 menit dan/atau 15 – 30 menit. Hal tersebut dikarenakan usia produktif umumnya memiliki tingkat mobilitas yang tinggi
Analisis Pekerjaan Berdasarkan Kecamatan Tujuan
Ada hubungan yang kuat antara pekerjaan dengan kecamatan tujuan, dimana pelajar/mahasiswa (6,8 %) kecamatan tujuannya ke Banyumanik. Begitu pula untuk PNS (6,5 %), Polisi/TNI (1,0 %), Ibu Rumah Tangga (14,1 %) dan Pegawai Swasta (20,1 %) mereka juga melakukan aktifitas sehari-harinya menuju Kecamatan Banyumanik. Hal tersebut dikarenakan umumnya orang akan mencari tempat tinggal yang dekat dengan tempatnya bekerja/beraktifitas sehari-hari.
Analisis Pekerjaan Berdasarkan Waktu Pergerakan
Didapatkan dari hasil analisis untuk persentase terbesar untuk pegawai swasta dengan waktu pergerakan adalah di pagi hari sebesar 41,8 %.
Dengan menggunakan analisis chi square diperoleh nilai asymp sig 0,011 < 0,05 berarti Ho ditolak dan hubungan antara pekerjaan berdasarkan waktu pergerakan tidak kuat yaitu sebesar 0,028.
Jadi dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pekerjaan dengan waktu pergerakan walaupun tidak kuat, dimana pelajar/mahasiswa (9,7 %) waktu pergerakannya pagi hari. Begitu pula untuk PNS (14,1 %), Polisi/TNI (1,6 %), Ibu Rumah Tangga (11,0 %) dan Pegawai Swasta (41,8 %) mereka juga melakukan aktifitas sehari-harinya pada pagi hari. Hal tersebut dikarenakan umumnya waktu masuk kerja dan sekolah pada pagi hari, walaupun bagi ibu-ibu rumah tangga ada juga yang melakukan aktifitasnya pada siang hari, namun prosentasenya kecil.
Analisis Penghasilan Keluarga Berdasarkan Kepemilikan Sepeda Motor
Terdapat hubungan antara penghasilan keluarga dengan kepemilikan motor walaupun tidak kuat, dimana penghasilan keluarga > 3.000.000 (5,5 %) mempunyai 2 buah motor. Begitu pula untuk penghasilan keluarga antara 2.000.000 – 3.000.000 (7,6 %), antara 1.000.000 – 2.000.000 (15,7 %) dan < 1.000.000 (41,5 %) mereka hanya mempunyai 1 buah motor.
Analisis Penghasilan Keluarga Berdasarkan Kepemilikan Mobil
Ada hubungan antara penghasilan keluarga dengan kepemilikan mobil walaupun tidak kuat, dimana penghasilan keluarga > 3.000.000 (5,2 %) mempunyai 1 buah mobil. Begitu pula untuk penghasilan keluarga antara 2.000.000 – 3.000.000 (7,8 %), antara 1.000.000 – 2.000.000 (24,8 %) dan < 1.000.000 (35,8 %) mereka tidak mempunyai mobil. Hal tersebut
dikarenakan untuk mendapatkan kredit mobil tidak semudah kredit motor, selain itu dikarenakan jarak tempat tinggal ke tujuan aktifitas yang tidak terlalu jauh, maka prang cenderung menggunakan moda sepeda motor dibandingkan mobil. Karena dari segi efisiensi biaya dan efektifitas motor dianggap lebih daripada mobil.
Analisis Penghasilan Keluarga Berdasarkan Moda Pergerakan
Didapatkan dari hasil analisis untuk prosentase terbesar adalah penghasilan keluarga < Rp. 1.000.000 dengan moda pergerakan menggunakan angkutan umum sebesar 17,5 %. Jadi dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara penghasilan keluarga dengan moda pergerakan walaupun tidak kuat, dimana penghasilan keluarga > 3.000.000 (6,0 %) menggunakan mobil pribadi. Lalu untuk penghasilan keluarga antara 2.000.000 – 3.000.000 (8,4 %) dan antara 1.000.000 – 2.000.000 (17,2 %) menggunakan sepeda motor. Sedangkan penghasilan keluarga < 1.000.000 (17,5 %) menggunakan angkutan umum. Hal tersebut dikarenakan besar penghasilan keluarga akan mempengaruhi pengeluaran untuk biaya transportasi, sehingga mereka harus menekan sekecil mungkin biaya yang harus dikelurkan, walaupun untuk penghasilan < 1.000.000 masih ada yang menggunakan moda sepeda motor, namun prosentasenya di bawah yang menggunakan angkutan umum.
Analisis Penghasilan Keluarga Berdasarkan Status Tempat Tinggal
Didapatkan dari hasil analisis untuk prosentase terbesar adalah penghasilan keluarga < Rp. 1.000.000 dengan status tempat tinggal merupakan rumah orang tua sebesar 20,4 %.Jadi dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara penghasilan keluarga dengan status tempat tinggal walaupun tidak kuat, dimana penghasilan keluarga < 1.000.000 (20,4 %) masih tinggal dengan orang tua. Sedangkan untuk penghasilan keluarga 1.000.000 – 2.000.000 (18,5 %), antara 2.000.000 – 3.000.000 (11,0 %) dan > 3.000.000 ( 11,0 %) sudah tinggal di rumah milik sendiri.
Analisis Tingkat Pendidikan Berdasarkan Pergerakan Sehari-Hari
Didapatkan dari hasil tabel silang untuk prosentase terbesar adalah tingkat pendidikan SMU dan sederajat dengan maksud pergerakan sehari-hari untuk bekerja sebesar 20,6 %. Dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara tingkat pendidikan dengan maksud pergerakan sehari-hari walaupun tidak kuat, dimana tingkat pendidikan < SMU dan sederajat (16,2 %), Diploma I – S1 (18,5 %), dan > S2 (6,5 %) juga bekerja.
Analisis Tingkat Pendidikan Berdasarkan Pergerakan Di Luar Aktifitas Sehari-Hari
Didapatkan dari hasil crosstab untuk prosentase terbesar adalah tingkat pendidikan SMU dan sederajat dengan maksud pergerakan di luar aktifitas sehari-hari lain-lain (di luar ke salon, silaturahmi ataupun rekreasi) sebesar 17,5 %. Sehingga dapat dikatakan semakin tinggi tingkat pendidikan penduduk Kecamatan Banyumanik, maka kecenderungan untuk melakukan pergerakan selain aktifitas sehari-harinya semakin kecil. Hal tersebut dikarenakan umumnya mereka lebih memilih untuk menghabiskan waktu liburnya dengan beristirahat di rumah dibandingkan bepergian.
Analisis Panjang Perjalanan Pengguna Moda Angkutan Umum
Untuk penentuan rute yang ditempuh menggunakan angkutan umum menuju masing-masing kecamatan, ditentukan berdasarkan asumsi rute yang umumnya dipilih oleh sebagian besar penduduk dan sesuai trayek yang tersedia, antara lain: Kecamatan Semarang Tengah (9,185 km), Kecamatan Semarang Utara (10,375 km), Kecamatan Semarang Timur (8,855 km), Kecamatan Gayamsari (8,25 km), Kecamatan Genuk (12,65 km), Kecamatan Pedurungan (9,955 km), Kecamatan Semarang Selatan (7,618 km), Kecamatan Candisari (5,363 km), Kecamatan Gajahmungkur (8,113 km), Kecamatan Tembalang (3,3 km), Kecamatan Gunungpati (7,425 km), Kecamatan Semarang Barat (12,238 km), Kecamatan Ngaliyan (11,825 km), Kecamatan Mijen (12,1 km), dan Kecamatan Tugu (14,025 km).
Untuk penentuan rute yang ditempuh menggunakan sepeda motor menuju masing-masing kecamatan, ditentukan berdasarkan asumsi rute yang umumnya dipilih oleh sebagian besar penduduk, antara lain: Kecamatan Semarang Tengah (8,745 km), Kecamatan Semarang Utara (10,643 km), Kecamatan Semarang Timur (8,855 km), Kecamatan Gayamsari (8,25 km), Kecamatan Genuk (12,375 km), Kecamatan Pedurungan (9,955 km), Kecamatan Semarang Selatan (6,463 km), Kecamatan Candisari (5,363 km), Kecamatan Gajahmungkur (8,058 km), Kecamatan Tembalang (3,3 km), Kecamatan Gunungpati (7,425 km), Kecamatan Semarang Barat (12,238 km), Kecamatan Ngaliyan (11,825 km), Kecamatan Mijen (12,1 km), dan Kecamatan Tugu (14,025 km).
Analisis Panjang Perjalanan Pengguna Moda Mobil Pribadi
Untuk penentuan rute yang ditempuh menggunakan mobil pribadi menuju masing-masing kecamatan, ditentukan berdasarkan asumsi rute yang umumnya dipilih oleh sebagian besar penduduk, antara lain: Kecamatan Semarang Tengah (8,745 km), Kecamatan Semarang Utara (12,375 km), Kecamatan Semarang Timur (8,855 km), Kecamatan Gayamsari (9,02 km), Kecamatan Genuk (10,725 km), Kecamatan Pedurungan (10,395 km), Kecamatan Semarang Selat an (6,463 km), Kecamatan Gajahmungkur (8,113 km), Kecamatan Tembalang (3,3 km), Kecamatan Gunungpati (11,55 km), Kecamatan Semarang Barat (14,163 km), Kecamatan Ngaliyan (11,963 km), Kecamatan Mijen (17,463 km), dan Kecamatan Tugu (13,75 km).
KESIMPULAN
Dari hasil identifikasi dan analisis di atas, diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Pola pergerakan penduduk Kecamatan Banyumanik untuk pengguna kendaraan bermotor secara umum dipengaruhi keadaan social ekonominya, seperti: usia, tingkat pendidikan, pekerjaan dan penghasilan keluarga.
a) Usia secara umum mempengaruhi maksud pergerakan sehari-hari penduduk Kecamatan Banyumanik. Untuk usia < 20 tahun maksud pergerakan sehari-harinya untuk sekolah/kuliah, karena usia tersebut usia pelajar/mahasiswa. Usia > 21 tahun adalah untuk bekerja.
b) Tingkat pendidikan dan jenis pekerjaan secara umum tidak mempengaruhi kecamatan tujuan pergerakannya. Hal tersebut dikarenakan sebagian besar penduduk hanya melakukan pergerakan lokal, yaitu menuju Kecamatan Banyumanik juga, terutama untuk pelajar/mahasiswa dan ibu rumah tangga. Sedangkan untuk PNS, pegawai swasta dan Polisi/TNI sebagian besar tujuan pergerakannya juga menuju Kecamatan Banyumanik.
c) Penduduk Kecamatan Banyumanik sebagian besar bekerja sebagai Pegawai Swasta/Buruh Industri. Selanjutnya jumlah di bawahnya adalah PNS, Ibu Rumah Tangga, Pelajar/Mahasiswa dan terakhir adalah Polisi/TNI. Hal tersebut sangat berpengaruh terhadap besarnya penghasilan keluarga, dimana akan mempengaruhi pula kepemilikan kendaraan bermotor, pemilihan moda yang akan digunakan, dll.
d) Penghasilan keluarga mempengaruhi kepemilikan kendaraan (sepeda motor dan/atau mobil pribadi) dan pemilihan moda yang digunakan untuk pergerakan. Semakin tinggi penghasilan keluarga semakin banyak kendaraan yang dimiliki, sebaliknya untuk keluarga berpenghasilan rendah. Semakin tinggi penghasilan keluarga moda yang digunakan adalah kendaraan pribadi (mobil pribadi atau sepeda motor), sedangkan angkutan umum menjadi pilihan penduduk berpenghasilan keluarga rendah.
Selanjutnya didapatkan dari hasil analisis bahwa 77 responden (20,1%) merupakan kelompok captive dan 306 responden (79,9%) yang merupakan kelompok choice.
2. Pola pergerakan penduduk yang dominan adalah pergerakan lokal, yaitu dari dan menuju Kecamatan Banyumanik. Hal tersebut dikarenakan sebagian besar penduduk melakukan aktifitas sehari-harinya di Kecamatan Banyumanik juga. Hal tersebut terepresentasikan dari hasil analisis bahwa 54% dari responden, tujuan dari pergerakannya hanya antar kelurahan saja.
3. Untuk pengguna sepeda motor secara umum lebih tinggi panjang perjalanannya (8,67 km/orang) dibandingkan pengguna angkutan umum (6,24 km/orang). Begitu pula untuk pengguna mobil pribadi panjang perjalanannya lebih tinggi (13,65 km/orang) dibandingkan pengguna sepeda motor dan angkutan umum. Sehingga didapatkan keterkaitan bahwa penghasilan keluarga mempengaruhi kepemilikan moda, dimana ini akan berpengaruh terhadap pemilihan moda pergerakannya, dan akhirnya pemilihan moda tersebut akan mempengaruhi panjang perjalanannya.
DAFTAR PUSTAKA
Bappeda Kota Semarang dan Statistik Kota Semarang. 2006. Kota Semarang Dalam Angka, Bappeda Kota Semarang dan Statistik Kota Semarang.
Miro Fidel. 2005. Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.
Richardson, A. J. 1982. Transport Survey Methods, Department of Civil Engineering Monash University.
Tamin, O. Z, 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Warpani, Suwardjoko. 1981. Perencanaan Transport, Institut Teknologi Bandung, Bandung. Warpani, Suwardjoko.1988. Rekayasa Lalu Lintas, Bhatara, Jakarta.
Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan, Institut Teknologi Bandung, Bandung.
