PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE INDEKS KONDISI PERKERASAN PADA RUAS JALAN SIMPANG KULIM SIMPANG BATANG

(1)

DENGAN MENGGUNAKAN

METODE INDEKS KONDISI PERKERASAN

PADA RUAS JALAN SIMPANG KULIM – SIMPANG BATANG

Diajukan Sebagai Salah Syarat Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik (MT)

OLEH :

NAMA

: IRZAMI

NOMOR MAHASISWA

: 08/PS/5051

BIDANG KAJIAN UTAMA

: GEOTEKNIK DAN JALAN RAYA

PROGRAM MAGISTER (S2)TEKNIK SIPIL

PROGRAM PASCA SARJANA

UNIVERSITAS ISLAM RIAU

PEKANBARU

(2)

(3)

i

DENGAN MENGGUNAKAN

METODE INDEKS KONDISI PERKERASAN

PADA RUAS JALAN SIMPANG KULIM – SIMPANG BATANG

Diajukan Sebagai Salah Syarat Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik (MT)

Oleh :

NAMA : IRZAMI

NOMOR MAHASISWA : 08/PS/5051

PROGRAM MAGISTER (S2)TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCA SARJANA

UNIVERSITAS ISLAM RIAU PEKANBARU

(4)

ii

DENGAN MENGGUNAKAN

METODE INDEKS KONDISI PERKERASAN

PADA RUAS JALAN SIMPANG KULIM – SIMPANG BATANG

NAMA : IRZAMI

NOMOR MAHASISWA : 08/PS/5033

BIDANG KAJIAN UTAMA : GEOTEKNIK DAN JALAN RAYA

Telah Diperiksa, Dibaca dan Disetujui Oleh Dosen Pembimbing

Pembimbing I Tanggal ________________________

Prof. Dr. Ir. H. Sugeng Wiyono., MMT., IPU

Pembimbing II Tanggal ________________________

Ir. Abdul Kudus., MT

Mengetahui : Ketua Program Studi

(5)

iii

yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan disuatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditilis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Pekanbaru,

(6)

iv

rahmat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis ini dengan judul Penilaian Kondisi Perkerasan dengan menggunakan metode Indeks Kondisi Perkerasan pada ruas jalan Simpang Kulim Simpang – Simpang Batang.

Tesis ini berisi kajian tentang tingkatan dari kondisi fungsional permukaan jalan yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan jalan yang terjadi. Metode yang digunakan pada kajian ini adalah metode PCI (Pavement Condition Index) yang dilaksanakan pada ruas jalan Simpang Kulim-Simpang Batang sepanjang 13.29 Km.

Penulisan Tesis ini disusun guna memenuhi sebagian persyaratan untuk dapat menyelesaikan Magister Teknik Sipil (S-2), bidang Geoteknik dan Jalan Raya , Program Studi Magister teknik Sipil, Pasca Sarjana Universitas Islam Riau

Penulis menyampaikan penghargaan dan ucapan terimakasih yang

sebesar-besarnya kepada yang terhormat :

1. Bapak Prof. Dr. H. Syafrinaldi, SH., MCL., selaku Direktur Program Pascasarjana Universitas Islam Riau.

2. Bapak Dr. Ir. Anwar Khatib M.Eng., selaku pengelola Program studi

Teknik Sipil sekolah Pasca Sarjana Univesitas Islam Riau di Pekanbaru,

3. Bapak Prof. Dr. Ir. H. Sugeng Wiyono., MMT., IPU, selaku dosen

(7)

v

telah banyak memberikan masukan, bimbingan selama penyusunan tesis ini.

5. Staf Pengelola S-2 Program Magister Teknik Sipil Universitas Islam Riau

atas segala bantuan dan kerjasamanya selama ini,

6. Alm. H. Ali Samad dan Ibunda Dra. Hj. Rasyidah Rasyid serta

Alm. H. Nahar dan Hj. Dahlizar yang selalu mendoakan dan memberi dorongan dalam menyelesaikan studi,

7. Istriku tercinta Sarmina, S.Ag dan anakku tersayang M.Ichwan dan Alfi Zahri yang selalu memberikan dorongan moril dan pengertiannya selama penulis menyelesaikan studi,

8. Rekan-rekan S-2 Geoteknik dan Jalan Raya 2008 angakatan II Program Magister Teknik Sipil Universitas Islam dan semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu

Penulis menyadari bahwa Tesis ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu penulis sangat mengharapkan masukan demi ke sempurnaan tesis ini. Semoga Tesis Ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua dan semua pihak yang membutuhkan. Amin

Pekanbaru, Juli 2010 Penulis, Izami

(8)

vi

HALAMAN PENGESAHAN ...ii

HALAMAN PERNYATAAN ... iii

KATA PENGANTAR ... iv

DAFTAR ISI ... vi

DAFTAR GAMBAR ... x

DAFTAR TABEL ... xi

DAFTAR NOTASI ...xiii

DAFTAR LAMPIRAN ... xv

ABSTRAKS ... xvi

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 3

1.3 Tujuan Penelitian dan Manfaat Penelitian ... 4

1.3.1 Tujuan Penelitian ………..…………4

1.3.2 Manfaat Penelitian……….4

(9)

vii

2.1 Umum ... 6 2.2 Hasil Penelitian Yang Sejenis ... 6 2.2.1 Prof. Dr. Ir. H. Sugeng Wiyono, MMT, IPU (2009), “ Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lantur “ ... 6 2.2.2 Agus Susanto (2007), “Analisa Tingkat dan Jenis Kerusakan Jalan serta Metode Perbaikan pada Ruas Jalan Slarang-Gumilir Kabupaten Cilacap ... 10 2.2.3 Hutagalung Dameria (2007), “Korelasi Nilai Internasional Roughness Index (IRI) Hasil Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrator” ... 12 2.2.4 DPD HPJI - Jabar (2002), “Beberapa Hal Yang Perlu Diperhatikan Dan Diwaspadai Dalam Pelaksanaan Perbaikan Kerusakan Konstruksi Perkerasan Jalan Di Musim Banjir ... 14 2.2.5 Thiagahrajah. V dan Burhan (2007), “Mencermati Indikasi Kerusakan Pada perkerasan Aspal Beton Baru ... 15

BAB III LANDASAN TEORI

3.1 Umum ... 17 3.2 Metode PCI (Pavement Condition Index) ... 17

(10)

viii

a. Nilai pengurang (Deduct Value, DV) ... 19

b. Kerapatan (Density) ... 20

c. Nilai Pengurang Total ( Total Deduct Value), TDV) ... 20

d. Nilai Pengurang Terkoreksi (corrected Deduct Value, CDV) 20 e. Nilai PCI ... 21

f. Unit Sample ... 22

f.1 Cara Pembagian unit Samle ... 22

f.2 Penentuan Unit Sample yang disurvey ... 23

3.2.3 Tipe-Tipe Kerusakan Pekerasan Lentur ... 24

3.2.3.1 Deformasi ... 25

3.2.3.2 Retak (Crack) ... 28

3.2.3.3 Kerusakan di Pinggir Perkerasan ... 33

3.2.3.4 Kerusakan Tekstur Permukaan ... 34

3.2.3.5 Lubang (Potholes) ... 37

3.2.3.6 Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching) ... 38

3.2.3.7 Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing) ... 38

3.2.3.8 Erosi Jet Blast (Jet Blast Erosion) ... 39

(11)

ix

4.1 Umum ... 40

4.2 Bahan dan Alat Penelitian ... 41

4.3 Pengumpulan Data ... 42

4.3.1 Data Primer ... 42

4.4 Analisa Data ... 45

4.4.1 Hitungan PCI untuk unit sampel perkerasan jalan dengan permukaan aspal dan jalan tanpa perkerasan ... 45

4.4.2 Hitungan PCI ... 48

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN 5.1 Data ... 50

5.1.1 Data Kerusakan Jalan ... 51

5.1.2 Data Tidak Ada Kerusakan Jalan ... 54

5.2 Pembahasan ... 56

5.2.1 Penentuan Nilai-Pengurangan (deduct values) ... 56

5.2.2 Hitungan Pavement Condition Index ( PCI ) ... 72

5.2.3 Persentase Kerusakan Pada Ruas Simpang Kulim – Simpang Batang... 75

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan ... 82

(12)

(13)

xi

– Sp. Batang………..41 Gambar 4.2 Contoh jenis kerusakan pada ruas jalan simpang Kulim

– Sp. Batang………..43 Gambar 4.3 Contoh pengukuran jenis kerusakan pada ruas jalan

simpang Kulim – Sp. Batang………44 Gambar 4.4 Contoh nilai-pengurangan (deduct value) untuk retak kulit

buaya pada jalan dengan perkersan aspal………..46 Gambar 5.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang…….50

(14)

xii

Tabel 2.1 Metode Prediksi Kerusakan menurut Wiyono Sugeng, ... 10 Tabel 3.1 Nilai PCI dan Nilai Kondis ... 22 Tabel 3.2 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan bergelombang ... 25 Tabel 3.3 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan alur (Rutting) ... 26 Tabel 3.4 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Ambles (Depression) ... 26 Tabel 3.5 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Sungkur (Shoving) ... 27

Tabel 3.6 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Mengembang (Swell) ... 27 Tabel 3.7 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Benjol dan

turun (Bump and Sags) ... 28 Tabel 3.8 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Memanjang (Longitudinal Cracks) ... 29

(15)

xiii

Tabel 3.10 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks) ... 31 Tabel 3.11 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Blok

(Block Cracks) ... 32 Tabel 3.12 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Slip

(Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks) ... 32 Tabel 3.13 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak

Pinggir (Edge Cracking) ... 33 Tabel 3.14 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Jalur/Bahu

turun (lane/Shoulder Drop-Off) ... 34 Tabel 3.15 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Pelapukan

dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)) ... 34 Tabel 3.16 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan

Kegemukan (Bleeding/Flushing) ... 35 Tabel 3.17 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Agregat

Licin (Polished Aggregate) ... 35 Tabel 3.18 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Lubang

(16)

xiv

Tabel 3.20 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching ) ... 39 Tabel 4.1 Formulir data survey kondisi jalan permukaan aspal dan tempat parkir

(17)

xv

kerusakan (sq.ft atau m²)

As = luas total unit sampel (sq.ft atau m²)

L_d = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan. PCI_f = nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian

PCIs = nilai PCI untuk setiap unit sampel N = jumlah unit sampel

mi = jumlah pengurang ijin, termasuk pecahan, untuk unit sampel –i

HDV_i = nilai-pengurang individual tertinggi (highest individual deduct value) untuk sampel –i

PCI = Pavement Condition Index

(18)

xvi

1. Gambar 2. 18a Koreksi kurva untuk jalan dengan perkerasan dengan

permukaan aspal dan tempat parkir (Shahin, 1994).

2. Grafik-grafik Nilai Pengurangan Untuk Hitungan PCI – JALAN dengan

Permukaan Perkerasan Aspal (Shahin, 1994).

3. Surat KEPUTUSAN MENTERI PEKERJAAN UMUM NO. 630/KPTS/M/2009

(19)

xvii

Dengan meningkatnya arus lalu lintas, khususnya kendaraan barang dan jasa angkutan seperti milik industri kelapa sawit, industri kayu, ternyata ini memberikan pengaruh dan dampak yang merugikan bagi kemampuan pelayanan struktur jalan. Dari hasil pemantauan di lapangan terlihat adanya beban lalu lintas yang melebihi kapasitas dari yang direncanakan. Bahkan kemungkinan dengan adanya kondisi arus lalu lintas sekarang ini, struktur perkerasan jalan akan lebih cepat rusak. Untuk menentukan apakah pada saat sekarang atau masa datang, jalan masih dalam kondisi baik, maka perlu diketahui berapa besar kondisi fungsional permukaan jalan yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan jalan yang terjadi. Metode yang digunakan pada kajian ini adalah metode PCI (Pavement Condition Index). Dalam metoda PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu : tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan , jumlah atau kerapatan kerusakan. PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar diantara 0 sampai 100. Nilai 0 menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak, dan nilai 100 menunjukkan perkerasan masih sempurna.

Pekerjaan penilaian kerusakan dilakukan untuk mengidentifikasi dan mencatat kerusakan permukaan perkerasan, dengan tanpa memperhatikan faktor-faktor lain yang terkait dengan kondisi perkerasan. Survey dilakukan pada ruas Jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sepanjang 13.29 km yang dibagi dalam beberapa segmen untuk mempermudah pengidentifikasian kerusakan jalan. Setiap segmen berjarak 100 m x 6m. Nilai Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang 0 – 10 (gagal) sebesar 3.76 % , 11 – 25 (sangat buruk) sebesar 4.51 %, 26 – 40 (buruk) sebesar 5.26 %, 41 – 55 (sedang) sebesar 7.52 %, 56 – 70 (baik) sebesar 9.77 %, 71 – 85 (Sangat baik) sebesar 8.27 %, 86 – 100 (Sempurna) sebesar 60.9 %, Nilai Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) rata-rata ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang 80.28 %.

Dari hasil penelitian di dapat kondisi ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang dengan nilai 80.28 % dalam hal ini termasuk sangat baik. Dalam rangka program penanganan jalan supaya lebih efektif disarankan untuk melakukan survey kondisi perkerasan secara periodik sehingga informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa yang akan datang.

(20)

xviii

With increasing traffic, especially vehicles of transportation of goods and services as the industry's palm oil, timber industry, this fact gives an adverse influence and impact the ability of the service road structure. From the results of monitoring in the field is apparent and the traffic load exceeds the capacity of the planned. Even the possibility with the current traffic flow conditions, the pavement structure will be more quickly broken. To determine whether in the present or future, the road is still in good condition, it is necessary to know how much the functional condition of the road surface which refers to the condition and damage in a pavement surface that occurred. The method used in this study is the PCI method (Pavement Condition Index). In the PCI method, the severity of pavement damage is a function of three main factors: the type of damage, the severity of damage, the number or density of the damage. PCI is a numeric index with a value ranging between 0 to 100. Value 0 indicating a very damaged pavement condition and the value 100 indicates the pavement is still perfect.

Road damages assessment was conducted to identify and record the pavement surface damage, with no attention to other factors related to pavement condition. Survey conducted by joint Kulim Jalan Simpang - Simpang Batang 13:29-km long divided into several segments to facilitate identification of road damage. Each segment is 100 m x 6m. Pavement Condition Index (PCI) Kulim road intersection - Intersection Trunk 0-10 (failed) at 3.76%, 11-25 (very bad) of 4.51%, 26-40 (bad) at 5:26%, 41-55 (medium ) of 7:52%, 56-70 (good) at 9.77%, 71-85 (Very good) at 8:27%, 86-100 (Excellent) of 60.9%, Value Pavement Condition Index (PCI) average road Simpang Kulim - Simpang Batang 80.28%. From the results of research on road conditions Simpang Kulim - Simpang Batang with 80.28% in value this includes very good. In the framework of the program so that more effective road treatment is recommended to conduct periodic surveys of pavement condition so that the pavement condition information can be useful for prediction of future performance.

(21)

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dalam sistem transportasi nasional, jalan mempunyai peranan penting dalam lingkungan, politik, serta pertahanan dan keamanan. Dalam aspek ekonomi jalan merupakan katalisator diantara proses produksi, pasar dan konsumen akhir. Dalam aspek budaya keberadaan jalan membuka cakrawala masyarakat yang dapat menjadi wahana perubahan sosial, membangun toleransi dan mencairkan sekat budaya. Dalam aspek lingkungan keberadaan jalan diperlukan untuk mendukung pembangunan yang berkelanjutan. Dalam aspek politik keberadaan jalan membentuk hubungan dan ikatan antar daerah. Dalam aspek pertahanan dan keamanan keberadaan jalan memberikan akses dan mobilitas dalam penyelenggaraan sistem pertahanan dan keamanan.

Infrastruktur jalan yang lancar, aman, nyaman dan berdaya guna akan sangat dirasakan dalam efisiensi biaya transportasi, pengembangan wilayah dan meningkatkan daya saing daerah dan bangsa, namun sepanjang perjalanannya dalam upaya mewujudkan jalan yang lancar, aman, nyaman dan berdaya guna, banyak sekali sorotan masyarakat terhadap kinerja jaringan jalan baik itu jalan nasional, provinsi maupun kabupaten yang dinilai belum memuaskan para pengguna jalan bahkan dalam beberapa hal kondisi jaringan jalan ada yang mengalami kemunduran.

(22)

Prasarana jalan mempunyai peranan yang sangat penting bagi kehidupan manusia. Untuk masa sekarang dan masa yang akan datang, pada era industrialisasi, perdagangan serta angkutan umum, angkutan barang dan jasa, harus didukung oleh infrastruktur yang memadai, salah satunya yang utama adalah adanya prsarana hubungan darat yaitu jalan raya.

Setiap tahunnya pemerintah mengeluarkan dana yang tidak sedikit untuk melakukan pemeliharaan terhadap ruas-ruas jalan di seluruh Indonesia, baik itu pemeliharaan rutin maupun pemeliharaan yang seharusnya tidak perlu dilakukan akibat terjadinya kerusakan dini pada ruas jalan tersebut.

Dari sekian banyak ruas jalan nasional yang ada di Provinsi Riau, salah satunya adalah ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang, yang merupakan jalur utama dan keberadaannya sangat penting, karena pada jalur ini seluruh pusat industri, perdagangan, perusahaan dan pelabuhan melewati jalur ini. Ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang memiliki panjang ± 13.29 Km (berdasarkan Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 630/KPTS/M/2009 tanggal 31 Desember 2009) dengan lebar jalan 6 m. Umumnya jalan-jalan nasional di Provinsi Riau termasuk ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sudah direncanakan sesuai dengan standar desain yang ditetapkaan oleh Bina Marga. Akan tetapi dengan berubahnya komposisi beban lalu lintas dengan tumbuhnya kawasan industri, terjadi kerusakan-kerusakan dini yang seharusnya tidak perlu terjadi, mengingat umur rencananya belum terlampaui. Kerusakan-kerusakan yang terjadi saat ini diantaranya Retak blok, Benjolan dan turunan, Lubang, Retak

(23)

memanjang dan melintang, Retak kulit buaya, Retak pinggir, Agregat licin, Alur, Kegemukan, Ambles, Tambalan dan tambalan galian utilitas.

Dengan meningkatnya arus lalu lintas, khususnya kendaraan barang dan jasa angkutan seperti milik industri kelapa sawit, industri kayu ternyata ini memberikan pengaruh dan dampak yang merugikan bagi kemampuan pelayanan struktur jalan. Dari hasil pemantauan di lapangan terlihat adanya beban lalu lintas yang melebihi kapasitas dari yang direncanakan. Bahkan kemungkinan dengan adanya kondisi arus lalu lintas sekarang ini, struktur perkerasan jalan akan lebih cepat rusak.

Untuk menentukan apakah pada saat sekarang atau masa datang, jalan masih dalam kondisi baik, maka kondisi permukaan, kemampuan struktur dan geometri perlu dievaluasi. Jika pertimbangannya dibuat untuk menentukan atau memilih perbaikan yang dibutuhkan, maka perbaikan yang paling ekonomis dapat dirancang dan dilaksanakan.

1.2 Rumusan Masalah

Dari uraian diatas dapat diketahui bahwa permasalahan yang perlu diketahui pemecahannya adalah :

1. Berapa besarkah nilai kondisi perkerasan jalan pada ruas jalan Simpang Kulim

– Simpang Batang.

(24)

1.3 Tujuan Penelitian dan Manfaat

1.3.1. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian nilai perkerasan jalan pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang ini adalah :

1. Untuk mengetahui tingkat kondisi perkerasan fungsional.

2. Untuk mengetahui berapa besar kerusakan pekerasan jalan.

3. Membuat korelasi atau hubungan antara persentase kerusakan jalan dengan kondisi jalan (PCI)

1.3.2 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian penilaian Kondisi Perkerasan dengan

Menggunakan Metode Indeks Kondisi Perkerasan pada ruas Simpang Kulim – Simpang batang ini diharapkan :

1. Memberi masukan kepada instansi yang terkait dalam penanganan jalan

khususnya Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan umum betapa pentingnya mengetahui nilai kondisi perkerasan jalan sehingga penanganan atau program perbaikan jalan tepat sasaran dan tidak akan menimbulkan masalah dalam penangan jalan.

(25)

1.4 Batasan Penelitian

Agar tidak menyimpang dari tujuan penulisan laporan tesis nantinya, maka dilakukan beberapa batasan sebagai berikut ini :

1. Ruas jalan yang diteliti adalah ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sepanjang ± 13.29 Km.

2. Mengevaluasi jenis kerusakan pada perkerasan lentur yang selama ini terjadi pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang hanya sebatas pada kerusakan yang terjadi pada permukaan perkerasan atau fungsional saja.

3. Metode penelitian menggunakan metode Indeks Kondisi Perkerasan

(Pavement Condition Indekx).

1.5 Pernyataan Penelitian

Beberapa penelitian mengenai penilaian kondisi jalan telah dilaksanakan, namun sepengetahuan penulis untuk lokasi ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang belum pernah ada yang melakukan kajian sehingga bisa dijamin keasliannya.

(26)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum

Dalam perencanaan program perbaikan dan pemeliharaan suatu perkerasan, evaluasi kondisi jalan, baik secara geometri maupun struktural, adalah merupakan langkah pertama yang penting. Secara periodik untuk mendapatkan kecenderungan yang akan mempengaruhi kondisinya di masa datang. Program semacam ini memberikan data inventaris secara kontinyu, sehingga masalah-masalah dapat dideteksi, dan aksi perbaikan yang memadai dapat dilakukan secara efektif dan efisien. Evaluasi ini harus dikembangkan pada seluruh jalan dalam suatu sistem. Penilaian jalan meliputi pertimbangan-pertimbangan geometri dan kondisi kelayakan permukaan jalan.

2.2 Hasil Penelitian yang Sejenis

2.2.1 Wiyono Sugeng (2009), “ Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lentur “.

Sejak dibukanya jalan untuk menerima beban lalu lintas, tingkat pelayanan jalan akan mengalami penurunan sampai pada batas minimal yang

dapat diterima baik secara sturuktural maupun fungsinal. Kondisi

fungsinal/tingkat pelayanan dari perkerasan biasanya diukur dalam nilai PSI (Present Serviceability Index) pada waktu terrentu. PSI dihitung sebagai fungsi

(27)

dari rutting (alur), patching (tambalan) serta Slope Variance/longitudinal

unevennes (ketidakrataan arah memanjang).

Perkerasan jalan akan memburuk/rusak secara perlahan-lahan pada awal umur dan akan berkembang secara cepat jika tidak dilakukan pemeliharaan. Untuk menghindari biaya yang tinggi dalam program preservasi / pemeliharaan jalan maka perlu peningkatan sistem manajemen jalan. Sistem ini diperlukan untuk memperkirakan kapan dan besarnya biaya untuk program rehabilitasi dan pemeliharaan, juga dapat dipakai untuk mengevakuasi standard perencanaan dan pemeliharaan yang cocok/sesuai dana yang tersedia, rencana, serta prioritas penanganan.

Program pemeliharaan melalui pendekatan selama umur rencana, dapat

dilakukan dengan menggunakan model-model seperti AASHTO (the American

Association of State Highway and Transportation Officials), HDM (Highway

Design and Maintenance) dengan berbagai penyesuaian sesuai kondisi setempat.

Konsep pengembangan model prediksi dapat berupa pendekatan empiris dengan menggunakan korelasi secara statistik untuk membuat hubungan antara kerusakan (variabel tidak bebas) dengan berbagai perkerasan, lalu lintas dan faktor lingkungan (variabel bebas).

Disamping itu juga model prediksi dapat berupa model analitik, yang berupa korelasi antara sifst-sifst mekanis bahan perkerasan (tengangan dan regangan), beban lalu lintas, lingkungan dengan batasan kerusakan yang ditinjau.

Dalam buku dijelaskan konsep pendekatan model tersebut terutama model pendekatan empiris dengan pengembangan dan implementasinya yang dilakukan

(28)

penulis dengan mempergunakan simulasi komputer. Hal-hal yang terkait dengan kondisi perkerasan yang diperlukan/sebagai parameter dalam melaksanakan prediksi kerusakan perkerasan jalan.

Memburuknya/kerusakan perkerasan jalan merupakan fungsi dari pada jumlah lalu lintas, umur, kekuatan dan mutu perkerasan serta lingkungan, sehingga prediksi awal terjadinya dan berkembangnya kerusakan tersebut dapat dimodelkan dalam bentuk persamaan matematik, yang dikenal dengan model penurunan kondisi jalan (road deterioration models).

Kinerja/tingkat pelayanan perkerasan sebagai disebutkan diatas dapat diukur dengan nilai PSI yang dikembangkan dengan menggunakan data dari the

American Association of state Highway and Transportation Officials (AASHTO)

Road test dimana PSI didefinisikan sebagai pandangan dari pengguna jalan

tentang mulusnya dan kenyamanan dalam berkendaraan dalam suatu waktu. Nilai PSI antara 0,0 – 5,0 , dimana nilai Psi = 0,0 menyatakan jalan yang tidak mungkin dilalui dan nilai PSI = 5,0 menyatakan jalan yang sempurna. Menurut AASHTO ’93 struktur perkerasan yang baru selesai dibangun dianggap memiliki nilai PSI awal, po sebesar 4,2 Sedangkan, nilai PSI diakhir pelayanan, pt ditentukan oleh kondisi kinerja minimum dari struktur perkerasan yang masih dapat diterima sebelum diperlukan perbaikan/peningkatan yang nilainya berbeda tergantung pada klasifikasi jalan. Nilai pt = 2,5 atau lebih dapat dipakai untuk jalan utama dan nilai pt = 2,0 untuk jalan yang memikul beban ringan. Nilai pt < 2,0 menurut AASHTO ’93 sebaiknya dihindari kecuali karena pertimbangan ekonomi.

(29)

Ada dua jenis pendekatan telah digunakan untuk metoda perencanaan perkerasan, yaitu pendekatan empiris dan mekanistis.

Pada pendekatan pertama, deformasi berlebih yang besarnya diluar batas “keruntuhan” yang ditetapkan, dicegah melalui penerapan kriteria yang di peroleh berdasarkan korelasi empiris mengenai kinerja perkerasan. Kriteria tersebut dapat bersifat empiris atau mekanistis. Kriteria empiris yang biasa digunakan adalah pengujian CBR yang digunakan pada metoda “U.S Corps uf Engineers” untuk menghubungkan tebal lapisan dengan kekuatan geser bahan dan beban roda kendaraan. Kriteria mekanistis biasanya dilakukan dengan membatasi rengangan tekan vertikal pada tanah dasar (ditentukan melalui teori elastisitas) yang besarnya tergantung pada beban lalu lintas.

Secara umum pendekatan dengan cara “penatapan kriteria” tidak berguna untuk perkembangan model kinerja, karena yang perlu diprediksi adalah bukan

besarnya kriteria deformasi tetapi kecendrungan (trend) deformasi yang

terakumulasi selama umur perkerasan, mengidentifikasi respon akibat lalu lintas, lingkungan serta pemaliharaan.

Pendekatan kedua memprediksi kecendrungan deformasi akibat beban berulang, yaitu berdasarkan pengujian bahan dilaboraturium serta analisis struktural menurut teori, serta mengkorelasi data lapangan dengan perameter-parameter yang mewakili perkerasan dan beban.

(30)

Tabel 2.1 Prediksi Kerusakan menurut Wiyono Sugeng (2009)

Sumber : Wiyono Sugeng (2009)

2.2.2 Susanto Agus (2007), “Analisa Tingkat dan Jenis Kerusakan Jalan serta Metode Perbaikan pada Ruas Jalan Slarang-Gumilir Kabupaten Cilacap.

Meningkatnya arus lalu lintas, khususnya kendaraan barang dan jasa (truck, clingker, trailer) angkutan seperti milik Pertamina, PT. Semen Nusantara, Pemintalan Kapas PT. Pasir Besi serta kendaraan yang keluar masuk mengangkut batu bara menuju PLTU Cilacap, ternyata ini memberikan pengaruh dan dampak yang merugikan bagi kemampuan pelayanan struktur jalan. Dari hasil pemantauan dilapangan terlihat adanya beban lalu lintas yang melebihi kapasitas dari yang

No PREDIKSI KINERJA KERUSAKAN MENURUT PENULIS

KLASIFIKASI (PSI) KENAMPAKAN (Take in SNC 3 to 4)

1 Sangat Bagus (4-5) No Crack, No rut (No damages)

2 Bagus (3-4) Crack <14.5 %, Rutting <17.3 mm, No

Raveling, No Edge Break.

3 Cukup (2-3) 14.5 <Crack<23%, 17,3<Rutting <19,35

mm, No Raveling, Potholing <40 nm/km

4 Jelek (1-2) 23<Crack<33%, 19,35<Rutting<25 mm,

35<Raveling<45% Potheles>100 nm/km

5 Sangat Jelek (0-1) Crack >33 %,

Rutting > 25 mm,

(31)

direncanakan. Bahkan kemungkinan dengan adanya kondisi arus lalu lintas sekarang ini, struktur perkerasan jalan akan lebih cepat rusak.

Tujuan dari penelitian kerusakan perkerasan jalan pada ruas Jalan Slarang – Gumilir ini adalah untuk mengetahui tingkat kerusakan dan jenis kerusakan struktur jalan pada ruas Jalan Slarang – Gumilir dan menentukan metode perbaikan kerusakan struktur jalan berdasarkan standar pemeliharaan jalan Bina Marga.

Hasil penelitian menunjukkan tingkat kerusakan pada ruas Jalan Slarang – Gumilir Kabupaten Cilacap adalah 74,46% dari luas total permukaan jalan atau seluas 19.127,10 m2 dari 27.000 m2. Jenis kerusakan yang ada adalah kerusakan amblas, retak dan lubang. Dari hasil analisis kerusakan ini lebih dominan disebabkan oleh factor lalu-lintas. Perbaikan kerusakan jalan menggunakan dua alternative yaitu lapis ulang (overlay) dan tambal sulam. Dengan kerusakan sebesar 74,46%, sisa umur rencana jalan pada kondisi eksisting tinggal 3,81 tahun. Jika kerusakan jalan diperbaiki dengan overlay, maka dapat meningkatkan umur rencana jalan menjadi 9,52 tahun dengan menggunakan metode perbaikan kerusakan struktur jalan berdasarkan standar pemeliharaan jalan Bina Marga. Sedangkan bila digunakan perbaikan metode tambal sulam dapat meningkatkan sisa umur rencana jalan menjadi 6,03 tahun. Jika dilihat kebutuhan total biaya proyek dalam 10 tahun, maka perbaikan yang paling optimal adalah perbaikan dengan overlay, karena memerlukan biaya total perbaikan yang lebih murah yaitu Rp. 2.440.668.010,33 dan sisa umur rencana jalan yang lebih lama yaitu 9,05 tahun.

(32)

2.2.3 Hutagalung Dameria (2007), “Korelasi Nilai Internasional Roughness Index (IRI) Hasil Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrator”

Penelitian tentang hubungan antara ketidakrataan permukaan jalan dengan kondisi permukaan jalan sangat penting. Pengukuran ketidakrataan permukaan jalan diperlukan untuk menilai penampilan jalan dan memungkinkan pengambilan keputusan atas tingkat pemeliharaan yang perlu diterapkan pada perkerasan jalan untuk meningkatkan pelayanan dan mengurangi biaya operasi kendaraan. Pengukuran ketidakrataan permukaan jalan juga berguna untuk menentukan apakah keadaan permukaan jalan cukup baik ditinjau dari aspek keselamatan dan untuk melakukan penilaian kerusakan pada perkerasan.

Pada penelitian ini untuk mengukur ketidarataan permukaan jalan

digunakan alat MERLIN dan Bump Integrator. MERLIN merupakan singkatan

dari a Machine for Evaluating Roughness using Low-cost Instrumentation.

Penelitian dilaksanakan pada lima lokasi jalan di kota Bandung sebanyak 6 kali ulangan untuk tiap jalan. Hasilnya kemudian dianalisis berdasarkan analisis statistik. Hasil pengukuran dari kedua jenis alat kemudian akan dihubungkan dengan nilai Indeks Kekasaran Internasional, International Roughness index (IRI, m/ km).

Perbandingan hasil pengukuran dari kedua alat tersebut menunjukkan bahwa pengukuran ketidakrataan permukaan jalan dengan menggunakan alat MERLIN sangat praktis. Alat Merlin memberikan hasil yang lebih akurat dibandingkan dengan alat <>Bump Integrator karena nilai ketidakrataan jalan

(33)

yang diperoleh merupakan gambaran ketidakrataan jalan yang sebenarnya, tetapi alat Merlin mempunyai cara kerja yang lambat. Alat Bump Integrator lebih mudah digunakan dan dapat dilakukan dalam waktu yang lebih singkat, tetapi pengukuran ketidakratan permukaan jalan yang diperoleh sangat tergantung dari respon kendaraan bukan dari profil permukaan jalan.

Dari pengukuran ketidakrataan jalan diketahui bahwa jalan yang berada pada kondisi baik dengan tingkat kerusakan kecil ternyata tidak memberikan pengaruh yang begitu besar pada hasil pengukuran ketidakrataan. Tetapi kerusakan jalan seperti lubang memberikan pengaruh yang sangat besar pada hasil

pengukuran ketidakrataan permukaan jalan. Hasil analisis statistik

memperlihatkan bahwa data yang diperoleh dari berbagai perlakuan tidak berbeda. Adanya faktor ulangan tidak menyebabkan perbedaan data. Untuk mendapatkan data yang seragam maka ketelitian pada saat pengukuran harus diperhatikan.

Pengukuran pada masing-masing lintasan untuk tiap ruas jalan dilakukan dengan memberi tanda berupa garis lurus sepanjang 500 meter diatas permukaan jalan dengan menggunakan cat. Faktor lokasi penelitian memberikan data yang seragam karena semua ruas jalan yang disurvai merupakan jalan kota dengan tingkat kepadatan lalulintas yang relatif sama. Perbedaan operator dalam pengukuran ketidakrataan jalan tidak memberikan perbedaan data karena alat ukur yang digunakan tidak tergantung pada operator.

Dapat dibuat korelasi antara nilai IRI yang diperoleh dari alat Merlin dan Bump

Integrator dengan memperhatikan faktor pengulangan, faktor lokasi (lintasan

(34)

yang diperoleh yaitu y = 2.1567x – 10.896 dengan nilai R2 = 0.8879, dimana x adalah IRI Bump Integrator dan y adalah IRI Merlin.

2.2.4 DPD HPJI - Jabar (2002), “Beberapa Hal Yang Perlu Diperhatikan

Dan Diwaspadai Dalam Pelaksanaan Perbaikan Kerusakan

Konstruksi Perkerasan Jalan Di Musim Banjir”

Kondisi konstruksi jalan secara umum di Indonesia, khususnya di era krisis moneter dan cuaca tidak mendukung serta faktor-faktor negative lainnya, telah menyebabkan timbulnya kondisi kontruksi jalan yang cukup parah dan berciri-ciri khas, sehingga penaggulangannya pun perlu khas pula, tidak konvensional seperti biasa.

Secara umum dapat dirangkum sebagai berikut:

1. Jenis kerusakan sangat bervariasi dan pada umumnya sudah mencapai tingkat

parah karena keterbatasan dan, keterlambatan penanganan, dan kondisi awal yang “marginal”.

2. Faktor cuaca yang kurang mendukung (hujan & banjir) serta lalu-lintas yang tetap harus melintas meskipun jalan dalam keadaan rusak, merupakan faktor lain yang memperparah kondisi kontruksi perkerasan jalan.

3. Kondisi kerusakan serta penyebabnya yang sangat bervariasi memerlukan cara

(35)

4. Perbaikan harus memperhatikan tidak hanya jenis kerusakan, tetapi harus memperhatikan kondisi bahan asli pada lokasi kerusakan yang sudah mengalami penurunan mutu yang mencangkup gradasi, kepadatan, kadar air;

5. Luas permukaan perbaikan harus memperhatikan tidak hanya kerusakan

permukaan yang tampak, tetapi harus mewaspadai kemungkinan kerusakan yang lebih luas dilapisan bawah meskipun sering tidak tampak;

6. Beberapa inovasi metode yang disarankan untuk diterapkan pada upaya

perbaikan konstruksi perkerasan jalan yang berkondisi rusak sebagaimana dikemukakan diatas antara lain adalah , Winder patching, daur ulang, Stabilisasi, Rekontruksi.

2.2.5 Thiagahrajah. V dan Burhan (2007), “Mencermati Indikasi Kerusakan Pada perkerasan Aspal Beton Baru”

Dalam pelaksanaan kontruksi jalan aspal beton, selalu terjadi berbagai jenis masalah teknis. Dalam hal ini coba diuraikan beberapa hal yang berindikasi cendrung memicu terjadinya kerusakan dini pada perkerasan aspal beton, khususnya yang cendrung terjadi pada jalan propinsi dan jalan tol Belawan Medan-Tanjung Morawa (Bad-mera) Sumatra Utara.

Berdasarkan uraian diatas dapat disimpulkan bahwa, penyebab kerusakan yang terjadi adalah akibat salah satu dari alas an berikut ini yaitu (1) Adanya unsure solar dalam tack coat atau (2) terdapat minyak (furnace fue) yang tidak terbakar dalam jumlah yang relative cukup besar dalam campuran aspal.

(36)

Namun, jika dalam pelaksanaan kontruksi jalan propinsi atau jalan tol telah melaksanakan pengawasan yang cukup ketat dan kecil kemungkinan terdapat unsure solar dalam campuran tack coat. Maka, kemungkinan lainnya sebagai penyebab dominan kerusakan dini tersebut adalah minyak (furvice fuel) yang tidak terbakar dalam campuran perkerasan aspal. Namun hal tersebut perlu dikonfirmasi lebih lanjut dengan cara melakukan analisa kimia pada lapisan putih yang terdapat pada permukaan aspal.

Jika dugaan yang disampaikan benar, perlu perhatian khusus pada dryer dan perlu ditentukan cara untuk lebih memastikan kesesuaian untuk mencegah kerusakan yang serupa pada pekerjaan kontruksi jalan di masa depan.

Dari Tinjau Pustaka diatas terdapat perbedaan dengan penulis antara lain :

1. Penelitian Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lentur menggunakan

metode PSI (Present Servicebility Index)

2. Penelitian Analisa Tingkat dan Jenis Kerusakan Jalan serta Metode Perbaikan

pada Ruas Jalan Slarang-Gumilir Kabupaten Cilacap menggunakan standar

pemeliharaan jalan Bina Marga.

3. PenelitianKorelasi Nilai Internasional Roughness Index (IRI) Hasil

Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrator menggunakan alat Alat Merlin

dan Bump Integrator.

4. Penelitian penulis menggunakan metode PCI (Pavement Condition Index)

dalam penelitian Penilaian Kondisi Perkerasan Dengan Menggunakan Metode

(37)

BAB III LANDASAN TEORI

3.1Umum

Kinerja perkerasan adalah respon perkerasan akibat beban lalu lintas , umur, lingkungan serta kekuatan dan mutu perkerasan sendiri dimana suatu perkerasan akan mengalami kerusakan sejalan dengan bertambahnya umur dan jumlah lalu lintas yang melewati perkerasan tersebut oleh karena itu baik atau buruknya kinerja suatu perkerasan baik secara struktural maupun fungsional secara fisik akan ditunjukan oleh cepat atau lambatnya awal terjadinya serta perkembangan sebagai jenis kerusakan pada perkerasan.

3.2 Metoda PCI (Pavement Condition Index)

Penilaian kondisi kerusakan perkerasan yang dikembangkan oleh U.S Army Corp of Engineer (Shahin et al., 1976-1984), dinyatakan dalam Indeks Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index, PCI). Penggunaan PCI untuk perkerasan bandara, jalan dan tempat parkir telah dipakai secara luas di Amerika. Departemen-departemen yang menggunakan prosedur PCI ini, misalnya : FAA (Federal Aviation Administration, 1982), Departemen Pertahanan Amerika (U.S. Air Force, 1981; U.S. Army, 1982), Asosiasi Pekerjaan Umum Amerika

(American Public Work Association, 1984) dan lain-lain. Shahin(1994)/

(38)

Metode PCI memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi di masa datang. Namun demikian, dengan melakukan survey kondisi secara periodik, informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja di masa datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail.(

Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007).

Prosedur penilaian kondisi perkerasan jalan yang akan disampaikan berikut ini mengacu pada prosedur yang tercantum dalam buku : “Pavement Management For Airport, Roads and Parking Lots’, oleh Shahin(1994)/

Hardiytamo, H.C, (2007). Untuk maksud membandingkan, maka akan dipelajari

pula cara hitungan PCI pada perkerasan di bandara yang disarankan oleh FAA (1982).

3.2.1 Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI (Pavement Condition Index)

Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI (Pavement Condition Index) adalah tingkatan dari kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi daya guna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang terjadi. PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar diantara 0 sampai 100. Nilai 0, menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak, dan nilai 100 menunjukkan perkerasan masih sempurna. PCI ini didasarkan dari hasil survey kondisi visual. Tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan ukurannya diidentifikasikan saat survey kondisi tersebut. PCI dikembangkan untuk

(39)

memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan kondisi operasional permukaannya. Informasi kerusakan yang diperoleh sebagai bagian dari survey kondisi PCI, memberikan informasi sebab-sebab kerusakan, dan apakah kerusakan terkait dengan beban atau iklim.

Dalam metoda PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu : tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan , jumlah atau kerapatan kerusakan

3.2.2 Istilah-sistilah Dalam Hitungan PCI

Dalam hitungan PCI, maka terdapat istilah-istilah sebagai berikut ini.

a. Nilai-pengurang (Deduct Value, DV)

Nilai-pengurang (deduct Value) adalah suatu nilai-pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat keparahan (severity level) kerusakan. Karena banyaknya kemungkinan kondisi perkerasan, untuk menghasilkan suatu indeks yang memperhitungkan ke tiga faktor tersebut umumnya menjadi masalah. Untuk mengatasi hal ini, nilai-pengurang dipakai sebagai tipe faktor pemberat yang mengindikasikan derajat pengaruh kombinasi tiap-tiap kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan kerapatannya. Didasarkan pada kelakukan perkerasan, masukan dari pengalaman, hasil uji lapangan dan evaluasi prosedur, serta deskripsi akurat dari tipe-tipe kerusakan, maka tingkat keparahan kerusakan dan nilai-pengurang diperoleh, sehingga suatu indeks kerusakan gabungan dapat diperoleh dan akhirnya nilai PCI dapat ditentukan.

(40)

Untuk penentuan PCI dari bagian perkerasan tertentu, maka bagian tersebut dibagi-bagi ke dalam unit-unit inspeksi, yang disebut unit sampel.

b. Kerapatan (density)

Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur, bisa dalam sq.ft atau m², atau dalam feet atau meter. Dengan demikian, kerapatan kerusakan dapat dinyatakan oleh persamaan :

Kerapatan (density) (%) = Ad As ffffffff_B _{100 ………} _(3.1a) Atau Kerapatan (density) (%) = Ld As fffffff_B_{100 ………} _(3.1b) Dengan,

A_d = luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan kerusakan (sq.ft atau m²)

As = luas total unit sampel (sq.ft atau m²)

L_d = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan.

c. Nilai-pengurang total (Total Deduct Value, TDV)

Nilai pengurang total atau TDV adalah jumlah total dari nilai pengurang (deduct value) pada masing-masing unit sampel.

d. NIlai-pengurang terkoreksi (corrected Deduct Value, CDV)

Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai-pengurang total (TDV) dan nilai-pengurang (DV) dengan memilih

(41)

kurva yang sesuai. Jika nilai CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai-pengurang

tertinggi (Highest Deduct Value, HDV), maka CDV yang digunakan adalah

nilai-pengurang individual tertinggi.

e. Nilai PCI

Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung dengan menggunakan persamaan:

PCIs100@CDV

Dengan PCIsPCI untuk setiap unit sampel atau unit penelitian, dan CDV adalah CDV dari setiap unit sampel.

Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah :

PCI_f X PCIs

N

ffffffffffffffff _……….. _(3.2)

Dengan,

PCI_f = nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian PCIs = nilai PCI untuk setiap unit sampel

N = jumlah unit sampel

Nilai PCI yang diperoleh digunakan untuk penilaian kondisi perkerasan. Pembagian nilai kondisi perkersan yang disarankan oleh FAA (1982) dan

(42)

Tabel 3.1 Nilai PCI dan Nilai Kondisi

Nilai PCI Kondisi

0 11 26 41 56 71 86 - - - - - - - 10 25 40 55 70 85 100 Gagal (Failed)

Sangat Buruk (very poor) Buruk (poor)

Sedang (Fair) Baik (Good)

Sangat Baik (Very Good) Sempurna (Excelent)

Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

f. Unit Sampel

Unit Sampel adalah bagian atau seksi dari suatu perkerasan yang didefenisikan hanya untuk keperluan pemeriksaan.

f.1 Cara pembagian unit sampel

Untuk jalan dengan perkerasan aspal (termasukk aspal diatas perkerasan beton) dan jalan tanpa perkerasan, unit sampel didefenisikan sebagai luasan sekitar 305 ± 762 m² (2500 ± 1000 sq.ft. Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007). Ukuran unit sampel sebaiknya mendekati nilai rata-rata yang direkomendasikan agar hasilnya akurat.

(43)

Pertimbangan penting dalam pembagian daerah perkerasan kedalam unit

sampel sangat penting. Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) memberikan

contoh suatu perkerasan aspal dengan ukuran lebar 6,7 m (22 ft) dan panjang 1438 m (4720 ft) dapat dibagi ke dalam unit sampel dengan lebar 6,7 m (22 ft) dan panjang 30,5 m (100 ft), untuk unit sampel seluas 670 m (2200 sq.ft).

Pembagian ukuran unit sampel bisa tidak sama. Hal ini disebabkan oleh ukuran panjang total jalan yang bermacam-macam. Namun, pemilihan ukuran sebaiknya harus seperti yang disarankan dalam aturan main, agar hasil PCI nya tepat.

Untuk setiap bagian yang diperiksa, disarankan untuk melakukan penggambaran sketsa-sketsa yang memperlihatkan ukuran dan lokasi unit sampel. Sketsa-sketsa ini dapat digunakan untuk merelokasi unit-unit sampel guna inspeksi di masa datang.

f.2 Penentuan unit sampel yang disurvei

Shahin (1992). Inspeksi dari setiap unit sampel dalam suatu bagian perkerasan membutuhkan usaha ekstra, khususnya jika bagiannya besar. Derajat pengambilan contoh yang dibutuhkan bergantung pada tingkat penggunaan hasil survey apakah survey dilakukan pada tingkat-jaringan (network-level) ataukah tingkat proyek (project-level).

Jika tujuannya adalah untuk membuat keputusan tingkat-proyek

(proyek-level), seperti perencanaan biaya proyek, maka suatu survei dengan

(44)

mengevaluasi bagian perkerasan spesifik pada tingkat-proyek, maka derajat penelitian sampel yang lebih tinggi dibutuhkan pada bagian ini.

Pengelolaan pada tingkat proyek membutuhkan data akurat untuk persiapan proyek perencanaan dan kontrak. Karena itu, dibandingkan dengan pengelolaan tingkat jaringan, unit sampel yang dibutuhkan dalam tingkat proyek lebih banyak.

3.2.3 Tipe-Tipe Kerusakan Pekerasan Lentur

Khusus utnuk keperluan dalam hitungan Indeks Kondisi Perkerasan

(Pavement Condition Index, PCI, Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007),

jenis-jenis kerusakan perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

1. Deformasi: bergelombang, alur, ambles, sungkur, mengembang, benjol dan

turun.

2. Retak: memanjang, melintang, diagonal, reflektif, blok, kulit buaya dan bentuk bulan sabit.

3. Kerusakan tekstur permukaan: butiran lepas, kegemukan, agregat licin,

terkelupas dan stripping.

4. Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan jalan rel.

(45)

3.2.3.1Deformasi

Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya (sesudah pembangunan). Deformasi merupakan kerusakan penting dari kondisi perkerasan, karena mempengaruhi kualitas kenyamanan lalu lintas. Beberapa tipe deformasi perkerasan lentur adalah :

1. Bergelombang (Corrugation)

Bergelombang atau keriting adalah kerusakan oleh akibat terjadinya deformasi plastis yang menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau tegak lurus arah perkerasan perkerasan aspal.

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 3.2

Tabel 3.2 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan bergelombang

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan

L Keriting mengakibatkan sedikit gangguan

kenyamanan kendaraan.

M Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu

H Keriting mengakibatkan banyak gangguan

2. Alur (Rutting)

Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya perkerasan kearah memanjang pada lintasan roda kendaraan.

(46)

Tabel 3.3 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan alur

L Kedalaman alur rata-rata ¼ - ½ in. (6 – 13 mm)

M Kedalaman alur rata-rata ½ - 1 in. (13 – 25,5 mm)

H Kedalaman alur rata-rata 1 in. (25,4 mm)

3. Ambles (Depression)

Ambles adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang mungkin dapat diikuti dengan retakan.

Tabel 3.4 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Ambles

L Kedalaman maksimum ambles ½ - 1 in.(13 – 25

mm)

M Kedalaman maksimum ambles 1 – 2 in. (25 – 51

mm)

H Kedalaman ambles > 2 in. (51 mm)

(47)

4. Sungkur (Shoving)

Sungkur adalah perpindahan permanen secara local dan memanjang dari permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu-lintas.

Tabel 3.5 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Sungkur (Shoving)

L Sungkur menyebabkan sedikit gangguan

M Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan

kendaraan.

H Sungkur menyebabkan gangguan besar pada

5. Mengembang (Swell)

Mengembang adalah gerakan ke atas local dari perkerasan akibat pengembangan (atau pembekuan air) dari tanah-dasar atau dari bagian struktur perkerasan.

Tabel 3.6 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Mengembang (Swell)

L

Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. Kerusakan ini sulit dilihat, tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat. Gerakan ke atas terjadi bila ada pengembangan.

(48)

M Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.

H Pengembangan menyebabkan gangguan besar pada

6. Benjol dan turun (Bump and Sags)

Benjol adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat local dan kecil, dari permukaan perkerasan aspal.

Tabel 3.7 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Benjol dan turun (Bump and Sags)

L Benjol dan melengkung mengakibatkan sedikit

gangguan kenyamanan kendaraan.

M Benjol dan melengkung agak banyak mengganggu

H Benjol dan melengkung mengakibatkan banyak

gangguan kenyamanan kendaraan.

3.2.3.2Retak (Crack)

Retak dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Hal ini dapat disebabkan oleh beberapa faktor dan melibatkan mekanisme yang kompleks. Secara teoritis, retak dapat terjadi bila tegangan tarik yang terjadi pada lapisan aspal melampaui

(49)

tegangan tarik maksimum yang dapat ditahan oleh perkerasan tersebut. Beberapa tipe retak ( Crack) perkerasan lentur adalah :

1. Retak Memanjang (Longitudinal Cracks)

Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan, dapat terjadi dalam bentuk tunggal atau berderet yang sejajar, dan kadang-kadang sedikit bercabang.

Tabel 3.8 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Memanjang (Longitudinal Cracks)

L

Satu dari kondisi berikut yang terjadi :

1. Retak tak terisi, lebar 3/8 in. (10 mm), atau 2. Retak terisi sembarang lebar ( pengisi kondisi

bagus).

M

1. Retak tak terisi, lebar 3/8 – 3 in (10-76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in.

(76 mm) dikelilingi retak acak ringan.

3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak agak acak.

H

1. Sembarang retak terisi atau tak terisi

dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang sampai tinggi.

2. Retak tak terisi > 3 in. (76 mm).

3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci

di sekitar retakan, pecah.

2. Retak melintang (Transverse Cracks)

Retak melintang merupakan retakan tunggal (tidak bersambungan satu sama lain) yang melintang perkerasan.

(50)

3. Retak Diagonal (Diagonal Cracks)

Retak diagonal adalah retakan yang tidak bersambungan satu sama lain yang arahnya diagonal terhadap perkerasan.

4. Retak Berkelok-kelok (Meandering Cracks)

Retak berkelok-kelok adalah retak yang tidak saling berhubungan, polanya tidak teratur, dan arahnya bervariasi biasanya sendiri-sendiri.

5. Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)(berasal dari Pelat Beton Semen Portland, PCC, Memanjang dan Melintang).

Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang telah dihamparkan di atas perkerasan beton semen Portland.

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi kerusakan dalam tabel 3.9

Tabel 3.9 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)

L

1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 in. (10 mm) 2. Retak terisi sembarang lebar ( pengisi kondisi

bagus).

M

1. Retak tak terisi, lebar 3/8 – 3 in (10 - 76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in.

(76 mm) dikelilingi retak acak ringan.

3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan.

H

1. Sembarang retak terisi atau tak terisi

dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang atau tinggi.

(51)

2. Retak tak terisi lebih dari 3 in. (76 mm).

3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci

di sekitar retakan, pecah (retak berat menjadi pecahan).

6. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)

Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang bersegi banyak (polygon) kecil-kecil menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm.

Tabel 3.10 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan

L

Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal*. M

Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti gompal ringan.

H

Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan

terjadi gompal dipinggir. Beberapa pecahan

mengalami rocking akibat lalu lintas. *Retak gompal adalah pecahan material di sepanjang sisi retakan.

7. Retak Blok (Block Cracks)

Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan, dengan ukuran sisi blok 0,20 sampai 3 meter, dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam.

(52)

Tabel 3.11 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Blok (Block Cracks)

L Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat

kerusakan rendah.

M Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat

kerusakan sedang.

H Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat

kerusakan tinggi.

8. Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks).

Retak slip atau retak berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh gaya-gaya horizontal yang berasal dari kendaraan.

Tabel 3.12 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Slip

(Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks)

L Retak rata-rata lebar < 3/8 in. (10 mm)

M

1. Retak rata-rata 3/8 – 1,5 in. (10 – 38 mm).

2. Area di sekitar retakan pecah, ke dalam

pecahan-pecahan terikat.

H

Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak rata-rata > ½ in. (>38 mm).

2. Area di sekitar retakan, pecah ke dalam

pecahan-pecahan mudah terbongkar.

(53)

3.2.3.3Kerusakan di Pinggir Perkerasan

Kerusakan di pinggir perkerasan adalah retak yang terjadi di sepanjang pertemuan antara permukaan perkerasan aspal dan bahu jalan, lebih-lebih bila bahu jalan tidak ditutup (unsealed). Beberapa tipe kerusakan di pinggir perkerasan perkerasan lentur adalah :

1. Retak Pinggir (Edge Cracking)

Retak pinggir biasanya terjadi sejajar dengan pinggir perkerasan dan berjarak sekitar 0,3 – 0,6 m dari pinggir.

Tabel 3.13 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking)

L Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan

atau butiran lepas.

M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran

lepas.

H Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi

perkerasan.

2. Jalur/Bahu turun (lane/Shoulder Drop-Off)

Jalur/bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan.

(54)

Tabel 3.14 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Jalur/Bahu turun (lane/Shoulder Drop-Off)

L Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu

jalan 1 – 2 in. (25 – 51 mm)

M Beda elevasi > 2 – 4 in. (51 – 102 mm).

H Beda elevasi > 4 in. (102 mm).

3.2.3.4Kerusakan Tekstur Permukaan

Kerusakan tekstur permukaan merupakan kehilangan material perkerasan secara berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke arah bawah. Beberapa tipe kerusakan tekstur permukaan perkerasan lentur adalah :

1. Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)

Pelapukan dan butiran lepas (raveling) adalah disintegrasi permukaan perkerasan aspal melalui pelepasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal dari permukaan perkerasan menuju ke bawah atau dari pinggir ke dalam.

Tabel 3.15 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling))

L

Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat, permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli; genangan oli dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata uang logam.

M*

Agregat atau pengikat telah lepas. Tekstur

permukaan agak aksar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, dan dapat

(55)

ditembus mata uang logam.

H*

Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter luasan lubang < 4 in. (10 mm) dan kedalaman ½ in. (13 mm). luas lubang lebih besar dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang (pothole). Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi longgar.

*Bila local, yaitu akibat tumpahan oli, maka ditambal secara parsial

2. Kegemukan (Bleeding/Flushing)

Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang bermigrasi ke atas permukaan perkerasan. Kelebihan kadar aspal atau terlalu rendahnya kadar udara dalam campuran, dapat mengakibatkan kegemukan.

Tabel 3.16 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Kegemukan (Bleeding/Flushing)

L

Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan. M

Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun.

H

Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat pada sepatu dan roda kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun.

(56)

3. Agregat Licin (Polished Aggregate)

Agregat licin adalah licinnya permukaan bagian atau perkerasan, akibat ausnya agregat di permukaan.

Tabel 3.17 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Agregat Licin (Polished Aggregate)

Tidak ada defenisi derajat kerusakan. Tetapi, derajat

kelicinan harus Nampak signifikan, sebelum

dilibatkan dalam survey kondisi dan dinilai sebagai kerusakan.

\

4 Pengelupasan (Delamination)

Kerusakan permukaan terjadi oleh akibat terkelupasnya lapisan aus dari permukaan perkerasan.

5 Stripping

Stripping adalah suatu kondisi hilangnya agregat kasar dari bahan penutup yang disemprotkan, yang menyebabkan bahan pengikat dalam kontak langsung dengan ban.

(57)

3.2.3.5Lubang (Potholes)

Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus dan material lapis pondasi (base). Kerusakan berbentuk lubang kecil biasanya berdiameter kurang dari 0.9 m dan berbentuk mangkuk yang dapat berhubungan atau tidak berhubungan dengan permukaan lainnya. Lubang biasanya terjadi akibaat galian utilitas atau tambaalan di area perkerasaan yang telah ada.

Tabel 3.18 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Lubang (Potholes)

Kedalaman maksimum

Diameter rata-rata lubang

4 – 8 in. 5 (102 – 203 mm) 8 – 18 in. (203 – 457 mm) 18 – 30 in. (457 – 762 mm) ½ - 1 in. (12,7 – 25,4 mm) L L M >1 – 2 in. (25,4 – 50,8 mm) L M H >2 in. (> 50,8 mm) M M H

L : Belum perlu diperbaiki; penambalan parsial atau di seluruh kedalaman M : Penambalan parsial atau di seluruh kedalaman

H : Penambalan di seluruh kedalaman