462
PUTUSAN NOMOR HK.2010/28/X/MP.12
DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN
TENTANG
KECELAKAAN KAPAL TUBRUKAN KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO DENGAN KM. SINAR MINANG DI PERAIRAN PLAJU ALUR PELAYARAN SUNGAI MUSI PALEMBANG
Pada tanggal 23 April 2012, KM. SINAR MINANG yang bertolak dari tempat berlabuh jangkar Pelabuhan Palembang dengan tujuan Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, dengan awak kapal 16 (enam belas) orang termasuk Nakhoda, telah bertubrukan dengan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO yang bertolak dari Dermaga 2 (dua) PT. Pusri Palembang dengan tujuan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, dengan awak kapal 34 (tiga puluh empat) orang termasuk Nakhoda, pada pukul 19.27 WIB di Perairan Plaju Alur Pelayaran Sungai Musi Palembang.
Dalam peristiwa tubrukan tersebut tidak terdapat korban jiwa, KM. SINAR MINANG mengalami kerusakan pada bagian lambung kanan, dekat main deck, sedangkan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO mengalami kerusakan pada bagian railing dan gangway lambung kiri belakang.
Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan suratnya Nomor KL.205/4/12/DN-12, tanggal 30 Mei 2012, telah melimpahkan Berkas Kecelakaan Kapal tersebut kepada Mahkamah Pelayaran.
Berdasarkan Pasal 251 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran Juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, Juncto Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah melakukan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.
Berkas–berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa : KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO
1. Berita Acara Kecelakaan Kapal, dibuat pada tanggal 23 April 2012, di Palembang oleh Nakhoda;
2. Laporan Kecelakaan Kapal, Nomor KL.206/1/7/AD-PLG.2012, di buat pada tanggal 24 April 2012, di Palembang oleh Nakhoda dan diketahui oleh Kantor Administrator Pelabuhan Palembang;
463
3. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), Anak Buah Kapal, KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, dibuat oleh Kantor Administrator Pelabuhan Palembang, tanggal 23, 24 dan 25 April 2012, terhadap :
a. Nakhoda, Eman Haris;
b. Mualim I, Fatrice Hendri Utomo; c. Mualim III, Bambang Sujiman; d. KKM, Dwiyono Indarto;
e. Jurumudi, Roy Martin Simatupang.
4. Berita Acara Pendapat/ Resume Hasil Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat oleh Kantor Administrator Pelabuhan Palembang, pada tanggal 30 April 2012;
5. Surat-Surat Kapal, terdiri dari :
a. Surat Laut, Nomor Urut 3200, tanggal 9 Januari 1998, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan;
b. Surat Ukur Internasional (1969), Nomor 340/DDa, tanggal 17 Desember 1993, diterbitkan di Palembang, oleh Kantor Aministrator Pelabuhan Palembang;
c. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran Oleh Minyak, Nomor PK.691/897/IOPP/DK-10, tanggal 20 Juli 2010, berlaku sampai dengan tanggal 12 Juli 2013, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan; d. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, Nomor
PK.650/26/3/SYB.BLW-2011, tanggal 4 Nopember PK.650/26/3/SYB.BLW-2011, berlaku sampai dengan tanggal 11 Mei 2012, diterbitkan di Belawan, oleh Syahbandar Kelas Utama Belawan;
e. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, Nomor PK.650/26/2/SYB.BLW-2011, tanggal 4 Nopember 2011, berlaku sampai dengan tanggal 11 Mei 2012, diterbitkan di Belawan, oleh Syahbandar Kelas Utama Belawan;
f. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, Nomor PK.651/12/12/SYB.BLW-2011, tanggal 4 Nopember 2011, berlaku sampai dengan tanggal 11 Mei 2012, diterbitkan di Belawan, oleh Syahbandar Kelas Utama Belawan;
g. Sertifikat Garis Muat Internasional (1966), Nomor 006589, tanggal 7 Nopember 2007, berlaku sampai dengan tanggal 16 Juni 2012, diterbitkan di Jakarta, oleh Biro Klasifikasi Indonesia;
h. Sertifikat Klasifikasi Mesin, Nomor Register 01408, tanggal 7 Desember 2007, berlaku sampai dengan tanggal 16 Juli 2012, diterbitkan di Jakarta, oleh Biro Klasifikasi Indonesia;
i. Sertifikat Klasifikasi Lambung, Nomor Register 01408, tanggal 7 Desember 2007, berlaku sampai dengan tanggal 16 Juli 2012, diterbitkan di Jakarta, oleh Biro Klasifikasi Indonesia;
464
j. Sertifikat Manajemen Keselamatan, Nomor PK.690/1736/SMC/DK-08, tanggal 7 Nopember 2008, berlaku sampai dengan tanggal 14 Juni 2013, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan;
k. Dokumen Penyesuaian Manajemen, Nomor PK.690/1332/DOC/DK-08, tanggal 12 September 2008, berlaku sampai dengan tanggal 30 Mei 2013, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan;
l. Sertifikat Keamanan Kapal Internasional, Nomor 01-0233-DN, tanggal 14 Oktober 2011, berlaku sampai dengan tanggal 07 September 2016, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai;
m. Sertifikat Keselamatan Pengawakan, Nomor PY.680/AD.PLG-99, tanggal 17 Juli 1999, diterbitkan di Palembang, oleh Kantor Aministrator Pelabuhan Palembang; n. Ijin Stasiun Kapal Laut, Nomor 945/L/SDPPI/2012, tanggal berlaku 3 Maret 2012
sampai dengan tanggal 02 Maret 2013, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Operasi Sumber Daya, Kementerian Komunikasi dan Informatika;
b. Surat Pengoperasian Kapal Tramper di Dalam Negeri, Nomor AT551/40/20/70/12, tanggal 21 Maret 2012, berlaku sampai dengan tanggal 30 Juni 2012, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut; o. Surat Keterangan Nomor PK.304/13/18/AD.PLG-2012, tanggal 19 Maret 2012,
diterbitkan di Palembang, oleh Kantor Aministrator Pelabuhan Palembang;
p. Surat Persetujuan Berlayar Nomor G.1/KM.17/100/IV/2012, tanggal 23 April 2012, diterbitkan di Palembang, oleh Kantor Administrator Pelabuhan Palembang.
6. Crew List KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, dibuat oleh Nakhoda dan diketahui Administrator Pelabuhan Palembang;
7. Manifest Cargo on Board, KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, dibuat oleh PT. Pan Maritime Wira Pawitra, tanggal 23 April 2012;
8. Perhitungan Stabilitas KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, di buat oleh Nakhoda; 9. Sertifikat Keahlian Pelaut terdiri dari :
a. ANT-I, Nomor 6200012459N10109, atas nama Eman Haris, diterbitkan di Jakarta, tanggal 11 Juni 2009, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
b. ANT-II, Nomor 6200088769N20105, atas nama Fatrice Hendri Utomo, diterbitkan di Jakarta, tanggal 21 Juli 2005, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
c. ANT-III, Nomor 6200403588N30306, atas nama Bambang Sujiman, diterbitkan di Jakarta, tanggal 15 September 2006, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
465
d. ATT-I, Nomor 6200511346T10108, atas nama Dwiyono Indarto, diterbitkan di Jakarta, tanggal 17 Desember 2008, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
e. ATT-III, Nomor 6201005486T30103, atas nama M. Rizki Arpandi, diterbitkan di Jakarta, tanggal 26 September 2003, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
KM. SINAR MINANG
1. Berita Acara Kecelakaan Kapal, di buat pada tanggal 23 April 2012, di Palembang oleh Nakhoda;
2. Laporan Kecelakaan Kapal, Nomor KL.206/1/6/AD-PLG.2012, di buat pada tanggal 24 April 2012, di Palembang oleh Nakhoda dan diketahui oleh Kantor Administrator Pelabuhan Palembang;
3. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), Anak Buah Kapal, KM. SINAR MINANG, dibuat oleh Kantor Administrator Pelabuhan Palembang, tanggal 24 dan 25 April 2012, terhadap :
a. Nakhoda, Dede Masuri; b. Mualim I, Edhi Wahyono; c. KKM, Marjohan;
d. Masinis I, Dasmadi Asmal; e. Bosun, Iguh Dwito.
4. Berita Acara Pendapat/ Resume Hasil Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat oleh Kantor Administrator Pelabuhan Palembang, pada tanggal 30 April 2012;
5. Surat-Surat Kapal, terdiri dari :
a. Surat Laut, Nomor Urut 1230, tanggal 02 Nopember 2004, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan;
b. Surat Ukur Internasional, Nomor 1953/Ba, tanggal 14 Maret 2002, diterbitkan di Jakarta, oleh Kantor Administrator Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta;
c. Surat Keterangan, Nomor PK.304/19/12/AD.PLG-12, tanggal 20 April 2012, diterbitkan di Palembang, oleh Kantor Administrator Pelabuhan Palembang; d. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, Nomor
B.420/PK.001/212/SYB.TPK-2012, tanggal 07 Maret 2012, berlaku sampai dengan tanggal 11 Mei 2012, diterbitkan di Jakarta, oleh Syahbandar Kelas Utama Tanjung Priok Jakarta;
e. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, Nomor B.402/PK.001/166/SYB.TPK-2012, tanggal 07 Maret 2012, berlaku sampai dengan tanggal 11 Mei 2012, diterbitkan di Jakarta, oleh Syahbandar Kelas Utama Tanjung Priok Jakarta;
466
f. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, Nomor PK.002/05/07/AD.TBS-2012, tanggal 05 April 2012, berlaku sampai dengan tanggal 11 Mei 2012, diterbitkan di Teluk Bayur, oleh Kantor Administrator Pelabuhan Teluk Bayur;
g. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran Oleh Minyak, Nomor PK.691/1137/IOPP/DK-09, tanggal 14 Oktober 2009, berlaku sampai dengan tanggal 18 Juli 2012, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan;
h. Sertifikat Garis Muat Internasional (1966), Nomor 009204, tanggal 20 Nopember 2009, berlaku sampai dengan tanggal 20 Juli 2014, diterbitkan di Jakarta, oleh Biro Klasifikasi Indonesia;
i. Sertifikat Klasifikasi Lambung, Nomor Register 02803, tanggal 20 Nopember 2009, berlaku sampai dengan tanggal 20 Juli 2014, diterbitkan di Jakarta, oleh Biro Klasifikasi Indonesia;
j. Sertifikat Klasifikasi Mesin, Nomor Register 02803, tanggal 20 Nopember 2009, berlaku sampai dengan tanggal 20 Juli 2014, diterbitkan di Jakarta, oleh Biro Klasifikasi Indonesia;
k. Sertifikat Manajemen Keselamatan, Nomor PK.690/316/SMC/DK-10, tanggal 08 Maret 2010, berlaku sampai dengan tanggal 24 Pebruari 2015, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan;
l. Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan, Nomor PK.690/1731/DOC/DK-09, tanggal 04 Agustus 20PK.690/1731/DOC/DK-09, berlaku sampai dengan tanggal 02 Agustus 2014, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan;
m. Surat Pengoperasian Kapal Tramper di Dalam Negeri, Nomor AT551/170/18/120/12, tanggal 21 Maret 2012, berlaku sampai dengan tanggal 27 Juni 2012, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut; n. Surat Persetujuan Berlayar Nomor G.1/KM.17/101/IV/2012, tanggal 23 April 2012, diterbitkan di Palembang, oleh Kantor Administrator Pelabuhan Palembang.
6.
Crew List
KM. SINAR MINANG, dibuat oleh Nakhoda dan diketahui Kantor Administrator Pelabuhan Palembang;7. Perhitungan stabilitas KM. SINAR MINANG, tanggal 23 April 2012, dibuat oleh Mualim I;
8. Daftar Manifest KM. SINAR MINANG, dibuat oleh PT. Pelayaran Joesoef Shipping Lines Jakarta;
467 9. Sertifikat Keahlian Pelaut terdiri dari :
a. ANT-IV, Nomor 6200010101N40204, atas nama Dede Masuri, diterbitkan di Jakarta, tanggal 28 Oktober 2004, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Jakarta;
b. ANT-III, Nomor 6200067821N30201, atas nama Edhi Wahyono, diterbitkan di Jakarta, tanggal 07 September 2001, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Jakarta;
c. ATT-III, Nomor 6200266559T30208, atas nama Marjohan, diterbitkan di Jakarta, tanggal 30 Juni 2008, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Jakarta;
d. ANT-IV, Nomor 6200148902T40209, atas nama Dasmadi Asmal, diterbitkan di Jakarta, tanggal 05 Maret 2009, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Jakarta;
Dari berkas dan keterangan yang diberikan dalam pemeriksaan Pendahuluan serta keterangan lainnya dapat dikemukakan hal-hal sebagai-berikut :
A. Berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan : 1. Data Kapal
KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO
Nama : SOEMANTRI BRODJONEGORO
Jenis : Kapal Cargo
Bendera : Indonesia
Pembuatan : Tahun 1976
Isi kotor : 7.404
Tanda Selar : GT. 7404 No.340/DDa Tenaga Penggerak Utama : Daihatsu 2 x 2500 dk
Panjang : 110,03 meter
Lebar : 20,04 meter
Dalam : 10,00 meter
Pemilik : PT. Pusri Palembang
Nakhoda : Eman Haris
Awak Kapal : 34 (tiga puluh empat) orang, termasuk Nakhoda KM. SINAR MINANG
Nama : Sinar Minang
Jenis : Kapal Cargo
Bendera : Indonesia
Pembuatan : Tahun 1981
Isi kotor : 2323
Tanda Selar : GT. 2323 No.1953/Ba Tenaga Penggerak Utama : Akasaka 2200 hp
Panjang : 75,01 meter
Lebar : 13,50 meter
Dalam : 8,15 meter
468
Pemilik : PT. Joesoef Shipping Lines Jakarta
Nakhoda : Dede Masuri
Awak Kapal : 16 (enam belas) orang, termasuk Nakhoda 2. Jalannya Peristiwa
KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO.
a. Pada tanggal 23 April 2012, pukul 19.10 WIB, KM. SOEMANTRI BROJONEGORO bertolak dari Dermaga 2 (dua) PT. Pusri Palembang dengan tujuan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, Nakhoda bernavigasi dan berolah gerak dengan penasehat Pandu Bandar dan Pandu Laut, pada pukul 19.15 WIB Pandu Bandar turun dari kapal.
b. Pukul 19.20 WIB, Pandu Laut KM. SOEMANTRI BROJONEGORO berkomunikasi melalui radio VHF dengan Pandu Laut KM. SINAR MINANG yang posisinya di belakang KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, dimana KM. SINAR MINANG akan menyusul dari lambung kanan dan Nakhoda KM. SOEMANTRI BROJONEGORO tidak mengijinkan berhubung draft kapal dalam (6,4 meter) dan kapal tetap bertahan pada tepi alur sebelah kanan yang dalam dengan jarak 0,05 kabel.
c. Ketika KM. SINAR MINANG dalam posisi penyusulan di sebelah kiri KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, haluan KM. SINAR MINANG semakin mendekat dengan lambung kiri KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, komunikasi lewat radio VHF antara dua kapal tetap berjalan dengan baik dan masing-masing mengingatkan agar saling menjaga jarak dan berhati-hati, tetapi pada pukul 19.27 WIB, tubrukan kedua kapal tidak dapat dihindarkan, lambung kiri belakang (di areal gang way) KM. SOEMANTRI BROJONEGORO tertubruk oleh haluan sebelah kanan KM. SINAR MINANG.
d. Dampak dari tubrukan tersebut, haluan sebelah kanan KM. SINAR MINANG menempel pada lambung kiri belakang KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, haluan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO lari ke kanan mengarah ke Dermaga Apung Pertamina dan untuk menghindari tubrukan, Nakhoda perintahkan stop mesin, lego jangkar kanan dan mesin mundur penuh, tetapi kapal masih tetap mempunyai laju dan menubruk Dermaga Apung Pertamina. e. Pukul 19.34 WIB, buritan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO kandas pada sisi
alur sebelah kiri dengan kondisi melintang alur dan kapal stop mesin, pukul 19.39 WIB dibantu dengan TB. TANJUNG BUYUT 3 berolah gerak untuk lepas dari kandas, pukul 20.27 WIB hibob jangkar dan pukul 20.29 WIB kapal bebas dari kandas, selanjutnya KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO berolah gerak dan labuh jangkar pada pukul 21.22 WIB di area berlabuh jangkar Pelabuhan Palembang.
469 KM. SINAR MINANG.
a. Pada tanggal 23 April 2012, pukul 19.00 WIB, KM. SINAR MINANG bertolak dari tempat berlabuh jangkar Pelabuhan Palembang dengan tujuan Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, Nakhoda bernavigasi dan berolah gerak dengan penasehat Pandu Laut, searah dengan alur pelayarannya diketahui ada kapal lain (KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO) yang berlayar di depannya.
b. Atas persetujuan Nakhoda KM. SINAR MINANG, Pandu Laut bermaksud menyusul KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO dari lambung kanan, dengan berkomunikasi melalui Radio VHF, tetapi oleh KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO tidak diijinkan dengan alasan draft kapal dalam dan kapal harus bertahan pada tepi alur sebelah kanan yang dalam.
c. Upaya penyusulan dirubah melalui lambung kiri KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO dengan kecepatan penuh (full ahead), ketika dalam situasi penyusulan di depan haluan KM. SINAR MINANG terlihat MT. STEPHANIE XVIII yang sedang berlabuh jangkar, untuk menghindari tubrukan dengan MT. STEPHANIE XVIII, KM. SINAR MINANG mengurangi kecepatan dari kecepatan penuh (full ahead) pada pukul 19.25 WIB diturunkan menjadi maju pelan (slow ahead) dan maju pelan sekali (dead slow ahead), pukul 19.26 WIB stop mesin, tetapi haluan kapal terus semakin dekat dengan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, pukul 19.27 WIB terjadi tubrukan antara haluan kanan KM. SINAR MINANG dengan lambung kiri belakang KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO dengan kondisi lambung kedua kapal saling menempel, pukul 19.28 WIB mesin mundur penuh (full astern), setelah lambung kedua kapal terlepas KM. SINAR MINANG masih tetap mempunyai laju dan bertubrukan dengan KN. BASARNAS, dan pukul 19.36 WIB stop mesin.
d. Pukul 20.07 WIB berolah gerak dan pada pukul 20.37 WIB kapal labuh jangkar di area berlabuh jangkar Pelabuhan Palembang
3. Dalam peristiwa kecelakaan ini Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut dan Saksi-saksi sebagai berikut :
KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO. a. Tersangkut : Nakhoda, Eman Haris
b. Saksi-saksi : 1) Mualim I, Fatrice Hendri Utomo 2) Mualim III, Bambang Sujiman
3) KKM, Dwiyono Indarto
4) Masinis I, M. Rizky Arpandi
5) Jurumudi, Roy Martin Simatupang KM. SINAR MINANG.
a. Tersangkut : Nakhoda, Dede Masuri b. Saksi-saksi : 1) Mualim I, Edhi Wahyono 2) Mualim III, Supriyadi
3) KKM, Marjohan
4) Masinis I, Dasmadi Asmal 5) Bosun, Iguh Dwito Wahyudi
470 LAIN-LAIN.
a. Saksi-saksi : 1) Kepala Seksi Penjagaan dan Penyelamatan Kantor Administrator Pelabuhan Palembang, Umar Juni, ST. 2) Pandu Laut, Herry Tri Waluyo
3) Pandu Laut, Husdeckriadinata
4) Kepala Cabang PT. Hanisakita Persada Palembang, H. Bastian, B.Sc.
B. Dalam upaya untuk memperoleh keterangan lebih lanjut sehubungan dengan Kecelakaan Kapal, Tubrukan KM. SINAR MINANG dengan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, di Perairan Plaju Alur Pelayaran Sungai Musi Palembang, tanggal 23 April 2012, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepada Tersangkut dan Saksi-saksi guna didengar keterangannya di hadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, di Kantor Administrator Pelabuhan Palembang, pada hari Rabu dan Kamis, tanggal 01 dan 02 Agustus 2012, keterangan yang diberikan di hadapan Sidang Majelis Mahkamah Pelayaran adalah sebagai berkut :
KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO.
1. Tersangkut Nakhoda, Eman Haris, dalam keadaan sehat, tidak didampingi penasehat ahli, memberikan keterangan sebagai berikut:
a. Lahir di : Jakarta
Tanggal : 08 Januari 1972
Agama : Islam
Alamat : Jl. Urip Sumoharjo Komplek Pusri Sekojo
Pendidikan
Umum : SMA tahun 1991 di Jakarta Kepelautan : ANT I tahun 2009 di Jakarta Pengalaman berlayar :
1) Mualim III, KM. Abusamah, tahun 1996 2) Mualim II, KM. Julianto M., tahun 1998 3) Mualim I, KM. Julianto M., tahun 2002 4) Nakhoda, KM. Abusamah, tahun 2009
b. Pada tanggal 23 April 2012, pukul 19.10 WIB, KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO bertolak dari Dermaga 2 (dua) PT. Pusri Palembang dengan tujuan Tanjung Emas Semarang, dalam berolah gerak dan bernavigasi komando diserahkan kepada Pandu Bandar dan Pandu Laut, pukul 19.15 WIB Pandu Bandar turun dan diteruskan oleh Pandu Laut, keadaan cuaca saat itu langit cerah, daya tampak (visibility) baik, arus pasang surut tenang (slack)
471
c. Tersangkut Nakhoda mengetahui bahwa dari arah buritan kapal ada KM. SINAR MINANG yang semakin mendekat, pukul 19.20 WIB Pandu Laut KM. SINAR MINANG berkomunikasi dengan Pandu Laut KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO yang isinya memohon untuk menyusul KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO dari lambung sebelah kanan, tetapi Tersangkut Nakhoda tidak mengijinkan berhubung dengan kondisi draft 6,4 meter KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO hanya dapat berlayar pada sisi kanan alur yang dalam.
d. Setelah tidak diijinkan menyusul dari lambung kanan, KM. SINAR MINANG melakukan penyusulan dari lambung kiri, untuk tindakan berjaga-jaga Tersangkut Nakhoda telah berupaya untuk berlayar sedekat mungkin dengan tepi kanan alur (± 0,05 kabel) sambil mengadakan pengamatan keliling yang dibantu oleh Pandu Laut dan Mualim I, ketika KM. SINAR MINANG pada posisi sejajar di lambung kiri terlihat kedua kapal semakin mendekat dan Tersangkut Nakhoda meminta kepada Pandu Laut untuk memperingatkan melalui Radio VHF agar KM. SINAR MINANG berhati-hati dan mempertahankan jarak aman, namun tindakan tersebut tidak diiringi dengan isyarat bunyi dan isyarat lampu sebagaimana diatur dalam aturan 34 huruf (d) Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) tahun 1972.
e. Pukul 19.27 WIB, terjadi tubrukan antar haluan sebelah kanan KM. SINAR MINANG dengan lambung kiri bagian belakang KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, kapal merewang kanan, Tersangkut Nakhoda mengambil alih komando dengan perintah kemudi cikar kiri, lego jangkar kanan, stop mesin dan mesin mundur penuh (full astern), tetapi kapal masih mempunyai laju dan haluan tetap merewang kanan, sehingga terjadi tubrukan dengan Dermaga Apung milik Pertamina.
f. Pukul 19.34 WIB KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO kandas pada bagian buritan pada sisi kiri alur dan kapal stop mesin, pukul 19.37 WIB Tersangkut Nakhoda minta bantuan TB. TANJUNG BUYUT 3 untuk mengolah gerak kapal agar lepas dari kandas, pukul 20.27 WIB hibob jangkar dan pukul 20.29 WIB kapal lepas dari kandas, selanjutnya Tersangkut Nakhoda mengolah gerak kapalnya menuju tempat berlabuh jangkar dan pukul 21.22 WIB KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO labuh jangkar di area berlabuh jangkar Pelabuhan Palembang.
2. Saksi Mualim I, Fatrice Hendri Utomo, tidak hadir dalam pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal, dikarenakan sakit, sesuai dengan surat keterangan dokter Rumah Sakit Mitra Plumbon Cirebon, tanggal 20 Juni 2012 dan selanjutnya keterangan diambil berdasarkan Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan :
a. Agama : Islam
Alamat : Jl. Samarinda Nomor 21 Teluk Bayur Padang Pendidikan
Umum : SMA tahun 1995 Kepelautan : ANT-II tahun 2005
472 Pengalaman berlayar :
1) Mualim III, MV. Muchtar Prabu, tahun 2000
2) Mualim II, KM. Soemantri Brodjonegoro, tahun 2004-2005 3) Mualim I, KM. Pusri Indonesia, tahun 2009-2011
4) Mualim I, KM. Soemantri Brodjonegoro, tahun 2011-kejadian
b. Pukul 19.05 WIB, pandu bandar dan pandu laut naik ke atas kapal, pukul 19.09 WIB, KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO maju pelan, pukul 19.15 WIB pandu bandar turun dari kapal, mesin maju pelan, pukul 19.17 WIB mesin maju setengah, KM. SINAR MINANG tidak diijinkan menyusul dari kanan dan memaksakan menyusul di sebelah kiri.
3. Saksi Mualim III, Bambang Sujiman, dalam keadaan sehat dan memberikan keterangan dibawah sumpah :
a. Lahir di : Ciamis Tanggal : 20 Juli 1983
Agama : Islam
Alamat : Lingkungan Pasir Angin Nomor 52 Kertasari Ciamis
Pendidikan
Umum : D-III tahun 2004 di Cilacap Kepelautan : ANT-III tahun 2006 di Jakarta
Pengalaman berlayar :
1) Mualim III, MV. Sinar Papua, tahun 2006-2008 2) Mualim II, MV. Telaga Mas, tahun 2008-2009
3) Mualim III, KM. Soemantri Brodjonegoro, tahun 2009-kejadian
b.
Saksi menyatakan saat kejadian posisi dihaluan bersama serang dan kelasi, melihat ada kapal di kiri belakang yang haluannya semakin mendekat, nempel dan menubruk kapalnya hingga terdorong ke kanan menubruk jetty dan kandas.c.
Kemudian kapal berlabuh jangkar dan kembali ke Dermaga Pusri, Saksi mendengar ada benturan dan getar dari kapal.4. Saksi KKM, Dwiyono Indarto, dalam keadaan sehat dan memberikan keterangan dibawah sumpah :
a. Lahir di : Palembang Tanggal : 16 Maret 1965
Agama : Islam
Alamat : Komplek Griya Damai Indah Blok P-10 Banyu Asin
Pendidikan
Umum : D-III tahun 1989 di Semarang Kepelautan : ATT I tahun 2008 di Jakarta
473 Pengalaman berlayar :
1) Masinis IV, KM.12, tahun 1991-1996 2) Masinis III, KM.JM, tahun 1996-2001 3) Masinis II, KM. MPM, tahun 2001-2006
4) KKM, KM. Soemantri Brodjonegoro, tahun 2006-kejadian
b. Saksi KKM mempunyai tugas memimpin seluruh crew mesin, mengawasi pelaksanaan sistem management keselamatan dibagian mesin serta perlindungan lingkungan di kapal, menjaga kondisi seluruh kondisi mesin induk dan mesin bantu di atas kapal siap sehingga dapat beroperasi dengan baik, membuat laporan administrasi departemen mesin.
c. Saat kejadian tubrukan KKM berada di Control room kamar mesin bersama dengan masinis II/masinis jaga dan oiler.
d. Pada pukul 18.00 KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO One Hour Notice dan dilakukan pengetesan mesin induk mesin kemudi dan penyamaan, 2 (dua) mesin utama dan 2 (dua) motor bantu secara paralel, mesin kemudi dalam keadaan baik siap operasi.
e. Pada pukul 19.00 Stand by mesin dan 19.10 kapal maju pelan sekali untuk berangkat dari Palembang dengan mesin maju pelan, selanjutnya 19.17 dengan dua mesin maju full dengan putaran mesin 260 Rpm.
f. Pukul 19.28 mesin stop dan selanjutnya mesin mundur penuh dengan putaran 100 Rpm.
g. Saksi KKM tidak mengetahui dengan jelas terjadinya tubrukan karena berada di kamar mesin bersama dengan masinis jaga oiler dan hanya mengetahui dari suara benturan dan getaran dari luar kapal sebelah kiri setelah terjadi benturan saksi keluar kamar mesin melihat KM sinar minang berada di sebelah kiri, selanjutnya Saksi kembali ke kamar mesin untuk mengecek kondisi mesin utama dan bantu serta mesin lainnya dalam keadaan normal. 5. Saksi Masinis II, M. Rizki Arpandi, dalam keadaan sehat dan memberikan
keterangan dibawah sumpah : a. Lahir di : Palembang
Tanggal : 03 Oktober 1980
Agama : Islam
Alamat : Jl. Sultan Agung Nomor 270 Rt.06/Rw.02 Palembang
Pendidikan
Umum : D-III tahun 2002 di Cirebon Kepelautan : ATT III tahun 2003 di Jakarta Pengalaman berlayar :
1) Masinis II, KM. P. Line, tahun 2003-2004 2) KKM, KM. Abadi Sakti 3, tahun 2004-2005 3) Masinis II, KM. Timah 7, tahun 2005-2006
4) Masinis II, KM. Soemantri Brodjonegoro, tahun 2007-kejadian
474
b. Saksi Bertugas sebagai masinis dua, selain dari masinis jaga juga mempunyai tanggung jawab terhadap perawatan dan menyiapkan mesin induk, mesin pendingin dan OWS, mesin dalam keadaan baik serta Kepala Kerja di Kamar mesin.
c. Saksi tidak mengetahui penyebab terjadinya tubrukan, karena saksi berada di kamar mesin sebagai masinis jaga, bersama-sama dengan KKM, mandor dan oiler.
d. Saksi menyatakan waktu olah gerak, Saksi memegang langsung handle mesin.
e. Setelah terjadi tubrukan, mengecek seluruh kondisi mesin dalam keadaan normal.
6. Saksi Jurumudi, Roy Martin Simatupang, dalam keadaan sehat dan memberikan keterangan dibawah sumpah :
a. Lahir di : Medan
Tanggal : 27 Januari 1982 Agama : Kristen
Alamat : Jl. Mayor Zen Palembang Pendidikan
Umum : SMA tahun 2000 di Palembang Kepelautan : ANTD tahun 2002 di Semarang Pengalaman berlayar :
Jurumudi, KM. Abusamah, KM. Julianto, KM. MPM, KM. Okosasih, KM. Soemantri Brodjonegoro, tahun 2001-kejadian
b.
Saksi berada dianjungan pegang kemudi, kapal lepas tali pukul 19.10, Saksi mendengar komunikasi channel 12,ada kapal yang tidak diijinkan menyusul lewat kanan, namun meminta lewat kiri.c.
Saksi merasakan ada benturan di lambung kiri, dan ada pengaruh terhadap kemudi cikar kiri tidak makan, kapal tetap ke kanan7. Saksi Pandu Laut, Herry Tri Waluyo, dalam keadaan sehat dan memberikan keterangan dibawah sumpah :
a. Lahir di : Baturaja
Tanggal : 23 Desember 1973
Agama : Islam
Alamat : Jl. Sultan Syahrir Nomor 5C Pendidikan
Umum : S1 tahun 2000 Kepelautan : ANT I tahun 2003
475 Pengalaman bekerja :
1) Mualim III, Mualim II, PT. Djakarta Lloyd, Tahun 1997 – 2001 2) Nahkoda, East Marine Co., Tahun 2002 – 2003
3) Nahkoda, Aram Co., Tahun 2003 – 2004
4) Pandu Laut, PT. Pelindo Cabang Jambi, Tahun 2006 – 2008
5) Pandu Laut, PT. Pelindo Cabang Palembang, Tahun 2008 – kejadian. b. Saksi menerangkan bahwa pada saat kejadian tubrukan sedang berada di
anjungan untuk melaksanakan tugas sebagai Pandu Laut yang memegang komando dalam berolah gerak dan bernavigasi atas seizin Nahkoda KM. Soemantri Brodjonegoro.
c. Sebelum terjadi tubrukan, pada pukul 19.17 WIB saksi berkomunikasi dengan Pandu di KM. Sinar Minang yang isinya bahwa KM. Sinar Minang minta izin untuk menyusul dari lambung kanan atau dari lambung kiri, tetapi oleh saksi tidak disetujui dan disarankan untuk menyusul di daerah alur pelayaran Gerong yang agak luas lebar alurnya.
d. Pada kenyataannya KM. SINAR MINANG tetap menyusul dari lambung kiri, Pandu KM. SINAR MINANG meminta agar KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO lebih ke kanan lagi untuk memberi ruang gerak, dan permintaan tersebut telah dilaksanakan dengan bertahan pada sisi kanan alur dengan jarak ± 0,05 kabel dari tepi alur, tetapi ketika KM. SINAR MINANG pada posisi sejajar di lambung kiri terlihat mengurangi kecepatannya untuk membatalkan penyusulannya karena di haluan depan sebelah kiri terdapat MT. Stephanie XVIII yang sedang berlabuh jangkar.
e. Dari pengamatan saksi ternyata kedua kapal jaraknya semakin mendekat dan saling mengingatkan lewat Radio VHF untuk saling mempertahankan jarak aman, namun pada pukul 19.27 WIB tubrukan antara bagian haluan sebelah kanan KM. Sinar Minang dengan bagian lambung sebelah belakang kiri.
f. Akibat dari tubrukan tersebut KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO terdorong ke kanan yang diikuti haluan lari ke kanan, pukul 19.28 WIB Nahkoda perintahkan stop mesin, lego jangkar kanan satu segel dan mesin full astern, namun KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO masih tetap melaju sehingga pada pukul 19. 29 WIB kapal menubruk Dermaga Apung Pertamina, pukul 19.30 WIB stop mesin dan sampai dengan pukul 19.37 WIB kapal tidak dapat diolah gerak karena kandas, pukul 20.20 WIB dibantu oleh TB. TANJUNG BUYUT 3 bebas dari kandas dan berolah gerak untuk berlabuh jangkar di area berlabuh jangkar Pelabuhan Palembang pada pukul 21.22 WIB.
g. Dalam kesaksiannya saksi membenarkan bahwa berdasarkan Prosedur Tetap Pemanduan yang dibuat olehh pihak Administrator Pelabuhan Palembang, lokasi tempat terjadinya tubrukan adalah merupakan area terlarang untuk perbuatan . . .
476
perbuatan saling menyusul antar kapal berhubung lebar alur sempit, dan juga membenarkan bahwa kominikasi yang dilakukan antar kedua kapal hanya menggunakan Radio VHF tanpa disertai dengan isyarat bunyi maupun cahaya sebagaimana diatur dalam Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut Tahun 1972.
8. Saksi Kepala Seksi Penjagaan dan Penyelamatan Kantor Administrator Pelabuhan Palembang, dalam keadaan sehat dan memberikan keterangan dibawah sumpah : a. Lahir di : Palembang
Tanggal : 18 Juni 1961
Agama : Islam
Alamat : Jl. KH. Wahid Hasyim Lrg Berdikari Rt.02/Rw.01 Nomor 143 Palembang
Pendidikan
Umum : S1 tahun 2003 di Palembang Kepelautan : ATT-III tahun 2001 di Jakarta Pengalaman bekerja :
1) Staf Disnav Palembang tahun 1983-1986
2) Masinis II/I Disnav Palembang tahun 1986-2000 3) KKM Disnav Palembang tahun 2000-2002
4) Staf Kesyahbandaran Kantor Adpel Palembang tahun 2003-2008 5) Kepala Pos, Kantor Adpel Palembang tahun 2008-2010
6) Kepala Seksi Kesyahbandaran Kantor Adpel Palembang tahun 2010-2011 7) Kepala Seksi Penjagaan dan Penyelamatan Kantor Adpel Palembang
tahun 2011-sekarang.
b. Saat kejadian tubrukan sedang berada di rumah, dan setelah mendapat informasi dari Saudara Rahmad Said (± 19.40 WIB) langsung menuju Kantor Administrator Pelabuhan untuk melapor sekaligus minta ijin untuk ke lapangan.
c. Pada saat tiba di lokasi, masing-masing kapal sudah labuh jangkar dan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO sudah slack, kapal SAR pecah miring ke kanan, kemudian diambil tindakan KN. BASARNAS ditarik dan dikandaskan, Saksi tidak melihat TB. WISNU mengalami kerusakan baru pada esoknya melihat ada kerusakan sebelah kanan penyok, langsung meminta dokumen kapal yang baru diserahkan keesokan harinya.
d. KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO tidak masalah, sedangkan untuk KM. SINAR MINANG dalam Surat Ijin Berlayar diberangkatkan pukul 21.00 WIB, namun ternyata diberangkatkan pukul 19.00 WIB, sehingga menganggap keberangkatan KM. SINAR MINANG tidak sah atau belum mempunyai Surat Persetujuan Berlayar.
e. Dari hasil pemeriksaan KM. SINAR MINANG terlalu dekat dengan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO sehingga kemungkinan KM. SINAR MINANG tersedot oleh KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, disamping itu alur yang dilalui sempit dan faktor manusia yang kurang mendukung.
477
f. Dalam melakukan pembinaan terhadap Pandu telah dilakukan pertemuan dua kali, khususnya dalam pembuatan prosedur tetap, terkait dengan kasus tubrukan, Pandu KM. SINAR MINANG mendahului dari kiri dan terhadap pandu tersebut catatannya bagus dan belum pernah kecelakaan, namun demikian Pandu KM. SINAR MINANG dianggap lalai dan sudah ditegur lisan agar melaksanakan tugas secara profesional.
g. Kejadian tubrukan berada di DLKP (Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan), pengawasan terhadap Pandu dilakukan oleh petugas jaga sedangkan kalau pelayaran dari luar menuju kedalam tidak ada yang mengawasi, kendala dalam pelaksanaan pemanduan adalah disamping personil kurang juga belum tersedia BBM untuk kapal patroli.
h. Pada prosedur tetap telah diatur mengenai larangan penyusulan sedangkan gerakan kapal di monitor melalui radio.
i. Surat Persetujuan Berlayar KM. SINAR MINANG diberikan ± pukul 18.30 WIB, setelah dilakukan pemeriksaan fisik ± 1 – 2 jam.
j. Terkait dengan MT. STEPHANIE XVIII, Saksi tidak memberi ijin labuh, yang memberi seksi lalu lintas laut sesuai tugas pokok fungsi.
KM. SINAR MINANG.
1. Tersangkut Nakhoda, Dede Masuri, dalam keadaan sehat, didampingi penasehat ahli, memberikan keterangan sebagai berikut:
a. Lahir di : Kuningan
Tanggal : 21 Desember 1973
Agama : Islam
Alamat : Jl. Samarinda Nomor 21 Teluk Bayur Padang Pendidikan
Umum : SMA tahun 1993 di Cirebon Kepelautan : ANT-IV tahun 2004 di Jakarta Pengalaman berlayar :
1) Mualim III, KM. Pan Sejati, Tahun 1994-1995
2) Mualim I, KM. Bahtera Pacific, PT. SBA, Tahun 1995-1996
3) Mualim II, KM. Ocean Karimata, PT. BARINTRA MANCANEGARA, Tahun 1996
4) Mualim I, KM. Serunting II, PT. SERUNTING SRIWIJAYA, Tahun 1997 5) Mualim I, KM. Pulau Baii, PT. SERUNTING SRIWIJAYA, Tahun 1998-1999 6) Nahkoda, KM. Pulau Bangka, PT. SERUNTING SRIWIJAYA, Tahun
2001-2004
7) Nahkoda, KM. Serunting II, PT. SERUNTING SRIWIJAYA, Tahun 2004-2009
8) Mualim I, KM. Caraka Jaya Niaga 321, PT. PAGARUYUNG PRASETYA LINES, Tahun 2009
9) Nahkoda, KM. Sinar Minang, PT. PAGARUYUNG PRASETYA LINES, Tahun 2011-kejadian.
478
b. Tersangkut Nahkoda menerangkan di hadapan sidang bahwa, pada tanggal 23 April 2012 pukul 19.06 WIB KM. SINAR MINANG lepas sauh (jangkar bebas) dari area berlabuh jangkar Pelabuhan Palembang dengan tujuan Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, dalam berolah gerak dan bernavigasi di alur sungai Musi, Tersangkut Nahkoda menyerahkan komando kepada Pandu Laut Saudara Husdeckriadinata, keadaan cuaca saat itu langit cerah berawan sebagian, arus slack, dan daya tampak baik.
c. Pukul 19.15 WIB, Tersangkut Nahkoda mengetahui adanya komunikasi melalui radio VHF antara Pandu Laut KM. SINAR MINANG dengan Pandu Bandar KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO dimana KM. SINAR MINANG izin untuk menyusul dari lambung kanan tetapi tidak diizinkan dan pukul 19.20 WIB berkomunikasi lagi dengan Pandu Laut KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO agar memberi ruang gerak karena KM. SINAR MINANG akan menyusul dari lambung kiri dengan kekuatan mesin maju penuh (full ahead).
d. Pukul 19.26 WIB pada saat KM. SINAR MINANG sejajar dengan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, Tersangkut Nahkoda merasa ragu-ragu karena persis di haluan ada kapal yang sedang berlabuh jangkar, dan untuk mencegah resiko tubrukan Tersangkut Nakhoda menyetujui Pandu Laut mengambil tindakan mengurangi kecepatan kapal dengan mesin maju pelan (
slow ahead
), stop mesin, dan mesin mundur penuh (full astern
), selanjutnya jarak antara KM. SINAR MINANG dan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO semakin mendekat, pada pukul 19.31 WIB terjadi tubrukan antara bagian haluan sebelah kanan KM. SINAR MINANG dengan bagian lambung kiri belakang KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO.e. Dalam keterangannya Tersangkut Nahkoda membenarkan bahwa dalam mengolah gerak kapal mulai dari jangkar naik di atas air sampai dengan terjadi tubrukan dan hingga kapal berlabuh jangkar kembali, komando berada di bawah Pandu Laut, namun Tersangkut Nahkoda mengerti dan menyadari bahwa berdasarkan ketentuan perundangan-undangan masalah kewenangan dan tanggung jawab tetap berada di tangan Nakhoda. Tersangkut Nahkoda sudah seringkali melayari alur pelayaran Sungai Musi ataupun masuk ke Pelabuhan Palembang, tetapi tidak mengetahui adanya peraturan setempat yang menetapkan pada daerah alur tertentu di Sungai Musi untuk dilarang saling menyusul termasuk di antaranya di tempat terjadinya tubrukan kapal.
f. Tersangkut Nahkoda membenarkan bahwa tidak tahu adanya MT. STEPHANIE XVIII yang sedang berlabuh jangkar, baik dengan mata kepala sendiri maupun dari laporan pengamat lainnya di anjungan, ia kurang memahami aturan-aturan penyusulan di alur pelayaran sempit, namun memahami adanya isyarat bunyi ataupun cahaya yang harus diperdengarkan pada saat penyusulan, dan pada saat kejadian lalai untuk menggunakannya.
479
g. Tersangkut Nahkoda membenarkan bahwa tidak pernah dilakukan koreksi antara waktu kapal dengan waktu setempat (local time), dan tidak pernah diadakan penyesuaian antara waktu di anjungan dengan waktu di kamar mesin, hal ini mengingat tidak tersedianya media komunikasi telepon antara anjungan dan kamar mesin.
2. Saksi Mualim I, Edhi Wahyono, dalam keadaan sehat dan memberikan keterangan dibawah sumpah :
a. Lahir di : Padang Tanggal : 24 Mei 1969 Agama : Islam
Alamat : Jalan Belawan Nomor 28 Teluk Bayur Padang Pendidikan
Umum : SMK tahun 1988 di Padang Kepelautan : ANT-III tahun 2001 di Jakarta
Pengalaman berlayar:
1) Mualim II, KM. Pulau Nanas, tahun 2001-2002 2) Mualim II, KM. Pulau Sumatera, tahun 2010-2011 3) Mualim I, KM. SINAR MINANG, tahun 2011-2012
b. Saksi menyatakan bahwa keadaan kapal, mesin dan perlengkapan baik. c. Tanggal 23 April 2012 pukul 19.00, kapal bergerak keluar, 15 (lima belas)
menit kemudian, Saksi mendengar ada gerakan kapal yang akan keluar yaitu KM. SOEMANTRI BROJONEGORO, Saksi mendengar komunikasi yang tidak mengijinkan menyusul dilambung kanan karena dangkal, dan kapal akan menyusul dilambung kirinya.
d. Sewaktu kapal menyusul dan sejajar, saat itu Saksi melihat ada kapal yang berlabuh diarah haluan, kemudian kapal stop mesin dan kandas di buritan yang kemudian terhisap dan terjadi tubrukan dengan kapal yang akan disusul.
3. Saksi Mualim III, Supriyadi, tidak hadir dalam pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal dan tidak dilakukan pemeriksaan pendahuluan.
4. Saksi KKM, Marjohan, tidak hadir dalam pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal dan selanjutnya keterangan diambil berdasarkan Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan :
a. Agama : Islam
Alamat : Jalan Tunggang Nomor 18 Pasar Ambacang Padang
Pendidikan
Umum : SMK tahun 1982 di Padang Kepelautan : ATT-III tahun 2008 di Jakarta
480 Pengalaman berlayar:
1) Masinis I, MV. Menang Jaya, tahun 2011 2) KKM KM. Sinar Minang, tahun 2011-kejadian.
b. Saksi mempunyai tanggung jawab sebagai pimpinan kamar mesin.
c. Pada pukul 18.00 WIB, One Hour Notice dengan melakukan persiapan dan pengetesan terhadap mesin induk dan kemudi, tapi tidak melakukan pengetesan kemudi dengan benar, karena tidak adanya sarana komunikasi telepon antara ruang kemudi dan ruang mesin dalam keadaan rusak serta tidak melakukan penyamaan waktu antara kamar mesin dan anjungan, sehingga adanya perbedaan penunjukan antar kamar mesin dan anjungan. d. Saat kejadian Saksi berada di kamar mesin bersama dengan masinis
satu/masinis jaga dan oiler, sehingga Saksi tidak mengetahui kejadian tubrukan tersebut dan merasakan getaran di kamar mesin.
e. Saksi menyatakan pukul 19.11 WIB, kapal berangkat dari palembang dengan dengan mesin maju pelan selanjutnya pukul 19.19 WIB, mesin maju penuh dengan putaran mesin 260 Rpm.
f. Pada pukul 19.25 WIB, permintaan dari anjungan mesin maju setengah, selanjutnya sercara bertahap, maju pelan maju pelan sekali dan 19.26 WIB stop mesin.
g. Pada pukul 19.30 WIB, permintaan dari anjungan mundur penuh dan 19.30 WIB stop.
5. Saksi Masinis I, Dasmadi Asmal, tidak hadir dalam pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal dan selanjutnya keterangan diambil berdasarkan Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan :
a. Agama : Islam
Alamat : Jalan Bakti ABRI Nomor 06 Padang Pendidikan
Umum : SPM Perikanan tahun 1997 di Pariaman Kepelautan : ATT-IV tahun 2008 di Jakarta
Pengalaman berlayar:
1) Masinis I, MT. Tirta Samudra I
2) Masinis I, KM. Sinar Minang tahun 2009-kejadian
b. Tanggal 23 April 2012, pukul 19.11 WIB start mesin untuk persiapan tolak dari tempat berlabuh di depan pabrik es Sungai Musi tujuan Tanjung Priok Jakarta, pukul 19.19 WIB mesin full, pukul 19.23 WIB tiba-tiba ada permintaan maju setengah, lalu pukul 19.25 WIB minta maju pelan, maju pelan sekali, pukul 19.29 WIB stop mesin, pukul 19.30 WIB minta mundur penuh, maju pelan sekali lalu stop mesin.
481
6. Saksi Bosun, Iguh Dwito Wahyudi, tidak hadir dalam pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal dan selanjutnya keterangan diambil berdasarkan Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan :
a. Agama : Islam
Alamat : Karangan Trenggalek Jawa Timur
Pendidikan
Umum : SMA tahun 1999 di Trenggalek Kepelautan : ANTD tahun 2001 di Semarang
Pengalaman berlayar:
1) Jurumudi KM. Caraka Jaya Niaga 18, tahun 2010 2) Bosun KM. Sinar Minang, tahun 2011-kejadian.
b. Tanggal 23 April 2012, pukul 19.30 WIB, kapal hibob jangkar untuk persiapan manuver olah gerak menuju keluar alur Sungai Musi, Pandu Laut yang ada di KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO sudah berkomunikasi dengan Pandu Laut KM. SINAR MINANG.
7. Saksi Pandu Laut, Husdeckriadinata, dalam keadaan sehat dan memberikan keterangan dibawah sumpah :
a. Lahir di : Tanjung Pinang Tanggal : 30 Desember 1974
Agama : Islam
Alamat : Komplek Pelabuhan, Jl. Sultan Syahrir Blok A No. 2 RT. 8/ RW 2 , Kel. Sungai Ilir, Kec. Ilir Timur II, Palembang Pendidikan
Umum : S1 tahun 2008 di Jambi Kepelautan : ANT III, tahun 1997 di Jakarta Pengalaman berlayar :
1) Mualim IV, PT. Jakarta Lloyd, tahun 1997-1998 2) Mualim II, Kawasaki Line Co., tahun 1998-1999 3) Mualim II, TSK Line Co., tahun 1999-2001 4) Mualim II, Sanko Line Co., tahun 2001-2002 5) Mualim II, Greece Company, tahun 2002-2003 6) Nakhoda, CIS Company, tahun 2003-2005
7) Pandu Laut, PT. Pelindo Cabang Jambi, tahun 2005-2009
8) Pandu Laut, PT. Pelindo Cabang Palembang, tahun 2009 – kejadian. b. Saksi menerangkan bahwa pada saat kejadian tubrukan sedang berada di
anjungan sebagai Pandu Laut yang sedang memegang komando di atas KM. SINAR MINANG atas seizin Nahkoda, ia memegang komando sejak KM. SINAR MINANG hibob jangkar dari tempat berlabuh jangkar Pelabuhan Palembang, saat terjadi tubrukan sampai dengan kapal berlabuh jangkar lagi di Sungai Gerong, Nahkoda tidak pernah mengambil alih komando.
482
c. Sebelum terjadi tubrukan, pada pukul 19.15 WIB saksi menghubungi melalui Radio VHF kepada KM. SOEMANTRI BROJONEGORO dengan maksud untuk menyusul dari lambung kanan tetapi tidak diizinkan, kemudian rencana penyusulan dirubah melalui lambung kiri dan melalui Radio VHF meminta agar KM. SOEMANTRI BROJONEGORO bertahan pada sisi kanan alur untuk memberi ruang dalam penyusulan.
d. Pada saat posisi KM. SINAR MINANG di lambung kiri KM. Soemantri Brodjonegoro, saksi terkejut ketika di haluan terlihat ada kapal yang sedang berlabuh jangkar, dan apabila KM. SINAR MINANG tetap mempertahankan haluan dan kecepatannya akan terjadi tubrukan, maka pada pukul 19.25 WIB saksi mengambil tindakan mesin maju pelan, pukul 19.26 WIB stop mesin, kemudian mesin mundur penuh, tetapi jarak kedua kapal terus semakin mendekat dan pada pukul 19.28 WIB terjadi tubrukan antara haluan sebelah kanan KM. SINAR MINANG dengan lambung kiri bagian belakang KM. SOEMANTRI BROJONEGORO dengan posisi saling menempel, setelah terlepas KM. SINAR MINANG masih tetap melaju dan akhirnya bertubrukan dengan KN. BASARNAS yang sedang sandar di Dermaga Pertamina serta KM. SINAR MINANG kandas di dekat Buoy Hijau. Dengan dibantu oleh TB. TANJUNG BUYUT I kapal lepas dari kekandasan dan berolah gerak untuk berlabuh jangkar di Sungai Gerong.
e. Saksi mengetahui bahwa berdasarkan prosedur tetap Pemanduan di Pelabuhan Palembang, daerah tempat terjadinya tubrukan adalah merupakan area alur sungai yang dilarang untuk saling menyusul, namun saksi tidak mempertimbangkan masalah tersebut dengan Nahkoda dalam melakukan penyusulan, dan saksi membenarkan bahwa dalam melakukan penyusulan kurang memperhatikan situasi lingkungan terutama mengenai situasi kapal-kapal yang sedang berlabuh jangkar.
f. Saksi mengakui bahwa ia kurang memahami aturan-aturan dalam penyusulan maupun isyarat-isyarat bunyi dan cahaya yang harus diperdengarkan saat melakukan penyusulan maupun kondisi ragu-ragu, dan saksi mengakui lalai dalam menerapkan aturan-aturan pemanduan.
8. Saksi Kepala Cabang PT. Hanisakita Persada Palembang, H. Bastian, B.Sc., dalam keadaan sehat dan memberikan keterangan dibawah sumpah :
a. Lahir di : Lahat Tanggal : 27 April
Agama : Islam
Alamat : Jl. Tanjung Pandan Nomor 608, Rt.06/Rw.03, Kelurahan Sialang Sako Palembang
Pendidikan
Umum : DIII tahun 1986 di Jogjakarta
483 Pengalaman bekerja :
1) Kepala Operasi, PT. Haluan Segara Line, tahun 1991-1998 2) Kepala Operasi, PT. Bahtera Adiguna, tahun 1998-2001 3) Kepala Operasi, PT. Hanisakita Persada, tahun 2001-kejadian
b. Pada waktu kejadian Saksi sedang berada dirumah, tahu ada kejadian tubrukan di telepon dari personil PT. Hanisakita Persada Palembang.
c. Kepengurusan dokumen kapal termasuk Surat Persetujuan Berlayar dilakukan oleh staf bernama Huzairin.
d. Kapal rencana berangkat ke Tanjung Priok dengan muatan karet, dan direncanakan berangkat pukul 21.00 WIB.
e. Menurut informasi dari staf, keberangkatannya dimajukan, karena air akan surut, untuk itu staf berkoordinasi dengan Pandu dan kapten kapal.
f. Dokumen kapal diserahkan kepada Nakhoda ± pukul 18.30 WIB.
g. Menurut informasi dari Huzairin, keberangkatan kapal dimajukan sebelum pukul 21.00 WIB adalah atas permintaan pemilik.
C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.
Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkas yang diterima Mahkamah Pelayaran dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, serta keterangan-keterangan yang diberikan Tersangkut dan para Saksi di hadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, Majelis Mahkamah Pelayaran di Kantor Administrator Pelabuhan Palembang tanggal 01 dan 02 Agustus 2012, sehubungan dengan tubrukan antara KM. SINAR MINANG dengan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO di Alur Sungai Musi Palembang dekat Dermaga Apung Pertamina, pada tanggal 23 April 2012, pukul 19.27 WIB, telah sampai pada pendapat sebagai berikut:
1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal. KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO
a. Kapal.
KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO berbendera Indonesia, adalah kapal curah (bulk carrier), konstruksi baja, di bangun di Jepang pada tahun 1977 oleh Mitsubishi Shipyard, berbaling-baling 2 (dua) dengan mesin utama 2 (dua) buah mesin diesel Daihatsu, 2 tak, kerja tunggal, tenaga efektif 2 x 2500 HP pada putaran 600 Rpm, kapal dilengkapi dengan mesin bantu 2 (dua) buah Daihatsu, 2 x 750 HP dan 1 (satu) buah Daihatsu 1 x 450 HP, kapal diklaskan pada Biro Klasifikasi Indonesia dengan nomor register 01408 dan nomor IMO 7518551 dengan tanda klas lambung A 100 Φ dan untuk mesin SM, dua Inspeksi . . .
484
inspeksi terakhir tentang dasar kapal dilaksanakan pada tanggal 22 Nopember 2007 sampai dengan tanggal 24 Januari 2008 di Tanjung Priok. b. Surat-surat Kapal.
KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO yang didaftarkan di Jakarta memiliki Surat Ukur Internasional (1969) Nomor 340/DDa, tanggal 17 Desember 1993, yang dikeluarkan oleh Administrator Pelabuhan Palembang, Surat Laut Nomor urut 3200, tanda pendaftaran 1977 Ba Nomor 3728/L, dikeluarkan tanggal 09 Januari 1998 oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Perhubungan Laut dan memiliki sertifikat keselamatan konstruksi kapal barang, sertifikat perlengkapan kapal barang, sertifikat internasional pencegahan pencemaran oleh minyak, sertifikat manajemen keselamatan, sertifikat keamanan kapal, sertifikat keselamatan pengawakan yang masih berlaku dan dikeluarkan oleh instansi yang berwenang, dalam pelayarannya dari Palembang menuju Semarang, KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO telah dilengkapi dengan Surat Persetujuan Berlayar yang dikeluarkan oleh Syahbandar Palembang No.G.1/KM.17/110/IV/2012, tanggal 23 April 2012, pukul 18.00 WIB dengan waktu keberangkatan pukul 19.00 WIB.
c. Awak Kapal.
KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO diawaki oleh 34 (tiga puluh empat) orang awak kapal termasuk Nakhoda, dengan susunan perwira berdasarkan Surat Keterangan Susunan Perwira yang dikeluarkan Kepala Kantor Administrator Pelabuhan Palembang No.PK.304/13/18/AD.PLG-2012, tanggal 19 Maret 2012, sebagai berikut :
BAGIAN DECK
Nakhoda : Eman Haris berijazah ANT I Tahun 2009 Mualim I : Fatrice berijazah ANT II Tahun 2005 Mualim II : Zaenal Arifin berijazah ANT III Tahun 2009 Mualim III : Bambang berijazah ANT III Tahun 2006 BAGIAN MESIN
KKM : Dwiyono Indarto berijazah ATT I Tahun 2008 Masinis I : M. Rizki Arpandi berijazah ATT III Tahun 2003 Masinis II : M. Arifin berijazah ATT II Tahun 2011 Masinis III : Martono berijazah ATT III Tahun 2010
485 KM. SINAR MINANG
a. Kapal.
KM. SINAR MINANG merupakan kapal ex. Sinar Sambas, berbendera Indonesia adalah kapal barang, konstruksi baja, di bangun di Jepang tahun 1981 oleh Kinoura Ship Building KK Hakata berbaling-baling 1 (satu), dengan mesin utama 1 (satu) buah mesin diesel Akasaka, 4 tak kerja tunggal dengan tenaga efektif 2200 HP pada putaran 310 Rpm dan dilengkapi mesin bantu 2 (dua) buah yanmar, 2 x 145 HP, kapal diklaskan di Biro Klasifikasi Indonesia dengan nomor register 02803 dan nomor IMO 8114170 dengan klas lambung A 100 Φ P dan untuk mesin SM, dua inspeksi terakhir tentang dasar kapal dilaksanakan pada tanggal 12 Juni 2009.
b. Surat-surat Kapal.
KM. SINAR MINANG didaftarkan di Jakarta, memiliki Surat Laut, Nomor Urut 1230, tanggal 02 Nopember 2004, diterbitkan di Jakarta, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Surat Ukur Internasional, Nomor 1953/Ba, tanggal 14 Maret 2002, diterbitkan di Jakarta, oleh Kepala Administrator Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran Oleh Minyak, Sertifikat Manajemen Keselamatan yang masih berlaku dan dikeluarkan oleh instansi yang berwenang, dalam pelayarannya dari Palembang menuju Tanjung Priok Jakarta, KM. SINAR MINANG telah dilengkapi dengan Surat Persetujuan Berlayar yang dikeluarkan oleh Syahbandar Palembang No.G.1/KM.17/111/IV/2012, tanggal 23 April 2012, pukul 21.00 WIB, namun dalam pelaksanaannya KM. SINAR MINANG berangkat dari Palembang pukul 19.00 WIB atas perintah pemilik kapal. c. Awak Kapal.
KM. SINAR MINANG diawaki oleh 16 (enam belas) orang awak kapal termasuk Nakhoda, dengan susunan perwira berdasarkan Surat Keterangan Susunan Perwira yang dikeluarkan Kepala Kantor Administrator Pelabuhan Palembang No.PK.304/19/12/AD.PLG-2012, tanggal 20 April 2012, sebagai berikut :
BAGIAN DECK
Nakhoda : Dede Masuri berijazah ANT IV Tahun 2004 Mualim I : Edhi Wahyono berijazah ANT III Tahun 2001 Mualim II : Ibrahim Musa berijazah ANT III Tahun 2004 Mualim III : Supriyadi berijazah ANT III Tahun 2011
486 BAGIAN MESIN
KKM : Marjohan berijazah ATT III Tahun 2008 Masinis II : Dasmadi Asmal berijazah ATT IV Tahun 2009 Masinis III : Sutarman berijazah ATT IV Tahun 2011 Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa:
a. KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO pada saat terjadinya tubrukan dalam pelayarannya dari Palembang menuju Semarang telah dilengkapi dengan dokumen dan surat-surat kapal serta diawaki dengan jumlah awak kapal yang cukup dan susunan perwira dek dan mesin memenuhi syarat sesuai peraturan perundang-undangan.
b. KM. SINAR MINANG pada saat terjadinya tubrukan dalam pelayarannya dari Palembang menuju Tanjung Priok dilengkapi dengan dokumen dan surat-surat kapal yang memenuhi syarat sesuai peraturan perundang-undangan, namun keberangkatannya mendahului dari jadwal keberangkatan yang ditentukan dalam Surat Persetujuan Berlayar yaitu berangkat pukul 19.00 WIB sedang Surat Persetujuan Berlayar harus berangkat pukul 21.00 WIB, sehingga KM. SINAR MINANG dianggap berlayar tanpa Surat Persetujuan Berlayar , sedang terhadap pengawakan kapal, KM. SINAR MINANG diawaki dengan jumlah awak kapal dan susunan perwira dek dan mesin belum memenuhi parsyaratan sebagaimana diatur dalam keputusan menteri perhubungan Nomor 70 tahun 1998 tentang pengawakan kapal niaga dan keputusan Dirjen Perhubungan Laut Nomor PY.67/2/3-01, tanggal 06 Nopember 2001.
2. Tentang Cuaca.
b. Menurut Badan Meteorologi Geofisika, Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 21 Juli 2012, keadaan cuaca di Perairan Plaju Alur Pelayaran Sungai Musi Palembang, tanggal 23 April 2012, adalah sebagai berikut :
Arah dan Kecepatan Angin : Utara, 6 - 15 Knots
Arah dan Kecepatan Arus : Barat-Barat Laut, 1,1 – 1,3 cm/det
Cuaca : Cerah - Berawan
Jarak Penglihatan : 4,0 – 6,0 Mil
Tinggi Gelombang : Timur Laut, 0,1 – 0,2 Meter
b. Menurut Daftar Arus Pasang Surut, kondisi pasang surut di tempat kejadian tubrukan terlambat 4 (empat) jam dari Daftar Arus Pasang Surut, sehingga kondis arus pasang surut saat kejadian adalah netral (slack)
487
c. Menurut keterangan Tersangkut Nakhoda dan Para Saksi dalam pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal, bahwa keadaan cuaca pada saat kejadian langit cerah, daya tampak (visibilty) baik, dan arus pasang surut tenang (slack). Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan tentang
keadaan cuaca dan alur pelayaran pada saat kejadian dapat diterima. 3. Tentang Muatan dan Stabilitas Kapal.
KM. SOEMANTRI BROJONEGORO
Ukuran pokok kapal sesuai Surat Ukur Internasional (1969)
L x B x H = 110,03 x 20,04 x 10,00 meter
Lambung Timbul Tropik (LT) = 2777 mm = 2,777 m Tebal plat geladak diperkirakan (t) = 15 mm = 0,015 m Sarat maksimal H = 10,000 m t = 0,015 m + 10,015 m LT = 2,777 m – Sarat maksimal = 7,238 m Displacement kapal (D) = 110,03 x 20,04 x 7,238 x 0,86 x 1,025 = 14068,562 Ton
Berat kapal kosong (W) = 0,30 x D
= 0,30 x 14068,562 = 4220,568 Ton Kapasitas angkut = D - W = 14068,562 – 4220,568 = 9847,994 Ton
Kapal muatan urea curah = 7376,624 Ton
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa muatan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO tidak melebihi kapasitas angkutnya, stabilitas
kapal baik.
KM. SINAR MINANG
Ukuran pokok kapal sesuai Surat Ukur Internasional (1969)
L x B x H = 75,01 x 13,50 x 8,15 meter
Lambung Timbul Tropik (LT) = 2533 mm = 2,533 m Tebal plat geladak diperkirakan (t) = 8 mm = 0,008 m
488 Sarat maksimal H = 8,150 m t = 0,008 m + 8,158 m LT = 2,533 m – Sarat maksimal = 5,625 m Displacement kapal (D) = 75,01 x 13,50 x 5,625 x 0,70 x 1,025 = 4086,931 Ton
Berat kapal kosong (W) = 0,30 x D
= 0,30 x 4086,931 = 1226,079 Ton Kapasitas angkut = D - W = 4086,931 – 1226,079 = 2860,852 Ton Draft depan = 4,90 m Draft belakang = 5,50 m Draft Rata-rata = 5,20 m D1 = 75,01 x 13,50 x 5,20 x 0,70 x 1,025 = 3778,141 Ton W1 = 0,30 x D = 1133,442 Ton Muatan = D – W = 2644,699 Ton
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa muatan KM. SINAR MINANG tidak melebihi kapasitas angkutnya, stabilitas kapal baik.
4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak. KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO
a. Bahwa KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO adalah kapal yang sedang bernavigasi dan berolah gerak di Alur Pelayaran Sungai Musi dengan penasehat seorang Pandu Laut diatas kapal.
b. KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO berlayar dengan bertahan pada sisi kanan alur yang dalam dengan jarak 0,05 kabel dari tepi alur untuk menyesuaikan draft kapal (6,4 meter), dan status kapal sebagai yang sedang disusul oleh KM. SINAR MINANG.
c. Dalam proses penyusulan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO telah melakukan komunikasi efektif lewat Radio VHF dengan KM. SINAR MINANG, yang intinya KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO tidak setuju untuk disusul, namun komunikasi yang dilakukan tidak disertai dengan isyarat bunyi maupun isyarat lampu . . .
489
lampu yang dapat menarik perhatian secara psikologis bagi kapal lain, sehingga upaya penyusulan tetap dilakukan oleh KM. SINAR MINANG.
d. Setelah terjadi tubrukan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO telah berolah gerak dengan menggunakan mesin mundur penuh, kemudi cikar kiri dan lego jangkar kanan untuk mengurangi resiko yang lebih buruk, tetapi kapal masih tetap menubruk Dermaga Apung milik Pertamina.
Dengan Demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa Navigasi dan Olah gerak yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO dapat diterima.
KM. SINAR MINANG
a. Bahwa KM. SINAR MINANG adalah kapal yang sedang bernavigasi dan berolah gerak di Alur Pelayaran Sungai Musi dengan penasehat seorang Pandu Laut di atas kapal.
b. KM. SINAR MINANG berlayar pada sisi alur sebelah kiri dengan kecepatan penuh dalam rangka menyusul KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO.
c. Dalam proses penyusulan KM. SINAR MINANG telah melakukan komunikasi aktif lewat Radio VHF dengan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, yang intinya permohonan menyusul dari lambung kanan ditolak dan tetap akan melakukan penyusulan dari lambung kiri dengan permohonan agar KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO bertahan sedekat mungkin dengan alur sebelah kanan untuk memberikan ruang gerak.
d. Dalam mengambil keputusan untuk melakukan penyusulan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO kurang memperhatikan aspek regulasi tentang penyusulan di alur pelayaran sempit baik yang diatur dalam P2TL 1972 maupun dalam Prosedur Tetap Pemanduan, dan juga kurang memperhitungkan aspek teknis dan karakteristik gaya kapal dalam olah gerak penyusulan di perairan sempit, sehingga terjadi tubrukan kapal.
e. Setelah terjadi tubrukan KM. SINAR MINANG telah berolah gerak dengan menggunakan mesin mundur penuh, kemudi statis dan jangkar tidak di lego, sehingga kapal masih mempunyai laju dan menubruk KN. BASARNAS.
Dengan Demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa Navigasi dan Olah gerak yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KM. SINAR MINANG kurang dapat diterima.
490 5. Tentang sebab terjadinya kecelakaan.
KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO
a. KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO selepas Dermaga Pusri berlayar dengan mempertahankan posisi pada sisi kanan alur yang dalam, hal ini menginat kedalaman draft kapal 6,4 meter, dan sementara dari arah buritan terdapat KM. SINAR MINANG yang semakin mendekat, komunikasi antara kedua kapal melalui Radio VHF berjalan dengan baik.
b. Ketika KM. SINAR MINANG minta izin menyusul dari lambung kanan ditolak, ditambah maupun ketika izin menyusul dari lambung kiri juga ditolak melalui komunikasi Radio VHF, KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO tidak menyertai dengan isyarat suling atau isyarat cahaya sebagaimana diatur dalam Aturan 34 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut 1972 yang dapat menarik perhatian bagi kapal lain yang terlibat dalam keragu-raguan untuk berjaga-jaga secara tegas.
c. Karena tidak adanya ketegasan berkomunikasi dengan menggunakan seluruh alat komunikasi yang ada, maka terjadilah penyusulan pada daerah alur pelayaran sempit yang dilarang untuk melakukan penyusulan, sehingga terjadi tubrukan.
KM. SINAR MINANG
a. KM. SINAR MINANG hibob jangkar 2 (dua) jam lebih cepat dari izin yang diberikan dalam Surat Persetujuan berlayar, sehingga keberangkatannya bersamaan dengan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, Nahkoda KM. SINAR MINANG dalam berolah gerak dan bernavigasi menyerahkan komando sepenuhnya di tangan Pandu Laut, meskipun Nakhoda sempat ragu-ragu terhadap keadaan situasi kapal dalam berolah gerak.
b. Nahkoda KM. SINAR MINANG kurang melakukan pengamatan keliling dengan baik sebagaimana diatur dalam Aturan 5 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut Tahun 1972 sehingga tidak dapat memantau adanya bahaya navigasi kapal yang sedang berlabuh.
c. Pandu Laut telah memberikan informasi yang salah kepada Nakhoda dengan melakukan penyusulan pada alur pelayaran sempit yang dilarang untuk menyusul, dan ketika KM. SINAR MINANG pada posisi penyusulan di lambung kiri kaget dengan adanya kapal yang sedang berlabuh jangkar persis di haluan, kemudian diambil tindakan stop mesin dan mesin mundur penuh, dan tindakan tersebut mengakibatkan haluan KM. SINAR MINANG semakin merewang ke kanan sehingga bertubrukan dengan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO.
491
d. Nakhoda KM. SINAR MINANG dalam upaya mencegah tubrukan tidak memanfaatkan jangkar kiri untuk di lego, yang menurut prediksi selain dapat mengurangi laju kapal juga dapat menahan haluan kapal agar tidak lari ke kanan, untuk menghindari tubrukan dengan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran Berpendapat bahwa sebab terjadinya tubrukan antara KM. SINAR MINANG dan KM. SOEMANTRI BROJONEGORO adalah karena Nahkoda KM. SINAR MINANG dalam pengamatan keliling kurang baik, lalainya Pandu Laut dalam memberikan informasi kepada Nakhoda KM. SINAR MINANG mengenai Prosedur Tetap Pemanduan Kapal di Perairan Wajib Pandu Kelas I Pelabuhan Palembang, kurang optimalnya dalam menggunakan segenap alat komunikasi yang dipersyaratkan bagi kedua kapal sesuai dengan Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut 1972, dan kurang tepatnya serta kurang optimalnya KM. SINAR MINANG dalam mengambil tindakan untuk mencegah tubrukan.
6. Tentang Upaya Penyelamatan.
KM. SOEMANTRI BROJONEGORO
a. Setelah terjadi tubrukan, laju KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO semakin cepat karena ditambah daya dorong akibat benturan dari KM. SINAR MINANG dan haluan kapal merewang ke kanan karena tertubruk dari lambung sebelah kiri, sehingga haluan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO mengarah ke Dermaga Apung milik Pertamina.
b. Tersangkut Nakhoda KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO telah melakukan upaya penyelamatan dengan mesin mundur penuh (full astern) dan lego jangkar kanan untuk mengurangi laju kapal, serta kemudi cikar kiri untuk mengurangi haluan kapal merewang ke kanan, tetapi KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO tetap masih mempunyai sisa laju dan menubruk Dermaga Apung milik Pertamina.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya penyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO dapat diterima.
KM. SINAR MINANG
a. Setelah menubruk KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, laju KM. SINAR MINANGmenjadi berkurang, namun karena kapal bergerak dengan kecepatan penuh maka sisa laju kapal masih cepat, dan karena pengaruh gaya tarik KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO yang memiliki massa yang jauh lebih besar, maka haluan kapal tertarik dan terikut ke kanan dan mengarah ke tepi alur sebelah kanan yang terdapat KN. BASARNAS yang sedang sandar.
492
b. Tersangkut Nakhoda KM. SINAR MINANG telah melakukan upaya penyelamatan dengan stop mesin dan mesin mundur penuh (full astern), namun tidak dibarengi dengan lego jangkar kiri untuk mengurangi laju kapal dan menahan haluan agar tidak ke kanan, serta kemudi kapal tidak di aksi, sehingga KM. SINAR MINANG masih terus melaju dan haluan mengarah ke tepi kanan alur yang selanjutnya menubruk KN. BASARNAS.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KM. SINAR MINANG kurang dapat diterima. 7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian.
Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan diatas, dalam kasus tubrukan antara KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO dengan KM. SINAR MINANG, di Perairan Plaju Alur Pelayaran Sungai Musi Palembang, Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa:
KM. SOEMANTRI BROJONEGORO
a. Tersangkut Nakhoda KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO dalam bernavigasi dan berolah gerak telah sesuai dengan aturan-aturan yang berlaku maupun berdasarkan kebiasaan pelaut yang baik untuk memberikan ruang gerak kepada KM. SINAR MINANG yang melakukan penyusulan.
b. Dalam berkomunikasi untuk mencegah bahaya tubrukan dengan KM. SINAR MINANG, Tersangkut Nakhoda belum sepenuhnya memanfaatkan alat komunikasi yang ada diatas kapal untuk menegaskan tidak setuju disusul oleh KM. SINAR MINANG.
c. Tersangkut Nakhoda KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO dalam mengambil tindakan penyelamatan setelah terjadi tubrukan telah diupayakan secara optimal.
Dengan demikian Tersangkut Nakhoda KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO dipersalahkan karena lalai tidak sepenuhnya melaksanakan Aturan 34 huruf (c) dan (d) Peraturan Pencegahan Tubrukan di laut (P2TL) Tahun 1972 mengenai isyarat-isyarat olah gerak dan peringatan.
KM. SINAR MINANG
a. Tersangkut Nakhoda KM. SINAR MINANG dalam bernavigasi dan berolah gerak, sepenuhnya menyerahkan komando kepada Pandu dan menyadari bahwa tanggung jawab komando dan keputusan akhir berada di tangan Nakhoda.
b. Tersangkut Nakhoda tidak tahu dan atau tidak diberi tahu oleh petugas Pandu bahwa berdasarkan regulasi setempat tentang Prosedur Tetap Pemanduan Kapal pada alur pelayaran terjadinya tubrukan, merupakan daerah terhalang untuk menyusul.
493
c. Ketika KM. SINAR MINANG pada posisi menyusul, Tersangkut Nakhoda terkejut melihat ada kapal yang sedang berlabuh jangkar tepat di haluan dan merasa ragu-ragu akan adanya bahaya tubrukan, namun Tersangkut Nakhoda tidak mengambil alih komando kapal dari Pandu dan bahkan setelah terjadi tubrukan dengan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO sampai dengan tindakan penyelamatan kapal komando tetap berada di tangan Pandu.
d. Dalam rencana penyusulan, Tersangkut Nakhoda belum sepenuhnya memanfaatkan alat komunikasi yang ada diatas kapal untuk menegaskan rencana penyusulan maupun peringatan atas keragu-raguannya.
e. Setelah terjadi tubrukan dengan KM. SOEMANTRI BRODJONEGORO, tindakan penyelamatan atas KM. SINAR MINANGbelum dilaksanakan secara optimal karena jangkar haluan tidak dimanfaatkan sehingga resiko dari tubrukan tidak dapat diminimalisir.
Dengan demikian Tersangkut Nakhoda KM. SINAR MINANG dipersalahkan karena lalai belum sepenuhnya melaksanakan Aturan-aturan dalam:
1) Pasal 16 ayat (2) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 53 Tahun 2011 tentang Pemanduan mengenai tanggung jawab Nakhoda
2) Pasal 9 huruf (c) Keputusan Kepala Kantor Administrator Pelabuhan Palembang Nomor: UK117/1/7/AD.PLG-2011 tentang Prosedur Tetap Pemanduan Kapal di Perairan Wajib Pandu Kelas I Pelabuhan Palembang; 3) Aturan 5 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972,
mengenai pengamatan keliling;
4) Aturan 9 huruf (a) dan (e), Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972, mengenai Alur-alur Pelayaran Sempit;
5) Aturan 13 huruf (a) Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972, mengenai Penyusulan;
6) Aturan 34 huruf (c) dan (d) Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972, mengenai Isyarat-isyarat Olah Gerak dan Peringatan;
7) Pasal 342 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), mengenai Kecakapan Nakhoda;
8) Pasal 343 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), mengenai peraturan yang dilanggar.
